Hapag-Lloyd hat heute den Geschäftsbericht für das Jahr 2023 veröffentlicht. Erwartungsgemäß wurde ein deutlicher Ergebnisrückgang verzeichnet. Demzufolge lag das Konzern-EBITDA bei 4,8 Milliarden US-Dollar (4,5 Milliarden Euro). Das Konzern-EBIT verringerte sich gegenüber dem Vorjahr auf 2,7 Milliarden US-Dollar (2,5 Milliarden Euro) und das Konzernergebnis auf 3,2 Milliarden US-Dollar (3 Milliarden Euro).

„Wir haben das drittbeste Konzernergebnis in der Geschichte unseres Unternehmens erzielt – auch wenn es angesichts der Normalisierung der globalen Lieferketten deutlich unter dem außergewöhnlich starken Jahr 2022 liegt. Wir konnten die Zufriedenheit unserer Kunden deutlich steigern und unsere Containerflotte weiter digitalisieren. Wir haben unser Engagement im Terminal- und Infrastruktur Segment deutlich ausgebaut und sind bei unseren Geschäftsaktivitäten in der Linienschifffahrt in Indien und Afrika gewachsen. Außerdem haben wir unseren CO2-Fußabdruck reduziert und sind damit näher an unser Ziel gerückt, bis 2045 klimaneutral zu werden“, sagte Rolf Habben Jansen, CEO der Hapag-Lloyd AG.

Im Segment Linienschifffahrt erhöhte sich die Transportmenge für das Gesamtjahr 2023 um 0,5 % auf 11,9 Millionen TEU (2022: 11,8 Millionen TEU). Die Transportaufwendungen verringerten sich um 11 % auf 12,9 Milliarden US-Dollar (11,9 Milliarden Euro), im Wesentlichen durch geringere Stand- und Lagergelder für Container und einen niedrigeren Bunkerverbrauchspreis. Die Umsätze gingen auf 19,2 Milliarden US-Dollar (17,8 Milliarden Euro) zurück, insbesondere aufgrund einer geringeren durchschnittlichen Frachtrate von 1.500 USD/TEU (2022: 2.863 USD/TEU). Das EBITDA verringerte sich in 2023 gegenüber dem Vorjahr auf 4,8 Milliarden US-Dollar (4,4 Milliarden Euro). Das EBIT fiel auf 2,7 Milliarden US-Dollar (2,5 Milliarden Euro).

Im Segment Terminal & Infrastruktur wurden im Geschäftsjahr 2023 ein EBITDA von 50 Millionen US-Dollar (46 Millionen Euro) sowie ein EBIT von 21 Millionen US-Dollar (19 Millionen Euro) erzielt. Die Umsätze lagen bei 202 Millionen US-Dollar (187 Millionen Euro). Das neue Segment befindet sich im Aufbau und spiegelt deshalb nicht die Ergebnisse eines vollen Geschäftsjahres wider.

Vor dem Hintergrund der erneut sehr guten Ergebnisentwicklung haben Vorstand und Aufsichtsrat der Hapag-Lloyd AG beschlossen, der Hauptversammlung für das Geschäftsjahr 2023 eine Dividende von 9,25 Euro pro Aktie vorzuschlagen – dies entspricht insgesamt 1,6 Milliarden Euro und wäre der dritthöchste Betrag, den Hapag-Lloyd jemals ausgeschüttet hat.

Für das laufende Geschäftsjahr 2024 erwartet der Vorstand der Hapag-Lloyd AG, dass das Konzern-EBITDA sich in einer Bandbreite von 1,1 bis 3,3 Milliarden US-Dollar (1 bis 3 Milliarden Euro) und das Konzern-EBIT in einer Bandbreite von minus 1,1 bis 1,1 Milliarden US-Dollar (minus 1 bis 1 Milliarden Euro) bewegen wird. Angesichts der volatilen Entwicklung der Frachtraten sowie der geopolitischen Herausforderungen ist die Prognose jedoch mit erheblichen Unsicherheiten behaftet.

„Wir sind zufriedenstellend in das laufende Geschäftsjahr gestartet, aber das wirtschaftliche und politische Umfeld bleibt – insbesondere auch mit Blick auf die aktuelle Situation rund um das Rote Meer – volatil und herausfordernd. Für 2024 gehen wir deshalb insgesamt von einem Ergebnisrückgang aus. Im Rahmen unserer Strategy 2030 legen wir unseren Fokus nochmals deutlich intensiver auf Qualität und Nachhaltigkeit. Wir werden in unserem neuen Geschäftsfeld Terminal & Infrastruktur weiter wachsen sowie unser Angebot bei den Hinterlandverkehren deutlich ausbauen. Zugleich gilt es auch, unsere globale Top 5 Marktposition zu stärken und Verbesserungen in puncto Kosteneffizienz und Produktivität zu erzielen“, so Rolf Habben Jansen.

Die vollständigen Geschäftszahlen für das Jahr 2023 inklusive der Erläuterungen zu den Kennzahlen EBITDA und EBIT finden Sie als Download im digitalen Geschäftsbericht.

