In dem europaweiten Forschungsprojekt „Fishfriendly Innovative Technologies for Hydropower (FIThydro)“ untersuchen Forscherinnen und Forscher in Zusammenarbeit mit Industriepartnern, darunter Voith, bestehende Wasserkaftwerke an 17 Standorten in acht Ländern. Bei dem vierjährigen EU-Projekt werden die Auswirkung der Wasserkraftwerke auf die Ökosysteme, insbesondere auf Fische, untersucht.

Insgesamt beteiligen sich 13 Forschungseinrichtungen und 13 Unternehmen in Deutschland, Belgien, Estland, Frankreich, Großbritannien, Norwegen, Österreich, Portugal, Schweiz und Spanien. Der Lehrstuhl für Wasserbau und Wasserwirtschaft an der Technischen Universität München (TUM) koordiniert und leitet das EU-Projekt. Dieses erhielt 7,2 Millionen Euro aus dem Forschungs- und Innovationsprogramm Horizont 2020 der Europäischen Union im Rahmen der Finanzhilfevereinbarung Nr. 727830 und dem Schweizerischen Nationalfonds für wissenschaftliche Forschung (SNF).

Zunächst untersuchten und erweiterten die Projektpartner bestehende Methoden, Technologien und Ansätze zur Bewertung der verschiedenen  Einflüsse der Wasserkraftwerke und möglicher Schutzmaßnahmen auf Fischpopulationen. Dazu erfolgten Messungen an den Teststandorten und  in Laboren. Im zweiten Teil des Projekts wurden mögliche Maßnahmen zur Kraftwerksmodernisierung sowie neue Werkzeuge zur Entscheidungshilfe für Wasserkraftbetreiber und Planer untersucht.

„Uns war es wichtig, existierende Lösungen an die standortspezifischen Gegebenheiten jedes Kraftwerks anzupassen“, erklärt Prof. Peter Rutschmann vom Lehrstuhl für Wasserbau und Wasserwirtschaft an der TUM und Koordinator des Projektes. „Daher haben wir großen Wert darauf gelegt, dass diese Standorte die Vielfalt der geografischen, hydromorphologischen und klimatischen Bedingungen widerspiegeln. Damit sind unsere Ergebnisse auf unterschiedliche Wasserkraftwerke in Europa anwendbar.“

Als Projektpartner trug Voith Hydro in Zusammenarbeit mit der TUM dazu bei, einfache und innovative Methoden zur Beurteilung des Fischdurchgangs durch Wasserturbinen weiterzuentwickeln.

„Dabei wurden die Einflüsse wie Kraftwerksbetrieb und Aspekte des Fischverhaltens mit Bewertungsmethoden, basierend auf numerischer Strömungssimulation, untersucht“, erklärt Ulli Stoltz, Entwicklungsingenieur bei Voith Hydro und Mitwirkender bei dem Projekt. „In Zusammenarbeit mit den Projektpartnern wurden diese Methoden dann an ausgewählten Testfällen angewendet und mit den Messdaten von fischähnlichen Sensoren, die durch die Turbinen an diesen Standorten geschickt wurden, verglichen.“

Diese und andere neue Lösungen, Bewertungsmethoden und -technologien, beispielsweise ein Gefährdungsindex für Fischpopulationen, Simulationen der Fischwanderungen und ein Open-Access-Tool zur Entscheidungsunterstützung für die Wasserkraftplanung, können Wasserkraftbetreibern als wichtige Unterstützung bei der Bewertung und Planung von Schutzmaßnahmen dienen. Darüber hinaus können diese Bewertungsmethoden während der Entwurfsphase von Wasserturbinen für Neu- und Modernisierungsprojekte angewendet werden. Das gewonnene Wissen ermöglicht ein optimiertes hydraulisches Design mit verbessertem Fischdurchgang. Zusätzlich kann das verbesserte Turbinendesign mit weiteren Maßnahmen, wie Fischleitsystemen, kombiniert werden. Somit kann umweltfreundliche Energie, bei gleichzeitiger Berücksichtigung der Flussökologie, erzeugt werden.

Wasserkraft ist eine der wichtigsten und weitverbreitetsten regenerativen Energiequellen weltweit. Der große Vorteil: Anders als Windkraft und Sonnenenergie unterliegt sie nur geringen wetterbedingten Schwankungen. Um den Einfluss auf Fischpopulationen bei Wasserkraftwerken zu untersuchen, rücken Themen wie Fischdurchgang an der Turbine und den Wehranlagen sowie Veränderungen der Lebensräume für Fische in den Fokus. Damit diese negativen ökologische Effekte so gering wie möglich ausfallen, wurde unter anderem die Europäische Wasserrahmenrichtlinie entwickelt. Weitere Informationen zu dem FIThydro-Projekt finden sich unter: https://www.fithydro.eu/

Quelle: Voith, Foto: ETH Zürich Versuchsanstalt für Wasserbau, Hydrologie und Glaziologie VAW, im Rahmen des EU-Projekts FIThydro wurden in Zusammenarbeit mit Voith an mehreren Standorten Studien durchgeführt, beispielsweise bei dem Wasserkraftwerk Bannwil.

