Die Currenta-Analytik feierte gestern den ersten Spatenstich für das neue Rückstellmusterprobenlager. Rund 100.000 Proben und 20 Mitarbeiter werden Mitte 2022 in ein neues Gebäude umziehen. Die Vorteile des neuen „Eigenheims“: mehr Platz, mehr Energieeffizienz und durch die räumliche Nähe der Mitarbeiter und ein neues „Inhouse“-Labor deutlich kürzere Wegezeiten. Bis es soweit ist, arbeiten das Projektteam und die Fachleute auf der Baustelle auf Hochtouren.

Vom Mieter zum Hausbesitzer aufsteigen – das passiert nicht alle Tage. Für viele Menschen ist das eine Investition fürs Leben. Auch für die Currenta-Produktionsanalytik ist es ein ganz besonderes Ereignis: der Neubau ihres eigenen Gebäudes. „Unsere Produktionsanalytik ist ein zuverlässiger Partner für unsere Kunden – und dafür investieren wir gerne sechs Millionen Euro in die Zukunft“, sagt Hans Gennen, Geschäftsführer bei Currenta und als Chief Operation Officer verantwortlich für den Anlagenpark und die Infrastruktureinrichtungen an den drei Chempark-Standorten Leverkusen, Dormagen und Krefeld-Uerdingen. „Wir sind stolz, auch unter erschwerten Bedingungen durch Corona dieses Projekt mit Vollgas voranzutreiben.“ Gennen hob gemeinsam mit dem Leiter der Produktionsanalytik, Dr. Michael Haustein, die ersten Schaufeln Erde aus – natürlich unter Einhaltung der Corona-Regeln.

Currenta investiert sechs Millionen Euro am Standort Dormagen: In dieser Summe sind 250.000 Euro für technisches Equipment enthalten – so werden beispielsweise neue Fahrregalanlagen und Sicherheitslagerschränke installiert. Das Herzstück des neuen Lagers wird ein kleines Labor sein. Hier können die Mitarbeiter unmittelbar vor Ort Ab- und Umfüllarbeiten ausführen und damit Tätigkeiten bündeln – ein wichtiger Schlüssel für die effiziente Einlagerung der Proben.

Der Spatenstich war der erste sichtbare Schritt für ein großes Projekt, das bisher schon über ein Jahr Vorbereitungen zu verzeichnen hat. Allein eine geeignete Freifläche für das Baufeld zu finden, hat viele Monate erfordert – nun steht es fest: Das neue Rückstellmusterprobenlager wird neuer Nachbar der Dormagener Rückstandsverbrennungsanlage der Currenta. Der Eingang des neuen Lagers wird in CURRENTA-Orange leuchten und vom Parallelweg und von der S-Bahn aus gut sichtbar sein. Bis das Packen der Umzugskisten ansteht, werden noch rund 18 Monate vergehen.

Bei der Planung des Neubaus hat das Projektteam die Chancen moderner Technik ausgenutzt: Die neuen Räume der Produktionsanalytik werden mit zukunftsweisender Klimatechnologie ausgestattet, die mit Wärmepumpen arbeitet. Das Gebäude ist nach den neuesten Standards gedämmt und erhält ein Zertifikat im Bereich Energieeffizienz. Auch in puncto E-Mobilität ist vorgesorgt: Auf dem Parkplatz vor dem Eingang wird es vier E-Ladesäulen für Beschäftigte, Lieferanten und Besucher geben.

Die Produktionsanalytik erhält zusätzlich zu der bisherigen Lagerkapazität eine zweite Etage. Diese neue Fläche ermöglicht dem Team um Leiter Haustein, enger zusammenzuarbeiten. „Das Projektteam hat das neue Gebäude nach intensiven Analysen ganz genau passend für unsere Anforderungen konzipiert“, fasst Haustein zusammen. „Durch die räumliche Nähe der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter und das neue Labor im Haus sparen wir erhebliche Wegezeiten – dieser Effizienzgewinn kommt unseren Kunden zugute.“

Im Rückstellmusterprobenlager der Currenta-Analytik in Dormagen befinden sich aktuell rund 100.000 Proben. Die Proben stammen überwiegend aus der Wareneingangs- und Ausgangskontrolle an den ChemparkStandorten sowie aus spezifischen Kundenaufträgen. Die bisherigen sehr hohen Sicherheitsstandards im Umgang mit diesen zum Teil sensiblen Stoffen sind auch im neuen Gebäude gewährleistet: durch einen hohen Digitalisierungs- und Automatisierungsgrad sowie ergänzende manuelle Kontrollpunkte. Es sind ausgebildete Fachkräfte vor Ort, die Prozesse und Qualität an entscheidenden Stellen überwachen.

So kann das Team der Currenta-Produktionsanalytik seine wichtigen Aufgaben im Bereich der Qualitätsprüfungen für seine Kunden zuverlässig ausführen. „Auch im neuen Gebäude übernehmen unsere Mitarbeiter Schlüsselfunktionen an wichtigen Schnittstellen, zum Beispiel in Form von Sichtkontrollen“, erläutert Projektleiter Ralf Paar. „Dass Menschen vor Ort die automatisierten Prozesse kontrollieren, ist ein entscheidender Baustein für unser anspruchsvolles Sicherheitskonzept und ein entscheidender Vorteil für unsere Kunden, wenn es Eilaufträge gibt.“

Quelle und Grafik: Currenta, das Modell zeigt die Frontansicht des neuen Currenta-Gebäudes, das ab Mitte 2022 die Produktionsanalytik beheimaten wird. Das begrünte Dach bietet viele Vorteile: Es wirkt wie eine natürliche Klimaanlage mit einer verbesserten Wärmedämmung, hilft Energiekosten zu senken und trägt zu erhöhtem Schallschutz bei.

Mit der „Gas 94“ nimmt die HGK Shipping noch in diesem Jahr einen extrem tiefgangoptimierten Binnenschiffsneubau in Betrieb. Ausgestattet mit einem klimafreundlichen Hybridantrieb wird das Niedrigwasser-Gastankschiff ab dem dritten Quartal 2021 die Unternehmensflotte auf dem Rhein erweitern und Maßstäbe für die gesamte Branche setzen.

