Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. als Spitzenverband des deutschen Straßengüterverkehrsgewerbes und Deutschlands größter Operator im Kombinierten Verkehr Straße/Schiene – die Kombiverkehr GmbH & Co. KG – arbeiten seit vielen Jahren erfolgreich zusammen. BGL-Vorstandssprecher Prof. Dr. Dirk Engelhardt: „Über das neueste Projekt unserer Zusammenarbeit freuen wir uns ganz besonders: Auf Initiative von Kombiverkehr haben wir das ,Praxishandbuch Laden und Sichern – Band 2: Ladungssicherung im Kombinierten Ladungsverkehr Straße/Schiene‘ zunächst ins Englische übersetzt und dann die englische wie die deutsche Version in ein auch für mobile Endgeräte passendendes digitales Format umgearbeitet und Kombiverkehr zur Verfügung gestellt.“

Kombiverkehr-Geschäftsführer Armin Riedl: „Mit dem neuen elektronischen Praxishandbuch können jetzt überall vor Ort an den Ladestellen beim Kunden oder in den Umschlagbahnhöfen die entsprechenden Texte und Schaubilder bequem und ohne Zeitverlust an mobilen Endgeräten abgerufen werden. Das ist ein enormer Schritt nach vorne in Sachen Verkehrssicherheit, der gar nicht hoch genug zu bewerten ist. Wir denken dabei vor allem an unsere Neukunden, die mit dem Schienentransport und seinen höheren Sicherheitsanforderungen noch wenig oder gar keine Erfahrungen gemacht haben. Aber auch alle Bestandskunden können in Zukunft profitieren und das digitale Handbuch völlig unentgeltlich auf der Kombiverkehr-Website abrufen.“

Das mehrbändige Praxishandbuch „Laden uns Sichern“ wird vom BGL und der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation (BG Verkehr), Hamburg herausgegeben. Band 2 behandelt in Text und Bild die Ladungssicherung in Großladeeinheiten im Kombinierten Ladungsverkehr Straße/Schiene (KLV). Die Besonderheiten der Ladungssicherung im KLV begründen sich hauptsächlich aus den unterschiedlichen Beschleunigungsbeiwerten, die für den KLV im Vergleich zum reinen Straßentransport gelten.

Quelle und Video: Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.

Der Binnenschiffsverkehr ist Teil eines effizienten und ressourcenschonenden Verkehrssystems – so stellt es auch die Europäische Kommission in ihrem Weißbuch zum Verkehr dar. Doch wie gelingt es, den Binnenschiffsverkehr weiter zu modernisieren, dauerhaft leistungsfähig aufzustellen und stärker ins Bewusstsein der Verlader und Entscheidungsträger*innen zu rücken? Fragestellungen, die auf Einladung des Maritimes Cluster Norddeutschland e. V. (MCN) gemeinsam mit der Fachhochschule Oberösterreich/Logistikum (FHOÖ), bremenports, dem Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e.V. (DST) und PIANC Deutschland, ausgewiesenen Expert*innen und über 80 Teilnehmenden aus Wissenschaft, Politik und Wirtschaft am 16. März angeregt in der Veranstaltung „Die Bedeutung der Binnenschifffahrt für Europa“ diskutiert wurden.

Nach einleitenden Worten des Vorsitzenden des MCN, Knut Gerdes, der noch einmal die Notwendigkeit der zielgerichteten Zusammenarbeit der maritimen Branche betonte, um sich fit für die Zukunft zu machen, startete Herfried Leitner, Geschäftsführer der TTS (Transport Trade Services) SA, mit einem Impulsvortrag zum Thema „Die Bedeutung der Binnenschifffahrt für Europa“. In dessen Mittelpunkt stand die zentrale Fragestellung welche Punkte erfüllt sein müssen, um die Binnenschifffahrt attraktiv zu gestalten. Mit den folgenden Antworten lieferte Herr Leitner Anknüpfungspunkte für die anschließenden Diskussionen an den Thementischen:

Von staatlicher Seite müsse eine intakte Infrastruktur gewährleistet werden, denn ohne diese können auch die besten Schiffe ihre Leistung nicht erbringen. Des Weiteren müsse die Binnenschifffahrt einen Ausweg zur Reduzierung und Abhängigkeit von Massengütern finden. Binnenschiff und Eisenbahn sind komplementär zueinander und sichern ganze Industriestandorte im Landesinneren. Daher sollten sich diese im fairen Wettbewerb zueinander befinden, um Entwicklungen voranzutreiben und Konkurrenz zu gewährleisten. Die Industrie muss für Terminals, Häfen und Umschlagsplätze sorgen, die on demand oder 24/7 verfügbar sind, um Kosten zu senken und Effizienz zu steigern. Und nicht zuletzt müsse die Attraktivität des Berufs des Binnenschiffers erhöht werden. Ohne eine intakte Binnenschifffahrt, wird der Green Deal und die Klimaneutralität bis 2050 – im Verkehrssektor – nicht zu erreichen sein.