Als Beitrag zur Bewältigung der wirtschaftlichen Auswirkungen der Corona-Pandemie verzichtet NPorts auf eine Erhöhung der Hafen- und Kajegelder zum 1. Januar 2021. Es werden lediglich kleinere Änderungen am Hafentarif vorgenommen.

Dies gilt für die folgenden Hafenstandorte: Brake, Cuxhaven, Emden, Stade, Wilhelmshaven, Baltrum, Bensersiel, Langeoog, Norddeich, Norderney, Wangerooge, Hooksiel, Fedderwardersiel und Großensiel.

Die ab dem 01.01.2021 gültigen Tarife sind auf der Internetseite unter https://www.nports.de im Downloadbereich des jeweiligen Hafens abrufbar.

Niedersachsen Ports ist Eigentümer und Betreiber von fünf Seehäfen, sieben Inselversorgungshäfen und drei Regionalhäfen an der deutschen Nordseeküste. Sitz der Gesellschaft ist Oldenburg. Mit den Niederlassungen in Brake, Cuxhaven mit Außenstelle in Stade, Emden und Wilhelmshaven managt Niedersachsen Ports die Hafeninfrastruktur in den großen Seehäfen des Landes Niedersachsen. Die Niederlassung Norden betreibt zudem die Versorgungshäfen für die Ostfriesischen Inseln. Somit bietet Niedersachsen Ports eine Vielzahl von Hafenstandorten aus einer Hand.

Quelle und Foto: Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG

Der Hafen Antwerpen ist seit Jahrzehnten führend in der Verschiffung von Gebrauchtfahrzeugen. Um dies so nachhaltig und sicher wie möglich zu gestalten, werden ab Anfang 2021 die Vorschriften für Beiladung in Gebrauchtfahrzeugen verschärft.
Jährlich werden rund 300.000 Gebrauchtfahrzeuge über den Hafen Antwerpen verschifft; etwa 80 Prozent dieser Fahrzeuge enthalten eine Beiladung. Bereits im vergangenen Jahr hatte sich gezeigt, dass die bestehenden Vorschriften und Kontrollen hierfür nicht mehr ausreichten, um Risiken zu begrenzen und die Sicherheit der Terminals und Schiffe zu gewährleisten. Aus diesem Grund wurden die Vorschriften für die Verschiffung von Beiladung in Gebrauchtfahrzeugen im September 2019 angepasst.

Diese Anpassung hat zu Verbesserungen geführt. Verschiedene Untersuchungen haben jedoch ergeben, dass zusätzliche Schritte erforderlich sind, um den Umschlag und Transport von Gebrauchtfahrzeugen nachhaltig, sicher und geschützt zu gestalten. Aus diesem Grund wurde beschlossen, die entsprechenden Vorschriften mit Wirkung zum 1. Januar 2021 weiter zu verschärfen. So dürfen beispielsweise Gebrauchtwagen und Kleintransporter keine Beiladung mehr enthalten. Bei größeren Lieferwagen, Lastkraftwagen und Anhängern ist eine Beiladung entsprechend dem zulässigen Gesamtgewicht des Fahrzeugs und in Übereinstimmung mit allen einschlägigen Gesetzen und Vorschriften erlaubt. Die Verschärfung der Maßnahmen wurde in die Hafenpolizeiverordnung und in die Hafenanweisungen aufgenommen.

Zwei Hauptakteure, die Gebrauchtfahrzeuge abfertigen und verladen, haben proaktiv ihre Richtlinien angepasst. Mit sofortiger Wirkung wird Sallaum Lines keine zusätzliche Ladung in gebrauchten Fahrzeugen mehr annehmen, mit Ausnahme von Lastwagen. Grimaldi Lines wird ab 8. Dezember 2020 am Antwerpener Euroterminal (AET) keine Pkw, Klein- und Großtransporter mit Beiladung mehr annehmen und dies auch auf ihr europäisches Netz ausweiten.