Quelle und Grafik: Hapag-Lloyd

In der Bibliothek der Hamburg Port Authority (HPA) am Neuen Wandrahm 4 eröffnete jetzt die Fotoausstellung „Mensch und Tunnel“. Gezeigt werden nicht nur eindrucksvolle Bilder und Exponate aus der Baugeschichte des St. Pauli Elbtunnels aus den Jahren 1907 bis 1911, sondern auch die Menschen dahinter. Die Ausstellung ist bis 16. April 2024 immer dienstags zwischen 12:30 Uhr und 15:00 Uhr und donnerstags zwischen 14 Uhr und 16:30 Uhr nach vorheriger Anmeldung für externe Besucher zugänglich.

Die Aufnahmen stammen aus dem Nachlass von Anton Platiel. Dieser war Baumeister der 426 Meter langen Weströhre des St. Pauli Elbtunnels, die aktuell durch die HPA saniert wird. Seine Urenkelin Brigitte Platiel entdeckte die alten Bilder vor Jahren zufällig auf ihrem Münchner Dachboden, wo sie mehr als 110 Jahre lagen und stellte sie der HPA zur Verfügung. Neben den Fotografien können auch Exponate wie historische Fliesen oder altes Werkzeug aus dem St. Pauli Elbtunnel besichtigt werden. Außerdem liegen thematisch relevante Bücher aus.

Externe Besucher können sich anmelden per E-Mail unter bibliothek@hpa.hamburg.de oder telefonisch unter 040 42847-3169.

Quelle: HPA, Foto: HPA / Andreas Schmidt-Wiethoff

Die Abkehr von fossilen Energieträgern und die Einsparung von CO2 sind nicht nur ökologisch, sondern auch ökonomisch die große Herausforderung der Zukunft. Auch die Binnenhäfen an Rhein und Ruhr stehen vor einer Transformation ungekannten Ausmaßes. In dieser Situation ist es von entscheidender Bedeutung, dass sich Akteure vernetzen, dass sie gemeinsam Projekte zur Dekarbonisierung auf den Weg bringen, Synergien nutzen und alternative Ansätze finden. Experten sind sich dabei einig, dass grüner, also mit regenerativen Energien nachhaltig produzierter Wasserstoff (H2) eine große Rolle im Energiemix der Zukunft spielen wird.

Vor diesem Hintergrund unterzeichneten jetzt Bettina Brennenstuhl, Vorständin der Dortmunder Hafen AG und Andreas Stolte, Vorsitzender des EcoPort813 Förderverein Wasserstoff und nachhaltige Energie e.V. sowie Geschäftsführer der der DeltaPort Niederrheinhäfen den Mitgliedsantrag des Dortmunder Hafens.

Ziel des Vereins ist es unter anderem eine Wasserstoffinfra- und Logistikstruktur aufzubauen, die über den Rhein und die dortigen Häfen DeltaPort und Duisport auch die Binnenwasserstraßen und die Kanalhäfen, wie insbesondere Dortmund, mit einbeziehen. Über die Häfen als Logistik-Knotenpunkte können dann auch die Schiene und der LKW in ein landesweites multimodales und künftig energieneutrales Verkehrsnetz für die Verteilung von Wasserstoff eingebunden werden. In dieses Netzwerk und dessen Projekte wird sich künftig der Hafen Dortmund aktiv einbringen und ist ab sofort Mitglied im Verein „EcoPort813“.

Andreas Stolte: „Die Energiewende und die notwendige Transformation der Wirtschaft braucht Synergien und diese werden nur gemeinsam geschaffen. Dass der Hafen Dortmund sich jetzt bei EcoPort813 engagiert, hat erhebliche Bedeutung für den Verein, für die Region Rhein-Ruhr aber auch für das ganze Land und vor allem für unsere klimagerechte Zukunft. Ich freue mich daher, dass wir mit dem Hafen Dortmund einen weiteren starken Partner als Vereinsmitglied hinzugewinnen konnten. Das zeigt, dass wir auf einem guten Weg sind bei der notwendigen Transformation. Als Häfen können wir viel beitragen zur Versorgung der Region mit alternativen Energieträgern und zur klimaschonenden Verlagerung der Verkehrsströme. Bei diesen Themen sitzen wir letztlich alle in einem Boot.“

Bettina Brennenstuhl: „Mit unseren spezifischen Kompetenzen, Potentialen und trimodalen Logistikverbindungen im Osten des Ruhrgebietes können wir für den geplanten Aufbau einer Wasserstoff-Supply-Chain über den Förderverein hier regional eine wichtige Hub- bzw. Knotenpunktfunktion übernehmen. Gleichzeitig leisten wir damit aber auch ruhrgebiets- und landesweit einen wichtigen Beitrag für die energetische Transformation. Insofern bringen wir uns gerne in die schon sehr weit gediehene konzeptionelle Vorarbeit des Ecoport813 ein, um gemeinsam eine noch schlagkräftigere Allianz zu formen. Das Thema „Energiewende ist einfach zu groß für Eitelkeiten und Konkurrenzdenken. Wir müssen daher alle Kräfte bündeln, um diese riesige Herausforderung gemeinsam zu meistern.