Um den Teilnehmenden, die Vertiefung einzelner Themen zu ermöglichen, wurden an sechs virtuellen Tischen die folgenden Schwerpunkte gesetzt:

Innovationen
Dr. Lisa-Maria Putz von der FHOÖ, Herfried Leitner von TTS, Jonas zum Felde und Cyril Alias, beide vom DST, stellten Innovationen wie alternative Antriebe, niedrigwassertaugliche Schiffe, Automatisierung sowie neue Anwendungsfelder wie City-Logistik und intermodale Transportkonzepte auf der Wasserstraße vor. Mit den Besuchern des Thementischs wurden diese Innovationen diskutiert und hinsichtlich ihres Reifegrads bewertet, wobei alternative Antriebe als zukunftsträchtig gesehen werden, wenn auch – je nach Kraftstoff – in (derzeit) unterschiedlichem Reifegrad. Die Teilnehmenden waren sich einig, dass vor allem die neuesten Entwicklungen rund um den Elektroantrieb bekannter werden müssten, da sie enormes Potenzial für die Binnenschifffahrt bieten. Flachgehende Schiffe werden eher als räumlich und zeitlich eingrenzbares Phänomen wahrgenommen, während große Erwartungen an innerstädtische Transportkonzepte mit dem Binnenschiff, wie sie etwa im Forschungsprojekt DeConTrans entwickelt werden, geknüpft werden.

Bewusstsein & Ausbildung
Dr. Lars Stemmler (bremenports) und Gerlinde Leblhuber (FHOÖ) berichteten, dass die Binnenschifffahrt von Ausbildungsinitiativen, wie beispielsweise freiwilligen Wahlmodulen einer Duisburger Berufsschule oder der online Lernangebote der Fachhochschule Oberösterreich und im Rahmen des INTERREG-geförderten Projektes #IWTS 2.0 profitiert. Diese sind unter http://www.rewway.at bzw. project-iwts20.eu erreichbar. Insgesamt wurde von den Teilnehmenden des Thementisches gewünscht, die Öffentlichkeit vermehrt über den Verkehrsträger zu informieren. Es gilt, ein transparentes Bild über die derzeitige Nutzung und die Möglichkeiten der Binnenschifffahrt zu transportieren: Wieviel Binnenschiff steckt z. B. in unseren Lebensmitteln?

Infrastruktur
Nach einem Initialvortrag von Herrn Thomas Gross (Vorsitzender der Bundesfachabteilung Wasserbau beim Hauptverband der deutschen Bauindustrie) zum Vorschlag der zukünftigen Finanzierung der Wasserstraßeninfrastruktur durch die Initiative System Wasserstraße (ISW) kam eine rege Diskussion über die konkrete Umsetzung der bevorstehenden Aufgabe der deutschen Verwaltung auf. Leider gibt es keine gesetzliche Verankerung einer langfristigen Leistungs- und Finanzierungsperspektive, wie sie die „Initiative System Wasserstraße“ fordert. Darüber hinaus wurde der, aus Sicht von Planern, Juristen und der Bauindustrie, beschwerliche Weg der Ausschreibung und Vergabe thematisiert. Hier besteht das Bestreben eine Bewertung weicher Faktoren, wie zum Beispiel der technischen Leistungsfähigkeit einzubeziehen, um nicht die günstigste, sondern die wirtschaftlichste Lösung für ein Projekt zu finden. Die jüngsten Erfahrungen zeigen, dass es einige Bewegungen gibt, um den zum Teil verhärteten Umgang zwischen Bauherrn und Auftragnehmern durch eine frühzeitige Einbindung in den Planungsprozess z.B. in Form einer Reaktivierung von partnerschaftlichem Bauen aufzubrechen. Ein Prozess, der noch am Anfang steht, jedoch kontinuierlich weiterverfolgt werden sollte.

Leistungsfähigkeit
Wie auch am Tisch „Bewusstsein und Ausbildung“ waren sich die Tischmoderatoren Tobias Engels (Deutsche Transport Genossenschaft eG) und Dr. Susanne Neumann (Maritimes Cluster Norddeutschland e. V.) sowie die Teilnehmenden darüber einig, dass die Öffentlichkeitsarbeit dringend ausgeweitet werden müsse, um die Allgemeinheit darüber aufzuklären, wieviel „Binnenschifffahrt“ in den alltäglichen Dingen des Lebens steckt. Auch das Thema „Infrastruktur der Wasserstraßen“ wurde noch einmal aufgegriffen und die Notwendigkeit der Instandhaltung und des Ausbaus dieser herausgestellt.