Luc Arnouts, Director International Relations & Networks des Hafens Antwerpen: „Nachhaltigkeit und Sicherheit haben bei uns Priorität und diese Verschärfung ist angebracht, um beides zu gewährleisten. Sie wird es den zuständigen Behörden ermöglichen, die Einhaltung der Vorschriften für die Beförderung von Beiladung in Gebrauchtfahrzeugen gezielter und effizienter zu kontrollieren.“

Annick De Ridder, Hafenschöffin: „Das Gebrauchtwagensegment liegt Antwerpen sehr am Herzen und als Hafen sind wir seit Jahrzehnten führend in diesem Bereich. Es ist wichtig, dass die Regulierung auf internationaler Ebene stattfindet. Antwerpen ist hier wegweisend, aber wir möchten betonen, dass die Wettbewerbsgleichheit gewahrt bleiben muss und dass deshalb auch Gespräche mit anderen europäischen Häfen geführt werden.“

David Van Ballaert, Managing Director Sallaum Lines Belgium: „Um den Durchfluss dieses Warenstroms in Afrika nicht zum Erliegen kommen zu lassen, möchten wir mit Blick auf die Sicherheit und Kontrollierbarkeit zur Nachhaltigkeit des Warenstroms beitragen.“

Als zweitgrößter Hafen Europas ist der Hafen Antwerpen eine wichtige Lebensader für die belgische Wirtschaft: Mehr als 300 Liniendienste zu mehr als 800 Destinationen gewährleisten die weltweite Anbindung. Der Hafen Antwerpen hat im Jahr 2019 rund 238 Millionen Tonnen internationale Seefracht umgeschlagen. Der Standort beherbergt zudem den größten integrierten (Petro-) Chemiecluster Europas. Der Hafen Antwerpen schafft direkt und indirekt insgesamt rund 143.000 Arbeitsplätze und eine Wertschöpfung von über 20 Milliarden Euro.

Getreu ihrer Mission „Heimathafen für eine nachhaltige Zukunft“ reagiert die Antwerp Port Authority flexibel auf die rasanten Entwicklungen im maritimen Markt, damit der Hafen seine führende Rolle als Welthafen ausbauen kann. Die Schwerpunkte liegen dabei auf Kooperation, hoher Anpassungsfähigkeit, einem starken Fokus auf Innovation und Digitalisierung sowie auf nachhaltiger Wertschöpfung und Verantwortung gegenüber der Gesellschaft.

Die Antwerp Port Authority ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung des öffentlichen Rechts („NV van publiek recht“) mit der Stadt Antwerpen als alleinigem Gesellschafter. Sie beschäftigt mehr als 1.600 Mitarbeiter. Die Hafensenatorin Annick de Ridder ist Aufsichtsratsvorsitzender der Antwerp Port Authority, Jacques Vandermeiren CEO und Vorsitzender der Geschäftsleitung, die für die tägliche Geschäftsführung zuständig ist.

Quelle und Foto: Hafen Antwerpen

Mit allen Corona-bedingten Vorbehalten versehen erwartet das Bundesamt für Güterverkehr einen kräftigen Wiederanstieg der gesamt- und branchenwirtschaftlichen Leitdaten des Güterverkehrsaufkommens 2021. Das geht aus der gerade veröffentlichten Gleitenden Mittelfristprognose Sommer 2020 des Bundesamtes hervor. Das Umschlagsvolumen in den deutschen Seehäfen würde nach einem spürbaren Rückgang 2020 bei einer Aufwärtsbewegung bis 2023 den Vorkrisenstand im Jahr 2024 erreichen.

Der Seeverkehr werde der Prognose zufolge im Jahr 2020 zum einen von dem schrumpfenden Welthandel mit entsprechenden Auswirkungen auf den Containerverkehr ausgebremst. Insgesamt erwartet das Bundesamt ein Minus um 7,2 % p. a. Im ersten Quartal habe sich die konjunkturelle Abschwächung vor Beginn der Pandemie ausgewirkt (- 4 %). Im zweiten Vierteljahr haben sich dann die Folgen der Pandemie realisiert (-15 %). Jedoch würde für den weiteren Verlauf des Jahres 2020 eine spürbare Erholung erwartet.

Im Jahr 2021 werde es im Seegüterverkehr zu einer klaren Aufholbewegung kommen. Die Belebung des Welthandels und des deutschen Außenhandels werde auf den Containerverkehr kräftig ausstrahlen, für den ein Zuwachs um 6 % veranschlagt werden könne. Für alle Massengutbereiche werde nach teilweise sehr starken Einbrüchen (z. B. – 55% bei Kohle) eine mehr oder minder große Zunahme zu erwarten sein. Für den Gesamtumschlag wird ein Plus in Höhe von 4,2 % p. a. prognostiziert. Das Niveau von 2019 werde 2024 wieder erreicht.

Die Aufholbewegung gelte auch für den gesamtmodalen Güterverkehr, für den bis 2023 ein Anstieg gegenüber 2019 um 4,5 % bis knapp 5 % erwartet wird. Im Straßengüterverkehr werde das Vorkrisenniveau im Jahr 2023 um rund 6 % übertroffen. Im Eisenbahnverkehr werde der Kombinierte Verkehr nochmals überdurchschnittlich stark wachsen und im Jahr 2023 bereits um 10 % bzw. 12 % über dem Vorkrisenstand liegen.

