Die duisport-Gruppe fasst sämtliche logistischen Dienstleistungen in einer neuen Einheit zusammen: Ob weltweite intermodale Transportkonzepte, Containerstauaktivitäten, Kontraktlogistik, Straßengüterverkehr oder Technik- und Terminal Services – duisport bietet das gesamte Portfolio künftig aus einer Hand an.

„Der Aufbau der neuen Einheit ist für duisport ein Meilenstein: Wir versetzen das Unternehmen damit in die Lage, das gesamte operative Geschäft zusammenzuführen und unseren Kunden maßgeschneiderte, zielgerichtete Lösungen anzubieten“, sagt duisport-COO & CTO Lars Nennhaus.

Dazu verschmelzen die Gesellschaften duisport agency, duisport facility logistics und Bohnen Logistik zur duisport logistics & port services (dlps). Dieser Prozess soll bis Ende August dieses Jahres abgeschlossen sein und gilt rückwirkend zum 1. Januar 2024.

duisport-CEO Markus Bangen: „Mit der Bündelung der logistischen Dienstleistungen senden wir ein klares Signal: Als kompetenter und zuverlässiger Partner für Logistik ist duisport die erste Wahl in der Region. Wir schaffen eine transparente Struktur, etablieren effiziente Abläufe und schärfen unseren Kundenfokus.“

Die neue Einheit wird von einem Trio geleitet: Geschäftsführer sind Volker Grzybowski, Julian Schneider und Peter van Ling, die direkt an Lars Nennhaus berichten. Innerhalb der duisport logistics & port services werden zwei operative Geschäftsbereiche geschaffen, die das Leistungsportfolio der neuen Einheit klar abgrenzen und einen eindeutigen Fokus auf das operative Geschäft legen: „transports“ und „logistics and port services“. Zusätzlich wird mit „shared services“ ein Bereich verankert, der die Geschäftsbereiche gezielt in ihrer operativen Tätigkeit unterstützt und die strategische Entwicklung der neuen Einheit vorantreibt.

Quelle: duisport Foto: duisport/ dws Werbeagentur, die neue Einheit wird von einem Trio geleitet: Geschäftsführer sind Volker Grzybowski, Julian Schneider und Peter van Ling

Die Vorständin der Dortmunder Hafen AG, Bettina Brennenstuhl, ist einstimmig zur neuen Vorsitzenden der Arbeitsgemeinschaft Häfen NRW gewählt worden. Das beschlossen die Vertreter/innen der Mitgliedshäfen auf Ihrer Sitzung in Dortmund.

Eine Neuwahl wurde erforderlich, da der bisherige Vorsitzende Jan Sönke Eckel nicht mehr Geschäftsführer der RheinCargo ist. Erstmals in der Geschichte der Arbeitsgemeinschaft Häfen NRW und deren Vorgängerorganisationen ist der Vorsitz damit weiblich besetzt.

„Nordrhein-Westfalens Güterverkehrshäfen sind Motoren der Wertschöpfung sowie Dreh- und Angelpunkte stabiler Logistikketten – ich freue mich als Vorsitzende der Arbeitsgemeinschaft der Häfen NRW unsere Bedeutung als Binnenhäfen für die Versorgung der Menschen in unserem Land, aber auch für die Verkehrswende und den Klimaschutz in NRW deutlich zu machen und auf die Unterstützung durch die Landespolitik weiter hinzuwirken. Ich möchte mich an dieser Stelle für das große und erfolgreiche Engagement von Jan Sönke Eckel für die Häfen NRW in den vergangenen Jahren bedanken. Wir werden als Arbeitsgemeinschaft dieses Engagement fortführen“, sagte Bettina Brennenstuhl. Ihr zur Seite steht als Stellvertreter Arndt Wilms. Wilms ist Prokurist der Port Emmerich Infrastruktur- und Immobilien GmbH sowie Geschäftsführer der Erschließungsgesellschaft Emmerich am Rhein mbH.

Die Arbeitsgemeinschaft der Häfen NRW besteht aus 25 Mitgliedern und ist Teil des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB). Als Ansprechpartner der Politik stellt sich der BÖB mit seinen Arbeitsgemeinschaften der Verantwortung, eine Transport- und Verkehrsentwicklung zu unterstützen, die ökonomischen, ökologischen sowie sozialen und regionalen Interessen gleichermaßen gerecht wird.

Quelle und Foto: Dortmunder Hafen AG

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) erprobt aktuell in einem gemeinsamen Pilotprojekt mit dem Land Nordrhein-Westfalen wie sich durch Dauer- und Kurzzeiterlaubnisse für bestimmte Strecken, Groß- und Schwertransporte einfacher und schneller umsetzen lassen. Darüber hinaus werden auch konkrete Vorschläge für die Verknüpfung der Straßengenehmigung für den Vor- und Nachlauf im bundesweiten Antrags- und Genehmigungstool VEMAGS erstellt. Das Pilotvorhaben findet in Windparks im Hochsauerlandkreis statt.