Binnenschiff 4.0
Dr. Rainer Henking und Marvin Natz von der EurA AG berichteten über das Innovations-Netzwerk „Binnenschifffahrt 4.0“, das sich zum Ziel gesetzt hat, gemeinsam Innovationstechnologien im maritimen Umfeld umzusetzen. Beobachtet wurde, dass das Interesse an LNG aufgrund der fehlenden Infrastruktur und hoher Sicherheitsstandards abnimmt. Elektrische Antriebe gewinnen zunehmend an Bedeutung, da die Strombereitstellung auf unterschiedliche Weise, zum Beispiel durch Dieselgeneratoren, Brennstoffzellen oder Batterien, erfolgen kann. Für die Anwender steht eine einfache Handhabung des Treibstoffs sowie eine überschaubare Infrastruktur, auch an Bord, im Mittelpunkt. Für die Etablierung alternativer Antriebe sei eine Umstrukturierung notwendig, die auch Schulung von Personal, die CO₂-Bilanz der gesamten Prozesskette und die Herstellung der Treibstoffe berücksichtige.

Digitalisierung
Am Thementisch mit Martin Pieper (Elmar Hertzog und Partner Management Consultants GmbH) und Eva von Soosten (GreenShipping Niedersachsen/Maritimes Cluster Norddeutschland e. V.) wurde deutlich, dass mit der Entwicklung des Verkehrsträgers Binnenschiff hinsichtlich der Erreichung der Klimaziele und einer wachsenden Bedeutung innerhalb der Verkehrswirtschaft große Potenziale verknüpft werden. Allerdings bleibt der Verkehrsträger trotz großer Anstrengungen von Politik, Wissenschaft, Hafeninfrastrukturanbieter und Reeder hinsichtlich der Digitalisierung hinter anderen Verkehrsträgern zurück. Die möglichen Hintergründe hierfür sind unzureichende Rahmenbedingungen, dezentrale Organisation von Verantwortung und die Größenstruktur der Unternehmen, deren Finanzkraft sowie das Mindset im Bereich der Partikuliere.

Dr. Susanne Neumann, Geschäftsstellenleiterin Niedersachsen des MCN e. V.: „Diese Veranstaltung hat gezeigt, dass ein großes Interesse an dem Thema Binnenschifffahrt besteht. In den Diskussionsrunden wurden viele Fragen bearbeitet, an denen wir mit unseren Kooperationspartnern anknüpfen und weitere spannende Veranstaltungen in diesem Bereich ableiten können. Die vielfältigen Herausforderungen für die Binnenschifffahrt zu adressieren – das erreichen wir am besten gemeinsam.“

Zu den Vorträgen

Quelle: Maritimes Cluster Norddeutschland, Foto: EurA AG

Der Port of Antwerp, Fluxys und Titan LNG haben die Taufe eines neuen LNG-Bunkerleichters gefeiert; die FlexFueler 002. Die FlexFueler 002 gehört dem Gasinfrastrukturkonzern Fluxys und dem führenden physischen LNG-Lieferanten Titan LNG und macht LNG als Kraftstoff für Schiffe, die im Hafen bunkern, leicht zugänglich.

Die FlexFueler 002 arbeitet von ihrer Basis am Kai 526/528 aus und liefert LNG im gesamten Hafen und der Westerschelde. Es ist das dritte Schiff, das zur wachsenden Infrastruktur von Titan LNG in der Region Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen (ARA) beiträgt und neben der FlexFueler 001 und der Green Zeebrugge betrieben wird.

Die Nachfrage nach LNG wächst, da seine Rolle bei der Energiewende in der Schifffahrt zunehmend anerkannt wird. LNG reduziert SOx- und Partikelemissionen auf vernachlässigbare Mengen, NOx um ca. 85% und führt zu erheblichen Senkungen der Treibhausgasemissionen. Es schafft auch einen Weg zur Dekarbonisierung durch die Einführung von Bio- und synthetischem LNG, die beide die gleiche Infrastruktur und Motorentechnologie nutzen. Flüssiges Biogas – aus organischen Abfällen – und flüssiges synthetisches Methan – aus grünem Wasserstoff und abgeschiedenem CO2 – sind skalierbare Lösungen für den Schifffahrtssektor, und die wachsende LNG-Infrastruktur im Port of Antwerp ist uneingeschränkt zukunftssicher und in der Lage, kohlenstoffneutrale Varianten von LNG zu liefern.

acques Vandermeiren, CEO des Port of Antwerp, kommentierte: „Als fünftgrößter Bunkerhafen der Welt sind wir entschlossen, eine Vorreiterrolle bei der Integration von emissionsarmen und -freien Kraftstoffen in den Bunkermarkt zu spielen. Die Ankunft der FlexFueler 002 stellt einen wichtigen Meilenstein beim Übergang zu einem Multi-Kraftstoff-Hafen dar. LNG als Schiffskraftstoff ist nun im gesamten Hafen verfügbar und ermöglicht es uns, die Energiewende der Schifffahrt im Hafen sowie in der Region Antwerpen weiter zu unterstützen.“

Hafenrätin Annick De Ridder: „Wir freuen uns, dass sich das Bunkerunternehmen entschieden hat, die FlexFueler von Antwerpen aus zu betreiben. Das beweist, dass wir Schritte in die richtige Richtung unternehmen, um unseren Hafen bis 2025 weiter in einen Multi-Kraftstoff-Hafen zu verwandeln: Ein Hafen, in dem neben den traditionellen Kraftstoffen auch nachhaltigere alternative Kraftstoffe wie LNG angeboten werden. Auf diese Weise werden wir nicht nur ein erfolgreicher Hafen sein, sondern auch ein nachhaltiger Hafen und eine Inspiration für die gesamte Branche.“