Ende Januar erfolgt nun die Überführung des Kaskos an die TeamCo Shipyard im niederländischen Heusden, wo das komplette Outfitting durchgeführt wird. Mit dem Bau des Kaskos sowie der Organisation des Transports war die Partner-Werft in Stettin, Polen, beauftragt.

Die Konzeption, Grundidee und das Engineering für diese zukunftsweisende Konstruktion wurden durch das Team des Design Centers der HGK Shipping in enger Abstimmung mit den Transportmanagement-Experten der HGK Gas Shipping GmbH in Hamburg erarbeitet. Der Baubeginn für das 110 Meter lange und 12,5 Meter breite Kasko erfolgte Mitte 2020. Die Indienststellung der „Gas 94“ ist für September 2021 geplant. Eingesetzt wird der innovative und in der Gastankschifffahrt bisher einzigartige Neubau im Rahmen eines langjährigen Vertrags mit einem Großkunden aus der chemischen Industrie entlang der Rheinschiene.

Getreu dem Motto „Driving Innovations & Sustainability“ treibt die HGK Shipping Innovationen und Nachhaltigkeit voran. „Mit der ‚Gas 94‘ begegnen wir den Herausforderungen des fortschreitenden Klimawandels in doppeltem Sinne“, sagt Anke Bestmann, Geschäftsführerin der HGK Gas Shipping GmbH. „Wir minimieren die CO2-Bilanz des Transports und können, im Gegensatz zu herkömmlichen Schiffen, zugleich selbst bei extremem Niedrigwasser eine Grundversorgung des Warenempfängers gewährleisten – ein herausragendes Alleinstellungsmerkmal in unserer Branche.“

Nachdem sich in den vergangenen Jahren extreme Niedrigwassersituationen auf dem Rhein gehäuft haben, hat die HGK Shipping bei der Konstruktion der „Gas 94“ auf eine extrem tiefgangoptimierte Bauweise gesetzt und damit die besonderen Anforderungen des Kunden an das Schiff vollumfänglich erfüllt. So kann die „Gas 94“ den Rhein selbst bei einem kritischen Pegel bei Kaub von 25 cm passieren. Möglich wird dies durch die in zahlreichen Kalkulationen, Simulationen und Realversuchen belegten optimierten Auftriebseigenschaften des Schiffskaskos sowie durch die ausgefeilte Planung für die Anordnung von Komponenten wie Ladungsbehälter und Antriebstechnologie.

Steffen Bauer, CEO der HGK Shipping, ist sich sicher: „Dieses Schiff ist ein bedeutender Meilenstein in Bezug auf Innovation und Nachhaltigkeit in der Binnenschifffahrt.“ Dazu trägt auch der zukunftsweisende Hybridantrieb bei. So besteht der Hauptantriebsstrang der „Gas 94“ aus drei Elektromotoren mit einer Leistung von je 405 ekW, die jeweils einen Ruderpropeller mit elektrischer Energie für Antrieb und Manöver versorgen. Gespeist werden die Elektromotoren über modernste Diesel-Generatoren-Sets mit Abgasnachbehandlungssystem. Das neue Gastankschiff der HGK Shipping erfüllt damit die Stage-V-Emissionsnorm und reduziert durch das Hybridkonzept die CO2-Emissionen um bis zu 30 Prozent. Auch andere Schadstoffe werden deutlich minimiert. So fällt etwa der NOx-Ausstoß um mindestens 70 Prozent geringer aus als bei bisher üblichen Antrieben nach CCR2-Norm. Dank eines ausgefeilten Power Management Systems wird es sogar möglich sein, kleinere Teilstrecken rein elektrisch zu fahren.

Die „Gas 94“ ist eine wegweisende Innovation für die Binnenschifffahrt. Sie reiht sich damit in eine Serie von In-House-Innovationen der heutigen HGK Shipping ein. Seit mehreren Jahrzehnten entwickelt das Team immer wieder neuartige Schiffskonstruktionen für die unterschiedlichsten Anforderungen der Industrie, die Maßstäbe für die Branche insgesamt setzen. Bereits in den kommenden Monaten sollen weitere Neuheiten aus dem Entwicklungszentrum der HGK Shipping vorgestellt werden.

Quelle und Grafik: HGK Shipping 

Um die Herausforderung des Übergangs zu einer CO2-neutralen Gesellschaft bis 2050 zu meistern, muss Belgien über die eigene Produktion erneuerbarer Energien im belgischen Inland oder offshore hinausgehen. Der Import von erneuerbarer Energie spielt dabei eine wesentliche Rolle. Eine Studie der Wasserstoffimport-Koalition – einer Zusammenarbeit der Unternehmen DEME, ENGIE, Exmar, Fluxys, dem Hafen Antwerpen, dem Hafen Zeebrügge und WaterstofNet – kommt zu dem Schluss, dass dies technisch und wirtschaftlich machbar ist.

Die fundierte Machbarkeitsstudie ist das erste greifbare Ergebnis der Zusammenarbeit zwischen den beteiligten Unternehmen, von denen jedes sein eigenes spezifisches und ergänzendes Fachwissen und Erfahrung mitbringt. Damit wurde der Grundstein für konkrete Folgeschritte gelegt, unter anderem für Pilotprojekte zur Lieferung von nachhaltiger Energie mittels grüner Moleküle aus Ländern, in denen Wind und Sonne im Überfluss vorhanden sind, an unter anderem belgische Endverbraucher.

