Um die Genehmigungen von Großraum- und Schwerlasttransporten insbesondere im Hamburger Hafen zu beschleunigen, hat sich Hamburg mit anderen Bundesländern am Programm „Verfahrensmanagement für Großraum- und Schwertransporte“ (VEMAGS) beteiligt.

Dieses Programm ermöglicht eine zügige Onlineabwicklung des Genehmigungsverfahrens und somit eine spürbare Beschleunigung des Prozesses. Mit einer Initiative zur heutigen Bürgerschaft wollen die Regierungsfraktionen prüfen lassen, mit welchen weiteren Maßnahmen der Schwerlastverkehr im Hafen optimiert werden kann (siehe Anlage).

Dazu Dr. Joachim Seeler, hafenpolitischer Sprecher der SPD-Bürgerschaftsfraktion: „Der Hamburger Hafen ist die logistische Hauptschlagader Hamburgs und des gesamten Nordens. Daher steht man hier bezüglich einer schnellen und effizienten Abwicklung des Großraum und Schwerlastsaufkommens vor besonderen Herausforderungen. Wir begrüßen, dass der Senat hier bereits wichtige Impulse gesetzt hat und wollen dies mit unserer Initiative weiter begleiten. Ziel muss eine kontinuierliche Optimierung der Großraum- und Schwerlastverkehre sein, um die Wettbewerbsfähigkeit des Hafens zu erhalten.“

Quelle: SPD-Bürgerschaftsfraktion, Foto: © HHM / Annette Krüger

Vielleicht haben Sie im vergangenen Herbst schon davon gehört: verschiedene Interessenorganisationen, Häfen (darunter der Hafenbetrieb Rotterdam) und Unternehmen haben Standards für nautische Hafeninformationen festgestellt.

Auch wenn dies wenig spektakulär klingt, sind diese Standards eine Voraussetzung und Grundlage für die Optimierung der Hafeneinläufe. Diese Optimierung ist notwendig, weil durch Ineffizienz und vermeidbare Verzögerungen jährlich Milliarden von Euro verschwendet und viele unnötige Tonnen CO2 ausgestoßen werden.

In den Standards ist beispielsweise festgelegt, wie der Tiefgang anzugeben ist, wie das Zulassungsverfahren ist und wie die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Schiffe in den Häfen kommuniziert werden müssen. Diese Daten wurden bislang überall anders definiert und kommuniziert. Um ein Beispiel zu nennen: In den Niederlanden ist die „Amsterdamer Normalnull“ (Normaal Amsterdams Peil/NAP) der Bezugspunkt, anhand dessen die Wassertiefe und der Wasserstand angegeben werden, während in Belgien die „Zweite allgemeine Nivellierung“ (Tweede Algemene Waterpassing/TAW) und in Frankreich der mittlere Wasserstand bei Marseille als Referenzpunkte dienen. Für einen indischen Schiffsführer, der in Singapur ablegt, ist es ausgesprochen unlogisch und unpraktisch, überall den Raum unter dem Kiel seines Schiffs erneut umrechnen zu müssen.

Die unterschiedlichen Definitionen hatten weitreichende Folgen. Für eine möglichst gute Planung der Schiffsbesuche benötigen die Reedereien detaillierte Informationen beispielsweise zur Tiefe und Wasserdichte, aber auch über das Zulassungsverfahren und die Ankunfts- und Abfahrtszeiten. Eine kleine Differenz in der Wassertiefe kann für ein Schiff mit einer Kapazität von 20.000 TEU einen großen Unterschied für die Ladekapazität bedeuten. Wenn man bedenkt, dass ein Schiffsführer weltweit rund 800 Häfen anläuft, wird klar, dass es fast unmöglich ist, überall abweichende Definitionen zu berücksichtigen.

Mehr noch: wenn Klarheit hinsichtlich des Tiefgangs und der Fahrtgeschwindigkeit besteht, können die Reedereien bei der Planung weniger strenge Sicherheitsspannen einkalkulieren. Dadurch können die Schiffe pünktlich und mit mehr Fracht in den Hafen einlaufen, was die Effizienz erhöht und der Umwelt zugutekommt. Wenn man bedenkt, dass allein der Rotterdamer Hafen jährlich von 30.000 Seeschiffen angelaufen wird, ist klar, dass mit dieser scheinbar kleinen Maßnahme enorme Vorteile erzielt werden können.