Für den ZDS zeigen die Prognosedaten, dass Bund und Länder dauerhaft und mit Nachdruck in die Infrastruktur für Verkehr und Kommunikation investieren und den Seehafenhinterlandverkehr stärken müssen.

Quelle: ZDS, Foto: HHM/ Lindner

Mit 38.000 m² ist das neue Logistikzentrum im Chempark in Dormagen eines der größten und komplexesten Supply-Chain-Projekte, die HOYER von Grund auf betreut hat. Im Sommer 2020 wurden die Anlagen auf der zuvor brachliegenden Fläche nach einer rund zweijährigen Bauphase stufenweise in Betrieb genommen. Umfangreiche Analysen zu Kundenbedarfen und deren Supply-Chain-Prozesse gingen der Konzeption des Bauvorhabens voraus. Rund 20 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in fünf Betrieben sorgen nun für reibungslose Abläufe entlang der Supply Chain der ortsansässigen Chemieindustrie.

Mit dem Neubau des Logistikzentrums stellt HOYER seine Kompetenz für die Entwicklung umfassender Supply-Chain-Lösungen in der Kontraktlogistik unter Beweis. Verständnis für Details und eine umfangreiche Expertise bezüglich der Prozesse innerhalb kundeneigener Abläufe bilden dafür den Schlüssel. „Das Logistikzentrum ist vollumfänglich nach differenzierten Kundenbedarfen aufgebaut und strukturiert“, so Ulrich Grätz, Global Director Supply Chain Solutions (SCS) bei der HOYER Group, „Umfangreiche Analysen, Beratungen und eng getaktetes Projektmanagement bildeten die Grundlage. Trotz kleineren Verzögerungen durch die Effekte der Covid-19-Pandemie sind wir sehr zufrieden.“ HOYER investierte in das im Juni 2020 nach zwei Jahren Bauzeit weitestgehend fertiggestellte Logistikzentrum rund 25 Mio. EUR. Rund 20 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bedienen am Standort modernstes Equipment, wie zum Beispiel eine den Kundenanforderungen entsprechend adaptierte Abfüllanlage.   Darüber  hinaus kommt eine speziell entwickelte Lagerhaltungssoftware zum Einsatz. Der Komplex besteht insgesamt aus fünf Teilbereichen.

Eine Lagerhalle mit Stellplätzen für 10.000 Metallboxen, gefüllt mit  synthetischem Kautschuk, ist einer dieser Bereiche. Diese transportiert die HOYER Group exklusiv für einen Kunden von dessen Werk im Chempark zur Lagerhalle. Hier kümmern sich Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter darum, die Boxen ein- und auszulagern, für den Versand vorzubereiten und für den Transport auf Lkws zu verladen.

Im  zweiten Teilbereich, dem Palettenlager, befinden sich in Hochregalen 12.000 Lagerplätze für diverse Rohstoffe und Fertigwaren. „Zu unseren Leistungen, die wir für unseren Kunden übernehmen, gehören alle lagerbezogenen Services wie die Einlagerung, Lagerung und Auslagerung von verpackter Ware auf Paletten“, sagt Grätz.

Angrenzend an das Palettenlager befindet sich das Packmittellager, das über 3.000 Lagerplätze verfügt. HOYER übernimmt eine Reihe logistischer Prozesse wie die Einlagerung und Lagerung von Packmitteln, das Auslagern sowie Verladen. Auch das Etikettieren und die Packmittelkontrolle sowie auf Wunsch verschiedene Sondertätigkeiten gehören zum umfangreichen Leistungspaket. Ergänzt werden die Services um das Abfüllen und Lagern von Polyurethandispersionen. Zwei Abfüllanlagen befinden sich für diesen Zweck in diesem Bereich des Logistikzentrums. Das HOYER-Team plant und führt Transporte von der Produktion zum Logistikzentrum durch und füllt Dispersionen in Fässer und Großgebinde ab. „Zudem übernehmen wir die Lagerung und das Handling abgefüllter Gebinde, Versandvorbereitung, Kommissionierung, Verladung sowie Versand“, ergänzt Grätz.

Rund zwei Jahre betrug die Bauzeit des gesamten Logistikzentrums. „Mit der Umsetzung des Großprojekts haben wir unseren Namen als Spezialist für Logistikservices entlang der gesamten Supply Chain unserer Kunden weiter gestärkt“, betont Grätz. „Auch für die Zukunft haben wir uns vorgenommen: Lösungen bieten und Standards im Markt setzen.“

Die Logistiklösungen von Supply Chain Solutions kommen weltweit zum Einsatz. Zu den Kernaktivitäten des Bereichs zählen sämtliche logistische Prozesse im Werk des Kunden und off-site, darunter Werklogistik, Abfüllen und Mischen, Betrieb von Intermodalterminals, Gefahrstoffterminals sowie Dry-Bulk-Logistik. Derzeit ist die HOYER Group in über 30 verschiedenen Betrieben von internationalen Chemieproduzenten vertreten, unter anderem an mehreren Standorten in Deutschland und in China sowie Saudi-Arabien. Der Logistiker agiert dort, wo Nachfrage seitens der Chemieindustrie nach maßgeschneiderten Logistiklösungen besteht – in verlässlicher Qualität und höchsten Sicherheitsstandards.