Das Klimaziel, die CO2-Emissionen in Belgien bis 2050 um 80 % im Vergleich zu 2005 zu reduzieren, ist eine große Herausforderung und nur über einen weitreichenden Umstieg von fossilen Brennstoffen zu erneuerbaren Energien erreichbar. Doch woher können die erneuerbaren Energien kommen? Wie gelangen sie auf die günstigste und zuverlässigste Weise sowie zum richtigen Zeitpunkt genau dorthin, wo sie gebraucht werden? Eines ist klar: Sonne und Wind sind die erneuerbaren Energiequellen der Zukunft. In Belgien und Westeuropa gibt es jedoch nicht ausreichend Wind- oder Solarenergie, während andere Regionen der Welt wiederum über Solar- und Windenergie im Überfluss verfügen können. Um ein zuverlässiges, bezahlbares und nachhaltiges Energiesystem zu schaffen, muss daher die lokale Produktion von Solar- und Windenergie durch die Lieferung eines Teils der benötigten erneuerbaren Energie aus dem Ausland ergänzt werden. Moleküle können als Energieträger fungieren, um grüne Energie effizient über Pipelines und Schiffe zu transportieren. Wasserstoff als Träger erneuerbarer Energie spielt eine wichtige Rolle im Mix der Endverbraucherlösungen.

Vor über einem Jahr haben sieben große industrielle Akteure und öffentliche Interessenvertreter ihre Kräfte und ihr Fachwissen gebündelt, um gemeinsam die Möglichkeiten für den Import von grünem Wasserstoff nach Belgien zu analysieren. Die Koalition, bestehend aus DEME, ENGIE, Exmar, Fluxys, dem Hafen Antwerpen, dem Hafen Zeebrügge und WaterstofNet, hat nun eine groß angelegte Industriestudie abgeschlossen, die die finanziellen, technischen und regulatorischen Aspekte der gesamten Wasserstoff-Importkette – von der Produktion im Ausland über die Lieferung per Schiff und Pipelines bis hin zur Verteilung in Belgien – abbildet und eine Grundlage für die weitere Einführung in die industrielle Anwendung liefert.

Nach gründlicher Analyse aller Elemente kommt die Studie zu dem Schluss, dass der Import dieser Form von erneuerbarer Energie eine notwendige und machbare Lösung für die wachsende Energieknappheit in Westeuropa ist. Verschiedene Arten von wasserstoffbasierten Trägern aus verschiedenen Versorgungsgebieten werden bis 2030/2035 in der Lage sein, kostengünstige erneuerbare Energie und Rohstoffe zu liefern. Die vielversprechendsten grünen Energieträger sind Ammoniak, Methanol und synthetisches Methan. Diese können über bestehende Verkehrsträger – wie Pipelines und insbesondere den Seeverkehr – und wachsende Absatzmärkte eingesetzt werden, was einen schnellen Start begünstigt.

Laut der Studie werden diese Importe von erneuerbarer Energie durch grüne Wasserstoffträger künftig ein wesentlicher Bestandteil der belgischen Energieversorgung sein und den nachhaltigen Übergang auf der Grundlage von im Inland erzeugter Energie ergänzen. Belgien verfügt über Seehäfen und eine umfangreiche Pipeline-Infrastruktur, ist an die wichtigsten Industriecluster angeschlossen und hat die Kapazität, sowohl den eigenen Energiebedarf als auch den der umliegenden Länder zu decken.

Nachdem die Machbarkeitsstudie abgeschlossen ist, wollen die Partner der Wasserstoffimport-Koalition nun konkrete Folgeschritte einleiten. Zunächst werden sie analysieren, wie die Seehäfen auf die Aufnahme der Wasserstofftransporter der Zukunft vorbereitet werden können. Dabei sollen bestmöglich Synergien genutzt werden, um den nationalen Interessen Belgiens zu dienen. In spezifischen Pilotprojekten werden das flämische Fachwissen sowie die Stärken auf dem Gebiet der Logistik, der Industrie und der Technologie genutzt, um die Entwicklung einer nachhaltigen Wirtschaft und die Energiewende in Belgien und einem breiteren Hinterland optimal vorantreiben zu können.

Alexander De Croo, Premierminister von Belgien: „Wasserstoff wird eine entscheidende Rolle bei der Energiewende und bei der Nachhaltigkeit unserer Industrie spielen. Diese Studie liefert wesentliche neue Erkenntnisse für die weitere Einführung einer Wasserstoffwirtschaft und die weitere Reduzierung der CO2-Emissionen. Der nächste Schritt wird sein, eine langfristige Strategie für den Import von Wasserstoff zu entwickeln.“

Jan Jambon, Ministerpräsident der Flämischen Regierung: „Flandern befindet sich in der idealen Lage, um auf europäischer Ebene eine Vorreiterrolle in der Wasserstoffwirtschaft zu spielen. Es hat die Energieknotenpunkte Antwerpen und Zeebrügge, es hat eine Transportinfrastruktur, ein umfangreiches Netz von Pipelines zu diesen Häfen und nach Deutschland und es hat Technologieunternehmen, die dort tätig sind.“

Jacques Vandermeiren, CEO des Hafens Antwerpen: „Wir wollen dem Wasserstoff als Energieträger und Basiselement für die Chemie und als Kraftstoff jede Chance geben und engagieren uns deshalb als aktiver Vorreiter der Wasserstoffwirtschaft. Als Welthafen und Europas größter integrierter Chemie-Cluster sind wir ein wichtiges Glied in dieser Kette. Das Ergebnis dieser Studie und weitere Folgeschritte bieten vielversprechende Perspektiven für eine weitere großflächige Einführung von Wasserstoffanwendungen.

Annick De Ridder, Hafenschöffin: „Diese Studie bestätigt, dass Wasserstoff nicht nur für die Nachhaltigkeit des Hafens Antwerpen, sondern auch für den Rest Europas eine Schlüsselrolle spielen kann. Deshalb ist es entscheidend, dass wir als Hafen der Zukunft unserem Anspruch gerecht werden und eine Vorreiterrolle in Sachen nachhaltige Lösungen einnehmen. Dank der Zusammenarbeit dieser Koalition von Partnern mit dem richtigen Fachwissen und den beteiligten Regierungsstellen haben wir das Rüstzeug, um weitere konkrete Schritte in dieser Hinsicht zu unternehmen und ein Beispiel für andere Häfen und Regionen zu setzen.“

Quelle und Foto: Port of Antwerp

Die Binnenschiffsbetreiber WeBarge und Contargo Transbox arbeiten seit Anfang Januar im Hafen  Antwerpen operativ zusammen. Durch die Bündelung von Volumina wollen die beiden Unternehmen den Einsatz ihrer verlustbringenden Container-Shuttle-Dienste optimieren.

