Das lange Warten hat sich für das SchifffahrtMuseum gelohnt: Mit der Ankunft des großen Lasters aus Schleswig ist jetzt der erste große Abschnitt des Projektes „Plattbodenschiff“ abgeschlossen. Die Nassholz-Konservierung des Schiffes aus dem 17. Jahrhundert, das bei Deichbauarbeiten an den Trümmern der alten Kaiserswerther Bastion 2009 geborgen werden konnte, bezeichnet die archäologische Zentralwerkstatt der Stiftung Schleswig-Holsteinische Landesmuseen als den bislang wohl aufwendigsten externen Auftrag seit der Gründung ihrer Werkstätten.

Über 10 Jahre wurde der Nassholz-Fund, der aus ca. 1.000 Einzelteilen besteht, in großen Tränkungsbecken auf der Gottorfer Museumsinsel konserviert. Jetzt werden die getränkten Spanten, Planken und anderen Fragmente in riesigen Transportkisten an die Stadt Düsseldorf übergeben, damit sie in Zukunft fachgerecht restauriert und wieder zu einem Schiff zusammengefügt werden können.

Annette Fimpeler-Philippen (Foto), Leiterin des SchifffahrtMuseums: „Für das SchifffahrtMuseum hat sich das lange Warten gelohnt, und die Freude über die erfolgreiche Nassholz-Konservierung ist groß. Hiermit ist ein erster großer Meilenstein des Projektes erreicht.“

Das Schiff hatte Jahrhunderte im feuchten Untergrund gelegen. Bei solchem Nassholz sind die winzigen Zwischenräume zwischen den Fasern des Holzes nicht wie bei Trockenholz voll Luft, sondern voll Wasser. Würde das Wasser im Holz nach der Ausgrabung an der Luft verdunsten, schrumpft das Holz, verzieht sich – und das Schiff wäre zerstört gewesen. Deshalb wurde das Plattbodenschiff in 10 Segmente zerlegt und Ende 2010 in einem Wasserbad in Containern nach Schleswig transportiert. Hier wurden die einzelnen Segmente genau vermessen, in ihre ca. 1.000 Einzelteile zerlegt, dokumentiert und teilweise für eine grafische Dokumentation gescannt. Bei diesen Arbeiten in der Werkstatt mussten die Holzfragmente ständig feucht gehalten werden.  Janosch Willers, zuständiger Mitarbeiter in der Zentralwerkstatt: „Nach der Dokumentation kamen die Schiffsteile in ein Konservierungsbad – eine Flüssigkeit mit der Chemikalie Polyethylenglykol (PEG). Sie drang langsam in das Nassholz ein, ersetzte das Wasser und machte das Jahrhunderte alte Material haltbar. Der Prozess dauerte mehrere Jahre und war der langwierigste Teil der Konservierung.“ Noch vorhandene Restfeuchtigkeit im Holz wurde mittels einer Vakuumgefriertrocknung schonend entfernt. Auf diese Weise getrocknet und durch das PEG stabilisiert kann das Holz nun zusammengefügt und das Schiff restauriert und ausgestellt werden.

Dem großen Aufwand entspricht die Bedeutung des Schiffsfundes. Der Erhaltungszustand des insgesamt 17 Meter langen und über drei Meter breiten Schiffes ist einmalig am gesamten Rheinverlauf. Daher entschloss sich die Stadt Düsseldorf vor mehr als zehn Jahren, das Schiff zu bergen, zu konservieren und aufwendig zu rekonstruieren mit dem Ziel, es der Öffentlichkeit zu präsentieren.

Bevor das SchifffahrtMuseum dieses hochkarätige Bodendenkmal zeigen kann, gibt es jedoch noch viel zu tun. Als Grundlage für eine Finanzierung der Restaurierung und Rekonstruktion des Schiffes erstellt das Restaurierungszentrum der Landeshauptstadt Düsseldorf zur Zeit eine Maßnahmenkonzeption und Kostenschätzung Inhaltlich beschäftigen sich die Wissenschafterinnen und Wissenschaftler des Museums schon länger damit, wie sie das Plattbodenschiff ausstellen wollten: Die sogenannten „Nachen“ waren die „Packesel“ der Schifffahrt. Variabel in der Größe, rasch mit Gütern aller Art zu beladen, wendig und schnell auf dem Strom unterwegs, konnten diese Schiffe überall in flachen Uferbereichen auflaufen und an Land gezogen werden. Daher wurden sie seit dem Mittelalter vielseitig und vielfach eingesetzt. Im alltäglichen Verkehr waren „Nachen“ lokal die wichtigsten Schiffe für den Waren- wie Personentransport, für Fährverbindungen oder die Fischerei. Ein solch einzigartiger Schiffsfund ist ein „Schatz“, mit dem sich erstmals in Düsseldorf die Möglichkeit bietet, diesen Schiffstyp entsprechend seiner Bedeutung spannend zu präsentieren.

