Im September 2019 begann Felbermayr mit der Errichtung seiner neuen Unternehmenszentrale in Wels-Oberthan. Die gesamten Baumeisterarbeiten wurden vom Unternehmen selbst durchgeführt, einschließlich der benötigten Transport- und Hebetechnikdienstleistungen. Derzeit läuft der Innenausbau auf Hochtouren, sodass von einer Fertigstellung im Juli dieses Jahres ausgegangen werden kann.

Als die Spatenstichfeier im September 2019 über die Bühne ging, waren die Erdarbeiten auf dem zehn Hektar großen Baufeld schon voll im Gange. So wurden insgesamt etwa 215.000 Kubikmeter Material bewegt. Das entspricht etwa dem Volumen eines fußballfeldgroßen Rechtecks mit 50 Metern Höhe. Etwa 115.000 davon entfielen auf die rund 400 Fahrzeuge fassende Tiefgarage und die Kellerbereiche. Es folgten Arbeiten zur Bodenstabilisierung im Bereich der Hallen sowie eine Sicherung bestehender Hochspannungsmasten im Süden der Baustelle durch den Felbermayr-Spezialtiefbau. Im Oktober waren die Erdarbeiten schon wieder nahezu beendet.

Als „sehr sportlich“ kommentierte Bauleiter Christian Daxer vom Felbermayr-Hochbau zu Beginn der Bauaktivitäten den Zeitplan im November 2019, noch nicht wissend, mit welchen Hindernissen er und seine Mitarbeiter im Frühjahr des darauffolgenden Jahres noch konfrontiert werden würden. Doch noch ging es zügig voran; bereits im Dezember war die 11.000 Quadratmeter große Tiefgarage asphaltiert. Ebenso konnte im alten Jahr auch noch eine Vielzahl der insgesamt 352 Köcherfundamente für die Stützen zum Einbau der Betonfertigteile hergestellt werden. Einige dieser unter Einsatz der Felbermayr-Kran und Bühnenvermietung aufgestellten Steher ragten bis zu 15 Meter in die Höhe und wirkten von einem angrenzenden Erdhügel aus betrachtet wie Wolkenkratzer, die sich gegenseitig in ihrer Höhe übertreffen wollten. „Des Weiteren haben wir im Februar auch schon mit den Schalungs- und Betonierarbeiten für die Tiefgarage und das Kellergeschoß begonnen“, erzählt Daxer. Ideale Voraussetzungen also, um das Gebäude zügig in die Höhe wachsen zu lassen.

Mitte März kam es dann zum Lockdown, ausgelöst durch eine Pandemie, deren Auswirkungen auch heute noch nicht absehbar sind – Corona hatte Österreich erreicht und dazu geführt, dass die Arbeiten für die mit mehr als 50 Millionen Euro bislang größte Einzelinvestition des Unternehmens für rund drei Wochen eingestellt werden mussten. „Zu dieser Zeit war es nicht vorhersehbar, wie es weitergehen wird“, sagt Daxer und erinnert an geschlossene Grenzen und fehlenden Materialnachschub. Durch das Umsetzen geltender Verordnungen und eines entsprechenden Sicherheitskonzeptes sei es allerdings gelungen, die Arbeiten nach dem etwa dreiwöchigen Lockdown langsam wieder aufzunehmen. Doch ein durch Grenzschließungen eingeschränkter Personenverkehr und Quarantänebestimmungen machten auch die dringend benötigten Arbeiter auf der Baustelle rar. „Denn nur mit heimischen Mitarbeitern ist ein solches  Projekt nicht zu stemmen“, merkt Daxer an und fügt hinzu, dass für einige  Wochen auch der Materialnachschub nahezu zum Erliegen gekommen war. Bis zum Sommer war es aber dann gelungen, einen Großteil der verlorenen Zeit wieder aufzuholen, sodass Mitte Juli eine Corona-bedingt reduzierte Gleichenfeier abgehalten werden konnte. Bis zum September waren die Rohbauarbeiten der drei Hallen für die operativen Bereiche sowie das 8.500 Quadratmeter umfassende Büro- und das Sozialgebäude mit Kinderbetreuungseinrichtung weitestgehend abgeschlossen, sodass mit dem Innenausbau und der Außengestaltung begonnen werden konnte. „Ich bin froh, dass ich das gemeinsam mit meinen Mitarbeitern noch so gut hinbekommen habe“, freut sich Daxer und fügt schmunzelnd hinzu, dass es gut sei, jetzt die Außengestaltung an seinen Kollegen vom Tiefbau übergeben zu können, denn schließlich wolle er sich die Zufahrt zu seinem neuen Arbeitsplatz nicht auch noch selber machen.