Pascal de Buck, CEO von Fluxys: „In Zusammenarbeit mit dem Port of Antwerp und Titan LNG sind wir stolz darauf, eine wichtige logistische Verbindung zu schaffen, die es mehr Reedern ermöglicht, LNG als alternativen Schiffskraftstoff zu wählen. Der neue Leichter und unsere sonstigen LNG-Bunkeranlagen im Hafen haben außerdem den Vorteil, dass sie klimaneutrale LNG-Optionen anbieten können, ohne dass zusätzliche Investitionen für die Schiffseigner erforderlich sind.“

Ronald van Selm, CTO von Titan LNG: „Die FlexFueler 002 ist das dritte Bunkerschiff in der Flotte von Titan, das LNG als Schiffskraftstoff in der gesamten ARA-Region anbietet. Wir werden voraussichtlich bis 2025 das größte Netzwerk von LNG-Bunkerschiffen in Europa haben und werden weiterhin mit unseren Partnern in Europa und auf der ganzen Welt zusammenarbeiten, um sicherzustellen, dass Schiffseigner schon heute die Reise in eine klimaneutrale Zukunft antreten können.“

Die FlexFueler 002 ermöglicht flexibles LNG-Bunkern, so dass mit LNG betriebene Schiffe die Möglichkeit haben, während des Ladens oder Entladens zu bunkern. Dies unterstützt die Bemühungen des Port of Antwerp um die Entwicklung eines Multi-Kraftstoff-Hafens sowie die Verbesserung der örtlichen Luftqualität.

Als führender unabhängiger Anbieter von LNG ist Titan LNG der Vorreiter bei der wirtschaftlichen und sauberen (Bio-)LNG-Versorgung des Marine- und Industriesektors in Europa.

Titan LNG ist davon überzeugt, dass LNG der beste Transportkraftstoff ist und für die Energiewende in den kommenden Jahrzehnten unverzichtbar. Durch die Schaffung der Infrastruktur für eine weitere Dekarbonisierung über (Bio-)LNG und synthetisches LNG können klimaneutrale Lösungen erarbeitet werden.

Mit Hauptsitz im Raum Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen sind Titan LNG und seine Partner der Meinung, dass LNG für alle leicht zugänglich sein sollte. Durch den Aufbau eines globalen Versorgungsnetzes bietet Titan LNG komplette Erdgaslösungen an: LNG-Bunkerung, LNG-Transport und -Lieferung, Vermietung von LNG-Lagertanks und Verdampfern, einschließlich Wartung und Instandhaltung.

LNG unterscheidet sich von ölbasierten Kraftstoffen als sauberer, wirtschaftlicher und sicherer Kraftstoff. Er ist reichlich vorhanden und wird seit über 50 Jahren verwendet. Während LNG der Treibstoff der Wahl für Reisen zum Mars wird, glaubt Titan LNG, dass der Treibstoff auch einen sauberen Transport auf der Erde ermöglichen wird.

Fluxys mit Hauptsitz in Belgien ist eine vollständig unabhängige Gasinfrastrukturgruppe mit 1.200 Mitarbeitern, die in den Bereichen Gastransport und -lagerung sowie der Versorgung mit Flüssigerdgas tätig ist. Über seine Beteiligungsgesellschaften in ganz Europa betreibt Fluxys 9.000 Kilometer Pipeline und Flüssigerdgas-Terminals mit einer jährlichen Regasifizierungskapazität von insgesamt 29 Milliarden Kubikmetern.  Zu den Tochterunternehmungen von Fluxys gehört die an der Euronext notierte Fluxys Belgium, Eigentümerin und Betreiberin der Infrastruktur für Gastransport und -lagerung sowie der Versorgung mit Flüssigerdgas in Belgien.

Als zweckorientiertes Unternehmen trägt Fluxys gemeinsam mit seinen Anteilseignern zu einer besseren Gesellschaft bei, indem es eine strahlende Energiezukunft gestaltet. Auf der Basis der einzigartigen Vorzüge der Gasinfrastruktur und seines kommerziellen und technischen Know-hows engagiert sich Fluxys für den Transport von Wasserstoff, Biomethan oder jedem anderen kohlenstoffneutralen Energieträger sowie für die Aufnahme von Kohlenstoffabscheidungs- und Nutzungs-/Speicherketten.

Quelle und Video: Port of Antwerp

Ein dreiköpfiges Team mit Dr. Christian Grotemeier, Mike J. Holtkamp und Christoph Meyer bildet seit dem 1. April 2021 die Geschäftsführung der gemeinnützigen Bundesvereinigung Logistik (BVL) e.V., des BVL Campus und der BVL Service GmbH.