An welchem Standort das Plattbodenschiff seinen neuen „Hafen“ findet, wird derzeit noch geprüft. Eine Möglichkeit, die derzeit untersucht wird, wäre ein historischer Raddampfer als Ausstellungsort.

Quelle: Stadt Düsseldorf, Foto: Tanja Pickartz / fotoagentur ruhr

Zeppelin Power Systems wird die Schiffe der Flotte Hamburg mit seiner digitalen Lösung Active Equipment Connect (AEC) ausrüsten. Hiermit können unter anderem die von der Flotte Hamburg an Bord verbauten Temperatur- und Bilgensensoren sowie Rauchmelder und Batteriespannungen ausgelesen, die Daten verarbeitet und Alarme bei festgelegten Ereignissen generiert werden.

Vom Lösch- und Polizeischiff über Peil- und Transportschiffe bis hin zu Lotsenversetzern und Eisbrechern – über 40 Schiffe der Flotte Hamburg wird Zeppelin Power Systems in den nächsten Monaten mit dem unternehmenseigenen AEC-System ausstatten. Dieses beinhaltet sowohl die Hardware zur Datenerfassung als auch eine leistungsfähige IoT-Infrastruktur sowie ein individuelles Webportal, das jederzeit alle gewünschten Informationen abbildet. Das System hat Zeppelin Power Systems speziell auf die Anforderungen der Flotte Hamburg zugeschnitten. Diese setzt damit als digitaler Vorreiter neue Maßstäbe in der Hafenlogistik: Durch die Anbindung der Schiffe kann die Tochtergesellschaft der Hamburg Port Authority (HPA) ihre Prozesse optimieren, vorausschauende Entscheidungen treffen und Ausfälle vermeiden.

Als Full-Service-Dienstleister betreibt und verchartert die Flotte Hamburg städtische Schiffe z.B. an die HPA, Feuerwehr oder Wasserschutzpolizei der Hansestadt. „Kontrollfahrten zu aufliegenden bzw. nicht besetzten Schiffen, um deren Zustand zu überprüfen, gehörten in der Vergangenheit zum Alltag“, berichtet Kai Janssen, Projektleiter bei der Flotte Hamburg. „Dieses wird in Zukunft durch die Digitalisierung optimiert. Durch die digitale Anbindung unserer Fahrzeuge erhalten wir nicht nur wertvolle Daten zu deren Betrieb, sondern können uns über diese Lösung jederzeit über deren Zustand informieren und dank automatischer Alarmmeldungen rechtzeitig agieren.“ Das AEC-System ist bereits auf einigen Lotsen- und Feuerlöschschiffen der Flotte Hamburg zum Auslesen von Motordaten im Einsatz, um Kraftstoffverbräuche, Emissionen und die Lebensdauer der Motoren weiter nachhaltig zu optimieren.

Zeppelin Power Systems bietet mit Active Equipment Connect (AEC) vielfältige, individuelle Lösungen zur Erfassung und Nutzung von Daten. Die Basis bilden eine leistungsfähige IoT-Infrastruktur, Hardware zur Datenerfassung und ein individuell konfigurierbares Webportal, das alle gewünschten Informationen zu vernetzten Anlagen auf einen Blick darstellt. Zeppelin Power Systems geht mit Unternehmen durch den gesamten Digitalisierungsprozess und kann auch bereits bestehende Ansätze problemlos integrieren. Von Beratung und Workshops über passgenaue Entwicklungen bis hin zur Einführung der Systeme und Prozesse begleiten Spezialisten den gesamten Prozess und schaffen mit Trainings die notwendige Akzeptanz im Unternehmen.

Quelle und Foto: Zeppelin Power Systems

Dr. Michael Güntner, Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: „Jetzt liegt die Kompetenz und Verantwortung für die gesamte Binnenelbe in einer Hand. Das ist ein wichtiges Signal für die Region und wegweisend für die Zukunft. Mit der Einrichtung des größten Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes nähert sich die WSV-Reform ihrem Abschluss.“

Das WSA Elbe unterhält mit der Kanalbrücke Magdeburg die längste Kanalbrücke Europas. Zum Aufgabenbereich gehören auch 47 Schleusenkammern und 51 Wehranlagen, darunter das Wehr Geesthacht, das längste regulierbare Wehr Deutschlands. Zu unterhalten sind darüber hinaus u.a. über 1.100 km Binnenwasserstraßen, rund 260 km Dämme und Deiche, 7.000 Flussbuhnen sowie jeweils fünf Leitzentralen und Pumpwerke.

Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt: „Die über 800 Beschäftigten des neuen Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Elbe sind zuständig für ein anspruchsvolles und abwechslungsreiches Revier, das das komplette Portfolio der Aufgaben an den Binnenwasserstraßen abbildet. Damit verbunden ist eine große Verantwortung für eine bedeutende Verkehrs- und Wirtschaftsregion Deutschlands.“
Besonders wichtig für das WSA Elbe ist auch die Umsetzung des Gesamtkonzeptes Elbe, das wesentliche Grundlage für das Handeln von Bund und Ländern ist. Ziel ist die weitestgehende Wahrung ökologischer und verkehrlicher Interessen an der Elbe.
Zu den Arbeitsschwerpunkten des neuen Amtes gehören außerdem die Herstellung der ökologischen Durchgängigkeit an den Wehranlagen und die Renaturierung der Ilmenau.

Das Amt ist das 14te neu strukturierte Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt. Es geht aus den Wasserstraßen- und Schifffahrtsämtern Magdeburg, Dresden und Lauenburg hervor. Diese drei Standorte bleiben erhalten. Leiter des neuen WSA Elbe ist Tjark Hildebrandt. Er führte bereits über fünf Jahre lang das WSA Magdeburg.

Tjark Hildebrandt: „Die Neustrukturierung schafft die Voraussetzungen dafür, dass unser Amt von nun an für die Länder und Schifffahrtstreibenden an der Binnenelbe alleiniger Ansprechpartner für ganz unterschiedliche Belange ist. Von den neu geschaffenen Synergien und den gebündelten Kompetenzen werden die Nutzerinnen und Nutzer profitieren.“

Die Reform der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV-Reform) ist eine der größten Verwaltungsreformen der vergangenen vier Jahrzehnte. Bundesweit werden 39 Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter zu 17 neuen Ämtern zusammengeführt.

Bereits umgesetzt ist die Neuorganisation der wasserstraßenbezogenen Aufgaben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und die Zusammenlegung der früheren sieben Wasser- und Schifffahrtsdirektionen zu einer Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt in Bonn. Die Aufgaben und Kompetenzen im Binnen- und Küstenbereich liegen nun in einer zentralen Behörde. Ziel ist es, die Leistungsfähigkeit der WSV nachhaltig zu steigern.

Quelle und Foto: wsv.de, Einrichtung des WSA Elbe v.l.n.r. Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der GDWS; Tjark Hildebrandt, Leiter des WSA Elbe, Dr. Michael Güntner, Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur.

Holland Shipyards wird Maas, ein Containerschiff für die Binnenschifffahrt, mit einem Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb ausrüsten. Die Werft führt das im Auftrag des Rotterdamer Future Proof Shipping (FPS) aus.

Das Containerschiff mit einer Länge von 110 m und einer Breite von 11,45 m, wird auf der Schiffswerft der Holland Shipyard Group in Hardinxveld, Niederlande, umgerüstet. Voraussichtlich wird das Schiff im Dezember 2021 vollständig mit Wasserstoff betrieben. Für das Schiff wurde bereits zu einem früheren Zeitpunkt ein Zeitchartervertrag mit dem Terminalbetreiber BCTN zur Aufrechterhaltung eines Liniendienstes zwischen Rotterdam und den BCTN-Terminals in Belgien abgeschlossen. Der Terminalbetreiber will mit sauberem und nachhaltigem Transport vorangehen. Die Emission von Treibhausgasen reduziert sich durch dieses Schiff jährlich um 2.000 Tonnen CO2.

Die Maas wird Containerfracht zwischen Rotterdam und Antwerpen befördern und dabei voraussichtlich die Treibhausgasemissionen um 2000 Tonnen CO2 pro Jahr reduzieren. Für die Umrüstung erhält FPS finanzielle Unterstützung von verschiedener Seite: RVO (Förderung Nachhaltige Schifffahrt), Interreg-Nordseeprogramm (über das ZEM Ports NS-Projekt) und Förderprogramm „Saubere Binnenschifffahrt und nachhaltige Logistik in Rotterdam“ des Hafenbetriebs Rotterdam, das vom Kompetenz- und Innovationszentrum für Binnenschifffahrt (Expertise en InnovatieCentrum Binnenvaaart – EICB) umgesetzt wird.

Nach der Meinung von Cees Boon, Berater des Hafenbetriebs und Experte im Bereich Einführung neuer Kraftstoffe in der Schifffahrt, ist Wasserstoff eine äußerst vielversprechende Option, um auf längere Sicht Diesel als Kraftstoff in der Binnenschifffahrt zu ersetzen.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Holland Shipyards, die Maas, die in Kürze vollständig mit Wasserstoff betrieben wird. 