Quelle und Foto: Felbermayr, Großgewachsen – die neue Firmenzentrale

Der Lockdown ganzer Volkswirtschaften wirkte sich unter anderem auf die weltweiten Lieferketten aus, so dass trotz der Erholung des Welthandels seit dem Sommer die Ladungsverluste aus der ersten Jahreshälfte nicht kompensiert werden konnten. So wurde an den Kajen und Terminals in Bremen und Bremerhaven im Jahr 2020 ein seeseitiger Güterumschlag von 66,5 Mio. Tonnen (minus 4,2 Prozent) erzielt.

Der Gesamtumschlag 2020 setzt sich zusammen aus dem Umschlag der Hafenanlagen in Bremen-Stadt mit 10,4 Mio. Tonnen (minus 14,3 Prozent) und Bremerhaven mit 56,1 Mio. Tonnen (minus 2,1 Prozent). Besonders die Rückgänge im Europa- und insbesondere im Amerikaverkehr sind für diese Ladungsverluste ursächlich.

Die Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Dr. Claudia Schilling: „Trotz der bedauerlichen Verluste im Umschlaggeschäft möchte ich positiv hervorheben, dass die bremischen Häfen auch in diesen herausfordernden Pandemie Zeiten jederzeit voll einsatzbereit und offen waren. Die Hafenbeschäftigten, die Schiffsbesatzungen, die Behörden und die Hafen- und Logistikwirtschaft haben die weltweiten Lieferketten für die deutsche und europäische Volkswirtschaft aufrechterhalten. Dafür gilt allen Beteiligten mein allergrößter Dank.“

In den bremischen Häfen wurde im Jahr 2020 im Vergleich zum Vorjahr mit 8,6 Mio. Tonnen auch ein deutlich schwächerer Massengutumschlag verzeichnet. Das entspricht einem Minus von 5,8 Prozent. Dies war zusammen mit dem nicht containerisierten Stückgut für die Verluste in Bremen-Stadt verantwortlich. Die Bremer Hafenanlagen sind bei einigen Gütergruppen direkt in die Produktionsprozesse der verarbeitenden Industrie eingebunden. Das betrifft in Bremen-Stadt sowohl die Massengüter, wie beispielsweise Kohle und Erz zur Stahlproduktion, als auch die Stückgüter, Metallerzeugnisse und Halbzeuge sowie Projektladungen. Senatorin Dr. Schilling: „Die Häfen in der Stadt Bremen sind sehr eng mit der regionalen Wirtschaft verflochten. Die schwierige Phase der deutschen Stahlindustrie wirkte sich dadurch unmittelbar auf den Hafenumschlag in Bremen-Stadt aus. Auch die Dekarbonisierung wird das Umschlagsvolumen künftig belasten und eine zentrale Herausforderung wird darin liegen, die Energiewende auch in und mit den Häfen zu gestalten.“

Der Hafen in Bremerhaven ist hingegen geprägt vom Automobil- und Containerumschlag. Im Gütersegment „nicht containerisiertes Stückgut“ ist es ebenfalls zu einem deutlichen Rückgang um 20 Prozent auf knapp 6,8 Mio. Tonnen im Vergleich zum Jahr 2019 gekommen. Besonders deutlich zeigen sich die Auswirkungen des Lockdowns im Frühjahr 2020 beim Automobilumschlag. Dort wurde in 2020 ein Umschlag von 1,7 Millionen Fahrzeugen (minus 20 Prozent) erzielt. Von diesen Fahrzeugen wurden ein Drittel im Seeeingang und zwei Drittel im Seeausgang abgefertigt.

Der Containerumschlag blieb hingegen mit 51,1 Millionen umgeschlagenen Tonnen und einem Minus von 1,4 Prozent in der Pandemie noch relativ stabil. Gemessen an den Standardcontainern fiel das Umschlagsvolumen mit 4,8 Millionen TEU 1,8 Prozent geringer als im Vorjahr aus. Gründe für diesen Rückgang liegen zum einen an der Corona-Pandemie und zum anderen an den derzeitigen Terminalüberkapazitäten in der von starkem Wettbewerb geprägten Nordrange. Senatorin Dr. Schilling: „Gerade Rotterdam, Antwerpen und auch mehrere britische Häfen haben in den letzten Jahren massive Kapazitätserweiterungen vorgenommen und konnten so Ladung und Kunden hinzugewinnen. Containerverkehr ist Linienverkehr. Deshalb profitieren die Westhäfen vom anziehenden Welthandel stärker als Bremerhaven von hochausgelasteten Containerschiffen, da insbesondere Rotterdam ohne Tiefgangsbeschränkungen angelaufen werden kann. Die noch nicht durchgeführte Anpassung der Außenweser hemmt den Erholungsprozess im Containerbereich. Deshalb erwarte ich, dass die Planungen vom Träger des Vorhabens, dem Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Weser-Jade-Nordsee, jetzt zügig vorangetrieben werden.“