Dr. Christian Grotemeier kam 2014 als Leiter Forschung und Veranstaltungen zur BVL. 2018 wurde der promovierte Volkswirt Mitglied der Geschäftsleitung und übernahm die Geschäftsführung der neu gegründeten BVL.digital GmbH, die jetzt in die BVL integriert wird. Als Geschäftsführer der BVL e.V. wird er sich auf die Bereiche Marketing/Vertrieb, Produktenwicklung, die Seminare sowie Digitalisierung und IT konzentrieren.

Mike J. Holtkamp trat am 15. Februar 2021 als kaufmännischer Geschäftsführer in die Geschäftsstelle der BVL ein. Der Betriebswirt (BA) und gelernte Industriekaufmann war zuletzt als kaufmännischer Leiter, Finanzen & Controlling, IT und Personal bei der Fuchs Wisura GmbH in Bremen tätig. Er ist Nachfolger des langjährigen Geschäftsführers Uwe Peters, der die BVL – wie bereits seit Langem geplant – zur Jahresmitte auf eigenen Wunsch verlassen wird. Über den Finanz- und Personalbereich hinaus verantwortet Holtkamp die Bereiche Veranstaltungsorganisation und Einkauf.

Christoph Meyer leitet seit 2018 den Bereich Forschung und Veranstaltungen der BVL und war in den vergangenen Jahren bereits Projektleiter des Deutschen Logistik-Kongresses. Der Diplom-Regionalwissenschaftler kam von der Jacobs University, wo er als Koordinator des Fachbereichs International Logistics tätig war. In der Geschäftsführung hat Meyer die Federführung für Inhalte, die Deutsche Außenhandels- und Verkehrs-Akademie und das Relationship-Management des Vereins.

Prof. Thomas Wimmer, der sich im März 2020 nach seiner Wahl zum Vorstandsvorsitzenden der BVL aus der Geschäftsführung zurückgezogen hat, trägt in seiner Vorstandsfunktion die Gesamtverantwortung und kümmert sich operativ weiterhin um den Bereich Presse- und Öffentlichkeitsarbeit, Gremienkontakte sowie die Projekte MX Award, Deutscher Logistik-Preis und Die Wirtschaftsmacher.

Gemeinsam mit Uwe Peters, dem kaufmännischen Geschäftsführer, bildeten die beiden seit 2004 das Kernteam der hauptamtlichen Führungsspitze der BVL. Nach der Wahl Wimmers an die Spitze des Vorstands wurde Uwe Peters für eine Übergangszeit alleiniger Geschäftsführer. Zu dem Zeitpunkt war bereits klar, dass er die BVL zur Jahresmitte 2021 auf eigenen Wunsch verlassen wird. Bis dahin wird er insbesondere seinem Nachfolger Mike Holtkamp mit Rat und Tat bei der Einarbeitung zur Seite stehen.

Quelle und Foto: BVL, von links nach rechts Mike J. Holtkamp, Christoph Meyer und Dr. Christian Grotemeier.

„Achtung, Kunst an Bord“, heißt es seit letzten Sonntag für einen aufwändig inszenierten Transport, der aktuell aus der Hauptstadt über die deutschen Wasserwege ins Ruhrgebiet schippert: 21 Kunstobjekte des Künstler-Architektenduos Julius von Bismarck und Marta Dyachenko befinden sich derzeit auf einem Ponton der zur Rhenus gehörenden Deutschen Binnenreederei. Hinschauen erwünscht. Nach Ankunft im Duisburger Hafen voraussichtlich am Samstag, 3. April, legt die Installation die letzten Meilen zum Emscherkunstweg zurück, wo sie ab Ende April unter dem Titel „Neustadt“ ausgestellt wird.

Wohnhäuser, Kirchen, Schwimmbäder, Kraftwerke und Bunker: Die bis zu fünf Tonnen schweren Modelle im Maßstab 1:25 bestehen aus Beton, Plexiglas, Holz und Edelstahl. Vom Studio Julius von Bismarck kommend, wurden sie am Tag vor ihrer Abfahrt per Gittermastkran auf das Transportschiff im Berliner Borsighafen geladen. Von Berlin aus hat das Schubschiff nebst Ponton am Samstag seine Fahrt über den Mittellandkanal, Dortmund-Ems-Kanal und Rhein-Herne-Kanal zum Duisburger Hafen aufgenommen.

Die Reise zur künftigen Ausstellungsstätte ist Teil des künstlerischen Konzeptes, die Wahl des Binnenschiffs als Transportmittel Zeichen der Auseinandersetzung mit ökologischen Fragestellungen. Zugleich fügen sich die Objekte längst abgerissener Gebäude konsequent in den besonders alt wirkenden Ponton. Die entschleunigte, nachhaltige Reise ist damit auch eine Kunstperformance.

„Wir haben auf Wunsch der Künstler für den Transport eigens einen alten Ponton für die Fahrt ausgewählt. Die Skulpturen können dort frei und exponiert stehen, sie schweben nahezu über der Wasseroberfläche und sind nicht im dunklen Laderaum eingeschlossen“, berichtet David Schütz, Projektleiter der Deutschen Binnenreederei.