HOYER ist seit 1946 als traditionelles, unabhängiges Familienunternehmen einer der führenden Bulk-Logistiker weltweit und verfügt als Spezialist über ein umfassendes Know-how in komplexen Dienstleistungen und eine besondere Nähe zum Kunden. In der europäischen und weltweiten Bulk-Logistik werden umfassende Lösungen insbesondere für die Branchen Chemie, Lebensmittel, Gas und Mineralöl entwickelt und realisiert. Rund 6.100 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in über 115 Ländern unterstützen die Kunden dabei, in den jeweiligen Märkten mit durchdachten Logistiklösungen noch erfolgreicher zu sein. HOYER verfügt über etwa 2.200 Zugmaschinen, 2.400 Tankauflieger, 50.100 IBC, 40.800 Tankcontainer und zahlreiche Logistikanlagen mit Depots, Reinigungsanlagen und Werkstätten.

Quelle und Foto: HOYER

Wie soll Verkehr künftig aussehen? Und wie wird er heute überhaupt wahrgenommen? Mit einem Online-Fragebogen fragt die Stadt Neuss ihre Bürgerinnen und Bürger, wie ihre Alltagsmobilität aussieht und welche Wünsche sie für die Zukunft haben. Unter mobil-in-neuss.de ist die Umfrage für die nächsten acht Wochen, also noch bis zum 31. Januar 2021 verfügbar.

Die Ergebnisse werden auch in das Mobilitätsentwicklungskonzept eingehen, dessen Erstellung nun beginnt und bis Ende 2021 dauert. Das Engagement wird auch belohnt, denn unter der Teilnehmerschaft werden einige attraktive Preise verlost – ein Pedelec als Hauptgewinn und zahlreiche Stadtgutscheine für die Geschäfte der Neusser Innenstadt.

Während die Mobilität der Menschen seit 30 Jahren recht konstant war, finden in den letzten Jahren viele kleine Veränderungen statt. Elektro-Autos bieten ein neues Fahrgefühl, Pedelecs machen das Radfahren komfortabler und dank digitaler Unterstützung können Kleinbusse in bestimmten Gebieten auch ohne festen Linienverlauf alle Menschen an ihr Ziel bringen. Allein diese technischen Entwicklungen machen Anpassungen im Verkehr erforderlich. Damit künftige Entscheidungen leichter getroffen werden können, wünscht bittet die Stadtverwaltung Neuss um zahlreiche Antworten in der Befragung.

Als Mobilitätsentwicklungskonzept wird es alle Verkehrsmittel berücksichtigen – und dafür ist der Blick aller Bürgerinnen und Bürger als täglich am Verkehr Teilnehmende wichtig. Im Ergebnis wird das Konzept zentrale Projekte für die nähere Zukunft benennen. Darüber hinaus wird es aber auch darum gehen, wie Mobilität in der Zukunft generell positiv gestaltet werden kann, so dass alle sicher und zügig an ihr Ziel kommen. Dabei werden nicht alle Aspekte im Detail geklärt werden können, aber generelle Entscheidungsgrundlagen für die weitere Entwicklung des städtischen Verkehrs erarbeitet. Mobilität bezeichnet schließlich unsere Notwendigkeit nach Ortsveränderungen und bleibt damit eine Grundlage unserer modernen Gesellschaft – gleichzeitig aber sollen negative Auswirkungen des Verkehrs reduziert werden.

Für das kommende Jahr sind verschiedene Aktionen in der Innenstadt geplant. In deren Rahmen wird es weitere Möglichkeiten geben, um sich einzubringen und um die vielfältigen Möglichkeiten zu testen, die uns in Zukunft von A nach B bringen.

Die Bearbeitung des Projekts erfolgt durch das Büro raumkom aus Trier, gemeinsam mit der Stadt Neuss. Dabei wird es ein Kernanliegen sein, möglichst alle Teile von Gesellschaft und auch Wirtschaft einzubinden.

Quelle und Foto: Stadt Neuss

Der neue Bericht zur europäischen Binnenschifffahrt, abgefasst durch die Zentralkommission für Rheinschifffahrt (ZKR) in Zusammenarbeit mit der Europäischen Kommission, ist nun verfügbar. Er enthält Schlüsselzahlen für die europäische Binnenschifffahrt für das erste Halbjahr 2020. Die Covid-19-Krise hatte einige ernste Auswirkungen auf die Güter- und Passagierschifffahrt, es gab aber auch Marktsegmente, die nicht von einem Rückgang betroffen waren.