Der Logistik-Dienstleister RheinCargo GmbH & Co. KG hat sich im Coronajahr 2020 trotz der teilweise dramatischen Marktsituation stabil aufgestellt. Dank der effizienten Verbindung der Verkehrsträger Wasserstraße und Schiene gelang es dem Unternehmen, covidbedingte Mengenrückgänge zu begrenzen und so der Krise zu trotzen. Das Gesamtvolumen der in den Häfen und auf der Schiene transportierten Güter lag bei 41 Millionen Tonnen, ein Rückgang von 11,5 Prozent.

Das Jahr 2020 stand bekanntermaßen ganz im Zeichen der weltweiten Pandemie. Ab Ende Februar wurden die negativen Auswirkungen für die Transport- und Logistik-Branche schnell sichtbar, die Unternehmen mussten teils erhebliche Rückgänge verkraften. Mit 41 Millionen Tonnen im gesamten Jahr 2020 umgeschlagener und transportierter Güter lag RheinCargo auch um etwa 11,5 Prozent unter dem Vorjahreswert. 2019 hatte RheinCargo insgesamt noch 46,3 Millionen Tonnen bewegt.

„Dieser Rückgang ist sehr bitter und war natürlich so nicht eingeplant. Die Zahlen liegen aber angesichts der Dimension der globalen Krise in einem Bereich, mit dem wir umgehen konnten. Bei der Bewältigung der Pandemiefolgen hat uns einmal mehr unsere Kombination aus Hafen- Logistik und Güterbahn sehr geholfen“, bilanzieren die RheinCargo-Geschäftsführer Wolfgang Birlin (Güterbahn) und Jan Sönke Eckel (Häfen).

Die Hafen-Sparte verbuchte beim schiffsseitigen Umschlag einen Rückgang von 4,6 Prozent, ein im Vergleich zu anderen Binnenhafenstandorten verhältnismäßig moderater Wert. Insgesamt wurden 2020 in den RheinCargo-Häfen in Düsseldorf, Köln und Neuss 15,25 Millionen Tonnen umgeschlagen. Unter Einbeziehung der landseitigen Umschläge lag in den Häfen das Gesamtgütervolumen bei 22,4 Millionen Tonnen im Vergleich zu 24,3 Millionen Tonnen im Jahr 2019. „Die Krise ist an keinem Unternehmen der Branche spurlos vorübergegangen. Beim ersten Lockdown im Frühjahr hatten ganze Industriezweige wie zum Beispiel die Automobilhersteller ihre Produktion komplett eingestellt. Daher gingen die Umschläge aus diesen Bereichen auch in der Jahresbilanz zurück“, erklärt Jan Sönke Eckel. Umso erfreulicher bewertet der Geschäftsführer, dass Gütergruppen wie Baustoffe / Recycling, Chemische Erzeugnisse und der Agrar- und Futtermittel-Bereich 2020 zum Teil sogar besser als im Vorjahr abgeschnitten haben.

Die RheinCargo-Bahnsparte kam im abgelaufenen Jahr auf ein Transportvolumen von 18,63 Millionen Tonnen im Vergleich zu 21,87 Millionen Tonnen im Vorjahr. Pandemiebedingte Mengenverluste gab es insbesondere im Bereich der Mineralöl- und Kerosintransporte. Erfreulich war in 2020, dass der RheinCargo-Geschäftsbereich „Werks- und Industriebahnen“ gegen den Trend sogar zulegen konnte. Mittlerweile übernimmt RheinCargo in NRW und Südwestdeutschland bei Werks- und Industriebahnkunden aus verschiedenen Branchen Dienstleistungen für Infrastrukturen, den Eisenbahnbetrieb oder additive Tätigkeiten wie beziehungsweise Verladungen. „Wir sehen hier deutschlandweit auch in den nächsten Jahren weitere Wachstumspotenziale für RheinCargo“, so Wolfgang Birlin.

Für 2021 wagen die beiden RheinCargo-Geschäftsführer angesichts der Unberechenbarkeit der Pandemie keine Prognose, außer: „So schlimm 2020 auch war: Das Jahr hat gezeigt, dass unser Unternehmen sich auch in einer historischen Krise bewähren kann. Ein Schlüssel dafür ist das breite Güterportfolio der RheinCargo, das auch in Zukunft ein wesentlicher Baustein für unseren Erfolg ist.“

Quelle und Foto: RheinCargo

European Gateway Services (EGS) erweitert erneut sein Netzwerk in Süddeutschland. Mit der neuen Verbindung zwischen Rotterdam und Regensburg in Bayern wird das EGS-Netzwerk in Süddeutschland, das bislang München, Nürnberg und Stuttgart (Kornwestheim) umfasste, um einen neuen vierten Bestimmungsort erweitert. EGS ist das Transportunternehmen von Hutchison Ports ECT Rotterdam.

