BLG LOGISTICS wurde mit dem Prädikat „klimabewusstes Unternehmen“ ausgezeichnet. Das renommierte Magazin Capital hat gemeinsam mit Statista eine groß angelegte Studie durchgeführt, zu der Frage welche Unternehmen die Intensität ihrer Treibhausgasemissionen in den vergangenen fünf Jahren am stärksten reduziert haben – und sich somit zu den „Klimabewussten Unternehmen Deutschlands 2021“ zählen dürfen. 

Von insgesamt 2.000 untersuchten Unternehmen schaffte es BLG LOGISTICS auf Platz 49. „Das Ergebnis bestätigt, dass wir mit unseren Klimaschutzmaßnahmen auf dem richtigen Weg sind und unsere Maßnahmen auch wissenschaftlichen Untersuchungen standhalten“, freut sich Frank Dreeke, Vorstandsvorsitzender bei BLG LOGISTICS.

Erst im November wurden die neuen Ziele von BLG LOGISTICS zur absoluten Reduktion der Treibhausgasemissionen von der renommierten Science Based Targets initiative (SBTi) anerkannt. Damit ist BLG LOGISTICS der erste deutsche Logistikdienstleister mit einer wissenschaftlich anerkannten Klimaschutzzielsetzung. Ein Ziel der BLG-Gruppe in puncto Nachhaltigkeit ist, die Emissionen innerhalb des Unternehmens bis 2030 um absolut 30 Prozent und außerhalb der Firma um 15 Prozent zu senken.

Die SBTi ist eine Zusammenarbeit zwischen der Umweltorganisation CDP, dem Global Compact der Vereinten Nationen, dem World Resources Institute (WRI) und dem World Wide Fund for Nature (WWF).

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Quelle undFoto: BLG Logistics, ein kleiner Schritt in Richtung mehr Klimaschutz: Im Tchibo-Hochregallager in Bremen tauschen zwei BLG- Mitarbeiter eine der rund 250 Leuchtstoffröhren gegen LED-Lampen aus.

Der Rotterdamer Hafen und die Bau-Industrie erleben eine Digitalisierung im Eiltempo. Durch Digitalisierung und Informatisierung wird ermöglicht, in einer immer komplexeren Umgebung miteinander zu kooperieren. Eine Grundbedingung für die digitale Zusammenarbeit mit Partnern in der Produktionskette – wie Ingenieurbüros und Bauunternehmen – besteht darin, dass man dieselbe ‚digitale‘ Sprache sprechen muss. Aus diesem Grunde ist der Hafenbetrieb Rotterdam BIM Basis Infra beigetreten, einer gemeinsamen Sprache, in der digitale Informationen über Infrastruktur ausgetauscht werden.

Die BIM Basis Infra trägt dazu bei, die so genannten Fehlerkosten (Kosten, die aus Fehlern in der Konstruktion und während des Baus) entstehen, zu vermeiden. Diese Entwicklung passt zu der Zielstrebigkeit des Hafenbetriebs Rotterdam, wo man an einem immer intelligenteren Hafen baut und die zuverlässigsten, ununterbrochenen und nachhaltigen Logistikketten über den Rotterdamer Hafen verlaufen lassen möchte.

Das BIM (Bouwwerk Informatie Management – (Gebäude-Informationsmanagement)) und die Arbeit mit BIM-Normen leisten dem Hafenbetrieb Rotterdam Unterstützung beim Informationsmanagement der verschiedenen Anlagen, die der Hafen besitzt (beispielsweise Kaimauern, Poller usw.). Abgesehen von der analogen Infrastruktur verfolgt der Hafenbetrieb Rotterdam das Ziel, eine digitale Infrastruktur anzulegen. Durch den Bau einer digitalen Nachbildung (eines so genannten „digital twin“ digitalen Zwillings) des Hafenindustriekomplexes kann eine Verknüpfung des Lebenszyklus sowie dessen Gestaltung erfolgen. Hierbei geht es um Entwicklung, Verwaltung und den Abbruch von Anlagen und Infrastruktur im Hafengebiet. Dies macht sowohl die Logistikketten als auch die Wartung von Anlagen intelligenter und effizienter. 3D BIM stellt eine solide Basis für die Entwicklung dieses digitalen Zwillings dar.

Bouw Informatie Management, mit der Abkürzung BIM, steht für die digitale Zusammenarbeit in der baulichen Umgebung. BIM beschäftigt sich mit der integralen Verwaltung und der (erneuten) Nutzung digitaler Gebäudeinformationen während des gesamten Lebenszyklus eines Gebäudes. Daten werden weitestgehend einmalig eingegeben und mehrfach genutzt. Mit Hilfe von offenen Normen tauschen Auftraggeber, Architekt, Berater, Bauunternehmer und Installateur untereinander Informationen aus. Jeder beteiligte Partner verwendet dazu seine eigene Software.