Die Pandemie hatte die stärkste Auswirkung auf die Passagierschifffahrt, auf Grund der Absage der Flusskreuz- und Tagesausflugsfahrten ab März 2020. In Frankreich beispielsweise lag der Finanzumsatz der Passagierschifffahrtsunternehmen der Binnenschifffahrt im zweiten Quartal 2020 91% unter dem des Vorjahreszeitraums. In Deutschland summierte sich der Umsatzrückgang der Passagierschifffahrtsunternehmen im zweiten Quartal 2020 auf 72%. Der Umsatz der Passagierschifffahrt litt auch in Österreich, wo diese einen höheren Anteil am gesamten Umsatz in der Schifffahrt besitzt als die Güterbeförderung.

Die Auswirkungen der Pandemie auf die Güterschifffahrt unterschieden sich je nach Gütersegment und Regionen. Eine wesentliche Beobachtung war der Rückgang der Eisenerztransporte auf Grund der Unterbrechung der Automobilproduktion im März. Auf dem Rhein verlor der Eisenerztransport in den ersten fünf Monaten des Jahres 2020 im Vergleich zum Vorjahr 15%. Auf der mittleren Donau ging er um 32% zurück. Die Beförderung von Sanden, Steinen und Kies verlor in Frankreich, wo sie das größte Gütersegment darstellt, im zweiten Quartal 2020 34,8%.

Zwei Ladungssegmente entgingen diesem Negativtrend: Mineralölprodukte profitierten vom starken Ölpreisverfall, der mehr Import-, Transport- und Speicheraktivitäten für Heizöl auslöste. Die Beförderung für diese Flüssiggüterkategorie blieb auf dem gleichen Niveau wie im Vorjahreszeitraum, sowohl auf dem Rhein wie auch auf der mittleren Donau.

Das zweite Gütersegment, das keine Verluste verzeichnete, war der Getreidetransport. Auf der mittleren Donau gab es einen Zuwachs um 76% für den Getreidetransport, da die Ernteergebnisse sich im Vergleich zum Vorjahr stark verbessert hatten. Es gab auch einen starken Anstieg beim Getreidetransport auf der unteren Donau in Rumänien (+66,4%) und einen leichten Anstieg in Frankreich (+0,8%).

Die Spotmarkt-Frachtraten folgten einem Abwärtstrend, besonders bei Trockengütern. Bei Mineralölprodukten zeigte das erste Halbjahr relativ stabile Raten, dank der Wiederauffüllung der Speicherdepots. Aber diese Effekte haben sich in der zweiten Jahreshälfte abgeschwächt und die Frachtraten für Flüssiggüter fallen nun.

Der Finanzumsatz der Güterschifffahrtsunternehmen wurde weit weniger beeinflusst als die Passagierschifffahrt. Bei deutschen Güterschifffahrtsunternehmen lag der Rückgang im zweiten Quartal 2020 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum bei 9%. In den Niederlanden erreichte dieser Indikator -17%, aber diese Zahl umfasst sowohl Güter- wie auch Passagierschifffahrtsunternehmen.

Ein Kapitel des Berichts legt den Fokus auf Österreich, wo die Schifffahrt einen hohen Modal Split-Anteil bei den Importen aus den östlichen Ländern (innerhalb des trimodalen Donau-Korridors) aufweist.

Die Flusskreuzschifffahrt auf der österreichischen Donau legte zwischen 2010 und 2019 um 80% zu, aber die Jahre 2020 und 2021 dürften auf Grund der Covid-19-Pandemie eine scharfe Unterbrechung dieses positiven Trends aufweisen.

Quelle: Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Foto: Foto: HHM / Lengenfelder

Die Containerschifffahrt hat sich in den letzten Jahrzehnten rasant entwickelt – Megacarrier mit einer Kapazität von über 20.000 TEU sind die neue Standardgröße im Asien-Europa Trade. Alle in der Überseeschifffahrt beteiligten Unternehmen mussten und müssen sich darauf einstellen, den Großcontainerschiffen und den damit verbundenen hohen Ladungsaufkommen gerecht zu bleiben.

Wie sind die Terminals in Hamburg für die Schiffsabfertigung von Großcontainerschiffen aufgestellt? Welche Vorteile bringt die Fahrrinnenanpassung der Elbe in Bezug auf Großcontainerschiffe? Wie positionieren sich Reedereien und welche Entwicklungen werden erwartet? Diese und weitere Fragen wurden bei der Auftaktkonferenz der Veranstaltungsreihe „Aktuelle Entwicklungen im Hamburger Hafen“ diskutiert.