Der „EcoPort813 – Förderverein Wasserstoff und nachhaltige Energie e.V.“, kurz EcoPort813, fördert Investitionen und Kooperationen der Mitgliedsunternehmen und -institutionen in nachhaltige Energien, insbesondere Wasserstoff und CO2-freie Energieträger. Der Verein wurde 2022 auf Initiative der DeltaPort Niederrheinhäfen gegründet und soll die gesamte, wasserstoffgeprägte Wertschöpfungskette abbilden – vom Anlanden des Wasserstoffs am Überseehafen Rotterdam bis zur Verteilung an die Nutzer. Durch die Vernetzung der Vereinsmitglieder, die Initiierung von gemeinsamen Projekten und die Förderung von Synergien sollen der Niederrhein und das regionale und überregionale Umfeld zu einer Wasserstoff-Modellregion ausgebaut werden. Dabei versteht sich der Verein als Impulsgeber, Schnittstelle und Treiber auf dem Weg in eine postfossile Energiewirtschaft.

Quelle und Foto: Dortmunder Hafen AG

Für eine CO₂-neutrale Kreislaufgesellschaft sind andere Produktionsprozesse, nicht-fossile Rohstoffe und (seltene) Materialien entscheidend. Welche Rolle kann der Rotterdamer Hafen beim Rohstoffwandel spielen und welche Entscheidungen müssen dafür getroffen werden? Dies sind die zentralen Fragen einer kürzlich von DRIFT im Auftrag der Port of Rotterdam Authority durchgeführten Studie. Das Ergebnis dieser Zusammenarbeit ist in dem Bericht „The raw material transition for the Port of Rotterdam“ zusammengefasst.

Dieser Bericht fordert einen radikalen Wandel der Importströme und der Industrie im Hafen. Die Rohstoffwende ist eine Voraussetzung für den Erfolg der weltweiten Energiewende und für die Zukunft des Rotterdamer Hafens. Sie ist gleichzeitig der Auftakt zu einer Kreislaufwirtschaft, die sich noch in der Entwicklung befindet, aber entscheidend ist, um eine weitere Ausbeutung unseres Planeten zu verhindern. Außerdem trägt die Herstellung und das Recycling hierzulande zur strategischen Autonomie Europas bei. Die Studie kommt unter anderem zu dem Schluss, dass die Kreislaufwirtschaft mehr physischen Raum benötigt, um alle Rest- und Abfallströme zu sammeln, zu sortieren und zu neuen Produkten zu verarbeiten. Das bedeutet laut der Studie, dass über die Grenzen des heutigen Hafengebietes hinausgeschaut werden muss.

Prof. Dr. Ing. Jan Rotmans, Gründer von DRIFT: „Die Rohstoffwende ist entscheidend für die Energiewende, sowohl für die Welt, Europa, die Niederlande als auch für den Hafen von Rotterdam. Der Anteil der Kreislaufwirtschaft an der Realwirtschaft beträgt weltweit nach wie vor nur 7 %. Wenn der Hafen von Rotterdam zirkulär arbeiten will, wird mehr Platz benötigt, um alle Rest- und Abfallströme zu bewältigen. Dies erfordert klare Entscheidungen für die Zukunft.“

Boudewijn Siemons, CEO Port of Rotterdam Authority: „Die Energiewende nimmt allmählich Gestalt an, und nun ist es an der Zeit, die Rohstoffwende weiter voranzutreiben. Es gibt bereits vielversprechende Recycling-Aktivitäten und der Rotterdamer Hafen verfügt über den größten Biokraftstoff-Cluster Europas. In Rotterdam entstehen derzeit Bioraffinerien, die organische Rohstoffe und Reststoffe für die Produktion nutzen. Es ist notwendig, dies weiter auszubauen und zu verstärken. Deshalb entwickeln wir in diesem Jahr eine Rohstoffstrategie, für die diese Studie wertvolle Anhaltspunkte liefert.“

Import von Rohstoffen

Die Studie konzentriert sich auf drei Hauptproduktionsketten: kritische Rohstoffe, Chemikalien und Baumaterialien. Kritische Rohstoffe (critical raw materials) sind Substanzen, die heute in Europa oft in kleinen Mengen importiert und verwendet werden, aber für verschiedenste Technologien entscheidend sind. Für die Energiewende ist ein Vielfaches an Volumen erforderlich. Das europäische Gesetz zu kritischen Rohstoffen hat für 2030 Ziele für den Rohstoffanteil, der aus Europa stammen muss (10 %), in Europa verarbeitet (40 %) und recycelt (15 %) wird, festgelegt. Viele Rohstoffe müssen von anderen Kontinenten importiert werden, die nun oftmals noch andere Länder, insbesondere China, beliefern. In der Studie wird empfohlen, dass Rotterdam die Führung in der Rohstoffdiplomatie übernehmen und sich auf die bilaterale Zusammenarbeit konzentrieren sollte. Und es ist wichtig, dass sich noch mehr Unternehmen im Hafen oder in der direkten Umgebung niederlassen, die wichtige Rohstoffe recyceln und verarbeiten.

Neue Wertschöpfungsketten

Der Ausbau von Wirtschaftszweigen, die (Kunststoff-)Abfälle zu neuen Produkten verarbeiten, ist entscheidend. Die Rohstoffe in der Chemie basieren heute meist auf Erdöl und anderen fossilen Quellen. Das muss sich ändern. Es erfordert einen grundlegenden Systemwechsel und neue Wertschöpfungsketten für andere Rohstoffe. In der Studie wird empfohlen, im derzeitigen nordwesteuropäischen ‚Hinterland‘ ein Netzwerk und eine Infrastruktur zur Rückgewinnung von Materialien aufzubauen. Das bedeutet neue Ressourcen, wie z. B. Pyrolyseöl aus Altplastik.