Die international festgelegten Standards verbessern die Kommunikation und erhöhen die Effizienz und die Sicherheit. Es gibt aber noch viel mehr Möglichkeiten. Jeder Hafenbesuch eines Schiffs geht heute noch mit erheblichem Telefonverkehr zwischen verschiedenen einzelnen Akteuren einher, beispielsweise zwischen Reedereien, Schiffsmakler, Lotsen, Terminals, Festmachern, Schleppern und Bunkerdienstleistern. Bei einem klar geregelten Datenaustausch würden sich die Hafenaufenthalte viel intelligenter, einfacher und effizienter planen und schneller und sicherer abwickeln lassen. Um dies zu unterstützen, hat der Hafenbetrieb Rotterdam die Anwendung PRONTO entwickelt. PRONTO bietet Reedereien, Schiffsmaklern, Dienstleistern und Operateuren eine gemeinsame Plattform für den Informationsaustausch im Zusammenhang mit ihren Hafenbesuchen. PRONTO macht die Dienstleistungen während eines Hafenbesuchs transparenter und effizienter, was für alle Beteiligten Vorteile bietet.

Die ersten quantitativen Vorteile einer Optimierung der Hafenaufenthalte mithilfe von PRONTO wurden schon nachgewiesen: in einem kürzlich abgeschlossenen Pilotprojekt mit Reedereien, Terminals und Schiffsmaklern wurden Verkürzungen der Durchlaufzeit bis zu 20 % realisiert.

Im zweiten Quartal wird eine erste Version von PRONTO im Rotterdamer Hafen in Betrieb genommen. Anschließend wird dieselbe Anwendung auch anderen Häfen zur Verfügung gestellt, denn auch in diesem Fall gilt: wenn weltweit dieselben Anwendungen genutzt werden, kommt dies der Effizienz und Sicherheit der internationalen Schiffstransporte zugute.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Der Hafenbetrieb Rotterdam ruft das Kabinett auf, mit Ländern in Nordwesteuropa eine Koalition zur Einführung eines gemeinsamen Preises für CO2 zu bilden.

Der CEO des Hafenbetriebs Rotterdam, Allard Castelein, setzte sich, im Zusammenhang mit einer neuen Industriepolitik für die Niederlande, bei dem auf dem RDM-Gelände in Rotterdam veranstalteten Hafenbetrieb-Gipfel mit dem Titel Energy in Transition Summit 2018 nachdrücklich für einen wesentlich höheren Preis für CO2 ein. Auf dem Treffen gab der Hafenbetrieb zudem die Ergebnisse zu den Auswirkungen von CO2 für den Transport über das Meer sowie für den Transport im Hinterland bekannt. Der Hafenbetrieb kündigte eine Bereitstellung in Höhe von fünf Millionen Euro zur Unterstützung von Schiffseignern und Charterern an, die mit Blick auf eine klimaverträgliche Seefahrt Experimente mit Brennstoffen, die einen niedrigen oder gar keinen Kohlenstoffgehalt aufweisen, durchführen.

Castelein möchte durch einen beträchtlich höheren Preis für CO2 neue Investitionen in saubere Technologien sowie Innovationen stimulieren. „Ein Preis im Bereich von 50 bis 70 Euro pro Tonne CO2 stimuliert Betriebe dazu, in Lösungen zu investieren, die wir wirklich brauchen, um die Ziele des Pariser Klima-Abkommens umsetzen zu können.“

In diesem Zusammenhang warnt er vor ungleichen Wettbewerbsbedingungen. „Ich bin kein Befürworter eines Alleingangs, den Großbritannien beispielsweise im Hinblick auf die Elektrizitätserzeugung gewählt hat. Die Niederlande sind als Transitland stark mit den uns umgebenden Ländern verbunden. Eine nordwesteuropäische Koalition gewährleistet die gleichen Wettbewerbsbedingungen für die Industrie.“

Zusätzlich zur Bildung einer solchen Koalition unterstreicht der Hafenbetrieb die Bedeutung einer neuen Industriepolitik. „Die Regierung wirkt derzeit vor allem auf die Senkung der Treibhausgase hin. Für den Übergang zu einem neuen Energiesystem muss man als Regierung ebenfalls über eine integrale Vision und eine dazugehörige Industriepolitik in Sachen neue Wirtschaft, zukünftige Industrielandschaft und all das, was man an F&E dazu benötigt, verfügen. Auch das sehe ich als einen wichtigen Auftrag für das niederländische Kabinett. Fazit: internationale Preisfestlegung und nationale Stimulierung.“

Das Hafenindustriegebiet Rotterdam/Moerdijk steht vor der Aufgabe, bis zum Jahre 2030 jährlich 20 Millionen Tonnen CO2 zu senken (-49 % im Vergleich zu 1990). Der Hafenbetrieb ist davon überzeugt, dass dieses Ziel, als Beitrag zum niederländischen Klima-Abkommen, erreicht werden kann.