„Gemeinsam mit Marta Dyachenko habe ich innerhalb von zwei Jahren ein Stadtensemble aus Gebäuden entworfen, die einst im Ruhrgebiet zu finden waren. Sie sind Beton gewordene Visionen, die sich in diesem Fall nicht erfüllt haben. Wir bauen sie wieder auf als Stadt einer nicht eingetroffenen Zukunft und laden damit zur Reflexion ein“, erläutert der Berliner Künstler Julius von Bismarck.

„Als Duisburger Traditionsunternehmen setzen wir uns schon lange auf vielfältiger Ebene für die Aktivierung der Rhein-Ruhr-Region ein. Mit dem Projekt ‚Neustadt‘ wurde ein Mehrwert geschaffen, der sowohl an die Historie der Binnenschifffahrt als auch an den unverwechselbaren Charakter unseres Metropolreviers erinnert. Vor allem in diesen heraufordernden Zeiten ein besonders positiver Impuls. Die Hafen-Mannschaft heißt das Projekt herzlich willkommen“, erklärt duisport-Sprecher Thomas Hüser.

Voraussichtliche Ankunft ist der 3. April. Dann werden die Gebäudeskulpturen an ihren Bestimmungsort am Duisburger Landschaftspark-Nord gebracht und installiert. Die neue ortsspezifische Arbeit für den Emscherkunstweg – eine Kooperation zwischen Urbane Künste Ruhr, Emschergenossenschaft und Regionalverband Ruhr – wird voraussichtlich noch im April für die Öffentlichkeit zugänglich sein. An dem Skulpturenweg an der Emscher sind zurzeit 18 permanente Kunstwerke im öffentlichen Raum zu sehen.

Quelle: Deutsche Binnenreederei, Foto: Heinrich Holtgreve / Emscherkunstweg, die Deutsche Binnenreederei bringt 21 Kunstobjekte von Berlin ins Ruhrgebiet. 

Mit Wirkung zum 1. April 2021 hat Christian Möhrmann (39) die Gesamtverantwortung für alle kaufmännischen Belange der HGK Shipping GmbH übernommen, die mit rund 1.000 Mitarbeitern eine Flotte von rund 300 eigenen und gecharterten Schiffen betreibt. In seiner Funktion wird Christian Möhrmann das Management-Team rund um CEO Steffen Bauer ergänzen und unter anderem die Bereiche Accounting, Controlling und Versicherung leiten.

Möhrmann übernimmt dabei Tätigkeiten von Walter Steinig, der Ende Mai aus der Geschäftsführung ausscheiden und in den Ruhestand gehen wird. Herr Steinig war seit seinem Berufseinstieg 1987 in verschiedensten Positionen im Unternehmen tätig und hat dabei maßgeblich zum geschäftlichen und finanziellen Erfolg beigetragen.

HGK-Vorstand Uwe Wedig: „Wir danken Walter Steinig für 34 Jahre tatkräftigen Einsatz, in denen er das Unternehmen in verschiedenen Eigentümerkonstellationen mit geformt und letztendlich auch die Überführung in die HGK Shipping maßgeblich mitgestaltet hat. Wir freuen uns, mit Herrn Möhrmann einen kompetenten Nachfolger gefunden zu haben, der uns bei der zukünftigen Entwicklung der HGK Shipping in der HGK Gruppe unterstützen wird.“

Walter Steinigs Nachfolger Christian Möhrmann war nach einigen Jahren als Finanzexperte im Bereich M&A bei Deloitte und E.ON in verschiedenen Führungspositionen im Finanzbereich tätig, zuletzt für Imperial Logistics International und StepStone.

Quelle und Foto: HGK, Christian Möhrmann übernimmt die Gesamtverantwortung für alle kaufmännischen Belange der HGK Shipping GmbH.

Nachdem die Blockade des Suezkanals beseitigt werden konnte und diese wichtige Handelsroute zwischen Ost und West wieder offen ist, berät der Hafenbetrieb Rotterdam proaktiv mit allen Beteiligten (Reedereien, Terminals, Binnenterminals, Hinterlandtransporteure), wie der bald wieder anschwellende Schiffsstrom möglichst reibungslos abgewickelt werden kann. Dies zu bewältigen, wird zweifellos eine herausfordernde Aufgabe; trotzdem denken wir, mit den richtigen Vorbereitungen diesen Zustrom gut abwickeln zu können.

Für die reibungslose Abwicklung von Schiffsladungen ist es wichtig, dass die Auslastung der Terminals weiterhin im Rahmen bleibt. Da ein höheres Aufkommen an Schiffen und Ladung als üblich erwartet wird, ist ein schneller Durchstrom wichtig – ebenso wie ein optimales Gleichgewicht zwischen Import- und Exportladung.

So werden z. B. Vereinbarungen mit den Deepsea-Containerterminals über die Anlieferung von Export-Containern getroffen; denn eine zu frühe Anlieferung von Export-Containern führt zu einer unnötigen Belegung und schränkt den seewärtigen Umschlag von Importcontainern ein. Außerdem ist es wichtig, dass die in Rotterdam ankommenden Container das Terminal so schnell wie möglich verlassen.