Von den 4,8 Mio. TEU Gesamtumschlag wurden etwa 2,7 Millionen TEU via Bremerhaven seeseitig weiterversandt. Der deutsche und europäische Hinterlandverkehr machte knapp 2,1 Millionen TEU aus. Davon wurden 48,6 Prozent mit dem Lkw (1 Mio. TEU), 48,2 Prozent mit der Bahn (990.000 TEU) und 3,2 Prozent mit dem Binnenschiff (65.000 TEU) transportiert. Senatorin Dr. Schilling: „Insbesondere der hohe Bahnanteil mit fast der Hälfte des Hinterlandverkehrs ist aus Umweltgesichtspunkten sehr erfreulich und es ist einer der höchsten in Europa. Um diesen Wert zu bestätigen und weiter ausbauen zu können ist es wichtig, dass wir konsequent weiter in die Hafeneisenbahn und in die Hinterlandanbindung investieren.“

Die bremischen Häfen wurden im Jahr 2020 von 4.717 Handelsschiffen angelaufen (minus 10,5 Prozent), davon entfielen 1.226 Schiffsankünfte auf Bremen-Stadt und 4.752 auf Bremerhaven. Wie schon in den vergangenen Jahren wuchs erneut die durchschnittliche Schiffsgröße. So lag im Jahr 2020 die mittlere Bruttoraumzahl (BRZ) bei 33.344. Die größte Schiffsart bildeten die 2.359 Containerschiffe (Anteil von 60 Prozent) mit knapp 120 Mio. BRZ, gefolgt von den Autocarrierern mit 1.091 Anläufen (Anteil 26 Prozent) und einer Gesamt-BRZ von knapp 53 Millionen.

Das Kreuzfahrtgeschäft in Bremerhaven ist im Jahr 2020 pandemiebedingt nahezu völlig zum Erliegen gekommen. Es konnten nur 6 Schiffsabfertigungen (115 Abfertigungen im Jahr 2019) mit 2.596 Passagieren, gegenüber 246.995 Passagieren im Jahr 2019, durchgeführt werden.

Senatorin Dr. Schilling blickt trotz der insgesamt nicht zufrieden stellenden Bilanz zuversichtlich in die Zukunft: „Mit der Anfang des Jahres beschlossenen Weiterentwicklung des Hafenkonzeptes stellen wir jetzt die Weichen dafür, zukünftig neues Wachstum zu generieren. Des Weiteren setzen wir das umfangreiche Bauprogramm mit Neubauten der Columbuskaje oder der Nordmole fort. Zudem haben wir mit der Ertüchtigung von Teilen des Containerterminals und der erst in der vergangenen Woche beschlossenen Planung zum Neubau des Kreuzfahrtterminals, weitere wichtige Projekte auf den Weg gebracht, um die Wettbewerbs- und Leistungsfähigkeit des Hafenstandorts zu steigern.“

Quelle: Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Foto: bremenports

Die Kombiverkehr KG hat drei neue Verbindungen in ihr internationales Netzwerk aufgenommen. Ab dieser Woche ergänzen die Direktzug-Relationen Krefeld – Mortara v.v., Gent – Mortara v.v. und Rotterdam CTT – Mortara v.v. die Leistungsangebote in den Verkehren zwischen Deutschland, Belgien sowie den Niederlanden und Italien via Gotthard.

Das Unternehmen bietet neben den heute bereits bestehenden Verbindungen von und nach Busto und Novara in Italien, die gemeinsam mit der Partnergesellschaft Hupac vermarktet werden, einen weiteren wichtigen Terminalstandort in Norditalien an. Mortara liegt in der Provinz Pavia und deckt mit nur rund 70 Kilometern Entfernung den norditalienischen Wirtschaftsraum rund um Mailand straßenseitig bestens ab. Die Züge von und nach Mortara verkehren je Relation bis zu fünfmal pro Woche aktuell. Neben Containern und Wechselbehältern ist der Transport auch von Sattelaufliegern möglich, in absehbarer Zeit auch mit Profil P400.

„Mit den Zügen von und nach Mortara in Norditalien stärken wir unser Angebot über den Gotthard-Korridor, der für unsere Kunden an Bedeutung gewinnen wird“, so Geschäftsführer Alexander Ochs. „In Kombination mit den Brenner- und Tauernverkehren, die wir gemeinsam mit Mercitalia Intermodal anbieten, werden wir zukünftig auf den wichtigsten europäischen Relationen Deutschland – Italien, Benelux – Italien und Skandinavien – Italien mit der Nutzung aller drei Routings die Bandbreite an Transportmöglichkeiten besitzen, die keine Kundenwünsche offen lässt“, ergänzt Peter Dannewitz, Leiter Vertrieb.