Beide Unternehmen bieten im Hafen von Antwerpen Container-Shuttle-Dienste an. Infolge der Rückstaus an den Tiefseeterminals können die Container-Binnenschiffe zumeist nur mit einer Auslastung von 45 bis 50 Prozent fahren. Deshalb setzen die beiden Schiffsbetreiber ihre je fünf Containerschiffe und fünf Schuten mit einer Gesamtkapazität von 4.000 TEU nun gemeinsam ein.

„Zusammen können wir unseren Kunden eine noch größere Flexibilität und Zuverlässigkeit bieten“, sagt Carsten Borchers Managing Director von Contargo Transbox Belgien. „Neben der betrieblichen Optimierung wird die Bündelung der Kräfte auch zu einer besseren Umweltbilanz der gemeinsamen Flotte und des CO2-Fußabdrucks der Kunden führen.“

Bei dieser Kooperation handele es sich um eine rein operative Zusammenarbeit, heißt es aus den Unternehmen. Beide Anbieter würden weiterhin unter ihren eigenen Namen und voneinander getrennt agieren.

„Diese Zusammenarbeit ist die einzige Art und Weise, den Kunden auch künftig diese Shuttle-Dienste im Hafen anbieten zu können. Unsere Produkte sind verlustbringend. Dank dieses ‚Vessel Sharing Agreements‘, wie bei der Seefahrt bereits üblich, können wir die verfügbare Schiffskapazität optimieren“, so Olivier De Smedt, Geschäftsführer WeBarge.

Mit einem Jahrestransportvolumen von 2,1 Mio. TEU gehört Contargo zu den großen Container-Logistik-Netzwerken in Europa. Contargo integriert den Containerverkehr zwischen den Westhäfen, den deutschen Nordseehäfen und dem europäischen Hinterland. Das Unternehmen verfügt in Deutschland, Frankreich und der Schweiz über 24 Containerterminals. An sieben weiteren Standorten in Deutschland, den Niederlanden und Belgien ist Contargo mit Büros vertreten. Zudem betreibt das Unternehmen eigene Schiffs- und Bahnlinien. Die 1.205 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter erwirtschafteten im Jahr 2019 einen Jahresumsatz von 525 Mio. Euro. www.contargo.net

WeBarge ist eine Kooperation zwischen der Van Moer Group (1.358 Mitarbeiter) und Manuport Logistics (400 Mitarbeiter) und bietet seit Jahren eine nachhaltige, schnelle und zuverlässige Alternative zum Straßentransport im geschäftigen Hafengebiet um Antwerpen. Beide Mutterunternehmen besitzen zusammen 18 Terminals in Belgien, von denen sich elf außerhalb des Hafens Antwerpen befinden. Manuport Logistics hat auch Büros in vielen Teilen Europas, in Südamerika, den USA, in Afrika sowie im Nahen und Mittleren Osten.

Quelle: Contargo, Foto: WeBarge, Container-Shuttle-Dienst im Hafen Antwerpen 

Die Duisburger Hafen AG (duisport) hat sich am Leipziger Bahntechnologie-Unternehmen CargoBeamer AG beteiligt. Beide Unternehmen engagieren sich gemeinsam für die Verlagerung des Straßengüterverkehrs auf die Schiene. Die Basis dafür schaffen innovative Logistik-Angebote.

„Wer mehr Verkehr von der Straße verlagern will, der muss insbesondere Sattelauflieger auf die Schiene bringen. CargoBeamer bietet hier dank seiner Umschlagtechnologie eine erstklassige Lösung. Sie hat sich zum wegweisenden Konzept für umweltfreundliche und nachhaltige Verkehrskonzepte entwickelt“, betont Erich Staake, Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG: „Dass unsere Gesellschafter nun über die bereits bestehende erfolgreiche Partnerschaft hinaus auch den Einstieg in eine Kapitalbeteiligung genehmigt haben, freut mich sehr.“

CargoBeamer ist ein vollautomatisches System, das in erster Linie für den Schienentransport von kranbaren und nicht kranbaren Sattelaufliegern jeglicher Art ausgelegt ist. Es besteht aus speziellen Eisenbahnwaggons und entsprechend dafür ausgerüsteten Terminals. Das Be- und Entladen erfolgt, indem Sattelauflieger in spezielle Wannen gefahren und abgestellt werden, die dann horizontal und komplett automatisiert mitsamt den Sattelaufliegern in den wartenden Zug verschoben werden. So ermöglicht CargoBeamer das komplette Be- und Entladen eines Güterzuges mit bis zu 36 Waggons in weniger als 20 Minuten. Der Vorgang wird komplett digital gesteuert. Die CargoBeamer-Waggontechnik ist auch voll kompatibel mit den im klassischen Kombinierten Verkehr weit verbreiteten Kränen und Reachstackern. Dadurch ist fast jedes bestehende KV-Terminal in der Lage, CargoBeamer Waggons zu be- und entladen. Kunden, wie zum Beispiel lokale Spediteure, bringen ihre Sattelauflieger somit lediglich zum Bahnterminal. Von dort werden sie auf der Schiene zum Zielort transportiert.

duisport hat bereits damit begonnen, sein weltweit führendes Angebot im trimodalen Güterumschlag im Binnenland mit ersten CargoBeamer Zügen auszuweiten. „Unsere Kunden bekommen so in Zukunft noch zuverlässigere und klimaverträglichere Logistikketten – ohne ihren Fahrzeugpark mit hohen Investitionen zusätzlich zu belasten“, so Erich Staake. Das CargoBeamer-System kann nicht nur Sattelauflieger, sondern auch typische intermodale Einheiten transportieren. Die Kapazität eines jeden Zuges beträgt 36 Sattelauflieger oder 45-Fuß-Container. Jeder Sattelauflieger kann bis zu 26 Tonnen Ladung aufnehmen.