Quelle und Grafik: Hafen Rotterdam, 3D BIM Theemsweg trasse

Das finnische Unternehmen UPM macht Fortschritte mit seinen Wachstumsplänen für Biokraftstoffe und startet die Basic-Engineering-Phase für eine Bioraffinerie der nächsten Generation. Die potenzielle Bioraffinerie soll eine jährliche Kapazität von 500.000 Tonnen qualitativ hochwertiger erneuerbarer Treibstoffe, einschließlich erneuerbaren Flugzeugtreibstoffs, haben.

Die Produkte würden den Kohlenstoffausstoß im Straßenverkehr und in der Luftfahrt deutlich reduzieren sowie fossile Rohstoffe durch erneuerbare Alternativen bei Chemikalien und Biokunststoffen ersetzen.

„Die geplante Bioraffinerie würde das erfolgreiche Biokraftstoffgeschäft von UPM auf ein neues Niveau heben. Gleichzeitig würde es die langfristige Wettbewerbsfähigkeit und die Nachhaltigkeitsleistung von UPM Biofuels durch die Einführung mehrerer nachhaltiger Rohstoffe weiter verbessern und im Vergleich zu den derzeit auf dem Markt befindlichen Biokraftstoffen eine unvergleichlich hohe CO2-Emissionsreduzierung erzielen“, sagt Jyrki Ovaska, Chief Technology Officer von UPM.

Die auf fester Holzbiomasse basierenden Reststoffe und Nebenströme von UPM würden im Rohstoffpool eine wesentliche Rolle spielen. Darüber hinaus würde er aus nachhaltigen flüssigen Abfällen und Restrohstoffen bestehen. „Dank unserer umfangreichen Aktivitäten in den Bereichen Zellstoff, Papier, Holz und Sperrholz verfügt UPM über eine hervorragende Position und über eine in Jahrzehnten erworbene Expertise bei der Beschaffung von Biomasse, und zwar sowohl in Finnland als auch in Mitteleuropa. Außerdem entwickeln und testen wir innovative Carbon-Farming-Konzepte.“

UPM wird nun mit einer detaillierten kommerziellen und Basic-Engineering-Studie fortfahren, um den Business Case zu definieren, die innovativste Technologieoption zu selektieren und den Investitionsbedarf zu schätzen. Das Technologiekonzept beinhaltet den Einsatz von grünem Wasserstoff beim Produktionsprozess. Während der Studie wird UPM auch die Betriebsumgebung vor allem an zwei Standorten überprüfen: Das sind Kotka, Finnland, und Rotterdam, Niederlande.

Die geschätzte Dauer dieser Basic-Engineering-Phase beträgt mindestens zwölf Monate. Sollten alle Vorbereitungen erfolgreich abgeschlossen sein, würde UPM das Standardverfahren des Unternehmens zur Analyse und Vorbereitung einer Investitionsentscheidung einleiten.

„Die UPM-Bioraffinerie Lappeenranta mit einer Jahreskapazität von 130.000 Tonnen ist ein Vorzeigebeispiel für die Schaffung eines erfolgreichen neuen Geschäftsfelds jenseits von fossilen Brennstoffen. Jahrelange Investitionen in Forschung & Entwicklung sowie Innovation haben sich ausgezahlt. Dies gibt uns das Vertrauen, das Upscaling dieses sehr interessanten Geschäftsfelds zu planen“, sagt Ovaska.

Quelle: UPM, Foto: Port of Rotterdam/ Dick Sellenraad

Die Zunahme des Güterumschlags auf der Schiene entlang der Neuen Seidenstraße erfordert dringend Antworten auf die infrastrukturellen Herausforderungen sowie eine Erhöhung der Kapazitäten des grenzüberschreitenden Verkehrs. Bahnunternehmen, Häfen und Dienstleister streben eine engere Zusammenarbeit zur Gewährleistung eines störungsfreien Transits an.

Auf Initiative des russisch-kasachisch-belarussischen Logistikdienstleisters „United Transport and Logistics Company – Eurasian Rail Alliance” (UTLC ERA) diskutierten Spitzenmanager chinesischer, russischer und europäischer Unternehmen im Rahmen des sogenannten „One-Million-Clubs“ Ende Januar in einer Digitalkonferenz die Entwicklungen im Jahr 2020/21 sowie staatliche und privatwirtschaftliche Initiativen zur Aufstockung des Containerumschlags auf der Strecke China-Europa-China.

Bis 2025 könnte der Güterumschlag auf der euroasiatischen Route auf rund eine Million Standardcontainer (TEU) ansteigen. Dieses Ziel bestätige Alexey Grom, Generaldirektor von UTLC ERA. „Die Pandemie hat zu einem Zuwachs der Bahntransporte von teilweise über 64 Prozent im Jahr 2020 geführt. Dieser Trend zeigt, dass es jetzt nicht so sehr um die Erhöhung der Geschwindigkeit der Züge selbst, sondern vielmehr darum geht, die Zeitpläne einzuhalten und die Zahl der Grenzübergänge und -abfertigungen zu erhöhen“, erklärte Grom.