Quelle: Kombiverkehr KG, Foto: Kombiverkehr KG/ Gabriele Lanotte

Für die Errichtung eines Gas- und Dampfkraftwerkes in Herne brachte das österreichische Schwertransportunternehmen Felbermayr einen fabrikneuen LR 11000 von Liebherr zum Einsatz. Ergänzend zu diesem 1.000-Tonnen-Raupenkran sind dabei auch SPMTs (Self-Propelled Modular Transporter) und Tieflader groß aufgefahren. Beendet wurde der etwa drei Monate währende Auftrag Mitte Februar.

Großkomponenten mit Stückgewichten von bis zu 457 Tonnen gehören auch beim Schwertransportunternehmen Felbermayr nicht zum Tagesgeschäft. Dass Mitarbeiter und Fuhrpark des Schwergutspezialisten aber auch diesen Herausforderungen gewachsen sind, ist bekannt. Wenn jedoch ein 1.000-Tonnen-Raupenkran erstmals zum Einsatz kommt, schwingt neben der Last auch die Spannung mit. Daher wurde der Einsatz am Rhein-Herne-Kanal in der Metropolregion Rhein-Ruhr in Nordrhein-Westfalen mit Spannung erwartet.

Die Ausgangsorte für die insgesamt vier Großkomponenten waren in den Siemens-Werken Berlin, Mühlheim an der Ruhr sowie Nürnberg. „Die Transporte zum Umschlagplatz unweit der Baustelle wurden seitens Siemens und vom Hauptauftragnehmer Züst & Bachmeier Project GmbH vergeben und teils durch das Felbermayr-Tochterunternehmen Haeger & Schmidt auf dem Wasserweg durchgeführt“, berichtet Projektleiter Matthias Pichl, welcher auch die Felbermayr- Niederlassung Nürnberg leitet.

Von Züst & Bachmeier erhielt Felbermayr den Auftrag für den Umschlag dieser Großkomponenten und den Transport bis zur Kraftwerksbaustelle. Weiters hatte Züst & Bachmeier zuvor 20 Heizflächenmodule per Seefracht und Binnenschiffsnachlauf aus dem fernen China bis zum Umschlagplatz in Herne gebracht.

Für den Umschlag des Schwerguts musste der Umschlagplatz zunächst entsprechend adaptiert werden. „Andernfalls hätte er den enormen Drücken nicht standgehalten“, berichtet Pichl und beschreibt die Konfiguration des Raupenkrans: „Zur eingesetzten Ausrüstung des LR 11000 von Liebherr gehörten ein 42 Meter langer Hauptmast mit Derrickausleger, 260 Tonnen Drehbühnenballast sowie 320 Tonnen Schwebeballast. Letzterer wurde jedoch erst nach dem Anschlagen der Schwergutkomponenten mit einem Hilfskran aufgestapelt und diente als notwendiges Gegengewicht.“ Inklusive Hebegut brachte es der Kran so auf mehr als 1.000 Tonnen Gesamtgewicht.

Unter den vier Hauptkomponenten befanden sich eine Gasturbine mit 457 Tonnen, ein Generator mit 450 Tonnen sowie ein Transformator mit 425 Tonnen und die Dampfturbine mit 145 Tonnen. „Aufgrund der eingeschränkten Raumgeometrie am Umschlagplatz konnte der Kran nach der Lastaufnahmen nicht seitlich geschwenkt werden“, merkt Pichl an und erklärt, dass deshalb eine etwa 50 Meter lange Fahrbahn aus Bongossihölzern für den Kran ausgelegt worden sei. So war gewährleistet, dass der Raupenkran unter Last etwa 20 Meter rückwärtsfahren konnte, um vor ihm Platz für den SPMT zu schaffen – auf diesem wurde dann die Last abgelegt und für die Fahrt zur Kraftwerksbaustelle gesichert.

„Die Transporte auf dem Selbstfahrer zur etwa zwei Kilometer entfernten Kraftwerksbaustelle dauerten mehrere Stunden und wurden nachts durchgeführt“, berichtet Pichl und konkretisiert: „Der SPMT war dafür mit 18 parallel gekoppelten Achslinien und zwei Power-Pack-Units konfiguriert. Damit war das Gewicht auf der Fahrbahn gut verteilt.“ Zudem seien an neuralgischen Punkten wie Bordsteinkanten auch Stahlplatten ausgelegt worden. Weiters kam zum Überfahren einer nicht ausreichend tragfähigen Brücke ein Brückenüberfahrsystem zum Einsatz. Mitte Februar wurde der Auftrag für Felbermayr mit dem Transport der Heizflächenmodule mit Stückgewichten von etwa 212 Tonnen abgeschlossen.