Da nicht allen gleichzeitig an den Terminals geholfen werden kann, wird auch an alle Beteiligten in der Logistikkette appelliert zu überprüfen, ob temporäre Änderungen in ihren Prozessen möglich sind. Diese Parteien sind zudem aufgefordert, rechtzeitige, vollständige und korrekte Daten auszutauschen, damit die Lieferkettenpartner proaktiv auf Änderungen eingehen können. So sind z. B. Deepsea-Containerterminals rund um die Uhr geöffnet, was aber nicht für die Öffnungszeiten vieler Containerempfänger gilt.

An dem Tag, an dem das Containerschiff Ever Given wieder flottgemacht wurde, wollten etwa 60 Schiffe über den Suezkanal nach Rotterdam fahren. Bei diesen 60 Schiffen handelt es sich um 56 Containerschiffe, 3 Tanker und 1 Autotransporter.

Zu dem Zeitpunkt, als die Ever Given wieder flott gemacht wurde, lagen etwa 20 dieser Schiffe vor Anker und war für sechs Schiffe die Entscheidung gefallen, den Umweg über das Kap der Guten Hoffnung zu nehmen.

Die Schiffe, die den Rotterdamer Hafen in den nächsten 48 Stunden erreichen, können über die App Shiptracker verfolgt werden.

Nach Informationen, die uns von Dritten zur Verfügung gestellt wurden, werden in der kommenden Zeit stets kleine Gruppen von Schiffen den Suezkanal Richtung Europa im Abstand von 12 bis 15 Stunden durchfahren. Dies reduziert die Wahrscheinlichkeit von extremen Lastspitzen in den Zielhäfen.

In der Zwischenzeit haben sieben der genannten 60 Schiffe ihre Reise nach Rotterdam über den Suezkanal wieder aufgenommen. Normalerweise empfängt der Rotterdamer Hafen durchschnittlich 80 Seeschiffe pro Tag. Etwa 10 % dieser Anzahl, (d. h. durchschnittlich sieben Seeschiffe), kommen über den Suezkanal nach Rotterdam.

Dank des Einsatzes verschiedener digitaler Apps sind Reedereien und Schiffsagenten in der Lage, Hafenbesuche so effizient wie möglich zu planen. Für Importeure, die in den kommenden Wochen mitverfolgen möchten, wann ihr Container entladen wird und sich auf dem Weg zu seinem endgültigen Bestimmungsort befindet, steht ebenfalls ein Online-Service zur Verfügung.

Alle Häfen der Welt verfügen über eine bestimmte Länge von Kaimauern, an denen Schiffe anlegen können. Deepsea-Terminals haben eine mehr oder weniger vorgegebene Anzahl an Kranen zum Ent- und Beladen von Fracht. Diese Rahmenbedingungen bestimmen in hohem Maße, wie schnell Schiffe abgefertigt werden können. Doch auch die Verfügbarkeit der notwendigen Dienstleister wie Festmacher und Lotsen ist nicht unendlich. Mit dem erwarteten Zustrom von Schiffen nach der Deblockierung des Suezkanals bedeutet dies, dass Verzögerungen bei der Abwicklung von Schiffsbesuchen in den Häfen unvermeidlich sind – und das gilt ebenfalls für den Rotterdamer Hafen.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Überfüllte Raststätten, verkehrswidrig auf Standstreifen oder an den Zufahrten abgestellte Fahrzeuge, verzweifelte Fahrer auf der Suche nach einem Stellplatz – der Mangel an Lkw-Parkplätzen wird auch in Krefeld ein immer größeres Problem. Die Industrie- und Handelskammer (IHK) Mittlerer Niederrhein hat die Situation nun in Kooperation mit der Universität Duisburg-Essen auf 16 Autobahn-Rastanlagen und zwei Autohöfen in ihrem Bezirk (Krefeld, Mönchengladbach, Rhein-Kreis Neuss, Kreis Viersen) untersucht. Demnach fehlen schon jetzt 340 Lkw-Stellplätze in der Region.

„Mit den Folgen dieses Mangels haben unsere Transportunternehmen täglich zu kämpfen“, sagt IHK-Hauptgeschäftsführer Jürgen Steinmetz. „Fahrer und Unternehmen müssen inzwischen zusätzliche Zeit für die Parkplatzsuche einplanen.“ Die Parkplatznot sorgt für Verkehrsstörungen und steigert die Unfallgefahr. Das Fahrpersonal ist oft gezwungen, die Autobahn zu verlassen und Parkmöglichkeiten in Wohn- und Gewerbegebieten zu suchen. „Das führt natürlich zu Konflikten“, so Steinmetz.