Bereits 2020 transportierte UTLC ERA, das 91 Prozent aller Bahntransporte auf der Breitspurbahn der Neuen Seidenstraße verantwortet, 546.900 TEU von Europa nach China und von China nach Europa. Das bedeutet einen Anstieg um 64 Prozent gegenüber 2019. Vor allem der Austausch medizinischer Präparate und Geräte, aber auch von Autoteilen, Elektronik und Kühlmitteln, lief auf Hochtouren. Positiv ausgewirkt hat sich ebenso, dass Russland seit Frühjahr 2020 den Transit sogenannter Sanktionswaren, vor allem Obst, Gemüse und hochwertige Lebensmittel, durch sein Gebiet erlaubt.

Nach Ansicht vieler Teilnehmer der Konferenz wird der Schienenverkehr zwischen Europa und China, der trotz aller Zuwächse etwa drei Prozent am Gesamttransport ausmacht, Frachttransporte auf See immer stärker ergänzen. Insgesamt beläuft sich der Container-Umsatz im Europa-Asien-Verkehr auf etwa 23 Millionen TEU.

Zwar sei die Fracht auf See billiger als auf der Schiene, aber viele Wochen länger unterwegs, manchmal sogar Monate. Die Fahrtzeiten der Bahntransporte würden dagegen immer kürzer und betrügen jetzt bereits im Schnitt zwölf Tage. Gleichzeitig nehme die Anzahl der täglich abgefertigten Züge zu. Berechnungen zufolge verursacht der Transport per Bahn 95 Prozent weniger CO2-Emissionen als Luftfracht.

Dem eurasischen Containerverkehr sind laut UTLC ERA 21 Länder und 92 Städte angeschlossen. Besonders für Deutschland ist der Vorteil der Bahn spürbar. Fast die Hälfte aller Güterzüge, die zwischen China und Europa verkehren, haben Deutschland als Bestimmungsort und machen das Land zur Drehscheibe zwischen Europa und China. DB Cargo Eurasia, eine Tochter der Deutschen Bahn, hat im vergangenen Jahr 12.000 Züge mit insgesamt 200.000 Containern befördert – 3000 Züge mehr als im Jahr 2019. Die Züge verkehren auf der 11.000 Kilometer langen Strecke zwischen Duisburg beziehungsweise Hamburg in die chinesischen Wirtschaftszentren von Chongquing, Xi’an, Heifei und Zhengzhou.

Für alle auf dem Eurasischen Eisenbahnkorridor operierenden Unternehmen aus West und Ost sei es wichtig, „nicht in Konkurrenz zueinander zu stehen, sondern sich zusammenzuschließen und gemeinsame Kooperationsformate zu entwickeln und zu pflegen“, forderte Fabio Amato, Vizepräsident des italienischen Eisenbahnunternehmens „Mercitalia Rail“.

Seit 2019 gibt es neue Verbindungen über die Häfen Mukran und Rostock nach Kaliningrad, von denen u.a. auch Italien profitiert. So kooperiert eines der größten italienischen Logistikterminals Porto Quadrante Europa in Verona mit UTLC ERA und dem Hafen Rostock und trägt so zur weiteren Entwicklung der multimodalen Routen bei.

„Die ersten Lieferungen über multimodale Strecken zeigen bereits ein sehr hohes Potenzial. Der Erfolg der neuen Verbindung hängt aber vom Grad der Integration und der Interaktion aller Verkehrsteilnehmer ab. Wir freuen uns daher auf die weitere Entwicklung unseres Gemeinschaftsprojekts“, sagte in der Konferenz Alberto Milotti, Geschäftsführer von Interporto Quadrante Europa Verona, des zweitgrößten Logistikterminals in Europa. Das Unternehmen plant seine Kapazitäten in den nächsten Jahren auszubauen, z.B. ist der Bau eines neuen 750m-langen Terminals geplant.

Die multimodalen Routen, Bahn-Schiff-Bahn, über den Hafen Baltysk im russisch-polnischen Grenzgebiet Kaliningrad haben sich insgesamt als gute Alternative erwiesen, die Transporte zu diversifizieren. Der Hafen im russisch-polnischen Grenzgebiet kann bis zu 16 Züge am Tag abfertigen und ist über kurze Seewege mit dem gesamten deutschen Ostseeraum, auch den skandinavischen Ländern, verbunden.