Die Nachfrage nach zuverlässigen und effizienten Transportverbindungen zwischen Rotterdam und Süddeutschland steigt. Durch Erweiterung seines Netzwerks will EGS diese Nachfrage bedienen. Nach einem erfolgreichen Test werden Ende März die ersten Güterzüge zwischen Rotterdam und Regensburg verkehren. Dies ist ein weiterer Schritt auf dem Weg zum Ausbau des Verbindungs- und Bestimmungsnetzes zwischen den westeuropäischen Häfen – auch Antwerpen wird bedient – und Süddeutschland. EGS hat sich hierbei von Rotterdam aus als echter Pionier erwiesen. Inzwischen verfügt EGS über ein gutes Verbindungnetz in dieser Region, über das sowohl Süddeutschland als auch Teile von Österreich und Tschechien optimal bedient werden können. Zwischen Regensburg und Rotterdam existierte noch keine Verbindung.

In Rotterdam werden alle Deepsea Terminals auf der Maasvlakte angelaufen, wobei auch Anschlussmöglichkeiten nach Antwerpen geboten werden. Die Verbindung eignet sich ausgezeichnet sowohl für Export- als auch für Importfrachten. Rotterdam ist in vielen Fällen erster und letzter Anlaufhafen der internationalen Containerlinienschiffe, wodurch eingehende Containerfrachten früher ihren Bestimmungsort in Europa erreichen und ausgehende Frachten erst später angeliefert zu werden brauchen als beim Umschlag über andere nordwesteuropäische Häfen.

In Regensburg wird der Duss-Terminal Regensburg-Ost angelaufen, und in Rotterdam werden sämtliche Deepsea Terminals bedient, darunter die Terminals ECT Delta und ECT Euromax, Zunächst werden in beiden Richtungen zwei Züge pro Woche verkehren. Die Gesamtzahl der Güterzugabfahrten zwischen Rotterdam und Süddeutschland, die EGS pro Woche anbietet, erhöht sich damit auf 22. Bei steigender Nachfrage wird die Frequenz entsprechend erhöht.

EGS bietet außer den obengenannten Verbindungen auch Schienen- und Binnenschifffahrtsverbindungen in andere Regionen Deutschlands, in die Beneluxländer und nach Österreich an. Ergänzt wird das Angebot um verwandte Dienstleistungen wie den lokalen Güterkraftverkehr, die Abwicklung von Zollformalitäten und verschiedene Terminal-Services.

Quelle und Foto: EGS

Am 5. April 2021 startet der Hafenbetrieb Rotterdam einen Versuch mit dem gemischten Anlegen von Binnenschiffen mit gefährlicher Ladung. Die sogenannten 1-Kegel- und 2-Kegel-Schiffe können dann ohne Abstand nebeneinander und neben Schiffen ohne gefährliche Ladung anlegen. Diesbezügliche Untersuchungen haben ergeben, dass dies ohne Weiteres möglich ist. Der Hafenbetrieb will damit Erfahrungen im Rahmen eines Versuchs sammeln. Damit wird die neue landesweite Regelung zum gemischten Anlegen des niederländischen Ministeriums für Infrastruktur und Wasserwirtschaft und die zukünftige Novellierung der Binnenschifffahrtspolizeiverordnung (Binnenvaartpolitiereglement – BPR) antizipiert.

Der Versuch fügt sich gut in die Politik des Hafenbetriebs Rotterdam ein, den vorhandenen Platz im Hafen so effizient wie möglich zu nutzen und mehr Liegeplätze für die Binnenschifffahrt zu schaffen.

Seitdem in der BPR die Regeln für Anlege-Mindestabstände festgelegt sind, hat sich in der Binnenschifffahrt viel getan, wenn es um die Sicherheit von Schiffskonstruktionen für die Lagerung und den Umschlag von gefährlichen Stoffen geht. Im Jahr 2020 ließ der Hafenbetrieb Rotterdam von einer externen Agentur untersuchen, ob die Anlegeabstände noch aktuell sind. Diese Risikoanalyse ergab, dass die in Artikel 7.07 Absatz 1 BPR festgelegten Anlegeabstände für Schiffe, die bestimmte gefährliche Stoffe befördern, veraltet sind. Deshalb hat der Hafenmeister von Rotterdam zusammen mit Rijkswaterstaat und allen beteiligten Parteien ein Verfahren begonnen, das zu Anlegeabständen führen soll, die dem aktuellen Sicherheitsniveau in der Binnenschifffahrt entsprechen. Das niederländische Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft hat mitgeteilt, dass vor Ende 2021 eine Regelung in Kraft treten soll, bis eine Novellierung der Vorschriften umgesetzt ist. Im Vorgriff darauf wird der Hafenbetrieb Rotterdam in Form eines Versuchs bereits Erfahrungen mit dem gemischten Anlegen im Rotterdamer Hafen sammeln.