Von fossil zu biobasiert

Das Bauen mit Beton und Stahl erfordert viel Energie und führt zu hohen CO2-Emissionen. Das Bauen mit biobasierten Materialien wie Holz ist eine gute Alternative. Es sind grundlegende Veränderungen in der Rohstoffkette erforderlich, von den Produktionsländern bis zur verarbeitenden Industrie. Rotterdam kann eine Rolle beim Import von Holz als Baumaterial spielen. Der Aufbau neuer Wertschöpfungsketten von Rohstoffen und Materialien erfordert Entscheidungen: Welche Aktivitäten sollen ausgebaut werden, welche werden verschwinden und was bedeutet das für bestehende Wertschöpfungsketten? Wie sollte der knappe Platz verteilt werden? Diese Studie liefert Anhaltspunkte für die Rohstoffstrategie, die derzeit von der Port of Rotterdam Authority entwickelt wird. Die Fertigstellung dieser Strategie ist für dieses Jahr geplant.

Quelle: Port of Rottedam, Foto: Port of Rotterdam/ Martens Multimedia

Güterstrom – die norddeutschen Partner des Projekts InnoWaTr (Innovative Waterway Transportation) nehmen den Begriff durchaus wörtlich: Mehr Güter sollen auf den Strom – oder vielmehr über Flüsse und Wasserwege per Binnenschiff ihr Ziel erreichen. Ermöglicht werden soll dieser Modal Shift, durch eine neue Form der übergreifenden Zusammenarbeit in sogenannten Freight Flow Coalitions.

Daran arbeiten gegenwärtig 25 Projektpartner aus Wirtschaft und Wissenschaft grenzübergreifend zusammen. Beteiligt an dem EU-geförderten Nachhaltigkeitsprojekt sind Experten aus Frankreich, Belgien, den Niederlanden, Schweden und Deutschland.

Konkret sind im Rahmen des InnoWaTr-Projekts acht sogenannte „Realexperimente“ in Planung – zwei davon im norddeutschen Raum. In Hamburg beispielsweise soll eine urbane Shuttle-Versorgung des Einzelhandels im Überseequartier der Hamburger HafenCity erprobt werden: „Die Idee umfasst eine zielgenaue und konsolidierte Belieferung über den Wasserweg. Das kann gerade dort, wo kleinvolumige Belieferungen des Einzelhandels, beispielsweise mit einzelnen Paletten, viele Lkw-Fahrten induzieren, in größerem Maße Wirtschaftsverkehre in der Innenstadt einsparen und auch dort,  wo wegen schwieriger Parkplatz- oder Entladesituationen die Logistik problematisch ist, für Entlastung sorgen.“, sagt Amir Ali Bashash von der Logistik-Initiative Hamburg.

„Für uns als Logistikdienstleister ist es besonders spannend zu erproben, wie eine solche urbane Logistiklösung operativ funktionieren kann“, ergänzt Maxim Heinrich von TOP Mehrwert-Logistik. „Als Logistik-KMU würden wir gern Dienstleistungen anbieten, die nachhaltiger sind und auch zu weniger Wirtschaftsverkehren auf der Straße beitragen. Dies kann allerdings nur klappen, wenn alle Beteiligten der Transportkette hierzu beitragen.“ Völlig klar ist dabei also, dass derartige Projekte nur durch eine äußerst verzahnte Zusammenarbeit aller Beteiligten gelingen können – genau deshalb sollen als Träger des Ganzen sogenannte Freight Flow Coalitions fungieren, in denen die Beteiligten eng kooperieren.

Genau diese Freight Flow Coalitions – kurz FFC  – ihre konkrete Aufgabe, Funktion und die Zusammenarbeit unter diesem gemeinsamen „Koalitionsdach“, waren nun auch ein Thema beim jüngsten Treffen des europäischen Innovationsprojekts, das jetzt in Hamburg stattfand.

„Aus wissenschaftlicher Perspektive wollen wir die Mechanismen und Dynamiken erfolgreicher Freight Flow Coalitions genauer verstehen. Die Zusammenarbeit mit den Projektpartnern eröffnet neue Möglichkeiten das Zusammenspiel von technischen Innovationen und konkreten logistischen Lösungen auf dem Wasser zu erforschen und dieses an Hand von Fallstudien zu begleiten und sichtbar zu machen, um so mögliche Skalierungen der Lösungen zu unterstützen“, erklärt Gordon Wilmsmeier, Direktor des Zentrums für Schifffahrt und globale Logistik (CSGL) an der Kühne Logistics University.