Mehrere Diskussionsredner verwiesen auf die bereits in Angriff genommenen Modernisierungen und Innovationen. So arbeite man daran, die Züge energiesparender zu machen, die Abfertigung an den Grenzübergängen zwischen Europa und China sowie die Umladungen auf Grund der verschiedenen Spurbreiten, von 1520 mm in Kasachstan, Russland und Belarus, auf 1435 mm in Europa, zu beschleunigen.

In Kasachstan sind fünf neue Umschlagterminals geplant. Zudem würden neben dem bislang wichtigsten Grenzübergang bei Brest zwischen Polen und Belarus neue Grenzübergänge getestet, um eine Diversifizierung der Transportwege zu erreichen.

Auch Deutschland plant, die neue Route über Kaliningrad in Zusammenarbeit mit UTLC ERA im nächsten Jahr noch aktiver zu nutzen, erklärte Dr. Carsten Hinne, CEO DB Cargo AG. Insgesamt hat das Unternehmen vor, im Jahr 2021, das von der EU-Kommission zum Europäischen Jahr der Schiene erklärt wurde, mehr auf die Strategie des nachhaltigen Wachstums zu setzen und die Präsenz im eurasischen Schienenverkehr auszubauen. Zudem ist geplant, mehr digitale Lösungen und umweltfreundliche neue Technologien anzuwenden. Dazu gehörten die papierlose Abwicklung von Transportaufträgen oder digitale Transportverfolgung.

„Unser ‚One-Million-Club‘ bekommt immer mehr Zuspruch. Die Zahl der an einer Zusammenarbeit interessierten Unternehmen wächst stetig. Das zeigt auch das starke Interesse an unserer heutigen Veranstaltung. Ich bin optimistisch, dass wir in 2021 gemeinsam eine Steigerung der TEU um 20 Prozent schaffen können und uns damit unserem Ziel, 2025 auf rund eine Million TEU zu kommen, weiter annähern. Deshalb ist es jetzt unsere wichtigste Aufgabe, uns gegenseitig zu neuen Rekorden zu motivieren, Engpässe zu identifizieren und gemeinsam zu beseitigen“, fasste Alexey Grom die Diskussion zusammen.

Quelle und Grafik: United Transport and Logistics Company – Eurasian Rail Alliance UTLC ERA

„Verlässlichkeit und Planbarkeit sind für die Unternehmen in unserer Region mit Blick auf die finanziellen Hilfen und die Öffnungsperspektive entscheidend, um die wirtschaftlichen Folgen der Corona-Pandemie zu bewältigen. Ohne sie wird der Aufschwung kaum gelingen.“ Mit diesem Appell wenden sich die Industrie- und Handelskammer (IHK) Mittlerer Niederrhein und Mitglieder des Landtags NRW in einem gemeinsamen, überparteilichen Brief an Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier und Bundesfinanzminister Olaf Scholz.

„In den Umfragen der IHK Mittlerer Niederrhein und den vielen Gesprächen mit Unternehmerinnen und Unternehmern zeichnet sich ein dramatisches Bild ab“, heißt es in dem Schreiben. Die finanzielle Lage vieler Unternehmen in Krefeld, Mönchengladbach, im Rhein-Kreis Neuss und im Kreis Viersen sei prekär, für viele sei die Situation existenzbedrohend. „In einer aktuellen IHK-Umfrage unter Kleingewerbetreibenden gaben 20 Prozent an, über eine Aufgabe ihres Gewerbes nachzudenken. Im schlimmsten Fall bedeutet dies: Rund 10.000 Kleingewerbetreibende alleine in unserer Region müssten schließen.“

Gerade diese Betroffenen benötigten eine rasche Auszahlung, verlässliche Regeln und ein unbürokratisches Verfahren. Deshalb fordern die Unterzeichner: „Die technischen Voraussetzungen für die Bearbeitung der Direktanträge bei der November- und Dezemberhilfe müssen schnellstmöglich geschaffen werden. Alle Hilfsprogramme müssen gleichermaßen mit Hochdruck vorangetrieben werden.“

Darüber hinaus benötigten die Unternehmen verlässliche Öffnungsperspektiven. „Statt auf staatliche Unterstützung angewiesen zu sein, möchten sie wirtschaftlich wieder auf eigenen Füßen stehen. Die Unternehmen sind mit Hygienekonzepten gut vorbereitet“, heißt es. Für die Betriebe sei ein Öffnungspfad, der konkrete Voraussetzungen für eine schrittweise Rücknahme der Einschränkungen für die Betriebe beschreibe, jetzt wichtiger denn je. Daher begrüße man es, dass auf der nächsten Ministerpräsidentenkonferenz auch über konkrete Voraussetzungen für Öffnungsschritte gesprochen werden soll.

Die Unterzeichner sind sich einig, dass Bund und Länder gemeinsam Kriterien entwickeln sollten, die zunächst aufzeigen, wann ein Ende der allgemeinen Kontaktreduzierung möglich ist. „Die weitere Prioritätenreihenfolge und auch Festlegung der Schutzbedingungen für eine Öffnung im Einzelfall sollten dann ebenfalls anhand nachvollziehbarer Kriterien aufgezeigt werden“, heißt es.