Der Hafenmeister von Rotterdam hat nun – in Rücksprache mit externen Partnern – einen Verkehrsbeschluss aufgesetzt, in dem die Orte ausgewiesen werden, an denen von den derzeitigen Anlegeabständen abgewichen werden soll. Des Weiteren sind im Verkehrsbeschluss die Verhaltensmaßregeln angegeben, an die sich die Schiffsführer zu halten haben, wenn sie an diesen Orten anlegen. Diese basieren auf dem Sicherheitsbericht, an dem auch der Binnenschifffahrtssektor beteiligt war, und wurden mit Rijkswaterstaat, Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft, Hafenbetrieb Amsterdam und RIVM abgestimmt.

Die Orte für den Versuch liegen im Hartelkanaal auf der Höhe der Uferfrontnummern 6079 und 6081; Antarcticakade (Uferfrontnummern 8244 und 8249), im 2. Petroleumhaven (Uferfrontnummer 3008); und im Calandkanaal (Uferfrontnummern 5389, 5387, 5386 und 5384).

Nicht alle Schiffe dürfen an diesen Orten anlegen. Die von der Teilnahme an diesem Pilotprojekt ausgeschlossenen Schiffe sind folgende:

• Binnenschiffe, die gefährliche Güter transportieren, wofür drei zusätzliche Zeichen – wie in Artikel 3.14, Absatz 3 BPR genannt, geführt werden müssen;
• Binnenschiffe, die Ladung als trockenes Massengut transportierten, bei denen die zusätzliche Anforderung VE03 aus Randnummer 7.1.6.12 ADN gilt;
• Binnenschiffe, die mit Massengutladung in fester Form beladen sind, deren Ladung mit Desinfektionsmitteln behandelt ist und die noch in unzureichendem Maße frei von diesen Desinfektionsmitteln ist;
• ein Schubkahn oder Schubkähne, der/die nicht an ein Schubschiff gekoppelt ist/sind;
• Passagierschiffe;
• nicht gewerbliche Schiffe;
• Einhüllen-Binnentankschiffe, die gefährliche Güter befördern, mit Ausnahme von Lenzbooten;
• Binnenschiffe, die keine Bunkerschiffe sind und Ladung mit einem Flammpunkt von 55 Grad Celsius oder höher befördern, wobei die gefährliche Ladung an Bord nicht im IVS next gemeldet wurde1 oder;
• Seeschiffe, für die keine Binnenschifffahrtszertifikate erteilt wurden.

Der Hafenbetrieb Rotterdam will den Versuch so lange durchführen, bis die Regelung Ende 2021 in Kraft getreten ist. Es besteht Bedarf an mehr Anlegemöglichkeiten, und auch die Branche steht dieser Initiative sehr positiv gegenüber. Auf diese Weise sorgt der Hafenbetrieb sehr rasch für eine höhere Liegeplatzkapazität im Rotterdamer Hafen. Zudem können Aufsichtführende und die Binnenschifffahrtsbranche sich schon jetzt an die zukünftigen Regeln im Hinblick auf Anlegeabstände gewöhnen.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Dick Sellenraad, Liegeplatz für Kegelschiffe im Calandkanaal. 

In einem Jahr, in dem die Gesellschaft stark herausgefordert war, konnte der Rotterdamer Hafen seine Rolle als zuverlässiger Partner in der Logistikkette bestätigen und rund um die Uhr in Betrieb bleiben. Die Erholung des Warenvolumens in der zweiten Jahreshälfte begrenzte laut dem jetzt erschienenen Jahresbericht den Rückgang des Jahresvolumens im 6,9 % im Vergleich zu 2019. Die finanziellen Ergebnisse waren besser als 2019, hauptsächlich infolge von einmaligen Einnahmen und Kosteneinsparungen. Das Nettoergebnis belief sich auf 351,7 Millionen €.

Der Rotterdamer Hafen erlebte ein sicheres Jahr für die Schifffahrt. Es gab keine sehr schweren Schiffsunfälle. Im Vergleich zu 2019 blieb die Anzahl der Schiffsunfälle ungefähr gleich.