Die Fahrrinnenanpassung war ein erster, aber nicht der einzige Schritt in Richtung Zukunft für den Hamburger Hafen. Sie ermöglicht den weltgrößten Containerschiffen, den größten deutschen Seehafen anzulaufen, bringt aber dennoch neue Herausforderungen in der Koordination und Navigation mit sich. Hier spielt die Digitalisierung eine große Rolle, sagt Ben Lodemann, Ältermann der Lotsenbrüderschaft Elbe. Insbesondere der Ausbau der Mobilen Kommunikation sei von größter Wichtigkeit, damit die Abstimmung der Lotsen untereinander sowie mit dem HVCC sichergestellt ist. Gerald Hirt, Geschäftsführer des HVCC, spricht in diesem Zusammenhang von einem großen „Hafenorchester“, in dem es auf das gute Zusammenspiel aller Akteure ankommt. Nur so könne die Begegnungsbox optimal genutzt und alle Großcontainerschiffe sicher in und aus dem Hafen gelotst werden.

Da Hamburg ein Hafen mit langer Revierfahrt ist, sind Schiffsanläufe immer mit höheren Kosten für Lotsen und engen Passagefenstern verbunden, die die Reeder in Kauf nehmen müssen. Für Nils Kahn, Geschäftsführer der MSC Germany, ist Hamburg dennoch ein wichtiger Standort. Besonders der attraktive Modal Split sowie exzellente Hinterlandanbindungen machen den Hamburger Hafen für MSC interessant. In den letzten Jahren hat MSC zum Beispiel in den Bereich carriers haulage investiert und könne dem Kunden so die gesamte Transportkette aus einer Hand anbieten.

Auch für Terminalbetreiber gewinnt der Hinterlandverkehr mit dem Wachstum der Containerschiffe an Bedeutung. Thomas Lütje, Direktor Vertrieb bei der HHLA, sieht einen direkten Zusammenhang zwischen der Größenentwicklung der Schiffe und der Kapazität des Hinterlandes. Für Jörn Kamrad, EUROGATE, sind daher auch der Ausbau des Schienen- und Terminalnetzes sowie intelligente Lagerungssysteme auf den Umschlagterminals von zentraler Bedeutung. Sowohl Investitionen in die Infra- und Suprastruktur als auch auch die Automatisierung der Prozesse auf den Terminals seien unabdingbar, betont Lütje. Das vollautomatisierte Container Terminal Altenwerder (CTA) diene als bestes Beispiel für ein zukunftsfähiges Terminal, das den Herausforderungen der Großcontainerschiffe gewachsen ist.

Referenten und Diskussionsteilnehmer sind sich einig, dass der Hamburger Hafen sich der Entwicklung der Containerschifffahrt erfolgreich anpassen kann. Mit der gebündelten Erfahrung, dem Fachwissen und der Bereitschaft zu neuen, innovativen Lösungen sei der Hamburger Hafen gut aufgestellt und in der Lage, sich den wachsenden Anforderungen zu stellen. Zusammenarbeit und Partnerschaftlichkeit stehen dabei an oberster Stelle.

Nach dieser erfolgreichen ersten Veranstaltung der Reihe „Aktuelle Entwicklungen im Hamburger Hafen“, moderiert durch Axel Mattern, freut sich Hafen Hamburg Marketing besonders auf die folgenden Diskussionsrunden.

Quelle: HHM, Foto: HHM / Hasenpusch Productions, MSC Topaz auf dem Weg in den Hamburger Hafen

Am Dienstag, 1. Dezember, wurde in den niederländischen Häfen der Brexit Aktionstag organisiert. In den Häfen wurden Flugblätter an LKW-Fahrer verteilt, die Fracht von und zu den britischen Häfen transportieren. Es war zudem der Beginn einer Aktion der Rijkswaterstaat, die in nächster Zeit die ‚Get Ready for Brexit‘-Botschaft auf Matrix-Tafeln hoch über den zu den Häfen führenden Autobahnen projiziert.

Die gemeinsame Aktion sollte die Fahrer und ihre Auftraggeber daran erinnern, was sich in den niederländischen Häfen am 1. Januar 2021 durch den Austritt des Vereinigten Königreichs aus der Europäischen Union ändern wird. Ab diesem Zeitpunkt müssen die Zolldokumente an den Shortsea- und Fährterminals stets im Voraus über das Port Community System von Portbase digital angemeldet werden. Ist dies nicht der Fall, erhält der Fahrer hier keinen Zugang. Diese Vorgehensweise gilt für alle Fähr- und Shortsea-Terminals. Ziel ist es, die Güter auch nach Ablauf der Brexit-Übergangsfrist am 31. Dezember 2020 weiterhin reibungslos durch die niederländischen Häfen zu leiten.