Unterzeichnet haben den Brief: Jürgen Steinmetz (IHK-Hauptgeschäftsführer, Foto), Marc Blondin (CDU), Frank Boss (CDU), Dietmar Brockes (FDP), Dr. Jörg Geerlings (CDU), Oliver Keymis (Bündnis 90/Die Grünen), Jochen Klenner (CDU), Hans-Willi Körfges (SPD), Britta Oellers (CDU), Dr. Marcus Optendrenk (CDU), Ina Spanier-Oppermann (SPD), Andreas Terhaag (FDP) und Heike Troles (CDU).

Quelle und Foto: IHK Mittlerer Niederrhein

Covestro und der Logistikdienstleister Niederländische Partikuliere Rheinfahrt-Centrale Coöperatie (NPRC) wollen in einem gemeinsamen Projekt die Salz-Transportflotte auf dem Rhein auf wasserstoffangetriebene Schiffe umstellen. Das Projekt ist Teil der RH2INE-Initiative (Rhine Hydrogen lntegration Network of Excellence) des Nordrhein-Westfälischen-Wirtschaftsministeriums und der niederländischen Provinz Südholland.

Ziel ist es, eine klimaneutrale Transportroute auf dem Rhein-Alpenkorridor zu verwirklichen und so zur Umsetzung des Europäischen „Green Deal“ beizutragen. Dabei unterstützen Covestro und NPRC den Aufbau einer Wasserstoff-Infrastruktur an Häfen und Verladestationen entlang des Rheins. Die ersten beiden emissionsfreien Schiffe sollen bereits 2024 zwischen den Niederlanden und den drei Niederrhein-Standorten von Covestro fahren.

„Wir wollen unser Unternehmen komplett auf die Kreislaufwirtschaft ausrichten und langfristig treibhausgasneutral produzieren. Dazu gehört auch die kontinuierliche Senkung der indirekten Emissionen, bei denen wir gemeinsam mit starken Partnern wie NPRC innovative Lösungen umsetzen wollen“, erklärt Dr. Klaus Schäfer, Chief Technology Officer der Covestro AG. Der Logistikbereich ist dabei besonders relevant. Denn der Verkehr ist der einzige Sektor in der Europäischen Union (EU), in dem die Emissionen seit 1990 gestiegen statt gesunken sind. Hier setzt die RH2INE-Initiative an, der Covestro und NPRC nun offiziell als Unterstützer beigetreten sind.

„Diese Zusammenarbeit ist ein wunderbares Beispiel für die Möglichkeiten, die sich bieten, wenn alle Beteiligten in der Logistikkette sich für Nachhaltigkeit einsetzen. Die zuverlässige Partnerschaft mit Covestro bietet unserer Genossenschaft selbstständiger Binnenschifffahrtsunternehmer eine solide Basis, um die erhebliche Investition, die die Umstellung auf emissionsfreien Transport erfordert, auf sich zu nehmen. Diese Form der gemeinsamen Verantwortung für die Logistikkette ist die Zukunft“, so Femke Brenninkmeijer, CEO NPRC.

Salz ist gemessen am Transportvolumen der wichtigste Rohstoff für die Covestro Standorte in Nordrhein-Westfalen. Im Rahmen von RH2INE wollen Covestro und NPRC den Transport dieses Rohstoffs schrittweise emissionsfrei gestalten. Hierzu wollen die Partner ab 2024 zunächst zwei wasserstoffbetriebene Schiffe in Betrieb nehmen, weitere Schiffe sollen folgen. Initial im Fokus stehen Fragen der technischen und wirtschaftlichen Machbarkeit des Vorhabens. Im Zuge dessen wird auch das technische Design des Rumpfes so optimiert, dass die Schiffe selbst bei Niedrigwasser einsetzbar sind. Geprüft wird ferner, ob zur Betankung der Binnenschiffe grüner Wasserstoff aus der Covestro-eigenen Chlorelektrolyse eingesetzt werden könnte.

Mit ihrem gemeinsamen Projekt tragen Covestro und NPRC damit im signifikanten Umfang zum Zwischenziel von RH2INE bei: Bis zum Jahr 2024 will die grenzüberschreitende Initiative auch mit anderen Partnern aus dem Konsortium mehrere wasserstoffbetriebene Schiffe zwischen Rotterdam und Köln in Betrieb bringen. Langfristiges Ziel ist die Schaffung eines klimaneutralen Transportkorridors “Rhein-Alpen”. Zu den Unterstützern zählen neben dem NRW-Wirtschaftsministerium und den niederländischen Provinzen Südholland und Gelderland die Häfen Duisburg, Neuss/Düsseldorf, Köln und Rotterdam sowie weitere Logistik- und Industrieunternehmen.