Ein weiterer Gesprächspunkt des norddeutschen Projekttreffens waren die Bedingungen, unter denen eine feste Containerlinie per Binnenschiff zwischen Bremerhaven und Hamburg realisiert werden kann. Um sicherzustellen, dass die Maßnahme auch angenommen wird, gilt es abzuwägen, ob der potentielle nachhaltige Mehrwert unter Umständen auch höhere Kosten rechtfertigen kann. „Es ist klar, dass ein Umstieg von der Straße auf das Wasser nur gelingt, wenn neben größtmöglicher Flexibilität auch ein echter Vorteil für die Kunden zu erzielen ist. Ansonsten werden wir niemanden für unsere Ideen gewinnen können“, so Tim Böttcher, Geschäftsführer der Norddeutschen Wasserweg Logistik GmbH.

Die Aufgaben von bremenports GmbH & Co. KG liegen im Rahmen des Gesamtprojekts weniger in der Umsetzung eines konkreten Realexperiments, sondern in der Erstellung einer Art „Bedienungsanleitung“ zur Etablierung entsprechender Freight Flow Coalitions und Projekte andernorts: „Ziel ist es, anhand der Erfahrungen die wir innerhalb des Gesamtprojekts machen eine Art Handbuch zu erstellen, das es interessierten Kommunen oder maritimen Infrastruktur- und Logistikdienstleistern erleichtern soll, ähnliche Projekte auch in ihrer Region aus der Taufe zu heben“, so Lars Stemmler, der bei bremenports für das Projekt verantwortlich zeichnet.

Quelle und Grafik: bremenports 

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) hat neue Daten zur Situation der deutschen Handelsschifffahrt veröffentlicht. Präsidentin Gaby Bornheim und Hauptgeschäftsführer Martin Kröger konnten trotz eines schwierigen geopolitischen Umfelds für die Schifffahrt über erfreuliche Entwicklungen berichten: Insgesamt hat Deutschland weiterhin die siebtgrößte Handelsflotte der Welt, bei der Containerschifffahrt ist man weltweit sogar führend. Zuletzt haben sich zudem deutlich mehr junge Menschen für eine Ausbildung in der Schifffahrt entschieden.

Die Schifffahrt sieht sich zunehmend mit Herausforderungen konfrontiert, die durch Kriege und Konflikte verursacht werden. Das Rote Meer ist derzeit durch den Beschuss von Huthi-Rebellen auf Handelsschiffe nicht sicher. Hintergrund ist der Konflikt in Nahost. Weite Teile des Schwarzen Meers bleiben durch den Angriff Russlands gegen die Ukraine zudem Kriegs- und Risikogebiet – und damit für die Schifffahrt eine Gefahrenzone. Darüber hinaus nehmen die Spannungen zwischen China und Taiwan und im südchinesischen Meer weiter zu.

„Die aktuellen geopolitischen Entwicklungen sind beunruhigend. Auch wenn die Schifffahrtsbranche grundsätzlich krisenerprobt ist und flexibel auf neue geopolitische Rahmenbedingungen reagieren kann, sind Stabilität und Sicherheit auf Dauer unverzichtbar. Wenn maritime Lieferketten ständig gestört sind, ist irgendwann unsere Versorgung über See gefährdet“, erklärt VDR-Präsidentin Gaby Bornheim. Deutschland wickelt rund 60 Prozent seines Im- und Exports über den Seeweg ab. Über ihn kommen Energie, Lebensmittel, Kleidung, Technik, Möbel und Medikamente ins Land.

„Für Deutschland ist und bleibt es wichtig, eine eigene starke Handelsflotte im Land zu halten. Die vorliegenden Zahlen stimmen uns positiv. Sie unterstreichen, dass die deutsche Handelsflotte stabil bleibt“, sagt VDR-Hauptgeschäftsführer Martin Kröger.

Ende 2023 bestand die deutsche Handelsflotte aus insgesamt 1.800 Schiffen (Vorjahr 1.839 Schiffe) mit einer Bruttoraumzahl (BRZ) von 47 Millionen (Vorjahr 44,8 Mio. BRZ). Damit ist Deutschland weiterhin die siebtgrößte Schifffahrtsnation der Welt. Griechenland, China und Japan belegen in dieser Reihenfolge die ersten drei Plätze. Bei der Containerschifffahrt ist Deutschland weiterhin führend (29 Mio. BRZ), vor China (28,1 Mio. BRZ).

„Die Zahlen zeigen: Deutschland ist nach wie vor eine der wichtigsten Schifffahrtsnationen der Welt und ein starker und wettbewerbsfähiger Schifffahrtsstandort. Damit dies auch in Zukunft so bleibt, müssen die Rahmenbedingungen für Reedereien in Deutschland attraktiv und stabil gehalten werden“, betont Kröger.

Die Mehrzahl der deutschen Reedereien ist mittelständisch geprägt. 80 Prozent der Unternehmen haben weniger als zehn Schiffe. 881 Schiffe der deutschen Handelsflotte führen die Flagge eines EU-Landes am Heck, darunter 259 die deutsche Flagge, 386 Schiffe die Flagge Portugals, 135 Schiffe die Flagge Zyperns, 41 Schiffe fahren unter der Flagge Maltas und 60 unter der Flagge eines anderen Landes der EU. Damit fährt jedes zweite deutsche Schiff unter der Flagge eines EU-Landes.