Die Fertigstellung des gasbefeuerten Kraftwerks mit Kraft-Wärme-Kopplung (KWK) soll bereits Ende kommenden Jahres erfolgen. Damit wird der Heizenergiebedarf von 250.000 Haushalten abgedeckt und zusätzlich umweltfreundlich Strom erzeugt.

Quelle und Foto: Felbermayr, Für die Errichtung eines Gas- und Dampfkraftwerkes in Herne (D) brachte der österreichische Kranvermieter Felbermayr einen fabrikneuen LR 11000 von Liebherr zum Einsatz.

Brücken, Schleusen, Wehranlagen: Bauwerke der Verkehrsinfrastruktur sind starken Belastungen durch Verwitterung und fortlaufender Abnutzung ausgesetzt. Der Klimawandel verstärkt die Prozesse. Die alternden Bauwerke können zudem bei Schäden umweltgefährdende Stoffe freisetzen. Die Ursachen für vorzeitige Ablösungsprozesse der häufig verwendeten Deckbeschichtungen im Korrosionsschutz von Stahlbauwerken ermittelte das BMVI-Expertennetzwerk.

Immer wieder sorgen defekte Brücken oder geschlossene Schleusen für Schlagzeilen. Allein das Netz der Bundeswasserstraßen enthält 1.300 Straßen- und Bahnbrücken sowie 315 Schleusenanlagen. Diese Bauwerke und Anlagen müssen kontinuierlich überwacht und instandgehalten werden, um die Sicherheit der Verkehrsinfrastruktur zu gewährleisten. Sind erst einmal Schäden aufgetreten, werden teure Sanierungsmaßnahmen fällig, die auch oft den Verkehr behindern. Ein häufiges Problem ist die vorzeitige Ablösung der sogenannten Deckbeschichtung des Korrosionsschutzes. Mithilfe moderner Analysentechniken untersuchte die Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) in den vergangenen vier Jahren gemeinsam mit der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) und der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) die Ursachen für die Ablösung der Polyurethan-Deckschichtsysteme. Die Expertinnen und Experten aus Wissenschaft und Praxis konnten gezielte Maßnahmen identifizieren, die die Haltbarkeit dieser Deckbeschichtungen von Stahlbauten wesentlich verlängern, zum Beispiel von Brücken im Straßen- und Wasserbau. Die Ergebnisse haben das Potenzial, den Aufwand für Instandhaltungsmaßnahmen erheblich zu reduzieren. Und weniger Sanierungsmaßnahmen führen so auch zu weniger Unterbrechungen des Verkehrsflusses auf Straße, Schiene und Wasser.

Die Forschungsarbeiten des BMVI-Expertennetzwerks belegen, dass nach Bewitterung aus bestimmten Korrosionsschutzbeschichtungen im Labor vermehrt Stoffe freigesetzt werden, die für Organismen toxisch sein können. Die gute Nachricht: Es stehen bestimmte umweltschonendere Alternativen zur Verfügung. Der Aufbau einer verkehrsträgerübergreifenden Rechercheplattform soll zukünftig in der Praxis helfen, umweltverträglichere und umweltbeständigere Korrosionsschutzbeschichtungen zu finden und auszuwählen. Dadurch würden im Freiland künftig weniger toxische Stoffe freigesetzt oder man könnte die Freisetzung ganz stoppen. Dieses IT-basierte „Expertensystem“ zielt darauf ab, das Problembewusstsein zu schärfen und bereits in der Planung neuer Bauwerke vorausschauender zu handeln. Die Erkenntnisse könnten außerdem mittelfristig in die entsprechenden Regelwerke für die Praxis eingehen.

Die Ergebnisse sind auf der Homepage des BMVI-Expertennetzwerks als Bestandteil des „Ergebnisbericht“ und des „Synthesebericht zur Forschungsphase 2016 – 2019“ veröffentlicht.

Weitere Ergebnisse und Informationen:

• Synthesebericht des BMVI-Expertennetzwerks: www.bmvi-expertennetzwerk.de/Synthesebericht
• Ergebnisbericht zum Themenfeld „Verkehr und Infrastruktur umweltgerecht gestalten“
• Homepage: www.bmvi-expertennetzwerk.de
• Fachartikel: New methodical approaches for the investigation of weathered epoxyresins used for corrosion protection of steel constructions, S. Brand, L. Veith, R. Baier, C. Dietrich, M. Schmid, T.A. Ternes, Journal of Hazardous Materials, 2020, 395, 122289, https://doi.org/10.1016/j.jhazmat.2020.122289.