Covid-19 hatte eine starke und vielschichtige Auswirkung auf den Hafen- und Industriekomplex. Das bedeutete, dass wir uns fortwährend anpassen mussten. Sicherheit und Gesundheit gingen Hand in Hand mit einem vollständig betriebsbereiten Hafen. Der Hafen-Coronaratschlag mit Vertreterinnen und Vertretern der Dienstleister, Terminals, Interessenorganisationen und anderen Kettenpartnern spielt dabei eine wichtige Rolle. Dadurch waren wir in der Lage, Lösungen für immer wieder neue Herausforderungen zu finden.

Dank unseres starken Betriebsergebnisses sind wir in der Lage, in den kommenden Jahren eine ehrgeizige Investitionsplanung mit einem Umfang von ungefähr 1,5 Milliarden € durchzusetzen, die große Auswirkungen auf die Beschäftigung, die Nachhaltigkeit und die Gesellschaft haben kann. Im Jahr 2020 haben wir 265,8 Millionen € investiert. Der von uns im Jahr 2020 vorgestellte „Startmotor“ ist unsere Reaktion auf den Wunsch der Regierung, dass die Niederlande in einen Weg aus der Krise investiert. Zwölf Projekte können für mehr strukturelle Arbeitsplätze sorgen sowie eine erhebliche CO2-Reduktion und einen signifikanten Beitrag zum Brutto-Inlandsprodukt liefern.

Die deutschsprachige Version der Höhepunkte des Jahresberichtes 2020 gibt es hier

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Der Hafenstandort Schleswig-Holstein meistert die Corona-Krise des Jahres 2020. Rund 50,2 Millionen Tonnen Ladung umgeschlagen und 7 Millionen Passagiere abgefertigt. Die hohe Systemrelevanz der Häfen zeigt sich in Krisenzeiten. Schleswig-Holstein nach Hamburg und Bremen drittgrößter Hafenstandort Deutschlands.

Die Aktivitäten in den schleswig-holsteinischen Häfen waren im Jahr 2020 wie auch in der gesamten deutschen Hafenwirtschaft maßgeblich durch die Corona-Pandemie geprägt. Die Herausforderung einer Weltwirtschaftskrise, welche auf Häfen als wichtige Bindeglieder in den Güterströmen und Passagierverkehren zumeist direkte Auswirkungen hat, musste genauso im Frühjahr gemeistert werden wie die frühzeitige Aufstellung und konsequente Umsetzung von Hygiene- und Schutzkonzepten, um infektionsbedingte Auswirkungen auf die operativen Abläufe in den Häfen zu vermeiden. Zweiteres war umso bedeutender, da die Häfen in einer Pandemie-bedingten Krise einen erheblichen Beitrag zur systemrelevanten Aufgabe der Versorgungssicherheit leisten müssen. „Die Häfen in Schleswig-Holstein haben ihre große Leistungsfähigkeit als systemkritische Infrastruktur im vergangenen Jahr eindrucksvoll unter Beweis gestellt. Lieferketten konnten über die Häfen aufrechterhalten werden, so dass eine Versorgungssicherheit für Menschen und Unternehmen gewährleistet war. Dieses war nur durch den engagierten Einsatz und die Disziplin der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in den Häfen möglich“, erläutert Frank Schnabel in seiner Funktion als GvSH-Vorstandsvorsitzender.

Auch Schleswig-Holsteins Wirtschafts- und Verkehrsminister Bernd Buchholz hebt die Bedeutung der Häfen hervor: „Die Häfen und die gesamte maritime Branche sind seit jeher ein wichtiges Rückgrat der schleswig-holsteinischen Wirtschaft. Dieses haben sie im vergangenen Jahr trotz der unerwarteten Herausforderungen erneut unter Beweis gestellt. Insbesondere in Krisenzeiten zeigt sich, welch hohe Systemrelevanz einzelne Sektoren haben, dazu gehören auch die Häfen sowie der gesamte Logistiksektor“, so Buchholz.