Auch für die maritime Wirtschaft ist die Nachwuchsgewinnung und der Wettbewerb um junge Talente von existenzieller Bedeutung. Umso erfreulicher ist es, dass die Anzahl der neu abgeschlossenen Ausbildungsverträge in der Schifffahrt im Ausbildungsjahr 2023 im Vergleich zum Vorjahr um rund elf Prozent gestiegen ist. Im letzten Jahr haben 418 junge Leute eine Ausbildung auf See (Vorjahr 377) und 214 an Land (Vorjahr 192) aufgenommen.

„Wir brauchen gut ausgebildete junge Menschen. Sie sind unsere maritime Zukunft. Nur mit ihnen können wir die Schifffahrt am Standort Deutschland zukunftsfest machen und weiter vorantreiben. Es ist großartig, dass immer mehr Jugendliche sich für eine Ausbildung in der Schifffahrt begeistern. Wir werden auch zukünftig daran arbeiten, junge Menschen für maritime Berufe zu gewinnen, denn Schifffahrt ist und bleibt ein attraktiver Arbeitsplatz!“, so VDR-Präsidentin Bornheim.

Weiterhin gilt es, eine der größten Herausforderungen für die Seeschifffahrt zu meistern: die Transformation zum klimaneutralen Verkehrsträger Schiff bis zum Jahr 2050. Dafür unternimmt die Branche enorme Anstrengungen und Investitionen.

Die EU hat beschlossen, die Schifffahrt ab 2024 mit in das EU-Emissionshandelssystem einzubeziehen. Reedereien müssen damit für den Ausstoß von CO₂ innerhalb der EU bezahlen und Rechte für die Emissionen kaufen.

„Wir unterstützen grundsätzlich eine Emissions-Bepreisung, denn sie kann eine wirksame Ergänzung zu mehr Klimaschutz sein“, sagt Martin Kröger. Die Bundesregierung müsse jedoch schnell Klarheit schaffen, wie genau in Deutschland nun die Einbeziehung der Schifffahrt in das Emissionshandelssystem erfolgen soll. Bislang liegt dazu noch kein Gesetzesentwurf vor. „Für uns ist Planungssicherheit das A und O, aber auch international einheitliche Wettbewerbsbedingungen. Wir unterstützen grundsätzlich eine Maßnahme zur Emissions-Bepreisung, die aber international einheitlich geregelt sein sollte. Wir können uns in der weltweit fahrenden Schifffahrt und für einen wirkungsvollen Klimaschutz keinen Flickenteppich regionaler Sonderwege leisten. Und wir wollen auch nicht doppelt für die gleichen Emissionen zahlen“, so der VDR-Hauptgeschäftsführer.

Alle neuen Daten zur deutschen Handelsschifffahrt finden sich unter: https://www.reederverband.de/de/daten-und-fakten-zur-seeschifffahrt-deutschland

Quelle und Foto: Verband Deutscher Reeder

Die Planungen von thyssenkrupp Veerhaven für das Schubboot der Zukunft nehmen Form an: Die Logistiktochter von thyssenkrupp Steel Europe mit Sitz in Rotterdam hat zwei spezialisierte Konstruktionsbüros mit der Erstellung von Entwürfen für ein klimafreundliches Schubboot beauftragt.

Für die Schubfahrtreederei thyssenkrupp Veerhaven ist das der nächste Schritt auf dem Weg zur nachhaltigen Flotte der Zukunft: Im Anschluss an die Bewertung sollen die derzeit sieben Schubboote nach Ablauf ihrer technischen Lebensdauer im Rahmen der sich ergebenden Möglichkeiten nach und nach durch umwelt- und klimafreundliche Modelle ersetzt werden.

Mit der neuen Schubboot-Generation will thyssenkrupp Veerhaven seine Flotte klimafreundlich machen. Die sieben Schubboote von thyssenkrupp Veerhaven transportieren das ganze Jahr über zwischen Europoort Rotterdam und dem Ruhrgebiet rund 18 Millionen Tonnen Rohstoffe für die Hüttenwerke. Der geplante Einsatz von Methanol als Brennstoff könnte im Vergleich zu fossilem Diesel rund 80 Prozent des derzeitigen CO₂-Ausstoßes einsparen. Da der Rheinpegel durch den voranschreitenden Klimawandel im Sommer immer häufiger unter kritische Werte sinkt, soll das geplante Schiff auch für Niedrigwasser optimiert sein.

Insgesamt betritt thyssenkrupp Veerhaven mit diesen Plänen technologisches Neuland. Denn im Bereich dieser Klasse von großen Schubbooten ist der Ersatz von Diesel durch umweltfreundliche Brennstoffe noch Zukunftsmusik und wurde bislang von keinem Unternehmen umgesetzt. „In diesem herausfordernden Bereich der Binnenschifffahrt gibt es bisher keine Schiffe, die mit umweltfreundlichen Kraftstoffen wie Methanol fahren. Wir möchten eine Vorreiterrolle einnehmen und legen mit unserer geplanten Flottenmodernisierung die Basis für innovative Technologien, die unseren CO₂-Fußabdruck deutlich verringern werden“, sagt der CEO von thyssenkrupp Veerhaven, Frank Tazelaar.