Oliver Luksic, Parlamentarischer Staatssekretär und Koordinator der Bundesregierung für Güterverkehr und Logistik: „Um die Wasserstraßen für Groß- und Schwertransporte attraktiver zu machen, müssen wir den bürokratischen Aufwand für die Logistiker weiter abbauen. Dies geschieht zum einen durch vereinfachte Genehmigungen für klar definierte Strecken. Zum anderen durch die Berücksichtigung des Gütertransports mit mehr als einem Verkehrsmittel bei der digitalen Planung. Damit entlasten wir Logistiker und unsere Straßeninfrastruktur deutlich.“

Staatssekretär des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen Viktor Haase: „Klimagerechte Transporte für den Ausbau der erneuerbaren Energien sind ein wichtiger Schritt auf dem Weg zu einem klimaneutralen Industriestandort. Mit dem Pilotprojekt von Bund und NRW wollen wir zeigen, dass es möglich ist, die Potentiale der Wasserstraße insbesondere bei GST auszuspielen und sinnvoll in die Transportkette zu integrieren. Hierbei setzen wir auf die clevere Vernetzung der Verkehrsträger und aller Beteiligten aus Herstellern, Transporteuren und Verwaltung, um die wichtige Expertise sinnvoll zusammenzubringen. Wir sind überzeugt, dass der vernetzte, gebrochene Transport auf Mikrokorridoren einen Beitrag zur Beschleunigung des Ausbaus von Windenergieanlagen an Land leisten kann.“

Die Nutzung der Wasserstraßen für Groß- und Schwertransporte ist ein wichtiger verkehrspolitischer Baustein. Wasserstraßen verfügen über genügend freie Kapazitäten und der Transport mit dem Binnenschiff spart enorm CO2 ein. Darüber hinaus sind Wasserstraßen genehmigungsfrei. Besonders Windenergieanlagenteile, Kabeltrommeln und andere für die Energiewende benötigte Güter sollen, wo immer dies möglich ist, im Hauptlauf auf die Wasserstraße verlagert werden.

Das Pilotprojekt wurde am 1. März gestartet. Bis zum Sommer 2024 sollen die Ergebnisse vorliegen. Branchenverbände sowie GST-Beteiligte werden im Prozess beteiligt.

Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), Foto: BMDV Sandra Steins

Alle Importcontainer, die aus Lateinamerika im Rotterdamer Hafen eintreffen, werden ab dem 31. März 2024 nur noch sicher und zuverlässig über die Secure Chain freigegeben. Die neue Arbeitsweise führt zu einer geschlossenen Logistikkette, in der sich nur bekannte, autorisierte Parteien befinden. Diese Secure Chain ist Teil eines umfassenderen Ansatzes, bei dem Regierungen und Unternehmen gemeinsam gegen die Drogenkriminalität im Hafen von Rotterdam vorgehen.

In der Secure Chain geben die Unternehmen das Recht, einen Container beim Terminal abzuholen, digital aneinander weiter. Nur ein über die Secure Chain autorisiertes Transportunternehmen bekommt Zugang zum Terminal. Die Abholung von Containern mittels betrugsanfälliger Pincodes entfällt.„Die Zeit der über E-Mail breit geteilten Pincodes ist vorbei. In der Secure Chain werden alle für das sichere und zuverlässige Abholen von Container benötigten Informationen digital von einem Kettenglied zum nächsten weitergegeben“, erklärt der Sprecher der Secure Chain.

Die Secure Chain macht die niederländischen Hafenlogistikketten widerstandsfähiger gegen unerwünschte Einflüsse von außen. Damit dies funktioniert, muss jeder in der Logistikkette aktiv werden. Es beginnt bei der Reederei/dem Schiffsmakler und geht über den Verlader, Spediteur und das Transportunternehmen (LKW, Zug, Binnenschiff) bis zum Terminal. Für alle diese Parteien ist die Secure Chain eine neue Arbeitsweise. Die Port of Rotterdam Authority unterstützt diese Zusammenarbeit im Interesse eines sicheren und widerstandsfähigen Hafens.

CMA CGM, COSCO Shipping, Maersk, MSC, ONE, OOCL und ZIM sind die Reedereien/Schiffsmakler, die aus Lateinamerika nach Rotterdam fahren. Sie schließen zurzeit nach und nach ihre Kunden an. Auch HMM, Yang Ming und (in Kürze) Evergreen nutzen bereits die Secure Chain. Nach den Importcontainern aus Lateinamerika führen die Reedereien/Schiffsmakler die Secure Chain schrittweise auch für andere ankommende Deepsea-Container ein.

Die Secure Chain ist eine gemeinsame Initiative von Unternehmen und Behörden, um die heutige Hafenlogistik auf digitaler Ebene widerstandsfähiger zu machen. Die sichere und zuverlässige Freigabe und Abholung von Importcontainern in den niederländischen Häfen ist dabei ein wichtiger Baustein. Die Secure Chain funktioniert größtenteils über das Port Community System von Portbase, die neutrale Logistikplattform für die niederländischen Häfen. Zu diesem Zweck hat Portbase eine übergreifende Autorisierungsebene über mehreren bereits vorhandenen digitalen Diensten eingerichtet. So kann das Recht, einen Container abzuholen, auf sichere Weise von einem Kettenglied zum nächsten weitergegeben werden und zusätzlich kann jeder effizienter arbeiten. Die Teilnehmer profitieren zum Beispiel von der intelligenten Wiederverwendung von Daten, und sie bekommen in der gesamten Logistikkette optimalen Einblick in den Status und die Planung der Importcontainer. Weitere Informationen über die Secure Chain finden Sie auf www.secure-chain.de.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) hat die Entwicklung der Containerverkehre auf Wasserstraße und Schiene über einen längeren Zeitraum analysiert. Danach stiegen im Zeitraum von 2005 bis 2022 die Containerbeförderungen im Schienengüterverkehr in Deutschland von knapp 4,2 Mio. TEU um rund 85,9 % auf rund 7,7 Mio. TEU, insbesondere aufgrund einer positiven Entwicklung im Hinterland des Seehafens Hamburg.

Ein wesentlicher Grund hierfür waren Anteilsgewinne des Schienengüterverkehrs am Modal Split. Ähnlich wie in Hamburg verzeichnete der Schienengüterverkehr auch in Bremerhaven entsprechende Anteilsgewinne am Modal Split; die absoluten Zuwächse bei den Containerbeförderungen fielen auf der Schiene allerdings vergleichsweise geringer aus.

In der Binnenschifffahrt auf deutschen Wasserstraßen erhöhte sich das Containeraufkommen von rund 2,1 Mio. TEU im Jahr 2005 sukzessive bis auf knapp 2,6 Mio. TEU im Jahr 2017, bevor es in den Folgejahren bis auf knapp 2,0 Mio. TEU im Jahr 2022 zurückging. Kennzeichnend für das Jahr 2018, in dem der Abwärtstrend in der Binnenschifffahrt einsetzte, war eine außergewöhnlich langanhaltende Niedrigwasserphase in den deutschen Flüssen, infolge derer die Schifffahrt auf dem Rhein, insbesondere im Süden Deutschlands, stark eingeschränkt wurde. Letzteres bedingte in Verbindung mit einer deutlichen Verteuerung der Binnenschiffstransporte Ausweichreaktionen auf andere Verkehrsträger. Die verlorenen Beförderungsvolumina im Hinterland der Seehäfen Rotterdam und Antwerpen, die aufgrund ihrer geographischen Lage für die Containerbinnenschifffahrt von besonderer Bedeutung sind, konnten in der Folge seitens der Binnenschifffahrt nicht immer in vollem Umfang zurückgewonnen werden.

Der vollständige Bericht steht ab sofort kostenfrei zum Download im Internet unter www.balm.bund.de zur Verfügung.

Quelle: Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) , Foto: HHM

Der Antwerpener Bürgermeister Bart De Wever drückte jetzt den symbolischen Startknopf, um das Wärmenetz Antwerpen Nord in Betrieb zu nehmen. Eine Pipelinetrasse durch den Hafen von Antwerpen verbindet den Standort von Indaver Antwerpen mit der Mälzerei Boortmalt. Von nun an tauscht Boortmalt für die Produktion von Malz Erdgas und Kraft-Wärme-Kopplung gegen Abwärme von Indaver ein. Darüber hinaus ist dieses Netz das erste „Open-Access“-Wärmenetz Belgiens, das Möglichkeiten für neue Anbieter und Kunden eröffnet.

Ebenfalls wurde der Anschlusspunkt für ein Netz für soziale Wohngebäude von Woonhaven Antwerpen verlegt. Dieses Wärmenetz bedeutet erhebliche Einsparungen an fossilen Brennstoffen und eine beträchtliche Reduzierung der CO2-Emissionen. Das Projekt wird von der Flämischen Regierung über die Flämische Energie- und Klimaagentur finanziell unterstützt.

„Abwärme“ ist Wärme, die bei einem industriellen Produktionsprozess freigesetzt wird. ​ Ein Wärmenetz mit Abwärme ist eine Alternative zum Heizen mit fossilen Brennstoffen. Es besteht aus einem Netz gut isolierter Leitungen, die Warmwasser für verschiedene Wärmeanwendungen von einem Ort (Industrie) zu einem anderen (Industrie und Haushalte) bringen.

Das Wärmenetz Antwerpen Nord umfasst die Abwärme aus den Drehrohröfen von Indaver, in denen Industrieabfälle thermisch behandelt werden. Die Verbrennungswärme wird in Form von Strom verwertet. Bei diesem Prozess verbleibt eine gewisse Abwärme. Diese Abwärme wird über das Wärmenetz an Boortmalt geliefert, das sich langfristig verpflichtet hat, die Wärme für seinen Mälzungsprozess zu nutzen.

Die Wärme wird mit einer Temperatur von ca. 105 °C über Pipelines von Indaver zu Boortmalt im ca. 10 km entfernten Hafen geleitet. Das abgekühlte Wasser (65 °C) fließt durch eine zweite Rohrleitung zur Wiederverwendung zurück zu Indaver.

Die Mälzerei von Boortmalt in Antwerpen ist die größte der Welt. Mit einer Produktionskapazität von 470.000 Tonnen pro Jahr wird hier das Malz für rund 16 Milliarden Biere pro Jahr hergestellt. ​ Während des Mälzungsprozesses sind große Mengen an Wärme erforderlich. In der Vergangenheit wurde diese Prozesswärme bei der Malzherstellung mit Kraft-Wärme-Kopplungen und Gasbrennern erzeugt. Durch die Nutzung von Abwärme spart Boormalt Erdgas in einer Menge ein, die dem Jahresverbrauch von etwa 10.000 Haushalten entspricht.

Paul De Bruycker, CEO Indaver : „Der erfolgreiche Start des Wärmenetzes Antwerpen Nord unterstreicht einmal mehr die Kraft der Zusammenarbeit zwischen öffentlichen und privaten Einrichtungen. Dieses Projekt spiegelt die tief verwurzelte Mission von Indaver wider, aus Ausschuss einen Mehrwert zu schaffen. Wir liefern die Abwärme aus unseren thermischen Verarbeitungsanlagen über eine Pipeline an Boortmalt und später an die Haushalte. Damit schließen wir den Kreislauf und bieten mit dieser CO2-freien Wärme eine nachhaltige Alternative zur Nutzung fossiler Brennstoffe.“

Nachdem das industrielle Wärmenetz fertiggestellt ist, ist der Weg frei für die Auskoppelung des Wärmenetzes für Wohngebiete. Dieses wird von der Netzgesellschaft Fluvius in den nächsten Jahren gebaut und ermöglicht eine nachhaltigere Gestaltung der Wärmeversorgung von Schulen, öffentlichen Gebäuden und 3.200 Familien in zwei Bezirken im Norden Antwerpens.

Guy Cosyns, Direktor Kundenservice und Datenmanagement bei Fluvius: „In aktiver Zusammenarbeit mit verschiedenen Stakeholdern wie Wärmeerzeugern, Wärmelieferanten, Studienbüros usw. setzt sich Fluvius für die Realisierung eines stadtweiten Wärmenetzes in Antwerpen ein, das sich auf verschiedene Wärmecluster in der Stadt verteilt, darunter auch das Wärmecluster Antwerpen Nord. In Kürze werden wir mit dem Bau des Wärmenetzes in den Stadtteilen Luithagen, Rozemaai und Luchtbal beginnen, an das wir nicht nur Schulen und öffentliche Gebäude, sondern auch die Wohngebäude des Wohnungsunternehmens Woonhaven mit insgesamt 3.200 angebundenen Haushalten anschließen werden.“

Die Umstellung von fossilen Brennstoffen auf Abwärme bedeutet eine Verringerung der CO2-Emissionen um 80.000 Tonnen pro Jahr (wenn die volle Kapazität des Wärmenetzes genutzt wird). Dies entspricht den jährlichen CO2-Emissionen von 25.000 Antwerpener Haushalten.

Das Besondere an diesem Netz ist, dass es das erste „Open-Access“-Wärmenetz in Belgien sein wird. Jedes Unternehmen im Hafen, das Wärme produziert und/oder abnehmen möchte, kann sich anschließen. Das Leitungsnetz verläuft unter anderem entlang der Standorte des sogenannten „Next-Gen District“. Der Port of Antwerp-Bruges wird Unternehmen, die in der Kreislaufwirtschaft tätig sind, an diesem Standort bündeln. Diese Unternehmen können dann ihrerseits zusätzliche Abwärme in das Netz einspeisen oder aus dem Netz entnehmen.

Jacques Vandermeiren, CEO Port of Antwerp-Bruges: „Heute führt das Wärmenetz des Wärmenetz Antwerpen Nord zu einer echten Verringerung der CO2-Emissionen, und zwar dank der Zusammenarbeit zwischen Hafen, Industrie und Stadt. Die langfristige Verpflichtung und der ständige Wärmeaustausch zwischen Industrieunternehmen im Hafen von Antwerpen wie Indaver und Boortmalt ermöglichen die Entwicklung eines größeren Wärmenetzes. Damit können auch Schulen, große Gebäude und 3.200 Wohnungen in Antwerpen zeitnah klimafreundlich mit Wärme versorgt werden. Als einziges Wärmenetz in Belgien ermöglicht das Netz auch eine künftige Erweiterung um weitere Wärmelieferanten und -abnehmer. Wir sind daher stolz auf diesen wichtigen Schritt in der Energiewende.“

Um die mehr als 3.200 Sozialwohnungen mit klimafreundlicher Wärme zu versorgen und den industriellen Wärmeverbraucher bei seinen Nachhaltigkeitsplänen zu unterstützen, war eine Zusammenarbeit mit zahlreichen Partnern notwendig. Indaver und der Port of Antwerp-Brugesbauten gemeinsam den ersten Abschnitt der Leitung, die Boortmalt nun mit Wärme versorgt. Ausgehend von diesem industriellen Wärmenetz wird Fluvius im Auftrag von und in Zusammenarbeit mit der Stadt Antwerpen das zweite Netz für Wohngebäude bauen. Zu diesem Zweck wurden Vereinbarungen u. a. mit dem sozialen Wohnungsunternehmen Woonhaven Antwerpengeschlossen. Schließlich ist die Flämische Regierung durch die finanzielle Unterstützung, die das Projekt erhielt, ein wichtiger Partner. Der Zuschuss ist Teil des Ziels, die Abkopplung der Abwärme und den Ausbau von Wärmenetzen zu fördern.

Bart De Wever, Bürgermeister Antwerpen: „Das Warmtenet Antwerpen Noord ist aus vielen Gründen ein Erfolg“, sagt Bürgermeister Bart De Wever. „Das Fernwärmenetz ist die perfekte Kombination aus industrieller Entwicklung, nachhaltigen Lösungen und sozialen Zielen. Das Beste an der ganzen Geschichte ist, dass wir dies mit einer Ressource erreichen, die wir zwar schon hatten, deren Potenzial wir aber noch nicht voll ausschöpfen konnten. Das ändert sich jetzt. Mit der Abwärmenutzung zeigen wir, dass unsere Industrie eine Vorreiterrolle bei der Erreichung unserer Klimaziele einnehmen und gleichzeitig nachhaltige Innovationen vorantreiben kann. Das ist nicht nur gut für die Umwelt, sondern auch für unseren Wohlstand.“

Yvan Schaepman, CEO Boortmalt : „Es ist großartig, zu sehen, wie stark die Teams sind, wenn alle Beteiligten an einem Strang ziehen. Das Heatloop-Projekt in Antwerpen ist das weltweit größte CO2-Einsparungsprojekt von Boortmalt. Das ist beeindruckend und wir sind auf dem besten Weg unser Ziel, bis 2035 klimaneutral zu sein, zu erreichen.“

Tatjana Scheck, Schöffin für Umwelt und Soziales in Antwerpen: „Das Wärmenetz Nord zeigt, dass die Klimapolitik von Antwerpen gleichzeitig auch Sozialpolitik ist. Mehr als 3.000 Sozialwohnungen in Luchtbal und Roozemaai werden bald klimaneutral beheizt werden. Erneuerbare Wärme ist kein Privileg für uns, sondern sollte so vielen Haushalten wie möglich zur Verfügung stehen.“

Wouter Gehre, Geschäftsführer Woonhaven Antwerp: „Durch das künftige Wärmenetz im Norden der Stadt kann Woonhaven Antwerpen ein CO2-freies Heizsystem für rund 3.200 Familien in Rozemaai und Luchtbal garantieren, das einfach zu nutzen ist.“

Quelle: Port of Antwerp-Bruges

SEAFAR, der belgische Technologie- und Serviceanbieter für ferngesteuerte und besatzungsreduzierte Binnenschifffahrt, hat gemeinsam mit seinen Projektpartnern HGK Shipping und Reederei Deymann das erste sogenannte Remote Operations Center in Deutschland errichtet. Der Standort in Duisburg wurde offiziell eröffnet.

Mit der Fernsteuerungszentrale ist es möglich, Schiffe auf Binnenwasserstraßen von Land aus zu navigieren. Mit dieser innovativen Technik wird dem Fachkräftemangel entgegengewirkt. Die Partner arbeiten daran, die bereits erhaltenen Genehmigungen für den angelaufenen Testbetrieb auf dem Niederrhein zu nutzen und mit den Behörden weitere Fahrtgebiete für diesen richtungsweisenden Lösungsansatz auszuweisen. Aktuell befinden sie sich beispielsweise in der Antragsphase für Streckenabschnitte im nordwestdeutschen Kanalgebiet sowie auf dem Mittellandkanal und weiteren Teilstücken des Rheins.

In Belgien und den Niederlanden sind diese besatzungsreduzierten Konzepte für unterschiedliche Typen von Binnenschiffen bereits erfolgreich im Einsatz und sollen künftig zum Teil auch aus dem neuen SEAFAR-Standort in Duisburg-Ruhrort gesteuert werden. „Unser Schritt auf die Binnenwassersstraßen der größten Volkswirtschaft Europas stellt auch für unser Unternehmen einen Meilenstein dar“, sagt Janis Bargsten, Chief Commercial Officer bei SEAFAR. „Mit unseren beiden Partnern HGK Shipping und Reederei Deymann, die zusammen bisher fünf Schiffe für dieses Vorhaben ausrüsteten, können wir einen wertvollen Beitrag zur Modernisierung des Verkehrsträgers und des Berufsbildes beitragen.“

„Als führendes Binnenschifffahrtsunternehmen in Europa sehen wir uns bei der Entwicklung der Branche stets als treibende Kraft – beim Bau neuer ressourcenschonender Schiffe ebenso wie bei der Verwendung jener innovativen Lösungen, die im Zuge des Megatrends Digitalisierung im Alltag umsetzbar werden. Wenn ehrgeizige Klimaschutzziele in den kommenden Jahren und Jahrzehnten erreicht werden sollen, kann dies nur mit der Binnenschifffahrt und der Verlagerung von Güterverkehren auf die Wasserstraßen gelingen“, betont Steffen Bauer, CEO der HGK Shipping. „Unter dem Leitsatz ‚Mehr Klimaschutz trotz Fachkräftemangel‘ soll dieser technologische Ansatz mit der Option, ein Schiff partiell aus einem landseitigen Operations Center zu steuern, die Transportmöglichkeiten auf diesem wichtigen Verkehrsträger auch langfristig sichern.“

Martin Deymann, Geschäftsführer der Reederei Deymann, ergänzt mit Blick auf eine Branche, die vor der enormen Herausforderung steht, neue Schiffsführer zu gewinnen, um die Transporte signifikanter Gütermengen sicherzustellen: „Die Fernsteuerung von Land aus kann dem Berufszweig einen großen Attraktivitätsschub geben. Die bessere Vereinbarkeit von Beruf und Familie durch eine Beschäftigung näher am Wohnort gibt wertvolle Anreize, in der Binnenschifffahrt zu bleiben oder dort anzufangen. Dabei geben die Fernsteuerungszentrale und der damit verbundene Digitalisierungsschub für diese traditionsreiche Profession einen sehr wichtigen Impuls.“

Das Remote Operations Center in Duisburg bietet momentan drei Arbeitsplätze für fernsteuernde Schiffsführer, hier als ROC Operator firmierend, und einen Platz für den Traffic Controller, der im Hintergrund die Schiffsbewegungen mitüberwacht und als übergeordneter Ansprechpartner zur Verfügung steht. Mittels einer State-of-the-Art-IT, die den höchsten Sicherheitsanforderungen genügt, können die Kapitäne die Binnenschiffe über die einem Führerhaus nachempfundene Steuerungstechnik sowie einem allumfassenden Kamerasystem wie bei einem Einsatz auf dem Wasser aus der Entfernung navigieren. Die Projektpartner arbeiten eng mit den zuständigen Behörden und Stellen zusammen, um die für den Betrieb notwendigen Genehmigungen für die einzelnen Fahrgebiete des deutschen Binnenwassernetzes schrittweise auszubauen.

Über SEAFAR:

SEAFAR ist ein in Antwerpen ansässiger Technologie- und Serviceanbieter rund um das besatzungs- und ferngesteuerte Fahren von Binnenschiffen. SEAFAR entwickelt und betreibt modernste Technologien für die hochautomatisierte und besatzungsreduzierte Schifffahrt. Über Kontrollzentren (Remote Operations Center) überwacht und betreibt SEAFAR unbemannte und besatzungsreduzierte Binnen- und Küstenschiffe, wobei der Fokus auf einem effektiven und sicheren Betrieb liegt.

Die Technologie von SEAFAR bietet eine Lösung für den zunehmenden Fachkräftemangel und die Möglichkeit, die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt zu verbessern. Das Ergebnis ist eine Beschleunigung der Entwicklung einer neuen Generation von automatisierten und umweltfreundlichen Schiffen.

Über HGK Shipping:

Die HGK Shipping ist das führende Binnenschifffahrtsunternehmen in Europa. Mit einem Flottenbestand von über 350 eigenen und gecharterten Binnenschiffen befördert das Unternehmen pro Jahr etwa 42 Millionen Tonnen Fracht. Mit den Operationsschwerpunkten auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen sowie dem angeschlossenen Kanalsystem verbindet die HGK Shipping die wichtigsten Industrieregionen in den BENELUX-Staaten, Frankreich und Deutschland. Die HGK Shipping GmbH ist führender Partner in den Bereichen Dry, Gas, Liquid Chemicals und Ship Management.

Über Reederei Deymann:

Die Reederei Deymann, von Martin Deymann im Jahr 1992 gegründet, ist ein herausragendes Beispiel für Erfolg und Innovation in der Binnenschifffahrtsbranche. Mit einem beeindruckenden Flottenbestand von 52 modernen Tank-/Fracht- und Containerschiffen hat sich das Unternehmen als führender Anbieter in Deutschland etabliert. Unter der Leitung von Martin Deymann hat die Reederei kontinuierlich expandiert und diversifiziert, wobei besonderer Wert auf Qualität, Sicherheit und Umweltschutz gelegt wird. Die Reederei ist bekannt für ihre maßgeschneiderten Transportlösungen und ihren unerschütterlichen Einsatz für herausragenden Kundenservice. Mit einer klaren Vision und einem starken Team hat sich die Reederei Deymann als verlässlicher Partner für schnelle, wirtschaftliche und umweltbewusste Transporte auf europäischen Wasserwegen positioniert, und unterstreicht somit ihre Position als führendes Unternehmen in der Branche.

Quelle und Foto: SEAFAR, HGK Shipping und Reederei Deyman

Nach zwölf Jahren an der Spitze von BLG LOGISTICS wird der Vorsitzende des Vorstands Frank Dreeke das Unternehmen zum Ende des Jahres turnusmäßig verlassen. Der Aufsichtsrat der BLG hat einstimmig Matthias Magnor zu seinem Nachfolger ernannt.

Matthias Magnor ist seit 2021 Mitglied des Vorstands und Chief Operating Officer (COO) der BLG-Gruppe. „Wir freuen uns sehr, dass wir mit Matthias Magnor einen Nachfolger gefunden haben, der das Unternehmen bereits sehr gut kennt und die Transformation der operativen Bereiche der BLG in den letzten drei Jahren erfolgreich gestaltet hat. Mit ihm übernimmt ab dem 1. Januar 2025 ein würdiger Nachfolger für Frank Dreeke das Ruder“, sagt Dr. Klaus Meier, Vorsitzender des Aufsichtsrats der BREMER LAGERHAUS-GESELLSCHAFT –Aktiengesellschaft von 1877-.

„Ab 2025 Vorstandsvorsitzender der BLG-Gruppe zu sein, ist eine große Ehre für mich. Ich bin sehr stolz, dass ich BLG LOGISTICS gemeinsam mit meinen Kolleginnen und Kollegen in die Zukunft führen darf”, so Matthias Magnor. Magnor verfügt über eine umfangreiche Expertise im Bereich Supply Chain Management, Logistik, Dienstleistungen und Handel. Nach verschiedenen Stationen in der Logistikbranche wurde er 2021 in den Vorstand der BLG berufen – erst als Ressortvorstand für den CONTRACT-Bereich, 2022 folgte dann die Ernennung zum Chief Operating Officer und damit die Übernahme der Verantwortung für die beiden operativen Bereiche CONTRACT und AUTOMOBILE.

Quelle und Foto: BLG LOGISTICS, Matthias Magnor (links), seit 2021 Mitglied des Vorstands und Chief Operating Officer (COO) der BLG-Gruppe, übernimmt ab dem 1. Januar 2025 die Nachfolge von Frank Dreeke, der den Seehafen- und Logistikdienstleister BLG seit mehr als einer Dekade als Vorstandsvorsitzender lenkt.

Die Rhenus Gruppe realisiert am Standort Dortmund einen Green Steel Logistics Hub für die Stahllogistik. Mit dem Ziel, Stahl so umweltfreundlich wie möglich umzuschlagen und zu transportieren, soll das Lager voraussichtlich im Herbst 2024 in Betrieb gehen. Damit richtet sich Rhenus vor allem an stahlproduzierende, stahlhandelnde und stahlweiterverarbeitende Unternehmen.

Der Logistikdienstleister Rhenus dreht an verschiedenen Stellschrauben, um Logistikprozesse nachhaltiger zu gestalten. So entsteht in Dortmund unter Rhenus-Flagge ein Umschlaghub, der Unternehmen aus der Stahlbranche als ein wichtiges Glied in einer nachhaltigen und emissionsreduzierten Lieferkette dient. Für das Projekt modernisiert der Logistikexperte eine seiner bereits bestehenden Lagerhallen. Zu den Maßnahmen gehört unter anderem ein neues Dach, auf dem eine rund 4.000 Quadratmeter große Photovoltaikanlage installiert wird. Der gewonnene Strom wird sowohl die Krananlagen, das Gebäude selbst als auch die Ladeinfrastruktur für Elektro-Lkw mit Energie versorgen.

Die vier Elektro-Lkw, die für die letzte Meile zwischen Terminal und Empfänger eingesetzt werden, sind bereits bestellt. Mit dem Green Steel Logistics Hub adressiert Rhenus vor allem den Markt für Walz- und Flachstahl und ermöglicht so eine CO₂-reduzierte Distribution von Stahl in der Region Dortmund und dem östlichen Ruhrgebiet. Das trimodale Terminal im Dortmunder Mathieshafen liegt verkehrsgünstig an wichtigen Knotenpunkten im Herzen des Ruhrgebiets mit guter Anbindung an Autobahnen und Wasserstraßen.

Die günstige Lage ermöglicht es, den Stahl von den großen Seehäfen über den im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern ohnehin schon emissionsärmeren Wasserweg im Pendelverkehr nach Dortmund zu bringen und von dort mit Elektro-Lkw weiter ins Inland zu verteilen. Neben der ökologischen Modernisierung der Logistikimmobilien arbeitet Rhenus parallel zusätzlich an einer noch weiter emissionsreduzierten Binnenschiffsflotte. „Die meisten Logistiker betrachten nur ein Rädchen in der Lieferkette und gestalten es ‚grün‘. Wir tun das ganzheitlich: PV-betriebene Lagerhallen, dieselfreie Nachlauftransporte dank E-Lkw und emissionsarme Transporte über die europäischen Wasserstraßen“, fasst Michael Petersmann, Geschäftsführer der Rhenus Port Logistics Rhein-Ruhr, zusammen.

In einem Umkreis von rund 50 Kilometern um Dortmund soll die Auslieferung der Stahlprodukte an die Kunden via Elektro-Lkw erfolgen. Diese laden ihre Batterien am neuen Green Steel Logistics Hub an modernen E-Ladesäulen auf. „Stahl kommt den meisten beim Stichwort ‚Nachhaltigkeit‘ nicht als erstes in den Sinn. Aber man kann viel machen, um Stahl möglichst umweltfreundlich herzustellen und auch von A nach B zu bringen. Mit unserem Green Steel Logistics Hub in Dortmund geben wir bereits jetzt eine grüne Infrastrukturperspektive bei einem gleichzeitig immer weiter ansteigenden Anteil an grünem Stahl im Markt“, so Michael Petersmann weiter. Über diese freuen sich insbesondere die Stahlproduzenten, die perspektivisch auf Wasserstoff- statt Kohleenergie setzen.

Das Projekt wird im Rahmen der Richtlinie über die Förderung von leichten und schweren Nutzfahrzeugen mit alternativen, klimaschonenden Antrieben und dazugehöriger Tank- und Ladeinfrastruktur (KsNI) mit insgesamt 1.580.781,82 Euro durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert, Anträge werden durch das Bundesamt für Logistik und Mobilität bewilligt. „Ohne das Förderprogramm hätten wir die Zukunftsvision für unser Hafenterminal in Dortmund nicht umsetzen können. Nur wenn staatliche Hilfen wie diese ermöglicht werden, sind solche Projekte aktuell realisierbar. Um die Nachhaltigkeitsziele der Bundesregierung zu erreichen, ist die Unterstützung durch Förderprogramme für die Umsetzung weiterer Projekte dieser Art in unseren Häfen zwingend notwendig“, fasst Michael Petersmann zusammen.

Mit dem Green Steel Logistics Hub bietet Rhenus auch aus logistischer Sicht eine nachhaltigere Alternative und trägt zur Etablierung klimaschonender Lieferketten bei. Mit einigen potenziellen Kunden ist die Rhenus Gruppe bereits im Gespräch, Kapazitäten für weitere Projekte sind derzeit noch vorhanden.

Quelle und Grafik: Rhenus SE & Co. KG

Die geopolitischen und wirtschaftlichen Herausforderungen beeinträchtigten im Jahr 2023 den Umschlag in allen Häfen der Nordrange. Auf das Geschäft des größten deutschen Universalhafens wirkten sich zudem die rückläufige Entwicklung der deutschen Wirtschaft und das verhaltene Konsumklima aus. Der Containerumschlag verzeichnete 2023 im Vergleich zum Vorjahr einen Rückgang, wenngleich sich im zweiten Halbjahr eine leichte Erholung einstellte.

Der Massengutumschlag blieb im Betrachtungszeitraum nahezu stabil und sicherte damit die Versorgung der Wirtschaft. Eine positive Entwicklung verzeichnete der Handel mit mehreren amerikanischen sowie südostasiatischen Staaten. Verglichen mit den nordeuropäischen Wettbewerbern ist in Hamburg ein geringerer Rückgang bei containerisierter Ladung zu verzeichnen, sodass der Hamburger Hafen seine Marktanteile hält.

Im Jahr 2023 haben die Unternehmen der Hamburger Hafenwirtschaft insgesamt 114,3 Millionen Tonnen an Gütern umgeschlagen. Der Seegüterumschlag liegt damit 4,7 Prozent unter dem Vorjahresniveau. Der Containerumschlag lag nach zwölf Monaten bei 7,7 Millionen TEU. Dies entspricht einem Rückgang von 6,9 Prozent. Im ersten Halbjahr 2023 betrug der Rückgang beim Containerumschlag noch 11,7 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. „Wir liegen mit der Entwicklung unserer Umschlagzahlen auf einem Niveau mit dem nordeuropäischen Wettbewerbsumfeld und können uns im Vergleich mit anderen Häfen gut behaupten. Der Rückgang ist in erster Linie der schwierigen geopolitischen und wirtschaftlichen Situation geschuldet, mit der sich alle Marktteilnehmer konfrontiert sehen“, erklärt Axel Mattern, Vorstand bei Hafen Hamburg Marketing e.V.

Stabil zeigte sich im Jahr 2023 mit 36,2 Millionen Tonnen (-0,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahr) der für die Versorgung der Wirtschaft und Industrie wichtige Umschlag von Massengut. Mit einem Plus von 8,4 Prozent auf 6,6 Millionen Tonnen verzeichnete insbesondere das Geschäft im Bereich Agribulk einen starken Zuwachs. Im Bereich der Flüssigladung steigerten die Unternehmen den Umschlag auf 10,6 Millionen Tonnen. Dies entspricht einem Plus von 6,6 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Der Umschlag von Greifergut hingegen geht um 6,2 Prozent auf 19 Millionen Tonnen zurück. Gründe hierfür sind zum einen eine geringere Verstromung von Kohle als auch eine Revision in einem über den Hamburger Hafen angebundenen Stahlwerk.

Die USA-Verkehre setzten ihre positive Entwicklung der vergangenen Jahre fort. Mit dem mittlerweile zweitstärksten Handelspartner des Hamburger Hafens wurden 2023 insgesamt 653.000 TEU umgeschlagen. Das entspricht einem Plus von 8 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Positiv fällt auch die Entwicklung des Umschlags mit Indien aus. Im Direktverkehr wurden im vergangenen Jahr mit 191.000 TEU 5,6 Prozent mehr Container mit dem bevölkerungsreichsten Land der Erde umgeschlagen. Indien rückt damit auf Platz acht der wichtigsten Handelspartner des Hamburger Hafens vor. Mit Abstand an der Spitze dieser Liste steht nach wie vor China. Im vergangenen Jahr konnte ein Containerumschlag von 2,2 Millionen TEU mit dem asiatischen Staat verzeichnet werden.

Erneut hat sich der Trend fortgesetzt, dass mehr Containerschiffe der sogenannten „Megamax-Klasse“ ab 18.000 TEU den Hamburger Hafen anlaufen. Mit 272 Schiffen stieg die Zahl im Jahr 2023 um 14,8 Prozent. „Wir freuen uns, dass die Anzahl der Anläufe von Großcontainerschiffen in Hamburg im vergangenen Jahr zugenommen hat. Dass so viele der größten Containerschiffe der Welt den Hamburger Hafen anlaufen, verdeutlicht die Leistungsfähigkeit und die Zuverlässigkeit des Hafens“, sagt Friedrich Stuhrmann, CCO bei der Hamburg Port Authority (HPA). „Gleichzeitig unterstreicht dies die Notwendigkeit, die Infrastruktur für diese Schiffe weiter zu optimieren und eine effektive Unterhaltung der Bundeswasserstraße Elbe sicherzustellen.“

Auch die Anzahl der Anläufe von Großcontainerschiffen insgesamt nahm zu. 511 Anläufe von Ultra-Large-Container-Ships ab 10.000 TEU wurden 2023 verzeichnet, ein Zuwachs von 5,1 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Daneben nahm die Anzahl von Very-Large-Container-Ships (8.000 bis 9.999 TEU) und Panamax-Containerschiffen (4.000 bis 5.999 TEU) an den Hamburger Terminals kräftig (23,1 Prozent bzw. 36,7 Prozent) zu. „Dieses Jahr werden wir an den großen Containerterminals die ersten Landstromanlagen in Betrieb nehmen. Dies ermöglicht eine erhebliche Reduzierung der Emissionen am Liegeplatz. Der Hamburger Hafen wird damit seine Vorreiterrolle im Bereich Nachhaltigkeit und Landstrom ausbauen“, so Stuhrmann.

Die Hinterlandverkehre des Hamburger Hafens erwiesen sich 2023 trotz des Rückgangs im Gesamtumschlag vergleichsweise robust. Mit einem Volumen von 5,1 Millionen TEU verzeichneten sie ein Minus von 4,7 Prozent. Stärker zurück gingen die Transhipmentverkehre (2,6 Millionen TEU, -10,9 Prozent im Vergleich zum Vorjahr), die sich bereits in der Vergangenheit als volatil erwiesen hatten.

Die Bahn transportierte trotz betrieblicher Herausforderungen, wie Streikereignissen und ausgeprägten Schlechtwetterlagen, insgesamt 45,6 Millionen Tonnen (-3,6 Prozent) an Gütern und Waren über Europas größten Eisenbahnhafen. Im Modal Split liegt der Verkehrsträger mit einem Anteil von 53,5 Prozent weiter klar vor dem Lkw (38,1 Prozent) und dem Binnenschiff (8,4 Prozent).

Im Containerbereich zeichnet sich ein ähnliches Bild ab: Im vergangenen Jahr gingen 2,5 Millionen TEU per Bahn ins Hinterland des Hamburger Hafens bzw. kamen von dort. Dies entspricht einem Minus von 6,4 Prozent. Damit bewegte die Bahn annähernd die Hälfte (49,7 Prozent) aller Container im Hinterlandverkehr, während über die Straße 47,9 Prozent und über die Binnenwasserstraßen 2,4 Prozent abgewickelt wurden.

Quelle: HHM, Foto: HHM/ Dietmar Hasenpusch