Für Covestro ist die Umstellung auf Wasserstoffantrieb ein weiterer Schritt auf dem Weg zu einer klimaneutralen Produktion. Das Unternehmen will all seine Bereiche vollständig auf eine Kreislaufwirtschaft ausrichten. In diesem Rahmen sind unter anderem der Einsatz erneuerbarer Energien und grünen Wasserstoffs wichtige Bausteine.

NPRC ist Spitzenreiter im Bereich nachhaltiger Transporte. Die Genosschenschaft erwirtschaftet mit 135 Mitgliedern einen Umsatz von 90 Milionen im Jahr. Täglich sind ca. 200 Schiffe für die NPRC im Einsatz, die 12 Millionen Tonnen Schüttgut, Container und Breakbulk auf den europäischen Binnengewässern transportieren. Damit ist NPRC der größte niederländische Anbieter für Binnenschifffahrtstransport und der drittgrößte Anbieter in Europa. Die Genossenschaft transportiert Güter für große Europäische Industriekunden aus verschiedenen Branchen und hat Niederlassungen in Rotterdam, Mannheim, Duisburg, Antwerpen und Paris. Bei NPRC stehen Nachhaltigkeit, Zusammenarbeit mit allen Beteiligten der Logistikkette, Transparenz, Digitalisierung und Effizienz der Logistikkette an erster Stelle.

Mit einem Umsatz von 12,4 Milliarden Euro im Jahr 2019 gehört Covestro zu den weltweit größten Polymer-Unternehmen. Geschäftsschwerpunkte sind die Herstellung von Hightech-Polymerwerkstoffen und die Entwicklung innovativer Lösungen für Produkte, die in vielen Bereichen des täglichen Lebens Verwendung finden. Die wichtigsten Abnehmerbranchen sind die Automobilindustrie, die Bauwirtschaft, die Holzverarbeitungs- und Möbelindustrie sowie der Elektro-und Elektroniksektor. Hinzu kommen Bereiche wie Sport und Freizeit, Kosmetik, Gesundheit sowie die Chemieindustrie selbst. Covestro produziert an 30 Standorten weltweit und beschäftigt per Ende 2019 rund 17.200 Mitarbeiter (umgerechnet auf Vollzeitstellen).

Quelle: Covestro, Foto: Covestro/ Michael Rennertz, gemessen am Transportvolumen ist Salz der wichtigste Rohstoff für die Covestro-Standorte in NRW. Das Foto zeigt die Entladung eines Salzschiffs in Leverkusen. 

European Gateway Services (EGS), Barge Terminal Born und die Danser Group haben sich im Limburg Express seit einiger Zeit erfolgreich zusammengeschlossen. Der Limburg Express unterhält seit 2 Jahren eine regelmäßige Binnenschifffahrt zwischen Born, Venlo und dem ECT Delta Terminal in Rotterdam. Die Partner möchten nun auf Limburg Express 2.0 skalieren, wobei ein zusätzliches Schiff eingesetzt wird, das auch andere Terminals in Rotterdam anläuft.

Der Limburg Express ist einzigartig aufgrund der Zusammenarbeit zwischen zwei Inlandsterminals (Barge Termnal Born und Hutchison Ports Venlo) in Limburg, die ECT zuvor mit eigenen Schiffen bedienten. Die Zusammenarbeit führt zu verschiedenen Effizienzverbesserungen. Dank der Bündelung können in Rotterdam feste Fenster am ECT Delta Terminal verwendet werden. Dadurch wird das Schiff nach einem festen Zeitplan und damit zuverlässig gehandhabt.

Durch die Verwendung eines Schubverbandes (Schubschiff mit Leichter) werden größere Mengen pro Abfahrt nach Limburg transportiert, und die Abfertigung am Inlandsterminal ist wesentlich effizienter. Zum Beispiel wird der Leichter zum Entladen und Laden in Venlo festgemacht und das Schubschiff fährt weiter nach Born. Es gibt auch eine effiziente Wiederverwendung von Containern. Leere Container werden mit dem Limburg Express zwischen den Terminals neu positioniert. Beispielsweise können die leeren Importcontainer von Venlo nach Born transportiert werden, um erneut mit Exportfracht beladen zu werden.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Der Hamburger Hafen ist ein bedeutender europäischer Standort für die Ein- und Ausfuhr von Waren. Im Rahmen einer europäischen Strategie sollen alle EU-Mitgliedsstaaten an allen europäischen Eingangsstellen die verschiedenen Kontrollen nach Möglichkeit zur selben Zeit und am selben Ort vornehmen. In Deutschland wird Hamburg vorangehen und im nationalen Pilotprojekt „Border One Stop Shop“ (BOSS) die veterinär- und lebensmittelrechtlichen Einfuhrkontrollen, die Pflanzengesundheitskontrollen, die Konformitätskontrollen und die Zollkontrollen am Standort Waltershof/Finkenwerder Straße, an dem bisher schon das Zollamt Hamburg tätig ist, zusammenführen.