Für thyssenkrupp Veerhaven würde die CO₂-Reduzierung in die eigenen Scope 1 Emissionen einzahlen, als Dienstleister in die Scope 3 Emissionen seiner Kunden. Hiervon profitiert auch der Mutterkonzern thyssenkrupp Steel. Im Bestreben, die Scope 3 Emissionen zu minimieren, setzt der Stahlhersteller auf die Dekarbonisierung seiner gesamten Lieferkette. Ein exemplarisches Vorhaben in dieser Hinsicht ist die Zusammenarbeit mit dem Kalkhersteller Lhoist Germany. Lhoist plant, in den kommenden Jahren etwa eine Million Tonnen CO₂einzusparen, um die Produktion von grünem Stahl mit klimaneutralem Kalk zu unterstützen.

Ein weiteres Beispiel für die Reduktion von klimaschädlichen Gasen in der Lieferkette ist die Nutzung von klimafreundlichen Angeboten der DB Cargo. Zwar setzt thyssenkrupp Steel zwischen den Standorten schon länger auf die umweltfreundliche Schiene, doch mit Umstellung der Zugverbindungen zwischen den verschiedenen Standorten auf DBeco solutions werden die CO₂-Emissionen noch weiter gesenkt. Denn thyssenkrupp Steel setzt bei den elektrifizierten Strecken auf DBeco plus, also 100 Prozent Ökostrom, auf den Dieselstrecken wird DBeco fuel, also Hydrotreated Vegetable Oils (HVO), genutzt.

 thyssenkrupp Veerhaven setzt für sein nächstes Schubschiff auf Innovation. Normalerweise beauftragt thyssenkrupp Veerhaven die Werften direkt mit dem Bau eines neuen Schiffes. „Für das Neuland der nachhaltigen Brennstoffe haben wir aber einen innovativen Ansatz gewählt und drei Angebote für Entwürfe von spezialisierten Konstruktionsbüros anfertigen lassen“, so Tazelaar. Diese umfassen Referenzschiffe sowie Niedrigwasser-Schubboote der Stufe V und Dual Fuel- bzw. Methanol-fähige Varianten. Nach Auswahl hat thyssenkrupp Veerhaven die Konstruktionsbüros C-Job Naval Architects und Kooiman Marine Group mit der Gestaltung der nächsten Schubboot-Generation beauftragt.

Nach Erhalt der Entwürfe wird thyssenkrupp Veerhaven die technologische und betriebswirtschaftliche Machbarkeit bewerten. Da das älteste Schiff der Flotte demnächst das Ende seiner technischen Lebensdauer erreicht, plant thyssenkrupp Veerhaven im Falle einer positiven Investitionsentscheidung das erste „Schubboot der Zukunft“ anschließend zeitnah in Auftrag zu geben.

Quelle und Foto: thyssenkrupp Steel Europe AG

Der Güterumschlag in den deutschen Seehäfen ist 2023 im Vergleich zum Vorjahr um 4,1 Prozent gesunken. Dieser Rückgang lässt sich vor allem auf die schwache europäische Konjunktur zurückführen. Um den Trend in den nächsten Jahren umzukehren, sind jedoch massive Investitionen in die Hafen- und Verkehrsinfrastruktur notwendig.

Wurden im Jahr 2022 noch 279,2 Mio. Tonnen Güter in den deutschen Seehäfen umgeschlagen, waren es 2023 nur noch 267,8 Mio. Tonnen. Gegenüber 2019, vor der Coronakrise und dem Angriffskrieg Russlands auf die Ukraine, beträgt der Rückgang 26,7 Mio. Tonnen, entsprechend 9 Prozent. Zugenommen hat der Umschlag von Energieträgern, bedingt durch die Veränderungen in der Energiewirtschaft, die der Angriff Russlands auf die Ukraine ausgelöst hat. Der Umschlag von Kohle, rohem Erdöl und Erdgas stieg um 4,9 Prozent. Auch der Passagierverkehr hat gegenüber dem Vorjahr zugenommen. Der Containerumschlag sank um 8,5 Prozent, von 13,9 Mio. TEU auf 12,7 Mio. TEU.

Wegen der starken Zuwächse im Energiebereich nahm der Umschlag im Hafen Rostock um knapp 12 Prozent zu. Der größte deutsche Seehafen Hamburg hingegen verzeichnete einen Rückgang um 3,6 Prozent. In Bremerhaven gingen die Umschlagszahlen sogar um 8,4 Prozent zurück, in Wilhelmshaven um 6,1 Prozent. Ähnliche Entwicklungen zeigen sich in den großen europäischen Nachbarhäfen Rotterdam und Antwerpen, wo der Seegüterumschlag im Vergleich zu 2022 um 6,1 bzw. 5,5 Prozent zurückging. Alle europäischen Seehäfen sind von den Krisen der letzten Jahre betroffen – Coronapandemie, Angriffskrieg Russlands auf die Ukraine, Energiekrise – sowie der insgesamt gedämpften Wirtschaftsentwicklung. Doch während in den europäischen Nachbarstaaten zielstrebig investiert wird, um die dortigen Seehäfen in Zeiten umfassender Transformationen zukunftssicher aufzustellen, wurden die deutschen Seehäfen in den letzten Jahren politisch vernachlässigt.

„Damit in den nächsten Jahren wieder Wachstumszahlen im Güterumschlag der deutschen Seehäfen verzeichnet werden können, braucht es massive Investitionen in die Seehäfen und deren Anbindungen an die Wirtschaftsräume in ganz Deutschland und die europäischen Nachbarstaaten“, betont Angela Titzrath, Präsidentin des ZDS.

Die deutschen Seehäfen sind das Rückgrat des deutschen Außenhandels, der für die Wirtschaft und damit die Menschen im Land von entscheidender Bedeutung ist. Gleichzeitig sind sie zentrale Infrastruktur für die Energiewende. Damit die Seehäfen diese Rolle erfüllen und im internationalen Wettbewerb bestehen können, müssen Bund und Länder in die Seehäfen und die gesamte damit in Verbindung stehende Verkehrsinfrastruktur investieren.

„Während die europäischen Nachbarstaaten die Zeichen der Zeit erkannt haben und ihre Seehäfen entsprechend aufstellen, fehlt es in Deutschland bisher anscheinend am politischen Willen, die notwendigen Maßnahmen anzugehen und mit ausreichend finanziellen Mittel und guter Ordnungspolitik zu hinterlegen“, ergänzt Angela Titzrath. „Wir hoffen, dass die Nationale Hafenstrategie, die in den kommenden Tagen veröffentlicht werden soll, den Weg weisen wird.“

Quelle: Zentralverbdand der deutschen Seehafenbetriebe, Foto: HHM/ Luftbild Schlick

Im Verkehr zwischen Deutschland und den Niederlanden erweitert die Kombiverkehr KG ihr Leistungsangebot um einen neuen Zug zwischen Rotterdam und Köln-Eifeltor. In Rotterdam wird das Rail Service Center (RSC) im Waalhaven angefahren. Der erste Zug wird am 12. März von Rotterdam starten und Köln-Eifeltor in nur zwölf Stunden erreichen.

Das neue Angebot können Speditionen und Logistikunternehmen in beiden Richtungen an den Versandtagen Dienstag, Donnerstag und Samstag buchen. Vom kontinentalen Terminal RSC aus sind Umfuhren in nahegelegene Hafenteile möglich. Diese können optional dazu gebucht werden. Die intermodalen Transporte sind mit P400-Ladeeinheiten möglich. Bis auf die Klasse 7 sind alle Gefahrgüter beförderbar. Leistungspartner der Kombiverkehr KG in der Traktion ist KombiRail Europe B.V.

„Mit diesem neuen Zugprodukt spielen wir unseren Netzwerkvorteil aus. Köln-Eifeltor ist eines unserer größten Hub-Terminals in Deutschland mit zahlreichen nationalen und internationalen Weiterleitungsmöglichkeiten.“, stellt Andrea De Ambrogi, Leiter Vertrieb Benelux, die Besonderheit der neuen Verbindung heraus. Innerhalb Deutschlands sind München, Ulm, Kornwestheim und Basel angeschlossen. Im internationalen Verkehr bietet der Operateur Anschlussverkehre von und nach Slowenien, Italien, Spanien sowie von und in die Türkei und nach Griechenland an. Durch den schnellen Wechsel der Ladeeinheiten zwischen den Zügen ist beispielsweise Melzo in Norditalien in 48 Stunden vom Rotterdamer Hafen aus erreichbar. Die genauen Fahrplanzeiten können der Fahrplanauskunft auf der Webseite www.kombiverkehr.de entnommen werden.

Quelle und Foto: Kombiverkehr KG, neues Angebot im Benelux-Verkehr: Kombiverkehr bietet ab 12. März eine direkte Verbindung zwischen Rotterdam RSC und Köln-Eifeltor mit zahlreichen Anschlussverkehren an.

Der Titel des Jahresberichts lautet „Connecting the world. Building tomorrow’s sustainable port.“ Diese Überschrift fasst die Projekte und Ergebnisse zusammen und zeigt das Ziel auf, an dem die Port of Rotterdam Authority gearbeitet hat und weiter arbeitet: Einen sicheren und zukunftsfähigen Hafen- und Industriekomplex zu schaffen, der sich durch erneuerbare Energien, Kreislaufwirtschaft sowie intelligente und „grüne“ Lieferketten auszeichnet.

Das Jahr 2023 war geprägt durch anhaltende geopolitische Unruhen, geringes Wirtschaftswachstum und einen stockenden Welthandel.

Die finanziellen Ergebnisse der Port Authority blieben stabil. Es war auch das Jahr vieler wichtiger Investitionsentscheidungen und Meilensteine auf dem Weg zu einem nachhaltigen Hafen. Ein Hafen, in dem über 3.000 Unternehmen tätig sind und in dem die reibungslose und sichere Abwicklung des Schiffsverkehrs oberste Priorität hat. Gemeinsam mit lokalen, nationalen und internationalen Kunden sowie anderen Interessengruppen investierte die Port Authority in die Schaffung von wirtschaftlichem und sozialem Wert und in ein besseres Lebens- und Arbeitsumfeld für die Menschen in und um Rotterdam. Der Jahresbericht skizziert Entwicklungen in Bereichen wie Logistik, Energiewende und Digitalisierung, widmet sich aber auch der Natur im Hafen und der wertvollen Verbindung mit der Stadt Rotterdam.

https://reporting.portofrotterdam.com/FbContent.ashx/pub_1018/downloads/v240305112534/PoR_AR_2023_Annual_Report_Highlights.pdf gibt es den Bericht

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam Authority