• Fachartikel (open access): Ecotoxicological characterization of emissions from steel coatings in contact with water, A. Bell, R. Baier, B. Kocher, G. Reifferscheid, S. Buchinger, T.A. Ternes, Water Research, 2020, 173, 115525, https://doi.org/10.1016/j.watres.2020.115525.

Quelle: Bundesanstalt für Gewässerkunde, Foto: Bundesanstalt für Wasserbau (BAW), Schadensfall durch Enthaftung der blauen Polyurethandeckbeschichtung an einer Brückenkonstruktion

Mit der Veröffentlichung der neuen, ab dem 1. März 2021 geltenden „Richtlinie zur Förderung des Neu- und Ausbaus, der Reaktivierung und des Ersatzes von Gleisanschlüssen sowie weiteren Anlagen des Schienengüterverkehrs (Anschlussförderrichtlinie)“ gibt der VDV Hilfestellung bei der Beantragung der Fördermittel.

VDV-Vizepräsident Joachim Berends: „Für unser übergeordnetes Ziel, bis 2030 rund 25 Prozent Marktanteil beim Schienengüterverkehr zu erreichen, gibt es weiterhin diese wichtige Förderung von Gleisanschlüssen seitens des Bundes. Mit Hilfe des aktualisierten Info-Flyer ‚Zeichen setzen, Weichen stellen‘, werden Unternehmen aus der verladenden Wirtschaft auf die Gleisanschlussförderung und deren Möglichkeiten hingewiesen. Ziel ist es, den am Schienengüterverkehr interessierten Verladern, Transport- und Logistikunternehmen auf einen Blick schnelle Hilfe und Orientierung bei der Realisierung von Gleisanschlussprojekten zu geben.“

Das Fördervolumen beträgt rund 34 Millionen Euro. Hervorzuheben ist die erstmalige finanzielle Förderung für die Errichtung multifunktionaler Terminals in Höhe von bis zu 80 Prozent. Dadurch kann das bestehende Terminalnetz nur erhalten und ausgebaut werden. Neben weiteren Verbesserungen bei der Richtlinie ist nun eine Kumulierung von Bundes- und Landesmitteln ist genauso möglich, wie die Förderung von Investitionen in logistische Infrastruktur und die Zwischenabstellung.

Die neu aufgelegte VDV-Information „Zeichen setzen, Weichen stellen“ steht hier zum Herunterladen bereit. Auf Wunsch werden Interessenten auch gedruckte Exemplare zur Verfügung gestellt.

Der Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL) begrüßt die seit 1. März 2021 geltende Richtlinie zur Anschlussgleis-Förderung als einen wichtigen Meilenstein zur Umsetzung der Gleisanschluss-Charta. Sie unterstützt die Verlader aus Handel und Industrie, Speditionen und Eisenbahnen bei Aus-/Neubau, Reaktivierung und Erhalt von Gleisanschlüssen und multifunktionalen Güterterminals.

Besonders zu begrüßen ist die erstmalige finanzielle Förderung von Ersatzinvestitionen in bestehende Gleisanschlüsse sowie die Erneuerung der Anschlussweiche. Auch die verbesserte Förderung von multifunktionalen Terminals wird der Entwicklung multimodaler Verkehre einen wichtigen Schub geben.

Förderfähig sind nun auch Industriestamm- und Zuführungsgleise, wenn diese durch ein Unternehmen in Privatrechtsform betrieben werden. Dies ist ein neues und wichtiges Förderinstrument für vorgelagerte Infrastrukturen in direkter Nähe zu den Zugangsstellen der Schiene.

„Viele unserer Mitgliedsunternehmen aus Handel und Industrie sehen großes Potential für die Verlagerung ihrer Gütertransporte auf die Schiene. Nicht zuletzt aufgrund der hohen Investitionen verfügt aber nur ein Teil der Kunden und Transportpartner über einen eigenen oder in der Nähe gelegenen Gleisanschluss. Hier besteht dringender Handlungsbedarf. Die Förderrichtlinie ist ein dringend erforderlicher Schritt in die richtige Richtung“, so BWVL-Präsident Jochen Quick.