Der Hafenbetrieb Rotterdam, der Zoll, Rijkswaterstaat und Portbase – vier der insgesamt 29 kooperierenden Teilnehmer an der „Get Ready for Brexit-Kampagne (www.getreadyforbrexit.eu) war am 1. Dezember 2020 beim DFDS-Fährterminal zu Gast. Unter dem wachsamen Auge des blauen Brexit-Monsters wurden die Fahrer darüber informiert, was sich für sie ab dem 1. Januar 2021 bei ihren Terminal-Besuchen ändern wird. Der Flyer ist in acht Sprachen geschrieben und zeigt auch, zu welchem zeitlich befristeten Parkplatz Fahrer fahren müssen, wenn ihre Zollpapiere laut Brexit nicht in Ordnung sind. Im Rotterdamer Hafen gibt es fünf Pufferparkplätze für Hunderte von LKW und einen zeitlich befristeten Parkplatz im Hafen von IJmuiden. Alle diese zeitlich befristeten Parkplätze sind mit Zäunen, Beleuchtung, sanitären Einrichtungen und Sicherheitsvorrichtungen ausgestattet. Darüber hinaus wurde für jedes Fährterminal ein Verkehrszirkulationsplan erstellt, damit Verzögerungen so weit wie möglich vermieden werden können.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam/ Ries van Wendel de Joode

Seit 2012 stattet IDENTEC SOLUTIONS Container-Terminals weltweit mit seinen maßgeschneiderten, drahtlosen Kommunikations- und Lokalisierungslösungen aus. Durch die flexiblen Einsatzmöglichkeiten zählen sowohl die weltweit größten Terminals als auch kleinere Binnenhäfen und Binnenschiffsflotten zu den zufriedenen Reefer Runner Kunden.

„Reefer Runner ist inzwischen in 23 Ländern im Einsatz, das allein zeigt wie international und vielfältig unser Geschäft ist. Unsere Lösung garantiert sowohl in den Container-Terminals der weltgrößten Häfen, als auch in kleineren Binnenhäfen den unbeschadeten Transport von empfindlichen Waren – wie beispielsweise den von medizinischen oder pharmazeutischen Produkten, wie etwa Impfstoffen. Damit leisten wir einen wichtigen Beitrag zur Wertschöpfungskette der Terminal Betreiber und Logistikdienstleister“, so Urban Siller, CEO der IDENTEC SOLUTIONS AG.

Aus diesem Grund hat sich auch das Schweizer Logistikunternehmen Ultra-Brag AG aus Basel für die Reefer Runner Lösung von Identec Solutions entschieden:

„Wir haben es uns zum Ziel gesetzt, im Unternehmen eine kontinuierliche Verbesserungskultur zu etablieren. Dazu gehört, dass wir Verbesserungschancen systematisch erfassen und die richtigen Maßnahmen umsetzen. Die Implementierung von Reefer Runner ermöglicht uns die Echtzeit-Überwachung der Kühlcontainer auf dem Container Terminal, so können wir eine Unterbrechung der Kühlkette vermeiden und die manuelle Überwachung entfällt vollständig. Dies dient nicht nur der Steigerung der Effizienz, sondern minimiert auch unser Risiko“, erklärt Thomas Knopf, CEO der Ultra-Brag AG.

“Der Schweizer Markt ist sehr anspruchsvoll hinsichtlich der Produktqualität. Deshalb sind wir schon ein wenig stolz, die Ultra-Brag AG für uns gewonnen zu haben”, ergänzt Siller.

Die Ultra-Brag AG beschäftigt 150 Mitarbeiter und ist mit drei Standorten an den Schweizerischen Rheinhäfen eine feste Größe in der Logistiklandschaft. Als einziges Transportunternehmen im Hafen verfügt Ultra-Brag über Krankapazitäten mit einer Traglast von bis zu 600 Tonnen mit Anschluss an die wichtigsten Verkehrswege in Europa.

Was in den größten Terminals bereits gang und gäbe ist, setzt sich unweigerlich auch in der Binnenschifffahrt durch: Die automatisierte High-Tech Überwachung von Reefer-Containern.

5G fähige Lösungen zur effizienteren und leistungsfähigeren Kommunikation sind in der Logistikbranche auf dem Vormarsch, denn umfassende Konnektivität spielt eine entscheidende Rolle. Der Schlüssel für den effizienten Transport der Reefer-Container ist die lückenlose Temperaturüberwachung der Containerladung entlang der Supply Chain.

Seit fast zwei Jahren kommt ein Prototyp bereits im Binnenschifftransport auf dem Rhein zwischen Basel und Rotterdam zum Einsatz: „Was früher eine größere Investition in Bezug auf die lokale Funk-Infrastruktur bedeutet hätte, können wir zukünftig als Cloud Anwendung ohne lokale Infrastruktur und ohne lokale Software-Installation anbieten. Die Kunden können somit ihre Kühlcontainer bequem über Geräte, wie PCs, Notebooks, Tablets und Smartphones überwachen. Davon profitieren vor allem kleinere Unternehmen. Auch ein Einsatz im Straßen- und Schienentransport ist denkbar“, führt Siller aus.

Geliefert wurden die ersten 5G fähigen Lösungen bereits im Herbst 2020.

Quelle und Foto: Identec Solutions AG