Dabei verfolgen CargoBeamer und duisport eine Zukunftsvision: Gemeinsam arbeiten sie auf einen digital automatisierten Umschlag für Sattelauflieger von der Straße auf die Schiene hin. Kombiniert mit robotisierten Warenzentren und der elektromobilen Verteilung von Gütern auf der „last mile“, soll im Herzen Nordrhein-Westfalens ein leistungsfähiges europäisches Vorbild für ein nachhaltiges Transportnetzwerk entstehen. Wichtiger Baustein für diese Entwicklung wird ein gemeinsames Terminalprojekt auf Basis der CargoBeamer-Infrastruktur. Im Rahmen dieses Projektes soll dann auch direkt die neuartige CBoXX-Technologie von CargoBeamer integriert werden. Hierbei handelt es sich um einen Hochvolumen-Bahncontainer, der komplett robotisiert auf dem Terminal be- und entladen werden kann. Somit kann ein leistungsfähiges Angebot für LTL-/LCL-Volumen (Frachtmengen mit Stückgrößen unterhalb eines gesamten Sattelaufliegers bzw. Containers) an den Markt gebracht werden.

„Wir freuen uns sehr, mit der Beteiligung von duisport an CargoBeamer unsere bereits erfolgreich verlaufende strategische Kooperation weiter zu stärken. duisport bietet ideale Voraussetzungen, künftige Transportrouten bis weit in den asiatischen Raum zu legen und eröffnet als größter Hinterland-Hafen Europas ein enormes Potenzial für Verbindungen in die ganze Welt. duisport teilt die CargoBeamer Vision, mit innovativer Bahnlogistik den Güterverkehr auf der Schiene massiv zu steigern“, erläutert Robert Osterrieth, der Aufsichtsratsvorsitzende der CargoBeamer AG.

Bereits heute laufen rund 30 Prozent des gesamten Handels auf der Schiene zwischen China und Europa über den Duisburger Hafen. Wöchentlich fahren derzeit zwischen 50 bis 60 Züge zwischen duisport und rund 20 verschiedenen Destinationen in China.

Quelle: duisport, Foto: duisport_dws Werbeagentur GmbH

Der Logistikdienstleister GEODIS erweitert sein Serviceangebot im Bereich der weltweiten Projektlogistik-Dienstleistungen. Mit der gleichzeitigen Umbenennung des Geschäftsbereichs von „GEODIS Industrial Projects“ in „GEODIS Project Logistics“ positioniert sich das Unternehmen strategisch neu im Markt.

Die Namensänderung spiegelt das deutlich vielfältigere GEODIS Dienstleistungsportfolio in diesem Sektor wider, das über das ursprüngliche Industriesegment hinausgeht. Zusätzlich zu den wachsenden Aktivitäten von GEODIS im Bereich erneuerbare Energien und dem erweiterten Serviceangebot für die Öl- und Gasindustrie, wurden die Bereiche humanitäre Hilfsgüter sowie Marinelogistik in die erweiterte Projektlogistikorganisation des Unternehmens integriert.

„GEODIS Project Logistics repräsentiert die gesamte Bandbreite unseres Dienstleistungsspektrums, das wir derzeit anbieten“, sagt Luke Mace, Senior Vice President Project Logistics bei GEODIS. „Auch wenn die logistischen Herausforderungen in den einzelnen Branchen sehr unterschiedlich sein können, gibt es doch wichtige gemeinsame Anforderungen: Expertise in der Abwicklung, Detailgenauigkeit und Servicequalität. Diese bilden die Grundlage von GEODIS Project Logistics. Unsere Kunden können darauf vertrauen, dass wir durch die Diversifizierung und die damit verbundene erweiterte Fachkompetenz, unser kontinuierliches Streben nach Innovation und unseren hohen Standard für Sicherheit und Compliance unsere Serviceleistung weiter stärken.“

GEODIS Project Logistics Dienstleistungen werden in über 30 Ländern angeboten. Rund 550 Projektlogistikspezialisten sind weltweit in den Bereichen Öl und Gas, erneuerbare Energien, Schienenverkehr, Kernenergie, Bergbau, Energie, Infrastruktur, Petrochemie, humanitäre Hilfsgüter, Marinelogistik und dem öffentlichen Dienstleistungssektor tätig.

Quelle und Foto: Geodis

Die umfangreiche Sanierung durch die Umweltbehörde im Hafengebiet in Waltershof auf dem Gelände des ehemaligen Tanklagers zwischen Elbe und Petroleumhafen ist erfolgreich abgeschlossen. Mithilfe des sogenannten TUBA-Verfahrens (Thermisch unterstützte Bodenluftabsaugung) in Kombination mit hydraulischen Maßnahmen konnten auf einer Fläche von einem Hektar 330 Tonnen Schadstoffe aus einer Tiefe von drei bis elf Metern beseitigt werden. Die Sanierung hat fast zwei Jahre gedauert. Die Kosten liegen bei etwa 6 Millionen Euro.

Bei dem neuartigen TUBA-Verfahren wird der Untergrund direkt vor Ort saniert (in-situ-Sanierung). Durch das Einbringen von heißem Wasserdampf wird der Boden auf circa 80 Grad Celsius erhitzt. Die dadurch mobilisierten Schadstoffe werden aus dem Boden abgesaugt, in einer Anlage behandelt und unschädlich gemacht. Bereits vor der Erwärmung des Bodens werden die auf dem Grundwasser schwimmenden Schadstoffe über Brunnen abgeschöpft. Dazu wird das Grundwasser örtlich abgesenkt. Das geförderte Wasser wird gereinigt und wieder in den Untergrund versickert.

Jens Kerstan, Umweltsenator: „Mit einem innovativen Verfahren haben wir im Hafen eine stark belastete Fläche saniert. Das ist zwar aufwändig, aber notwendig, um das Grundwasser und das Ökosystem der Elbe vor diesen Altlasten – die teilweise aus dem Zweiten Weltkrieg stammen – zu schützen. Das Flächenrecycling ist ein wichtiger Baustein in der Flächenentwicklungsstrategie der Stadt. An vielen Stellen ist auch angesichts der Flächenknappheit in Hamburg die Sanierung von Altlasten ein lohnender Weg – an manchen Orten stehen Aufwand, Kosten und Nutzen im angemessenen Verhältnis, an anderen nicht.“

Das Einblasen des Wasserdampfs erfolgt über flächig verteilte Brunnen bis in Tiefen von circa elf Metern. Mit der erhitzten Bodenluft werden die Schadstoffe über andere Brunnen aus dem Boden abgesaugt. Während des fast zweijährigen Sanierungsbetriebs konnten auf diese Art und Weise in den Jahren 2019 und 2020 insgesamt 330 Tonnen Schadstoffe beseitigt werden.

Auf den aktuell brach liegenden Flächen zwischen Elbe und Petroleumhafen ist der Boden insbesondere durch Mineralölkohlenwasserstoffe verunreinigt. Die Untergrundbelastungen sind überwiegend auf Zerstörungen ehemaliger Tanklager während des zweiten Weltkrieges zurückzuführen. Zum Schutz des Grundwassers und der Elbe wurden auf dem Gelände verschiedene Maßnahmen zur Altlastensanierung durchgeführt.

In den Jahren 2010 bis 2013 erfolgte im Auftrag der Umweltbehörde eine Sanierung im Zuge der umfassenden Kampfmitteluntersuchung und -räumung der Hamburg Port Authority HPA. Es wurden insgesamt ca. 130.000 Kubikmeter Boden (das entspricht etwa 7.200 LKW-Ladungen/18-Tonner) bis drei Meter Tiefe ausgehoben. Davon konnten 56.000 Kubikmeter Aushubmaterial wieder eingebaut werden, 64.000 Kubikmeter Boden mussten entsorgt werden. Die Fläche wurde jetzt an die Hamburg Port Authority HPA übergeben. Künftig soll dort eine 38 Hektar große Terminalfläche für die Abfertigung von Großschiffen entstehen.

Quelle: Behörde für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft (BUKEA), Foto:Umtec, Prof Biener, Sasse, Konertz, Brunnen und Leitungen zum Einblasen von Wasserdampf und zum Absaugen der Schadstoffe.

Bei der Jahresauftaktveranstaltung des Deutschen Verkehrsforums hat Agnes Heftberger, DVF-Präsidiumsmitglied, Mitglied der Geschäftsführung, IBM Deutschland GmbH (Foto), gefordert, dass Deutschland bei der Digitalisierung des Verkehrssektors aus dem Projektstadium endlich zur breiten Umsetzung kommen müsse.

Heftberger: „In der öffentlichen Wahrnehmung findet die Innovation für intelligente Mobilität im Ausland statt. Der Eindruck täuscht, vieles davon ist Made in Germany. Deutschland ist in vielen Entwicklungsbereichen Vorreiter. Wir sind nur leider in Deutschland keine Umsetzungsweltmeister bei der Digitalisierung des Verkehrssektors. Das muss sich ändern! Dafür brauchen wir jetzt einen Digitalpakt für Mobilität, der die Finanzierung sicherstellt und alle Partner zur Umsetzung verpflichtet.“

Die Bausteine für die Digitalwende im Mobilitätsbereich seien vorhanden. Allerdings hapere es nicht nur an der Umsetzung, sondern auch an den Grundlagen dafür, wie beim mobilen Datennetz. Laut Heftberger muss zumindest ein flächendeckendes 4G Netz aufgebaut werden. „Ferner braucht es eine Datenverfügbarkeit in ausreichender Qualität. Und beim Rechtsrahmen ist leider auch noch Nachholbedarf: So kann es nicht sein, dass die Zulassung der digitalen Abrechnung von Ladesäulen in kommunalen Eichämtern hängen bleibt. Vor allem müssen wir die Akzeptanz bei den Menschen für digitale Lösungen erreichen. Bei der Umsetzung müssen alle an einem Strang ziehen!“

„Der Einsatz des europäischen Zugbeeinflussungssystems ETCS auf der Neubaustrecke München-Berlin, das Projekt „Digitale S-Bahn Hamburg“ oder das volldigitalisierte Service-Center beim Rhein-Ruhr-Express zeigen, wie die Digitalisierung der Schieneninfrastruktur das Zugfahren pünktlicher, zuverlässiger und insgesamt besser macht“, erklärte Andre Rodenbeck, CEO Rail Infrastructur, Siemens Mobility GmbH. Die Technologien seien also vorhanden – jetzt müsse man gemeinsam die weitere Umsetzung angehen. „Wenn wir das Projekt „Digitale Schiene Deutschland“ konsequent vorantreiben und alle Partner an einem gemeinsamen Zielbild eng zusammenarbeiten, können wir diese spürbaren Verbesserungen schnell auf allen Strecken erreichen. Nicht zuletzt können wir dadurch auch international Vorreiter werden und Impulse für Wachstum und Beschäftigung setzen.“

Heftberger: „Der Vorteil der Digitalisierung ist, dass die Projekte sofort konjunkturell wirken, bereits kurz- bis mittelfristig Effizienzvorteile schaffen und keine Planungs- und Genehmigungskapazitäten benötigen. Im Gegenteil: Die knappen Ressourcen in den Unternehmen und Behörden werden eher entlastet. Damit sind Digitalisierungsmaßnahmen im Mobilitätssektor konjunkturell und strukturell die ideale Ergänzung zu den ebenso dringend notwendigen Infrastrukturinvestitionen. Deutschland darf diese Konjunktur- und Wachstumschancen nicht durch Untätigkeit verspielen.“

Aus Sicht von Christa Koenen, Vorsitzende der Geschäftsführung, DB Systel GmbH, zahlt die Digitalisierung auch auf den Klimaschutz ein: „Ohne eine flächendeckende Digitalisierung werden wir unsere ehrgeizigen Ziele im Kampf gegen Klimawandel und Verkehrskollaps nicht erreichen können.“

Anne Grünkorn, Geschäftsführerin LogPay Mobility Services GmbH: „Durch digitale Verkaufskanäle wie Online-Ticketshops und vor allem ÖPNV-Apps können die Verbraucher bequem und einfach ihr Ticket oder Abo kaufen, das heißt, kein Anstehen in Schlangen vor Verkaufsstellen oder vor Automaten. Da heute kaum noch jemand ohne Smartphone sein Haus verlässt, hat man so sein Ticket immer bei sich. Was noch in der ÖPNV-Branche fehlt, ist eine stärkere Vernetzung zwischen den Regionen und den urbanen Räumen in Deutschland und das Angebot eines überschaubaren Ticket- und Tarifsortiments über alle digitalen Verkaufskanäle. Nach dem Motto: Weniger ist mehr. Das kostet auch weniger IT-Aufwand. Wichtig bei digitalen Verkaufsprozessen ist ein sicherer Bezahlprozess mit einem breiten Angebot an Zahlarten und hier ist Sicherheit gegen Datenklau und für Betrugsprävention sowohl für Verbraucher als auch für die Mobilitätsanbieter ein wesentlicher Parameter.“

Dem stimmte Stefan Gelbhaar MdB, verkehrspolitischer Sprecher der Bundestagsfraktion BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN zu, auch er wünschte sich einen durchgehenden Fahrschein für die Nutzung des ÖPNV deutschlandweit: „Smart Ticketing über die 16 Bundesländer hinweg mit ihren vielen unterschiedlichen Verbundsystemen und Tarifstrukturen wäre eine echte Verbesserung für die Kunden und würde auch mehr Menschen zum ÖPNV führen. Um dieses Ziel zu erreichen, muss der Bund aktiv werden und die Beteiligten an einen Tisch holen.“

Der Leiter der Abteilung Digitale Gesellschaft im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Dr. Tobias Miethaner, war der Meinung, dass Deutschland ganz gut im Bereich der intelligenten Mobilität aufgestellt sei. Mit dem Personenbeförderungsgesetz habe Deutschland etwa einen Rahmen für neue Mobilitätsdienste vorgelegt. Vor allem im Bereich des autonomen Fahrens sei Deutschland mit der Entwicklung eines entsprechenden Gesetzesrahmens weltweit an der Spitze. Miethander betonte: „Neue Technologien benötigen die Akzeptanz durch die Bürger*innen. Hier sind wir gemeinsam als politische Entscheidungsträger und Industrie gefordert, die Menschen von neuen technologischen Lösungen zu überzeugen. Wir müssen den Menschen in den Mittelpunkt stellen. Wichtig sind der gesellschaftliche Dialog und die Bürgerbeteiligung bei digitalen Projekten. Wir wollen deshalb neue Technologien attraktiv für die Mobilitätsdienstleister machen, indem wir Anreize schaffen: Wir setzen zügig den nötigen Rechtsrahmen und unterstützen, wo erforderlich, durch Förderprojekte und Reallabore.“

Dr.-Ing. Michael Benz, geschäftsführender Gesellschafter, Benz + Walter GmbH, sagte, dass Innovationen, die sich heutzutage vor allem im Bereich der Digitalisierung abspielten, unbürokratisch und schnell unterstützt werden sollten. „Darüber hinaus sollten wir in Aus- und Weiterbildung investieren und die so dringend benötigte Infrastruktur schaffen. Ein wesentliches Erfolgskriterium der Unternehmen des Silicon Valley ist der Leitsatz „Fail fast, fail often“. Als alte Ingenieursnation müssen wir daher auch Fehler zulassen und verstehen, dass diese nützlich für den Erfolg einer digitalen Lösung sind. Aber nur, wenn schnell nachgebessert wird.“

Ähnlich sah den Unterschied bei der Entwicklungs- und Vermarktungsmentalität Johann Jungwirth, Vice President, Mobility-as-a-Service, Mobileye, An Intel Company. So sei man im Silicon Valley oder in Israel mutiger und kalkuliere Scheitern ein. Auch würde nicht so lange gewartet, bis das Produkt eine hundertprozentige Reife habe, sondern man probiere die Produkte schneller aus. Jungwirth lobte den deutschen Gesetzesrahmen für das autonome Fahren und betonte den Vorteil von autonom fahrenden Autos. 94 Prozent der Unfälle seien auf menschliches Versagen oder Fehlverhalten zurückzuführen – mit einer neuen Technologie lasse sich deren Zahl drastisch reduzieren.

„Digitalisierung und neue Technik können viele Verkehrstote verhindern, entsprechende Technologien müssen rasch eingeführt werden. Allerdings müssen wir transparent erklären, warum wir etwas machen, was der Nutzen ist. So können wir Herzen und Verstand gewinnen und für Akzeptanz sorgen“, sagte der Bundestagsabgeordnete Gelbhaar.

Die öffentliche Hand habe genügend Spielraum, neue innovative Lösungen umzusetzen, so Benz. Die Herausforderungen lägen aber an anderen Stellen. So habe die öffentliche Hand kaum Ressourcen, entsprechende Mittel abzurufen. „Einerseits besteht nicht genügend Wissen darüber, wie man die Mittel abruft, andererseits beschäftigt man sich zu wenig mit Innovationen, da die Mitarbeiter immer tief im Tagesgeschäft stecken. Dazu kommt, dass kommunale Unternehmen oftmals den geforderten Eigenanteil bei solchen Projekten nicht aufbringen können.“

Quelle: Deutsches Verkehrsforum, Foto: IBM

BASF hat jetzt ein innovatives Tankschiff für Rhein-Niedrigwasser vorgestellt, das einen wesentlichen Beitrag zur Versorgungssicherheit und Wettbewerbsfähigkeit des Standortes Ludwigshafen leisten soll. Bei Niedrigwasser verspricht sich das Unternehmen deutliche Erhöhung der Transportmengen gegenüber konventionellen Tankschiffen.

Das neue Tankschiff wird zu den größten Tankschiffen auf dem Rhein gehören und seine Stärke insbesondere dann ausspielen, wenn am Rhein Niedrigwasser herrscht. Die kritische Stelle im Rhein bei Kaub wird es selbst bei einem Pegelstand von 30 Zentimetern (entspricht einer Wassertiefe von etwa 1,60 Meter) noch mit einer Ladung von 650 Tonnen passieren können, das ist deutlich mehr als bei jedem anderen heute verfügbaren Tankschiff. Bei mittlerem Niedrigwasser wird seine Transportkapazität mit rund 2500 Tonnen doppelt so hoch liegen wie die konventioneller Binnenschiffe. Jetzt wurden die Verträge für den Bau und die Nutzung des Schiffs unterschrieben.

„Nach unseren Erfahrungen mit dem Niedrigwasser des Rheins im Jahr 2018 und basierend auf unserer Einschätzung, dass derartige Ereignisse in Zukunft häufiger eintreten können, haben wir am Standort Ludwigshafen eine ganze Reihe von Maßnahmen ergriffen, um die Versorgungssicherheit der Produktion zu erhöhen. Ein wichtiges Element unserer Überlegungen war es, über ein Schiff zu verfügen, das selbst bei niedrigsten Rheinpegelständen noch wesentliche Mengen verlässlich transportieren kann“, so Dr. Uwe Liebelt, Werksleiter des BASF-Standorts Ludwigshafen. „Wir haben dazu 2018 selbst die Initiative ergriffen, denn ein entsprechendes Schiff stand am Markt nicht zur Verfügung. Heute freue ich mich, dass es trotz vieler Herausforderungen gelungen ist, diesen neuen Schiffstyp zu entwickeln, und dass wir jetzt das Projekt mit einem starken Partner umsetzen werden.“

Das Schiffsdesign hat BASF zusammen mit einer Arbeitsgemeinschaft, bestehend aus dem Duisburger Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e.V. (DST), Technolog Services GmbH und Agnos Consulting, entwickelt, die auf verschiedene Aspekte des Schiffbaus spezialisiert sind. Für die spätere Detailausarbeitung konnte BASF die Reederei Stolt Tankers gewinnen, die ihre Expertise in das Projekt eingebracht hat und das Schiff bauen und exklusiv für BASF betreiben wird. Im Auftrag von Stolt Tankers wird die Mercurius Shipping Group für den Bau des Schiffs verantwortlich sein. Die Inbetriebnahme ist für Ende 2022 vorgesehen.

„Die spannende Partnerschaft mit BASF gehört zu unserem Engagement, mit anderen Branchenführern zusammenzuarbeiten, um neue Technologien und Schiffsdesigns für eine  grünere Schifffahrtsindustrie zu entwickeln. Dieses innovative Binnentankschiff verfügt über eine einzigartige Konstruktion und wird einen neuen Maßstab für den Transport von Gütern auf dem Rhein setzen, insbesondere in Niedrigwassersituationen. Es ermöglicht Schiffstransporte, auch wenn die Flusspegel immer unberechenbarer werden. Wir arbeiten seit langem eng mit unseren Kunden zusammen, um Lösungen zu entwickeln, die ihnen helfen, sich ständig ändernden Bedingungen anzupassen. Dieses Projekt zeigt die außergewöhnliche Erfahrung unseres Teams, die wir in über 60 Jahren beim Bau der innovativsten Schiffe auf dem Markt gesammelt haben“, so Lucas Vos, President Stolt Tankers.

Hauptziel der Entwicklung für das neue Schiff war eine hohe Tragfähigkeit bei geringem Tiefgang. Damit sollen in extremen Niedrigwassersituationen jederzeit sicherer Betrieb und volle Manövrierfähigkeit sichergestellt sein.

Die Abmessungen des neuen Schiffs sind mit 135 Meter auf 17,5 Meter deutlich größer im Vergleich zu den gängigen Tankschiffen auf dem Rhein, deren Abmessungen üblicherweise bei 110 Metern auf 11,5 Metern liegen. Um mit diesen Schiffsmaßen eine hohe Tragfähigkeit zu erzielen, wurde ein hydrodynamisch optimierter Schiffsrumpf mit einer darauf abgestimmten Antriebstechnologie entwickelt. Neuartig ist außerdem die Leichtbauweise, die durch Übertragung von Methoden aus dem Seeschiffbau auf das Binnenschiff für eine hohe Stabilität der Struktur sorgt.

Angetrieben wird das Schiff von drei Elektromotoren, die von hocheffizienten Dieselgeneratoren der neuesten Generation mit Abgasnachbehandlung (EU Stufe V) gespeist werden. Das neue Schiffsdesign wurde im Hinblick auf Strömungsverhalten und einen effizienten Betrieb in der Versuchsanlage beim Duisburger Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e.V. (DST) in Schleppversuchen am maßstabsgetreuen Modell getestet und optimiert.

Für eine maximale Flexibilität bei den transportierten Chemie-Produkten ist das Schiff mit zehn Edelstahltanks und drei getrennten Ladesystemen ausgestattet und kann auch für Produkte mit hoher Dichte, wie Säuren und Laugen, eingesetzt werden.

Um den Standort Ludwigshafen widerstandsfähiger gegen langanhaltende Niedrigwasserereignisse zu machen, hat BASF eine Reihe von Maßnahmen initiiert und umgesetzt:

◼BASF hat gemeinsam mit der Bundesanstalt für Gewässerkunde ein digitales Frühwarnsystem für Niedrigwasser mit einer Vorwarnzeit von bis zu sechs Wochen entwickelt, dadurch können situationsbedingte Anpassungen der Logistikaktivitäten vorgenommen werden.

◼Mit Blick auf die Logistik wurden unter anderem vermehrt Niedrigwassergeeignete Schiffe gechartert.

◼Ladestellen wurden umgebaut und erweitert, um auf alternative Verkehrsträger, wie beispielsweise die Bahn, umstellen zu können.

Zudem ist BASF Mit-Unterzeichner des Anfang Juli 2019 vorgestellten Aktionsplans

„Niedrigwasser Rhein“ des Bundesverkehrsministeriums. Mit verschiedenen Maßnahmen soll die Schiffbarkeit des Rheins in den kommenden Jahren verbessert werden.

Quelle: BASF, Foto: Technolog