Im Jahr 2020 wurden insgesamt 50,2 Millionen Tonnen Ladung über die schleswig-holsteinischen Häfen verladen. Damit bleibt die Gesamtumschlagsmenge trotz der Auswirkungen der Corona-Pandemie auf einem konstant hohen Niveau von über 50 Millionen Tonnen. Die moderate Veränderung zum Jahr 2019 beträgt lediglich minus 5%, welche im nationalen und internationalen Branchen-Vergleich gering ausfällt. „Die Tatsache, dass die Häfen in Schleswig-Holstein auch im vergangenen Jahr über 50 Millionen Tonnen Ladung umgeschlagen haben, und damit nur geringfügig weniger als im Vorkrisenjahr, basiert auf verschiedenen Gründen“, erläutert Schnabel. „Schleswig-Holstein ist u.a. das einzige Bundesland mit Zugang zu zwei Meeren, wodurch sich auch die Funktionen und Ausrichtungen der einzelnen Häfen sehr stark unterscheiden und eine entsprechend große Diversität der Umschlagsgüter gegeben ist. Die Häfen nehmen dadurch eine bedeutende Handels-, Transport- und Dienstleistungsfunktion für Schleswig-Holstein, Deutschland und Europa wahr“, führt Schnabel weiter aus. Die hohe Bedeutung der schleswig-holsteinischen Häfen wird auch durch die Tatsache unterstrichen, dass der Hafenstandort Schleswig-Holstein mit 50,2 Millionen Tonnen Ladung nach den Stadtstaaten Hamburg und Bremen derzeit drittgrößter Hafenstandort Deutschlands und größter Hafenstandort im Vergleich der Flächenbundesländer ist. Die Hafenlandschaft Schleswig-Holsteins ist u.a. von Fähr- und RoRo-, Industrie-, Stück- und Massengut-, Kreuzfahrt-, Fischerei-, Insel- und Kanalhäfen geprägt.

Im Passagierverkehr lag die Anzahl der abgefertigten Passagiere in den schleswig-holsteinischen Häfen im vergangenen Jahr bei rd. 7 Millionen Passagieren. Der Rückgang von knapp 47% ist auf die Corona-bedingten Reisebeschränkungen zurückzuführen, wodurch Passagierverkehre in den Fähr-, Kreuzfahrt- und Tourismushäfen in Teilen und zeitweise gänzlich ausgesetzt waren.

Neben der zuvor beschriebenen Versorgungs- und Logistikfunktion werden durch die Häfen weitere Wertschöpfungseffekte für das Bundesland und die jeweilige Region generiert. Der Tourismus stellt in Schleswig-Holstein den bedeutendsten Wirtschaftszweig dar und insbesondere die Westküstenhäfen des Landes sind Knotenpunkte für die touristischen Inselverkehre. Auch die Ausflugsschifffahrt in den Häfen an Nord- und Ostsee liefert ihren Beitrag für den Tourismusstandort Schleswig-Holstein. Darüber hinaus werden in den Häfen eine Vielzahl von Arbeitsplätzen generiert und gesichert und die Häfen schaffen dadurch weitere Wertschöpfungseffekte für das Bundesland Schleswig-Holstein.

Die Aussichten für das Jahr 2021 sind laut Schnabel positiv zu bewerten. Insbesondere im 4. Quartal des vergangenen Jahres konnten die Häfen wieder deutlich steigende Gütermengen verzeichnen, und auch bei den Passagierverkehren wird für das Jahr 2021 eine beginnende Normalisierung der Situation erwartet. „Wir können mit großer Zuversicht in die Zukunft blicken. Die Corona-Krise hat gezeigt, dass die Häfen in Schleswig-Holstein eine gefestigte Position im Markt haben, eine zuverlässige systemrelevante Infrastruktur darstellen und auch Krisen erfolgreich überstehen können“, so Schnabel.

Ungeachtet der derzeitigen Corona-Pandemie werden in den schleswig-holsteinischen Häfen weiterhin konkrete Maßnahmen zur Verbesserung der Umweltbilanz in der Schifffahrt umgesetzt.

Zur Reduzierung der Schiffsemissionen ergreifen die Häfen unterschiedliche Maßnahmen. Beispielsweise ist die Versorgung der Schiffe mit Landstrom während der Hafenliegezeiten schon heute in vielen Häfen möglich und die Anzahl der Landstromanlagen wird weiter ausgebaut. Die notwendige Stromversorgung der Schiffe erfolgt dadurch nahezu emissionsfrei, da die Schiffe ihre bordeigenen dieselbetriebenen Stromgeneratoren abschalten können. Neben der Emissionsreduzierung während der Liegezeiten steht auch die Emissionsreduzierung der fahrenden Schiffe auf der Agenda. Auf dem noch langen Weg zur emissionsfreien Schifffahrt mit zum Beispiel Wasserstoff ist die Nutzung von heute verfügbaren emissionsärmeren Treibstoffen wie LNG oder Methanol als Brückentechnologie alternativlos. In den schleswig-holsteinischen Häfen werden daher die Voraussetzungen zur Versorgung der Schifffahrt mit alternativen Treibstoffen geschaffen.

„Die schleswig-holsteinischen Häfen leisten Ihren Beitrag zur Verbesserung der Umweltbilanz und wir sind uns unserer Verantwortung für nachhaltiges und umweltbewusstes Wirtschaften bewusst“, schließt Schnabel.

Quelle und Foto: GvSH