In Krefeld ist die Situation besonders problematisch im Hafengebiet. Die Lkw-Fahrer parken ihre Fahrzeuge inzwischen nicht nur direkt am Hafen, sondern auch in den angrenzenden Wohnvierteln. „Die Zustände sind wegen fehlender Ver- und Entsorgungsstrukturen vielfach unhaltbar für alle Beteiligten“, sagt Wolfgang Baumeister, Leiter des IHK-Bereichs Verkehr und Infrastruktur. Er erinnert daran, dass die Fahrer dazu gezwungen sind, ihre gesetzlichen Ruhezeiten einzuhalten. Das Fahrpersonal muss bis zu elf Stunden zwischen zwei Schichten oder bis zu 45 Stunden zwischen zwei Arbeitswochen pausieren.

Mit der Zunahme des Güterverkehrsauskommens wird sich die Situation noch verschärfen. Bis zum Jahr 2030 wird der Stellplatzbedarf im Bezirk der IHK Mittlerer Niederrhein nur an den Autobahnen von heute 936 auf 1.137 steigen. Aktuelle Planungen des Landesbetriebes Straßen.NRW sehen den Neubau von etwa 266 zusätzlichen Lkw-Parkplätzen an Rastanlagen im IHK-Bezirk vor. „Die geplanten zusätzlichen Aus- und Neubauten decken nicht einmal den heutigen Bedarf“, erklärt Steinmetz. „Deshalb müssen weitere Maßnahmen ergriffen werden.“ Beispielsweise sollte über die Schaffung von Parkplätzen abseits der Autobahnen und digitale Stellplatz-Reservierungssysteme nachgedacht werden. Ein guter Ansatz aus Sicht der IHK ist das Online-Parkplatz-Informationssystem für das Hafengebiet Neuss.

Es wird auch darum gehen, die Verlader bei der Lösung des Problems einzubinden. „Schließlich lösen die Handels- und Produktionsbetriebe diese Verkehre aus“, so Steinmetz. „Daher sollten sie auch ihren Beitrag leisten und unter Umständen Parkflächen zur Verfügung stellen – soweit dies möglich ist.“

Die IHK wird nun im nächsten Schritt in den Kommunen, bei den Unternehmen sowie bei den Landes- und Bundesstraßenämtern für Runde Tische werben, um gemeinsame Lösungen zu entwickeln.

Folgende Rasthöfe wurden untersucht: Hoxhöfe Nord, Hoxhöfe Süd, TOTAL Autohof Krefeld, Vierwinden (Süd), Vierwinden (Nord), Herrather-Linde (Süd), Herrather-Linde (Nord), Cloerbruch Nord, Cloerbruch Süd
Bockerter Heide (Nord), Wolfskull (Süd), Geismühle Ost, Geismühle West
Morgensternsheide Ost, Morgensternsheide West, Nievenheim Ost
Nievenheim West, Shell Autohof Pflipsen.

Die Studie „Herausforderung: Lkw-Parken“ ist online abrufbar unter: www.mittlerer-niederrhein.ihk.de/25203

Quelle und Foto: IHK Mittlerer Niederrhein, IHK-Hauptgeschäftsführer Jürgen Steinmetz (l.) und Wolfgang Baumeister, Leiter des IHK-Bereichs Verkehr und Infrastruktur haben die Studie „Herausforderung: Lkw-Parken“ vorgestellt.         

RPA 20 hat jetzt den Rotterdamer Hafen verlassen. Das Reserve-Patrouillenboot wurde an den Bauunternehmer Zijsling en Zonen BV aus Jutrijp, Friesland, verkauft Dieses Unternehmen ist inzwischen auch Eigentümer des Schwesterschiffs RPA 24. Mit dem Verkauf verlässt der letzte Eisbrecher den Rotterdamer Hafen.

Die Winter sind nicht mehr kalt genug, um eine starke Eisbildung im Rotterdamer Hafen zu verursachen. Vor dem Krieg konnte man noch die Maas von Süd nach Nord überqueren. Die letzten Male, bei denen die RPA 20 als Eisbrecher eingesetzt wurde, waren im Jahr 2012, wo die Delfshavense Schie für die Binnenschifffahrt zugänglich gemacht wurde Das ist zu wenig, um nur dafür ein Schiff in tadellosem Zustand in der Hinterhand haben.

Die RPA 20 wurde als Eisbrecher eingesetzt, weil sie mit einem verstärkten Vordersteven ausgestattet ist. Zum Eisbrechen wurde das Heck mit Ballastwasser zusätzlich beschwert, so dass sich das Schiff ein wenig nach hinten neigte. Dadurch wurde die Schiffsschraube – um Schäden an dieser zu vermeiden – abgesenkt; so konnte der robuste Vordersteven etwas höher über das Eis gleiten. Das Eis brach, sobald das Schiff dagegen fuhr oder darüber hinweg fuhr.

Die RPA20 wurde 1963 auf der Werft Hendriks in Dodewaard, Niederlande, mit der Baunummer 548 gebaut. Das Schiff ist 23,6 Meter lang und 6,2 Meter breit und wurde in den 1990er Jahren noch renoviert.

Bei Hendriks wurde die gesamte Serie in den 1960er Jahren gebaut. Sie bestand aus der RPA20, RPA22, RPA23 und RPA 24. Alle anderen Schiffe waren nicht mehr im Dienst des Hafenbetriebs.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam