2020 war für die Abteilung Hafenmeister des Hafenbetriebs Rotterdam ein ganz besonderes Jahr. Auch im Hafen hatte COVID-19 die Oberhand. Durch die zusätzlichen Corona-Maßnahmen stieg die Arbeitsbelastung beträchtlich. Die Teams mussten viel mehr Aufgaben übernehmen, ohne dass die Kontinuität der Arbeit dadurch gefährdet wurde.

Im Hafen ereignete sich ein (1) schwerer Unfall, als eine Festmacherleine an einem Schiff riss. Die Zahl der Schiffsbesuche von Seeschiffen, die Rotterdam anliefen, sank um vier Prozent; von 29.491 auf 28.170.

„Ich bin stolz auf meine Kollegen und Kolleginnen. Unter extremen Umständen haben wir den Hafen am Laufen gehalten und dafür gesorgt, dass er sicher bleibt“, äußert sich (Reichs)hafenmeister René de Vries.

Sowohl der nautische Sicherheitsindex für Unfälle (8) als auch der Sicherheitsumweltindex für Inspektionen (7,8) lagen über dem angestrebten Wert von 7,5. Aufgrund von COVID-19 fiel die Anzahl Inspektionen und Protokolle geringer als normal aus, da die Pflicht, anderthalb Meter Abstand zu halten, auch im Hafen weitestgehend eingehalten wurde. Die Anzahl der Unfälle (vor allem Parkschäden) stieg minimal, von 113 auf 122.

Für die Sicherheit und die Ordnung auf dem Wasser werden immer häufiger Drohnen eingesetzt. So setzt der Hafenbetrieb regelmäßig das Drohnenteam der Gemeinschaftsfeuerwehr (Droneteam Gezamenlijke Brandweer) für Inspektionen bei Unfällen und möglichen Überläufen bzw. möglichem Auslaufen ein. Auch die Inspektion Lebensraum & Transport (Inspectie Leefomgeving & Transport) des niederländischen Ministeriums für Infrastruktur und Umwelt führt Kontrollen mit Drohnen durch. Zum Beispiel zu dem Zweck, Emissionen zu messen und illegale Entgasungen zu ermitteln.

Der Hafenbetrieb organisierte selbst die erste Paketlieferung durch eine Drohne an ein Seeschiff – die Pioneering Spirit.

Der Hafen ist für die Niederlande von essenzieller Bedeutung. Hier kommen unsere Nahrung, Medikamente und die verschiedensten Rohstoffe an. Der Rotterdamer Hafen musste geöffnet bleiben, als die Niederlande im März 2020 ebenfalls in den Mahlstrom von COVID-19 gerieten.

„Wir haben direkt eine Reihe von Maßnahmen ergriffen, damit der Hafen rund um die Uhr in Betrieb bleiben kann.“ Alle Schulungen wurden vorübergehend ausgesetzt, wir haben auf eine Mindestbesetzung der Schiffe und Einsatzstellen umgestellt und arbeiten so weit wie möglich mit der gleichen Mannschaft. Wir treffen uns nur, wenn es nötig ist, und wir respektieren geltende Maßnahmen wie den anderthalb Meter Abstand, wo es möglich ist“, sagt René de Vries

Seit März 2020 gilt für die Sicherheitsregion Rotterdam GRIP 4. Das ist die höchste Stufe der Bereitschaft. Dies geschieht nur im Falle einer Katastrophe, die mehrere Gemeinden/Städte betrifft. Die Abteilung Hafenmeister ist als Partner der Sicherheitsregion Rotterdam aktiv. Es besteht eine intensive Zusammenarbeit mit dem Sicherheitsmanagement (Veiligheidsdirectie), dem städtischen Gesundheitsdienst (GGD) und der Stadtverwaltung von Rotterdam, und es besteht regelmäßiger Kontakt zwischen dem Hafenbetrieb, den im Hafen tätigen Unternehmen und den Dienstleistungsanbietern, um den Stand der Dinge zu besprechen und eventuell erforderliche Aktionen festzulegen.

Auch die PHAR – Port Health Authority Rotterdam, eine Arbeitsgemeinschaft zwischen Küstenwache, dem städtischen Gesundheitsdienst (GGD), der Sicherheitsregion, der Seehafenpolizei und dem Hafenbetrieb – spielt in diesen Zeiten eine wichtige Rolle. Die „Maritime Declaration of Health“ – die von den Schiffen auszufüllende Gesundheitserklärung – war im Vorfeld des Ausbruchs von COVID-19 nur eine Formalität. Nun ist es obligatorisch, dass Schiffe diese Erklärung sorgfältig ausfüllen, bevor sie den Hafen anlaufen. Inzwischen wurden bereits mehr als 25.000 Erklärungen per E-Mail abgegeben.

René de Vries sieht es als Aufgabe des Hafenmeisters an, Schiffsbesatzungen in Not zu helfen. Aus diesem Grunde unterstützte der Rotterdamer Hafen Schiffe, die andernorts durch die COVID-19-Pandemie „gestrandet“ waren. Dank der humanitären Vorgehensweise konnten in Rotterdam 4.000 Besatzungsmitglieder von Kreuzfahrtschiffen repatriiert werden. Das machte Rotterdam bei Seeleuten besonders beliebt.

Durch das Kraftstofftanken des Containerschiffs CMA CGM Jacques Saadeund des Kreuzfahrtschiffs Mardi Gras wurde 2020 das Bunkern von LNG (Flüssiggas) im Rotterdamer Hafen alltäglich. Die gebunkerte Menge an LNG stieg um nicht weniger als 170 Prozent. Derzeit sind in der Region Rotterdam ungefähr zehn LNG-Bunkerschiffe aktiv.

Der Hafen ist noch stets der bei weitem größte Bunkerhafen Europas. Im vergangenen Jahr stieg der diesbezügliche Umschlag, siehe dazu Rotterdam Bunker Port. Rotterdam will zudem der zuverlässigste Bunkerhafen sein. Aus diesem Grunde führt die Abteilung Hafenmeister, auf Initiative des Bunkermarktes und im Namen der Stadt, zum 1. Februar dieses Jahres die „Bunkergenehmigung Transporteur“ ein. Inzwischen wurden 17 Anfragen für eine Genehmigung eingereicht. Über diese Anfragen werden 120 Bunkerschiffe repräsentiert.

Hafenmeister René de Vries ist der so genannte Port Cyber Resilience Officer (Hafenbeauftragter für Cyber-Widerstandfähigkeit) des Hafens und damit das Aushängeschild von FERM. FERM ist eine Initiative des Hafenbetriebs Rotterdam, der Stadt Rotterdam, der Seehafenpolizei Rotterdam, von Deltalinqs und der Sicherheitsregion Rotterdam. FERM hat sich die Gewährleistung der digitalen Sicherheit zum Ziel gesetzt und richtet sich damit auf die Online- und Offline-Verbindung von Unternehmen und Organisationen im Rotterdamer Hafen. In den fünf Jahren seines Bestehens hat sich diese Initiative zum Cyber-Widerstandsfähigkeitszentrum des Rotterdamer Hafens entwickelt. Ab dem 1. Januar 2021 ist diese Arbeitsgemeinschaft in einer Stiftung mit eigenem Direktor und eigener Organisation untergebracht. FERM setzt sich dafür ein, die Dienstleistungen (Scans, Schulungen, Drohinformationen und Übungen) zu erweitern. 2023 sollen einhundert Unternehmen im Rotterdamer Hafen Mitglied dieser „digitalen“ Feuerwehr sein.

Mit Wirkung vom 1. Januar 2021 wurde das niederländische Schifffahrtsverkehrsgesetz geändert und haben die Niederlande ein neues Lotsengesetz. Mit dem Lotsenpflichtbeschluss und der -regelung 2021 gilt ein neues System mit Ausnahmeregelungen, dies in Form der so genannten „Pilotage Exemption Certificates (PEC). Ein PEC erteilt dem Kapitän eine Befreiung von der Lotsenpflicht für ein bestimmtes Schiff in einem festgelegten lotsenpflichtigen Fahrabschnitt. Es gibt verschiedene PEC-Arten, die von der Länge des Schiffs abhängen. Der Hafenbetrieb bearbeitet derzeit 600 PEC-Anträge, dies im Rahmen des früheren Registers Kleine Seeschiffe (Register Kleine Zeeschepen). Darüber hinaus erfolgt spätestens Ende 2021 die Umstellung der derzeitigen Erklärungen in Sachen Befreiungen und Ausnahmeregelungen (etwa 130) spätestens Ende 2021 auf das neue PEC-System.

Die Abteilung Hafenmeister ist im Auftrag des Staates und des Bürgermeisters von Rotterdam für die öffentliche Aufgabe verantwortlich, die sichere und reibungslose Abwicklung des Schiffsverkehrs zu gewährleisten. In dieser Abteilung arbeiten 440 Mitarbeiter, von denen 380 im operativen Dienst tätig sind. Es geht dabei um die Mitarbeiter, die auf den Patrouillefahrzeugen tätig sind oder bei der Verkehrsplanung arbeiten und die Mitarbeiter, die für die Abfertigung und die Inspektion gefährlicher Stoffe sorgen.**

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam/ Kees Torn, RPA 8 bei ECT, Hafen Rotterdam.

Im Kieler Seehafen gingen im Jahr 2020 insgesamt 6,92 Millionen Tonnen Fracht über die Kaikanten. Das entspricht einem nur leichten Minus von 1,2 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Rückgängen im Scheerhafen und am Norwegenkai stehen Zuwächse im Ostuferhafen und am Schwedenkai gegenüber.

Dr. Dirk Claus, Geschäftsführer der SEEHAFEN KIEL GmbH & Co. KG: „Die wirtschaftlichen Auswirkungen der Covid-Pandemie haben die maritime Wirtschaft vor große Herausforderungen gestellt. In dieser Situation ist es dem Kieler Hafen gelungen, das Umschlagsergebnis nahezu zu behaupten und zur Sicherung von Lieferketten beizutragen.“ Als besonders stabil haben sich die Fährverkehre nach Schweden und Litauen erwiesen, die bei der beförderten Gütermenge sogar leicht zulegten. Einen Einbruch verzeichnet Kiel dagegen im Bereich des Seetourismus. In 2020 gingen Corona-bedingt nur gut 517.500 Passagiere und damit 78 % weniger Reisende über die verschiedenen Terminals an oder von Bord. Dirk Claus: „In diesem Jahr rechnen wir insbesondere ab dem späten Frühjahr bzw. Sommer mit einer Normalisierung der Situation.“

Der PORT OF KIEL hat im vergangenen Jahr rund 17 Mio. Euro in die Hafenanlagen investiert und konnte damit wichtige Projekte abschließen. So wurde im Spätsommer das neue Vorfeld des Ostuferhafens eröffnet sowie das neue Terminal am Ostseekai, Liegeplatz 28, in Betrieb genommen. Dirk Claus: „Wir befinden uns jetzt in der vorteilhaften Situation, dass die großen mittelfristigen Investitionen abgeschlossen sind.“ Größte Einzelmaßnahme war mit einem Investitionsvolumen von 15 Mio. Euro der Bau der Landstromanlage am Ostseekai, mit der auch die Fährschiffe der Stena Line am Schwedenkai mit 100 % emissionsfrei produziertem Ökostrom versorgt werden können. Dirk Claus: „Alle innerstädtischen Terminals verfügen nunmehr über einen Landstromanschluss. Wir können damit bereits 50 % des Energiebedarfs der Kiel anlaufenden Schiffe emissionsfrei decken und dies – dank der Absenkung der EEG-Umlage – zu wettbewerbsfähigen Preisen.“ Der Blick des PORT OF KIEL richtet sich nun wieder verstärkt auf den Ostuferhafen, wo ebenfalls ein Landstromanschluss sowie eine weitere RoRo-Rampe geplant werden.

Im Fährverkehr, der 85 % zur Umschlagsleistung des Kieler Hafens beträgt, wurden im vergangenen Jahr insgesamt fast 240.000 Ladungseinheiten ver- bzw. entladen. Dies entspricht einem Plus von 2,3 %, wobei der Anstieg bei den unbegleiteten Trailern überproportional ausfiel. Hierdurch konnte  gleichzeitig ein Rekordergebnis im umweltfreundlichen Hinterlandverkehr auf der Schiene erzielt werden. Erstmals wurden in Kiel 32.957 Ladungseinheiten (plus 38,2 %) auf Waggon verladen. Maßgeblich zu diesem Ergebnis hat die Etablierung einer Ganzzugverbindung von und nach Bettembourg (Luxemburg) beigetragen, die dreimal wöchentlich bedient wird. Einen großen Schub hat in 2020 auch die Digitalisierung im PORT OF KIEL erfahren. Im Ostuferhafen wurde etwa das automatische Gate Information & Operation System (Agios) in Betrieb genommen, das kundenübergreifend für die Fährdienste und das Forstproduktterminal arbeitet. Agios optimiert und beschleunigt Gate-Prozesse, indem elektronische Buchungen mit den Kennzeichen einfahrender Lkw automatisch abgeglichen werden. Sind die Daten vollständig, entfällt der bisherige Counter-Check-in für Lkw-Fahrer.

Im Passagierverkehr hat der PORT OF KIEL in 2020 einen beispiellosen Einbruch sowohl im Fährverkehr als auch im Bereich Kreuzfahrt zu verzeichnen. Im Zuge der Corona-Pandemie mit Reisewarnungen, Quarantäneregelungen und sogar Grenzschließungen wurden im Fährverkehr 69,6 % weniger Passagiere befördert. Die Color Line musste die „Color Magic“ und „Color Fantasy“ sogar zeitweise ganz aus dem Liniendienst nehmen. Im Kreuzfahrtbereich lagen 198 Anmeldungen von Kreuzfahrtschiffen für die Saison 2020 vor. Durchgeführt wurden nur 29 Reisen, die ohne jeden Zwischenfall verliefen. Hierfür wurden gemeinsam mit den Reedereien umfassende Abfertigungs- und Hygienekonzepte entwickelt, die zusammen mit den – auch in den Terminals durchgeführten –  Tests sichere Prozesse gewährleisteten. Für die diesjährige Saison, die im Mai starten soll, rechnet der PORT OF KIEL mit einer Normalisierung der Situation. Dirk Claus: „Ich gehe davon aus, dass wir – unter Beibehaltung der strengen Hygienekonzepte und sobald die laufenden Impfkampagnen stärker Fuß fassen – wieder starten können. Ich bin zuversichtlich, dass die Saison wie geplant stattfinden kann.“

Quelle: PORT OF KIEL, Quelle: PORT OF KIEL/ Tom Koerber

Braskem, der weltweit größte Hersteller von Biopolymeren, hat sein Lager für solche Biokunststoffe von Antwerpen nach Rotterdam verlegt. Damit stärkt der Rotterdam Polymer Hub seine Position als führender logistischer Knotenpunkt für die Lagerung und den Umschlag von Biokunststoffen in Europa.

Das brasilianische Petrochemie-Unternehmen mit seinem Hauptsitz in Rotterdam für Europa und Asien erkennt darin eine wichtige Rolle für die niederländische Hafenstadt und hat sich für den 2018 eröffneten Rotterdam Polymer Hub entschieden, das Zentrum zur Lagerung von Kunststoffen und Polymeren in Rotterdam. Das neue Lager wird die strategische Drehscheibe für alle Biopolymere für den europäischen und asiatischen Markt sein.

Biopolymere, auch wiederverwendbares oder grünes Polyethylen genannt, werden aus Bioethanol hergestellt. Ethanol kann aus verschiedenen natürlichen Rohstoffen wie Zuckerrüben oder Weizen hergestellt werden.

Kristina Becker, Leader Feedstock and Raw Material Planning & Strategy bei Braskem Europa: „Sowohl Braskem als auch der Rotterdamer Hafen sind sehr ehrgeizig, was die Nachhaltigkeit angeht. Zudem spielen die Erreichbarkeit und die gute Straßeninfrastruktur des Rotterdamer Hafens eine große Rolle. In Kombination mit dem hochmodernen Lager-Zentrum des Rotterdam Polymer Hub hat Braskem großes Vertrauen in diese Zusammenarbeit.“

Emile Hoogsteden, Geschäftsführer für Wirtschaft und Handel beim Hafenbetrieb Rotterdam erläutert: „Die Verlagerung dieses Pakets nach Rotterdam ist ein wichtiger Meilenstein für den Rotterdamer Hafen. Es ist das Bestreben des Hafenbetriebs Rotterdam, dem weiteren Wachstum in Sachen Biokunststoffe und Polymere Rechnung zu tragen.“

Geert Van De Ven, Geschäftsführer von Rotterdam Polymer Hub: „Dank der Unterstützung des Hafenbetriebs Rotterdam, der unverkennbaren Vorteile des Rotterdamer Hafens und der Expertise des Rotterdam Polymer Hub hat Braskem sich in voller Überzeugung für Rotterdam als Lager für Biokunststoffe entschieden.“

Braskem hat sich das Ziel gesetzt, Schritt für Schritt CO2-neutral zu werden. In diesem Rahmen will das Unternehmen die CO2-Emissionen seiner Geschäftsprozesse bis 2030 um 15 % reduzieren. Im Jahre 2050 will Braskem CO2-neutral sein. Abgesehen von der Reduzierung der Emissionen konzentriert sich das Unternehmen auch darauf, Plastikabfälle wiederverwendbar zu machen. Daher soll das Produktportfolio bis 2025 aus 300.000 Tonnen Produktlösungen mit recycelten Materialien bestehen. Das Ziel für 2030 liegt bei einer (1) Million Tonnen.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Foto: Rotterdam Polymer Hub.

Der Hafen Antwerpen engagiert sich seit Jahren für die Verlagerung weiterer Verkehre von der Straße auf die Schiene. Die Maßnahmen und Projekte werden unter dem Projektnamen BRaiNS zusammengefasst, der für die Bereiche Binnenschifffahrt, Railverkehr, Nachtlogistik und Short-Sea steht. Die BRaiNS-Highlights und Herausforderungen des vergangenen Jahres hat der  Mobilitätsmanager des Hafens Antwerpen, Tom Verlinden, zusammengefasst. Gemeinsam mit seinem Team arbeitet er Tag für Tag daran, intelligente Antworten auf viele Fragen zu finden. und dabei dreht sich alles um „BRaiNS“.

Bis 2030 will der Hafen Antwerpen weitere Verkehre während des Tages von der Straße auf andere Verkehrsträger verlagern. Welche Schritte haben Sie im Jahr 2020 dazu unternommen?

„Unsere Aktivitäten und Bemühungen drehen sich alle um ‚BRaiNS‘. Die Abkürzung steht bei uns für Binnenschifffahrt, Railverkehr, Nachtlogistik und Short-Sea, also alle Alternativen, die wir anbieten, um den Straßengüterverkehr – vor allem tagsüber – auf ein Minimum zu reduzieren. Wir konzentrieren uns dabei hauptsächlich auf den Containerverkehr, den größten und am schnellsten wachsenden Bereich unseres Umschlags, da hier mehr als die Hälfte der Hinterlandtransporte per Lkw erfolgen. Für den Hafen insgesamt erreicht die Binnenschifffahrt bereits einen größeren Anteil an den Verkehrsströmen als der Straßentransport.“

Warum haben Sie die Bemühungen zum Modal Shift 2020 noch einmal verstärkt?

„Es handelt sich nicht um einen plötzlichen Kurswechsel. Wir arbeiten ja schon seit langem daran, die Verkehre zu verlagern. Aber natürlich spielen die Arbeiten an der Oosterweel-Verbindung auf dem Antwerpener Ring eine große Rolle. Wir haben uns gut vorbereitet und noch intensiver mit dem Thema beschäftigt, um weitere Staus zu vermeiden. 2020 war natürlich auch ein sehr untypisches Jahr: Wegen des Lockdowns ging der Personenverkehr zurück und es gab daher kaum Staus. Auffällig ist nämlich, dass der Güterverkehr auf den Autobahnen auch 2020 nicht wesentlich zurückgegangen ist.

Dies zeigt noch einmal, wie wichtig es ist, sich auf Alternativen zu konzentrieren. Die logistische Lage des Hafens Antwerpen ist unser größter Trumpf: zentral in Europa, am Knotenpunkt dreier großer Schienenkorridore und mit Binnenschiffsverbindungen zu Schelde, Rhein und Maas. Diesen Trumpf müssen wir voll ausspielen. Außerdem sind wir über den Seeweg Short-Sea mit vielen Regionen in Europa verbunden. Auch in Bezug auf die Umwelt können all diese Alternativen punkten. Allein ein Short-Sea-Schiff holt beispielsweise tausende von Lkw von der Straße. Nachhaltigkeit gewinnt nicht nur für den Hafen, sondern auch für die Industrie und den Endverbraucher, der seine Waren online bestellt, immer mehr an Bedeutung.“

Haben Logistikmanager Angst vor einer Verkehrsverlagerung, beispielsweise vom Lkw aufs Binnenschiff?

„Sie haben keine Angst, aber eine gewisse Zurückhaltung ist durchaus vorhanden. Das ist ja auch verständlich, schließlich geht es darum, eingespielte Routinen zu verändern. Dennoch ist es sinnvoll, unter Berücksichtigung der eigenen Anforderungen, die vorhandenen Alternativen zu prüfen. Dabei kommt es vor allem auf vier Faktoren an, nämlich auf die Kosten, die Frequenz, die Laufzeit und die Zuverlässigkeit des Transportmittels. Ist die zurückzulegende Strecke kürzer als 100 Kilometer, mag der LKW als das passendste Transportmittel erscheinen. Aber, um Staus zu vermeiden, können Verlader hier immer noch auf die Nachtlogistik ausweichen. Darüber hinaus bietet z. B. auch das Binnenschiff auf kurzen Strecken großartige Lösungen. Bei Transportwegen über 100 Kilometern sind die alternativen Optionen in jedem Fall zahlreich und oft sogar zuverlässiger und günstiger als die Straße.“

Was haben Sie im Jahr 2020 getan, um diese Alternativen noch attraktiver und bekannter zu machen?

„Wir haben eine Reihe wichtiger Maßnahmen umsetzen können, darunter zusätzliche Bahn- und Short-Sea-Verbindungen sowie die Öffnung der größten Terminals am Hafen auch in der Nacht. Auch unser Intermodal Marketplace, eine Ausstellung, die wir 2020 zum zweiten Mal veranstaltet haben, hat großen Zuspruch erfahren. Rund 500 Teilnehmer waren, in diesem Jahr natürlich virtuell, dabei. Der Intermodal Marketplace dient dazu, Logistikakteure mit Transportunternehmen zusammenzubringen, um die neuesten Verbindungen und Transportmöglichkeiten zu entdecken. Darüber hinaus haben wir zwei Webinare veranstaltet, in denen unsere Mobilitätsberater Fragen beantwortet haben. Da tut sich also einiges.

Wie reagieren die Akteure, die bereits auf alternative Verkehrsträger umgestiegen sind?

„Absolut positiv. Da die Verkehrssituation auf der Straße infolge des Lockdowns allgemein ruhiger war, gab es zwar weniger Bedarf vom Lkw auf andere Verkehrsträger umzusteigen – entsprechend konnte auch keine wesentliche Verlagerung verzeichnet werden. Aber die Zahlen bleiben stabil, d. h. wer einmal umgestiegen ist, scheint mit seiner Wahl zufrieden zu sein. Damit dies auch in Zukunft so bleibt, werden wir das Angebot weiter ausbauen und beratend zur Seite stehen. Um das Thema weiter in den Fokus zu stellen, haben wir ein spielerisches Quiz erstellt. Teilnehmer können dort herausfinden, welcher Typ von Supply Chain Manager sie sind und Tipps erhalten, um ihre Logistikkette zu verbessern. https://www.portofantwerp.com/en/mobility-quiz

Die Highlights von Mobility Manager Tom Verlinden

Das hat sich 2020 in Sachen Binnenschifffahrt, Railverkehr, Nachtlogistik und Short-Sea getan:

BINNENSCHIFFFAHRT: Effizienter und zuverlässiger

„Wir haben uns mit Akteuren der gesamten Binnenschifffahrts-Branche an einen Tisch gesetzt, um die Prozesse im Hafen zu optimieren. Wir haben unter anderem ein Zeitfenstermanagement-Verfahren für Binnenschiffe eingeführt und vereinbart, die Minimum-Call-Size an den Terminals auf 20 Containerbewegungen festzulegen. Dies erforderte einen großen Aufwand von allen Akteuren, die zu diesem Zweck ihre Mengen bündeln mussten. Aber das Ergebnis ist spürbar: 40 Prozent weniger Schiffe an den Terminals, was die Abfertigung effizienter und zuverlässiger macht. Eine Win-Win-Situation für alle.“

RAILVERKEHR: Neue Verbindungen und Infrastruktur

„Es gibt eine Reihe wichtiger Errungenschaften im Schienenverkehr: Viele neue Verbindungen innerhalb Europas wurden geschaffen, insbesondere zwischen Antwerpen und Deutschland, Österreich sowie Polen, auch die Frequenz der bestehenden Güterzüge steigt. Gemeinsam mit dem belgischen Bahninfrastrukturdienstleister Infrabel arbeiten wir an der Elektrifizierung der letzten Meile von Antwerpen Nord zum Terminal. So können die internationalen Züge direkt zu den großen Terminals fahren, was einen erheblichen Gewinn an Effizienz und Nachhaltigkeit mit sich bringen wird.“

NACHTLOGISTIK: Tiefsee-Terminals 24/5 geöffnet

„Seit 2020 sind alle großen maritimen Containerterminals 24/5 geöffnet. Ein riesiger Vorteil, denn eine Lieferkette, die sich allein auf Stoßzeiten konzentriert, ist nicht mehr zeitgemäß. Verlader, die sich dafür entscheiden, ihren Container nachts abzusetzen oder abzuholen, sind leicht doppelt so schnell. Darüber hinaus werden ab 2021 zwei Konsolidierungszentren eröffnet, die Container bündeln und nachts zu den Seeterminals bringen. Wir fördern solche Initiativen natürlich.“

SHORT-SEA: Erweiterung des Angebots

„Short-Sea-Verkehre haben mit dem Brexit an Bedeutung gewonnen und sind der bevorzugte Verkehrsweg in das Vereinigte Königreich. Sie vermeiden mit nur einem Schiff bereits tausende von Fahrern, die andernfalls Kontrollen und Staus an der Grenze passieren müssten. Zugleich werden Tausende Lkw eingespart, was Short-Sea zudem umweltfreundlicher macht. Obendrein ist es auch noch sehr zuverlässig. Das Angebot von und nach Antwerpen wurde 2020 stark erweitert, insbesondere in das Vereinigte Königreich sowie nach Spanien, Portugal und Russland. Bei den Verbindungen in die Türkei und nach Israel war der Hafen Antwerpen schon zuvor Marktführer.“

Quelle: Hafen Antwerpen. Fotos: Hafen Antwerpen/ Stephanie Fraikin und Hafen Antwerpen/ Jonathan Ramael

Die erste Unternehmensgründung im Umfeld der Silicon Economy steht in den Startlöchern. Bereits wenige Monate nach dem Auftakt des vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) geförderten Großforschungsprojekts bringt ein Gründerteam aus dem Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML eine App-gesteuerte Plattform für ein cloudbasiertes Ladungsträgermanagement auf Basis von Künstlicher Intelligenz auf den Markt. Dabei kommen erstmals Open-Source-Komponenten der Silicon Economy zum Einsatz.

Die Plattform haben die Wissenschaftler im Rahmen des gemeinsamen Enterprise Labs mit der European Pallet Association (EPAL) am Fraunhofer IML entwickelt. Bei der nun hinzugekommenen Open-Source-Komponente handelt es sich um den sogenannten »e-Palettenschein« aus einem Entwicklungsprojekt zur Silicon Economy.

»Die Verwendung der Open-Source-Komponente bringt sowohl unser Unternehmen als auch unsere Plattform ein großes Stück nach vorne. Die Integration des digitalen Palettenscheins hat uns monatelange Entwicklungszeit gespart und liefert gleichzeitig die Blaupause zur Industrialisierung von Open-Source-Software aus der Silicon Economy«, erklärt Philipp Wrycza, im Team der Ausgründer verantwortlich für Strategie und Vertrieb.

Das Marktpotenzial für eine solche Lösung ist groß. Alleine in Europa befinden sich verschiedenen Erhebungen zufolge rund 600 Millionen Europaletten, 135 Millionen Automotive-Kleinladungsträger (KLT), 600 Millionen Steigen für Obst und Gemüse sowie 700 Millionen Fleisch- und Brotkisten im Umlauf. Deren Nachverfolgung, Verbuchung und Bestandsverwaltung erfolgt überwiegend händisch oder über spezielle technische Systeme, die aufwändig in die jeweilige IT-Landschaft eines Unternehmens integriert werden müssen. Die von den Gründern entwickelte App soll nun Abhilfe schaffen: Sie soll den Tauschprozess digital erfassen, beiden Parteien zugänglich machen und die dazugehörigen Konten vollautomatisch belasten – und das rechtssicher.

Von Vorteil ist das vor allem für kleine und mittelständische Unternehmen mit bis zu 250 Mitarbeitenden, die auf diese Weise alle möglichen Ladungsträger identifizieren, tracken, tauschen und managen können. So erfassen beispielsweise KI-Algorithmen in der Bilderkennung Ladungsträger-IDs und ermitteln auf Basis eines einzelnen Fotos Typ und Anzahl eines Ladungsträgers. Insbesondere der »e-Palettenschein« steht beispielhaft für die unternehmensübergreifende Vernetzung und die Integration unterschiedlicher Partner: Gleichen zum Beispiel zwei Unternehmen ihre Palettenbestände über die App ab, prüft das System zukünftig automatisch, ob durch die Einbeziehung anderer App-Nutzer möglicherweise vorteilhaftere Tauschprozesse möglich sind, um etwa Leerfahrten zu vermeiden.

»Die vollständige Digitalisierung von Prozess- und Lieferketten mithilfe Künstlicher Intelligenz wird in der Logistik ein neues Zeitalter einläuten«, betont Prof. Michael ten Hompel, geschäftsführender Institutsleiter des Fraunhofer IML, und ergänzt: »Diese Ausgründung ist ein wichtiger Schritt, der zeigt, wie schnell innerhalb der Silicon Economy und auf Basis von Open Source neue Geschäftsmodelle umgesetzt werden können.«

Mit dem Großforschungsprojekt Silicon Economy will das Fraunhofer IML als Gegenentwurf zum Silicon Valley einer dezentralen, föderalen und offenen Plattformökonomie in Deutschland und Europa zum Durchbruch verhelfen. Dazu arbeiten die beteiligten Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler in agilen Entwicklungsprojekten an konkreten logistischen Problemlösungen, deren Basiskomponenten sie in Form von Hard- und Software über eine Open-Source-Plattform zur freien Nutzung zur Verfügung stellen. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) fördert das Projekt über einen Zeitraum von drei Jahren mit über 25 Millionen Euro. Projektpartner sind neben dem Fraunhofer IML auch das Fraunhofer-Institut für Software- und Systemtechnik ISST und die Technische Universität Dortmund.

Die Ausgründung der Wissenschaftler Philipp Wrycza, Michael Koscharnyj, Patrik Elfert und Jan Möller wird durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie mit einem EXIST-Gründerstipendium unterstützt, gewährt zum 1. März 2021. Dann wird auch der Name des neuen Start-ups bekannt gegeben.

Quelle und Foto: Fraunhofer IML, die ersten Gründer im Umfeld der Silicon Economy: Jan Möller, Philipp Wrycza, Patrik Elfert und Michael Koscharnyj (von links nach rechts).

Porthos, das Projekt für CO2-Abscheidung und Speicherung in Rotterdam, verläuft planmäßig, so dass ab 2024 jährlich 2,5 Millionen, von der Industrie ausgestoßenes CO2 in leeren Gasfeldern unter der Nordsee gespeichert werden kann. Ende des vorigen Jahres haben vier Unternehmen gemeinsam insgesamt € 2 Milliarden aus dem SDE++-Fonds für die kommenden fünfzehn Jahre beantragt.

Der definitiv gewährte Betrag kann deutlich niedriger ausfallen, dies vor allem durch die Preissteigerung bei den Emissionsrechten (ETS) in den kommenden fünfzehn Jahren. Abscheidung und Speicherung von CO2 (Carbon Capture and Storage – CCS) gehören zu den preiswertesten Möglichkeiten in kurzer Zeit die gesteckten Klimaziele zu erreichen.

Zwischen 2008 und 2019 wurden insgesamt zirka € 4,5 Milliarden an SDE-Geldern für zahlreiche Projekte in den Niederlanden bereitgestellt. Dadurch konnte ein Ausstoß von ungefähr 42 Millionen Tonnen CO2 in die Atmosphäre vermieden werden.1 Das Porthos-Projekt erzielt mit weniger als der Hälfte dieses Betrages eine beinahe gleich große Einsparung: ungefähr 37 Millionen Tonnen CO2, und das über einen Zeitraum von fünfzehn Jahren. Dies zeigt, dass mit CCS schnell und relativ preiswert große Fortschritte im Hinblick auf die Erreichung der Klimaziele gemacht werden können. Im Klimaübereinkommen wurde vereinbart, dass 2030 die Hälfte der Senkung der CO2-Emissionen seitens der Industrie anhand von CCS umgesetzt wird. Bei der anderen Hälfte setzt die Industrie unter anderem auf Effizienz, Elektrifizierung, Solar- und Windparks und grünen Wasserstoff. Für viele Prozesse in der Industrie sind jedoch noch zu wenig andere Möglichkeiten vorhanden, den Ausstoß von CO2 in die Atmosphäre kurzfristig stark zu reduzieren.

Für das Frühjahr 2021 wird die Gewährung der Fördermittel für die vier Unternehmen (Air Liquide, Air Products, ExxonMobil en Shell) erwartet. Voraussichtlich wird Ende 2021 das Genehmigungsverfahren abgeschlossen sein. 2021 wird von den Unternehmen hauptsächlich dazu verwendet, sich auf die Konstruktion von Abscheidungsanlagen vorzubereiten. Die Porthos-Projektorganisation (EBN, Gasunie, Hafenbetrieb Rotterdam) verwendet dieses Jahr dazu, die Anlegung von Pipelines zu Lande und auf dem Meeresboden, die Kompressor-Stationen und die Modifikation der Meeresplattform technisch vorzubereiten. Anfang 2022 steht die endgültige Investitionsentscheidung über Porthos an und kann die Umsetzung gestartet werden.

Wichtige Entwicklungen im vergangenen Jahr waren die Einreichung der Umweltverträglichkeitsprüfung (Milieueffectrapport – MER) und einer Reihe von Genehmigungsanträgen, der Abschluss von Vereinbarungen zwischen Porthos und den vier Unternehmen, die das Porthos-System nutzen wollen, sowie die Zusage der EU, € 102 Millionen zu dem Projekt beizusteuern.

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

Es ist soweit: Vom 2. bis 5. Februar geht die SMM DIGITAL an den Start. Aufgrund der aktuellen Situation um die Corona Pandemie wird die 29. Auflage der SMM in Form einer rein digitalen Konferenz durchgeführt. Und das kostenfrei – damit unterstreicht die maritime Weltleitmesse in dieser herausfordernden Zeit ihre Verbundenheit mit der Branche der maritimen Wirtschaft.

Die SMM DIGITAL bietet an den vier Tagen ein spannendes Programm mit hochkarätigen internationalen Sprechern, das über zwei Streams online übertragen wird. Alle Konferenzen werden live über den Conference-Stream auf die Bildschirme der Teilnehmer gestreamt. Darüber hinaus wurden im eigenen SMM-Studio auf dem Hamburger Messegelände in den vergangenen Wochen viele Panels und Interviews unter Einhaltung der aktuellen Sicherheits- und Hygienemaßnahmen aufgezeichnet. Diese werden im zweiten Stream, dem Open Stream, zu sehen sein. Durch die Konferenzen führen als Moderatoren die Digitalisierungsexpertin Carmen Hentschel und der amerikanische Journalist David Patrician.

Das gesamte Programm ist für alle Teilnehmer kostenfrei. „Wir haben diese Entscheidung getroffen, um das Expertenwissen in diesem Jahr einem noch breiteren Fachpublikum zugänglich zu machen – Brancheninsidern und Kennern der SMM sowie interessierten Neueinsteigern. Fachveranstaltungen sollten in einer so herausfordernden Zeit kein Luxus für die Branche sein“, sagt Claus Ulrich Selbach, Geschäftsbereichsleiter Maritime und Technologiemessen bei der Hamburg Messe und Congress GmbH.

Los geht es mit dem Maritime Future Summit. Hier dreht sich alles um Künstliche Intelligenz, Digitalisierung und Big Data. (2. Februar, 10:30 bis 14:45 Uhr)

Wie die Kraft von Meer und Wind nachhaltig in Energie umgewandelt werden kann, steht im Fokus des Offshore Dialogue. Darüber hinaus geht es um Technologien für das Ocean-Monitoring und den umweltschonenden Rückbau von Offshore-Anlagen. (2. Februar, 15:00 bis 18:05 Uhr)

Das Tradewinds Digital Forum widmet sich wirtschaftlichen Aspekten: Chefredakteur Julian Bray und seine Gäste sprechen u.a. über die Lage auf dem Containerschiffsmarkt und die Bedeutung von Nachhaltigkeitskriterien für künftige Schiffsfinanzierungen. (2. Februar: 13:00 bis 15:55 Uhr)

Auf dem gmec – the global maritime environmental congress tauschen sich Branchenexperten darüber aus, welche Rolle die Schifffahrt bei der Bewältigung der Klimakrise spielt. Mit Spannung werden Gastauftritte von Vertretern von Fridays For Future und NABU erwartet. (3. Februar, 9:30 bis 15:40 Uhr)

Den Abschluss bildet die MS&D. Auf der internationalen Konferenz zu Sicherheit und Verteidigung skizzieren Fachleute aktuelle und künftige Bedrohungen auf See – unter anderem durch Cyberattacken (4. Februar: 9:30 bis 17:00 Uhr & 5. Februar: 9:30 bis 16:00 Uhr)

Die SMM DIGITAL besteht aus zwei Streams, dem Conference Stream mit den bekannten SMM Fachkonferenzen sowie dem Open Stream. Die Zuschauer haben bei den Panels des Conference Streams die Möglichkeit, online Fragen an die hochkarätigen Teilnehmer zu richten. Diese werden am Ende jeder Session von den Moderatoren an die Teilnehmer gestellt. Darüber hinaus können die Zuschauer während der gesamten SMM DIGITAL – sowohl im Conference Stream als auch im Open Stream – über eine Chatfunktion untereinander kommunizieren. Zusätzlich haben sie die Möglichkeit, über das Netzwerk-Event MariMatch@SMM zukünftige Geschäfts- und Forschungspartner kennenzulernen und das eigene maritime Netzwerk zu erweitern. Zur Teilnahme an MariMatch@SMM ist eine Registrierung bis zum 1. Februar 2021 hier erforderlich. Alle Angebote der SMM DIGITAL sind für die Zuschauer kostenfrei.

Das gesamte Konferenzprogramm der SMM DIGITAL 2021 gibt es  hier

Quelle: Hamburg Messe und Congress, Foto: Hamburg Messe und Congress/ Nicolas Döring

Im Geschäftsjahr 2020 und auf Basis vorläufiger Zahlen hat Hapag-Lloyd sein Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen auf immaterielle Vermögenswerte und Sachanlagen (EBITDA) auf gut 3 Milliarden US-Dollar (rund 2,7 Milliarden Euro) gesteigert. Das Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) wuchs auf rund 1,5 Milliarden US-Dollar (rund 1,3 Milliarden Euro).

Damit liegen beide Kennzahlen innerhalb der zuletzt veröffentlichten Ergebnisprognose für das Geschäftsjahr 2020. Wesentliche Treiber dieser positiven Geschäftsentwicklung waren bessere Frachtraten und niedrigere Bunkerpreise sowie Kosteneinsparungen in Höhe von rund 500 Millionen US-Dollar, dank einer erfolgreichen Umsetzung des Performance Safeguarding Program. Im EBIT enthalten sind zudem Einmalaufwendungen in Höhe von rund 140 Millionen US-Dollar (etwa 120 Millionen Euro) im vierten Quartal 2020, die insbesondere aus der Optimierung des Schiffsportfolios resultieren.

Die Umsätze erhöhten sich im Geschäftsjahr 2020 um etwa 3 Prozent auf rund 14,6 Milliarden US-Dollar (circa 12,8 Milliarden Euro). Dies insbesondere aufgrund der besseren durchschnittlichen Frachtrate von 1.115 USD/TEU (2019: 1.072 USD/TEU), während die Transportvolumina zum Jahresende mit 11,8 Millionen TEU und einem Minus von 1,6 Prozent leicht unter dem Niveau des Vorjahres (2019: 12,0 Millionen TEU) lagen.

Den Geschäftsbericht und die testierten Geschäftszahlen für das Jahr 2020 sowie einen Ausblick auf das laufende Geschäftsjahr wird Hapag-Lloyd am 18. März 2021 veröffentlichen.

Erläuterungen zu den verwendeten Kennzahlen EBITDA und EBIT finden Sie im Geschäftsbericht 2019 unter:
https://www.hapag-lloyd.com/de/ir/publications/financial-report.html

Quelle und Foto: Hapag-Lloyd

Deepsea- und Inlandterminals, Verlade- und Transportunternehmen blicken zufrieden auf die ersten drei Jahre des West-Brabant-Korridors zurück. Die Bündelung von Containerladung im direkten Hinterland des Rotterdamer Hafens ist ein Erfolg und sorgt dafür, dass der Transport per Binnenschiff attraktiver wird.

Im Rahmen des West-Brabant-Korridors bündeln das Barge Terminal Tilburg, Combined Cargo Terminals (CCT) Moerdijk und Oosterhout Container Terminal (OCT) Containerladung auf der Route zwischen Tilburg, Oosterhout, Moerdijk und Rotterdam. Der West-Brabant-Korridor entstand aus den branchenweiten Gesprächsrunden zur Containerbinnenschifffahrt, die der Hafenbetrieb Rotterdam 2017 anlässlich der zunehmenden Wartezeiten für Containerbinnenschiffe an den Deepsea-Terminals im Rotterdamer Hafen einrichtete.

An den Terminals in Moerdijk, Tilburg und Oosterhout wird auf Binnenschiffen Ladung für einen Deepsea-Terminal in Rotterdam bzw. umgekehrt kombiniert. Dadurch wird ihr Auslastungsgrad erhöht, sodass weniger Schiffe eingesetzt werden müssen und sich die Wartezeiten an den Deepsea-Terminals verringern. Der Hafenbetrieb hat diese Initiative zur Förderung der Zusammenarbeit in der Logistikkette in der Auftaktphase unterstützt. Über 12 % des Containervolumens in der Binnenschifffahrt von und zu den Maasvlakte-Terminals in Rotterdam werden über diesen Korridor befördert.

Die Ergebnisse sind vielversprechend. Der West-Brabant-Korridor zeigt nicht nur ca. 75 % weniger Abweichungen bei den vereinbarten Besuchsterminen an den Deepsea-Terminals; es kamen auch 30 % weniger Binnenschiffe an diesen Terminals an und das Lkw-Volumen ging um 20 % zurück. Die durchschnittliche Call-size pro Schiff (die Menge der gelöschten und geladenen Container bei einem Terminalbesuch) hat sich gegenüber der Beginnphase verdreifacht und die gesamte Hafenverweilzeit der Binnenschiffe um 30 % verringert. Das Containervolumen im West-Brabant-Korridor stieg gegenüber der Beginnphase um 12 % und geht auf den Straßentransport zurück.

„Unser Produkt ist zuverlässiger geworden“, so Luc Smits, Direktor des CCT Moerdijk. „Die Kunden sind zufrieden und unseren Planern gefällt ihre Arbeit wieder. Indem wir noch mehr Verladeunternehmen vom West-Brabant-Korridor überzeugen, können wir die Mengen längerfristig weiter erhöhen und die Kosten senken. Wir arbeiten ständig an einer Verbesserung durch Automatisierung und noch besseren Vereinbarungen mit den Kunden. Leider nahm der Transport über die Straße zwischen Rotterdam und den Hinterlandterminals aufgrund von COVID-19 wieder zu. Der Straßentransport führte zu einer Senkung der Tarife. Ich erwarte, dass das Thema ‚Nachhaltigkeit‘ nach der Pandemie wieder stärker in den Vordergrund rückt. Wir werden dann vollständig bereitstehen.”

Arie Rietveld, Direktor von OCT, bestätigt: „Die ersten drei Jahre verliefen hervorragend. In Moerdijk wurde eine erhebliche Verbesserung in der zentralen Planung erzielt. Nach Angaben großer Kunden hat sich unsere Leistung stark verbessert. Zudem haben wir in neue, in den Niederlanden gebaute, Schubleichter investiert. Die Wiederverwendung von Containern in der Region ist einer unserer Schwerpunkte. 2022 werden wir Moerdijk noch weiter zu einem Umschlagort für Empty equipment entwickeln. Zwischen dem Heineken-Terminal in Alphen aan den Rijn und Moerdijk richten wir 2021 eine feste Linie mit Elektroschiffen ein, in Zusammenarbeit mit dem Zero Emission Services-Konsortium (ZES). Wir investieren also auch in die umweltfreundlichere Ausrichtung der Binnenschifffahrt. 22-mal in der Woche hin und zurück! Dies erreicht man nur durch ein Vorgehen im großen Maßstab. Vor einigen Jahren mussten diese Schiffe noch zwischen mehreren Terminals verkehren.“

Die Rotterdamer Deepsea-Terminals sprechen von einem sehr gelungenen Binnenschifffahrtskonzept. Rotterdam World Gateway (RWG): „Der West-Brabant-Korridor wird nahtlos dem Bedarf sowohl unserer Reedereien und Verlader als auch dem Bedarf des Deepsea-Terminals selbst gerecht. Die großen Call-Sizes werden dringend für den Transfer von den allergrößten Deepsea-Schiffen hin zu einzelnen Endkunden benötigt. Durch die feste, direkte Dienstleistung zwischen RWG und den drei Inlandterminals erreichen wir für Kunden auf zuverlässige Weise ein großes Gebiet.” APM Terminals: „Durch die Bündelung im Hinterland können wir für eine schnelle, rechtzeitige Abfertigung sorgen. Dies in Kombination mit dem festen Fahrplan des West-Brabant-Korridors führt zu einem zuverlässigen End-to-end-Produkt für den Verlader.“ ECT: „Die Zusammenarbeit zwischen den Partnern im West-Brabant-Korridor ist lobenswert. Die Anzahl der Zeitfenster hat zugenommen. Diese Zunahme zeigt, dass dieses Angebot einen Bedarf erfüllt. So ist für die Binnenschifffahrtsoperateure eine Abfertigung zu einem festen Zeitpunkt sichergestellt, sodass sie ihren Kunden Mehrwert und zusätzliche Qualität bieten können.Der Erfolg von festen Zeitfenstern hängt natürlich auch von der Zusammenarbeit zwischen verschiedenen Parteien ab, um die Ladung zu bündeln.“

Der Logistikdienstleister Euro-Rijn XL Logistics kann die Waren dank des West-Brabant-Korridors just-in-time zu ihrem Bestimmungsort in Europa liefern. „Eine hohe Kosteneinsparung für die Lieferkette unseres Kunden! Ein Container, der heute von einem Seeschiff in Rotterdam abgeladen wird, steht morgen bereits in unseren Lagern. Und das gilt für mindestens hundert 40-Fuß-Container täglich.”

Die Teilnehmer des West-Brabant-Korridors blicken vertrauensvoll in die Zukunft. Luc Smits und Arie Rietveld: „Die einleitende Phase ist vorbei und es hat sich gegenseitiges Vertrauen gezeigt. Wir sind in den Niederlanden eine der wenigen Initiativen, bei denen (drei) unabhängige Betriebe über den eigenen Schatten springen und die Kräfte bündeln. Dies beweist auch, dass Zusammenarbeit eine Win-Win-Situation sein kann. Es muss nicht immer eine Übernahme sein. Wir möchten weiter wachsen und unsere Dienstleistung ausbauen.“

Quelle, Foto und Video: Port of Rotterdam