An dem Projekt sind die für die Wareneinfuhrkontrollen zuständige Behörde für Justiz und Verbraucherschutz, die Behörde für Wirtschaft und Innovation sowie die Generalzolldirektion und die Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung beteiligt. Seit April 2019 wurden die Vorprüfungen für ein mögliches Projekt durchgeführt, die mit einem positiven Ergebnis für das Projekt und den Standort abgeschlossen wurden. Mit dem heutigen Senatsbeschluss geht das Projekt nun in die nächste Phase in der das Realisierungskonzept erarbeitet wird.

Ziel des Projektes BOSS unter Federführung der Behörde für Justiz- und Verbraucherschutz ist die Schaffung eines gemeinsamen Abfertigungszentrums, um die behördlichen Kontrollen bei Eingang der Sendungen im Hamburger Hafen an einem Ort und zur selben Zeit durchführen zu können. Die Einfuhrabfertigung von Containern wird hierdurch effizienter gestaltet. Die Kosten sowie der organisatorische und zeitliche Aufwand für die Wirtschaft werden reduziert und Synergieeffekte für die beteiligten Behörden erzeugt. Auf diese Weise soll die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens gesteigert und ein wichtiger Beitrag zur modernen Hafenentwicklung geleistet werden.

Am BOSS-Standort soll neben dem Zoll das Veterinär- und Einfuhramt Hamburg vertreten sein, das seine bisherigen Kontrollzentren am Reiherdamm und am Altenwerder Kirchtal aufgeben wird. Ebenso werden die Pflanzengesundheitskontrolle sowie die Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung jeweils eine Einrichtung am BOSS-Standort unterhalten. BOSS dient außerdem der Umsetzung neuer europäischer und nationaler Vorgaben hinsichtlich der Einfuhr von Waren aus Drittländern sowie künftiger rechtlicher Kontrollanforderungen.

Justiz- und Verbraucherschutzsenatorin Anna Gallina sagt: „BOSS ist eine große Chance für Hamburg. Mit dem heutigen Senatsbeschluss ist der Startschuss für die nationale Pilotierung gefallen. Wir freuen uns darüber, gemeinsam mit dem Bund ein zentrales Behördenkontrollzentrum im Hamburger Hafen zu errichten. Wir haben das Ziel für die Kundinnen und Kunden des Hamburger Hafens durch das gemeinsame Abfertigungszentrum erhebliche Verbesserungen zu erreichen und die Kontrollen noch effizienter zu organisieren. Neben dem neuen Standort, an dem die Kontrollen perspektivisch gebündelt werden, sollen auch IT-gestützte Abfertigungsprozesse zur Effizienzsteigerung beitragen.“

Der Senator für Wirtschaft und Innovation Michael Westhagemann sagt: „Durch das Zusammenwirken aller Kontrollbehörden werden wir unseren Hafen noch attraktiver machen. Wir werden den logistischen Aufwand für Unternehmen reduzieren, klimapolitische Ziele verwirklichen und die Containerabfertigung beschleunigen. Das gemeinsame Abfertigungszentrum hat Modellcharakter auch für andere Standorte in Deutschland.“

Staatssekretär im Bundesministerium der Finanzen Dr. Rolf Bösinger sagt: „Das Pilotprojekt BOSS bedeutet mehr Effizienz und weniger Bürokratie in der Abfertigung des Warenumschlags im Hamburger Hafen. Das ist für den Wirtschaftsstandort Deutschland von elementarer Bedeutung.“

Quelle: Behörde für Justiz und Verbraucherschutz, Foto: HHM/ Michael Lindner

Im Auftrag des Hafenbetriebs Rotterdam hat Van Hattum en Blankevoort die Verlängerung des Tiefseekais von Sif in Angriff genommen. Das ist der zweite Teil des Tiefwasserkais im Hafen. Es geht dabei um eine Verlängerung von 200 Metern Kaimauer mit einer Rückhaltehöhe von 30 Metern im Arianehaven von Rotterdam auf der Maasvlakte.

Sif Netherlands b.v. stellt große Stahlrohre her, die als Fundamente für Offshore-Windkraftanlagen eingesetzt werden. Am Sif-Kai auf der Maasvlakte werden diese Monopiles mit Längen von bis zu 120 Metern und Durchmessern von bis zu 11 Metern auf riesige Offshore-Installationsschiffen verladen. Sobald sie an ihrem Offshore-Bestimmungsort sind, werden die Monopiles als Fundament für die Windkraftanlagen in den Meeresboden gerammt.