Die Gleisanschluss-Charta haben 43 Verbände und Vereine aus Industrie, Handel, Logistik, Entsorgung, Bauwirtschaft, Agrar-/ Forstwirtschaft und öffentlichen Einrichtungen mitgezeichnet. Die Gleisanschluss-Charta setzt sich für eine stärkere Fokussierung der verkehrspolitischen Diskussion auf die wesentliche Schlüsselfunktion von Gleisanschlüssen, kundennahen Zugangsstellen und regionalen Eisenbahninfrastrukturen ein. Ziel ist es, dem Markt leistungsfähige und wirtschaftlich darstellbare Transportsysteme im Kombinierten Verkehr und im Wagenladungsverkehr anbieten zu können. Mit der neuen Gleisanschlussförderrichtlinie ist dem Bund der Einstieg in die Umsetzung der Vorschläge aus der Gleisanschluss-Charta gelungen.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV) und Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik e.V. (BWVL), Foto: DEGES2020

Das C.RO Ports-Terminal im Botlek-Gebiet erhält als erstes in Rotterdam die Möglichkeit, über ‚VEGA-VTG-Platten‘ zu verfügen. Mit diesen, riesigen Bahren ähnelnden Plattformen ist es möglich, auch nicht kranfähige Auflieger über die Schiene zu transportieren. ‚Sie sorgen dafür, dass der Schienenmarkt wieder etwas größer wird.‘

Die VEGA-VTG sind ursprünglich eine österreichische Erfindung des gleichnamigen Unternehmens. ‚An sich ist es eine ganz einfache Konstruktion‘, erläutert Thom Derks. Er tritt als Vertreter dieses Produkts für die Benelux-Länder auf. ‚Sie ist jedoch sehr effektiv. Den Auflieger fährt man auf die Plattform, wonach dieser, dank der vier, an der VEGA-VTG-Platte befestigten ‚Ohren‘, auf dieselbe Weise wie bei einem Huckepack-Verfahren, an Bord des Zugwaggons geladen werden kann.‘

In den Niederlanden war das Unternehmen GVT das erste, das diese Innovation genutzt hat. Seit Mitte vorigen Jahres setzt das Unternehmen von Tilburg aus sechzehn Units erfolgreich ein. Rotterdam wird der zweite logistische Hotspot, von dem aus die VEGA-VTG eingesetzt werden sollen. Vorerst geht es um fünf Plattformen, die dreimal pro Woche für die von Retrack befahrene Strecke zwischen dem Vereinigten Königreich und der polnischen Stadt Rzepin zur Verfügung stehen. Derks sagt dazu: ‚Ich erwarte jedoch rasch eine Verdopplung der Kapazität, denn der Markt zeigt sehr deutlich Interesse. Dank dieser Plattform wird die Schiene auf einmal zu einer Option für Firmen, die sie normalerweise nicht nutzen können. Es geht dabei um normale Auflieger, die früher nicht dazu geeignet waren, mit einem Kran auf die Schiene gesetzt zu werden. Es gibt jedoch auch schon Anfragen von Glas-Aufliegern für Van Huët Glass Logistics. Das Schöne daran ist natürlich, dass das derzeitig verwendete Material nicht ersetzt werden muss.‘

‚Dies ist ein schönes Beispiel einer scheinbar einfachen Innovation mit großer Wirkung“, sagt Matthijs van Doorn, Logistikmanager des Hafenbetriebs Rotterdam. „Berichten zufolge sind 80 Prozent der Auflieger nicht kranfähig, mit dieser Lösung wird diesen Aufliegern die Tür zum Bahntransport geöffnet. Damit ergreifen wir zusätzliche Maßnahmen zur weiteren Ausgestaltung der Nachhaltigkeitsziele durch die Modalverlagerung auf den Schienengüterverkehr.‘

Abgesehen vom C.RO-Terminal, ist die Möglichkeit groß, dass die Plattformen auch beim Rail Service Center Rotterdam verfügbar werden. Derks ergänzt: ‚Dort wird es dann um Tank-Auflieger gehen. Denn dafür eignet sich die VEGA-VTG-Methode ebenfalls.‘ Der vierte Ort in den Niederlanden, an dem die Innovation Einzug halten soll, wird höchstwahrscheinlich Venlo sein, wo die Cabooter Group die im Laufe dieses Frühjahr einsetzen will.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Der Logistikdienstleister Eurofrigo hat mit dem Bau eines neuen Kühlhauses auf der Maasvlakte begonnen. Das neue Kühlhaus ist der sechste Eurofrigo-Standort in den Niederlanden. Der Neubau beinhaltet auch eine hypermoderne Veterinär-Kontrollstelle. Das neue Kühlhaus von Eurofrigo wird voraussichtlich Mitte 2021 abgenommen.

Der Logistikdienstleister Eurofrigo ist äußerst aktiv. Und das in verschiedenster Hinsicht. Gegenüber der bestehenden Niederlassung in der Karimatastraat auf der Maasvlakte arbeitet das Unternehmen, das europaweit führend in der Lagerung von temperaturgeführten Lebensmitteln ist, mit Hochdruck am sechsten niederländischen Coldstore.