„Wir haben in diesem Gebiet rechtzeitig begonnen“, äußert sich Castelein als Vorsitzender des Runden Klima-Tisches für das Gebiet Rotterdam/Moerdijk. „In unserem Portfolio befinden sich derzeit ungefähr 40 Projekte, um der Energiewende Gestalt zu verleihen. In diesem Zusammenhang geht es ohne Ausnahme um sich aus Betrieben zusammensetzende Koalitionen, die sich gemeinsam der Aufgabe stellen, sowohl den Klimawandel zu stoppen als auch einen vitalen Hafen auf Weltklasseniveau zu behalten.“

Der Weg bis zum Jahr 2050 mit einer Treibhausgassenkung um 80 bis 95 % erfordert ein einschneidendes Vorgehen. Nach Ansicht des Hafenbetriebs braucht es hierfür eine radikale Veränderung. „Derzeit werden häufig so genannte End-of-Pipe-Lösungen zwecks einer Optimierung des vorhandenen Energiesystems ins Auge gefasst, wobei es jedoch auf dem Weg bis zum Jahr 2050 um eine radikale Veränderung des Systems geht.“

Auf dem Energy in Transition Summit 2018 hat der Hafenbetrieb zudem neue Untersuchungsergebnisse vorstellen können. Führte das Wuppertal Institut im vorigen Jahr im Auftrag des Hafenbetriebs eine Studie hinsichtlich der Möglichkeiten zur Erhöhung der Nachhaltigkeit für die Industrie im Hafengebiet durch, hat es sich jetzt mit dem Sektor Transport und Logistik beschäftigt. Aus dieser Studie geht hervor, dass der Transport über das Meer sowie im Hinterland, wobei Rotterdam als Start- oder Zielort fungiert, jedes Jahr ungefähr 25 Millionen Tonnen CO2 mit sich bringt.

Für den größten Teil davon, (21,5 Millionen Tonnen), zeichnet der Transport über das Meer verantwortlich. Damit ebenfalls dieser Sektor das Pariser Klima-Abkommen erfüllen kann, müssen die Emissionen im Jahre 2050 um 95 % gesenkt worden sein. Das ist für die erste Hälfte (bis zu 50 %) anhand von Effizienzmaßnahmen möglich, doch müssen zur Umsetzung der zweiten Hälfte andere Brennstoffe eingesetzt werden.

Nach Aussage des Wuppertal Instituts können LNG (Flüssiggas) und Biobrennstoffe in den kommenden Jahrzehnten dazu beitragen, der Energiewende Gestalt zu verleihen. Das endgültige Ziel kann jedoch nur auf der Grundlage von Elektrifizierung, Wasserstoff sowie anhand des Einsatzes von synthetischen Brennstoffen wie Methanol erreicht werden.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Die Hamburg Port Authority (HPA) baut Brücken in die Zukunft – und das in mehrfachem Sinne. Wie die beiden Geschäftsführer der HPA, Jens Meier (CEO) und Matthias Grabe (CTO) in einem Pressegespräch bekannt gaben, liegen die laufenden Infrastrukturprojekte im Hafengebiet gut im Zeitplan.

Aktuell laufen Überlegungen bei der HPA für eine Neue Querung Köhlbrand. Ergebnisse einer Machbarkeitsstudie, die insbesondere die Varianten Tunnel oder neue Brücke als Ersatzbauwerk untersucht, sollen in der zweiten Jahreshälfte vorliegen.