Der Sif-Kai ist speziell dafür ausgelegt, unter anderem die so genannten Errichter-Schiffe (Jack-up-Schiffe) aufzunehmen, die ihre Beine auf den Hafenboden stellen und sich selbst nach oben drücken, um die Fundamente oder andere Teile der Windkraftanlage zu laden.

Diese Erweiterung der Kaimauer gibt Sif die Möglichkeit, die eigenen Dienstleistungen für die Offshore-Windindustrie um Lagerung, Montage und Anlieferung, (das so genannte „Marshalling“), der Turbinen, Flügel und Türme für Offshore-Windparks zu erweitern. Der Kunde, der als erster in Kürze den Kai nutzt, ist Siemens Gamesa für das Projekt Hollandse Kust Zuid (Holländische Küste Süd). Sif wird alle Turbinen- und Fundamentkomponenten für den Windpark ab dem Sif-Terminal liefern.

Die Konstruktion eines Teils des tiefsten Kais im Rotterdamer Hafen ist eine komplexe Angelegenheit. Nach der Fertigstellung muss der Kai einen Höhenunterschied von dreißig Metern zwischen dem Kai und dem Meeresboden überbrücken, ohne unter der Last der Monopiles auf dem Kai und der davor liegenden Offshore-Arbeitsschiffe zusammenzubrechen. Damit in Zukunft der Kai noch weiter vertieft werden kann, wurde er einen (1) zusätzlichen Meter tiefer als bei Nutzungsbeginn erforderlich gebaut.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam/ Ries van Wendel de Joode, Van Hattum en Blankevoort rammt die ersten Pfähle in die Verlängerung des Tiefseekais von Sif auf der Rotterdamer Maasvlakte 

Die Bahntochter Metrans der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) hat ihre rund 3.000 Containertragwagen umfassende Flotte vollständig mit den sogenannten „Flüsterbremsen“ (K-Sohle) ausgerüstet. Damit hat Metrans das vom Bundestag beschlossene Verbot von lauten Güterwagen in Deutschland bereits für das gesamte europäische Streckennetz umgesetzt.

Die Fahr- und Bremsgeräusche der Waggons werden um die Hälfte reduziert, weil das Komposit-Material der K-Sohle härter als das eigentliche Rad ist. Nicht nur der Bremsvorgang ist leiser, auch werden die Räder durch die Sohle geglättet, was zu weniger Reibungsgeräuschen mit der Schiene führt.
Die Waggons der Metrans sind zum überwiegenden Teil Leichttragwagen und daher besonders energieeffizient. Sie machen den öko-effizienten Bahntransport noch nachhaltiger, weil sie etwa 4.000 Kilogramm leichter als herkömmliche Containertragwagen sind. Ihr Rollwiderstand ist geringer und sie benötigen weniger Energie für den Transport. Außerdem ermöglicht eine spezielle Konstruktion, die Container auf den bis zu 700 Meter langen Blockzügen enger zu platzieren, so dass mehr Boxen bei gleicher Zuglänge transportiert werden können. Die Waggons wurden von Metrans und dem slowakischen Hersteller Tatravagonka gemeinsam entwickelt.

Für Peter Kiss, CEO der Metrans-Gruppe, sind Innovationen der richtige Weg zu mehr Nachhaltigkeit: „Unsere Schienenverkehre sind ökologisch dem Straßenverkehr überlegen. Wir dürfen uns aber nicht darauf ausruhen, sondern müssen diesen Vorteil weiter ausbauen. Bei Metrans machen wir uns deshalb um jedes Detail Gedanken. “

So testete Metrans als weltweit erstes Unternehmen beim Rangieren die umweltfreundliche Hybrid-Technologie, deren Antriebsmaschinen im Vergleich zu herkömmlichen Rangierlokomotiven bis zu 50 Prozent weniger CO2 ausstoßen. Andere Schadstoffemissionen wie beispielsweise Stickstoffdioxid werden sogar um bis zu 70 Prozent verringert. Mittlerweile gehören drei dieser Hybrid-Rangierloks zur regulären Fahrzeugflotte. Je nach Einsatz fährt eine Rangierlokomotive zwischen 50 und 70 Prozent ihrer Betriebsdauer im Batteriebetrieb, was den Kraftstoffverbrauch um bis zu 50 Prozent reduziert.

Auch auf den zahlreichen Zugverbindungen zwischen den Seehäfen und Metrans-Terminals kommen E-Lokomotiven neuester Bauart zum Einsatz, die sich durch moderne energieeffiziente Technik, eine hohe Leistungs- und Zugkraft sowie den flexiblen, grenzüberschreitenden Einsatz auszeichnen. Sie verfügen über geräuschreduzierende Scheibenbremsen und nutzen ihre Elektromotoren zur Unterstützung der Bremsvorgänge. So werden beim Bremsen bis zu 18 Prozent der Energie zurückgewonnen und wieder ins Stromnetz eingespeist.

Quelle und Foto: Metrans