Mit den neuen Räumlichkeiten erhöht Eurofrigo nicht nur seine Lagerkapazität. Zudem kann der Logistikdienstleister damit schneller und flexibler auf eine sich ändernde und steigende Marktnachfrage reagieren.

Mit dem neuen Standort setzt Eurofrigo voll auf Value Added Services, kurz VAS genannt. Das Kühlhaus wird hochmodern eingerichtet, mit Zellen mit verschiedenen, einzeln einstellbaren Temperaturzonen und einer Veterinär-Kontrollstelle. Die Kontrollstelle entspricht den modernsten Anforderungen zur Gewährleistung eines schnelleren und effektiveren Güterstroms, was seit dem Brexit noch wichtiger als zuvor ist.

‚Wir haben uns entschieden, unsere Kapazitäten im Bereich der Kontrollstellen und der Lagerung zu erweitern, weil wir noch kundenorientierter arbeiten und mehr Flexibilität im Bereich der Kontrollen bieten wollen‘, gibt Jeroen Tempels, CEO von Eurofrigo, an. Die Kontrollstelle ist laut Aussage des CEO einer der größten Vorteile des neuen Standorts. ‚Wir sind bereits seit 27 Jahren Marktführer bei der Anzahl der Kontrollstellen und arbeiten bereits jahrelang mit der NVWA intensiv zusammen. Mit dieser neuen und modernen Kontrollstelle können wir unsere Position am Markt weiter konsolidieren.‘

Kunden erwarten heutzutage von einem Logistikdienstleister mehr als nur Fachwissen. Die Fähigkeit, sich mit dem dynamischen Markt zu bewegen, ist mindestens genauso wichtig. Das sieht auch Tempels so: ‚Die Nachfrage seitens unserer Kunden konzentriert sich immer spezifischer auf VAS-Lösungen. Mit der geplanten Erweiterung unserer Kapazitäten und Dienstleistungen auf der Maasvlakte sind wir noch besser in der Lage, diese wachsende Nachfrage zu bedienen und langfristig der starke Kettenpartner zu sein, den die Kunden suchen.‘

Zusammen mit dem Schwesterunternehmen Thermotraffic bietet Eurofrigo – neben VAS, Kontrolle und Lagerung – eine komplette Logistiklösung an: von der Zollabfertigung, dem Transport und Export über die Kontrolle, das Ent- und Beladen von Containern bis hin zu Lagerung, Kommissionierung, Umpacken, Verwiegung und Qualitätskontrolle.

Außer dem neuen Standort auf der Maasvlakte verfügt Eurofrigo über fünf weitere Kühlhäuser: zwei in Rotterdam (Eemhaven und Maasvlakte), jeweils mit Kontrollstellen, und drei in Limburg. Von diesen Standorten aus, mit einem Temperaturbereich von -25 °C bis +6 °C, bietet der Logistikdienstleister seinen Kunden eine große Auswahl, um temperatursensible Produkte, wie z. B. tierische Produkte und Agrarlebensmittel, möglichst effektiv zu lagern und zu verarbeiten.

Mit dem neuen Standort von Eurofrigo im Distripark Maasvlakte wird einer der Agrarlebensmittel-Hotspots im Rotterdamer Hafen weiter ausgebaut. Das ist eine Erweiterung, die zum Wachstum des Marktes passt. Im Bereich der Agrarlebensmittel, zu denen tierische Produkte wie Fisch und Fleisch gehören, ist schon seit Jahren ein starkes Wachstum zu verzeichnen. Der Sektor hat mit 40 % einen großen Anteil am gesamteuropäischen Warenstrom. Dieses Wachstum wird sich voraussichtlich in den kommenden Jahren fortsetzen.

‚Wir möchten das Wachstum im Agrarlebensmittelbereich gerne weiter unterstützen‘, sagt Emile Hoogsteden, Geschäftsführer für Handel des Hafenbetriebs Rotterdam. ‚Mit der Erweiterung von Eurofrigo und den einzigartigen Wertschöpfungsdienstleistungen, die Eurofrigo bieten kann, wird auch die Position von Rotterdam als Agrofood-Hafen weiter gestärkt.‘

Nach den USA sind die Niederlande die weltweit größte Exportnation für Agrofood-Produkte. 2019 betrug das Handelsvolumen fast EUR 95 Mrd. Dies trug dazu bei, dass der Rotterdamer Hafen – mit einem Umschlag von 19 Mio. t jährlich – in Westeuropa Marktführer ist.

Das starke Bestreben des Hafens, Europas führende Agrofood-Drehscheibe zu bleiben und seine Bereitschaft, in diese Position zu investieren, machen Rotterdam zu einer ausgezeichneten operativen Basis für Agrofood-Unternehmen.

Quelle und Grafik: Eurofrigo