Abschließen konnte die HPA im Dezember das Infrastrukturprojekt Rethedoppelklappbrücke. Über zwei getrennte Brückenneubauten rollen Straßen- und Schienenverkehr nun getrennt voneinander. „Wir sind stolz, dass wir hier im Hamburger Hafen Europas größte Doppelklappbrücke eröffnen konnten“, sagt Jens Meier. „Durch die Auslegung als Klappbrücke sind wir bestens für zukünftige Schiffsgrößen gerüstet, da es im Bereich der Rethebrücke künftig keine Höhenrestriktionen mehr gibt.“ Zudem erfolgt eine Verbreiterung der Fahrrinne im Bereich der Brücke um rund 20 Meter, so dass Schiffspassagen schneller erfolgen können. Als letzter Schritt des ambitionierten Projekts erfolgt ab Sommer 2018 der Rückbau der alten Rethehubbrücke aus dem Jahr 1934. Die Stahlbrücke soll dafür in mehrere Bauteile zerschnitten werden und in einzelnen Segmenten abtransportiert werden. Im Zuge des Rückbaus sind auch noch Böschungs- sowie Straßenbauarbeiten erforderlich.

Weit fortgeschritten ist der Bau der Neuen Bahnbrücke Kattwyk. Unübersehbar sind bereits die beiden Strompfeiler. Diese graben sich im Zuge des besonderen Bauverfahrens der Brücke, das aus dem Tun­nel­bau abgeleitet ist, schrittweise in den Untergrund der Elbe – bis die endgültige Position 20 Meter unter der Elbsohle erreicht ist. Danach dienen die Strompfeiler als Fundament für die beiden Pylonen, zwischen denen ein 133 Meter langes Hubteil eingebaut wird. Von der Unterkante Strompfeiler bis zur Pylonspitze sind es nach Fertigstellung etwa 110 Meter. „Durch das Bauwerk trennen wie auch hier Straße und Schiene“, sagt Matthias Grabe. „Dadurch entfallen bis zu sieben Stunden Wartezeit pro Tag für die Autofahrer, die bislang stehen mussten, wenn ein Zug die Brücke querte. Die Neue Bahnbrücke Kattwyk wird den Verkehr im Hafen auf diese Weise weiter entzerren und für einen besseren Verkehrsfluss auf den wichtigsten Routen im Hafen sorgen.“ Die Fertigstellung der neuen Brücke ist für 2020 geplant.

Aufgrund der steigenden Verkehrsbelastung und der daraus resultierenden Verschlechterung des Bauwerkszustandes ist die leistungsfähige Nutzung und der wirtschaftliche Betrieb der Köhlbrandbrücke über das Jahr 2030 nicht mehr möglich. Das Bauwerk erfüllt nicht die heutigen und zukünftigen prognostizierten Anforderungen hinsichtlich Verkehrsmengen und Lastannahmen. Um die extremen Belastungssituationen für die Brücke zu reduzieren, wurde 2012 das Überholverbot für Lkw angeordnet. In Abhängigkeit vom Bauwerkszustand kann die Lastreduzierung so weit gehen, dass zukünftig Spuren gesperrt oder Schwerverkehr verboten werden muss. Zudem entspricht die 1974 eingeweihte Brücke mit ihrer Durchfahrtshöhe von 53 Metern nicht mehr den prognostizierten Größenverhältnissen zukünftiger Containerschiffe. Bei der HPA werden deshalb Lösungen für eine Neue Querung Köhlbrand untersucht. „Der Prozess ist bewusst offen für alle möglichen Ideen gestaltet“, betont Jens Meier. „So untersucht derzeit eine mehrstufige Machbarkeitsstudie eine grundsätzliche Abwägung zwischen einer Tunnel- und einer Brückenlösung für die Neue Querung Köhlbrand.“ Wie aktuell ein erstes Zwischenergebnis zeigt, wären beide Lösungen am Köhlbrand technisch realisierbar. Ferner untersucht die mehrstufige Untersuchung für eine mögliche Tunnellösung auch die Vor- und Nachteile eines Bohr- bzw. Absenktunnels – beide Varianten eröffnen unterschiedliche Möglichkeiten des Baus. Belastbare Ergebnisse, die eine grundlegende Bewertung ermöglichen, werden Ende 2018 erwartet. Aussagen über einen Zeit- und Kostenplan für die Neue Köhlbrandquerung lassen sich zum jetzigen Zeitpunkt deshalb noch nicht treffen.

Im Zuge der Klütjenfelder Straße und des Reiherstieg Hauptdeiches plant die HPA ab Ende 2018 den Neubau der Veddelkanalbrücken und die Herstellung eines Straßendamms im Bereich der der ehemaligen Ernst-August-Schleusenbrücke. „Dies sind die ersten Maßnahmen eines übergreifenden Instandsetzungs- und Neubauprogramms im Bereich des Argentinienknotens“, sagt Matthias Grabe. Im Zuge des Neubaus der Veddelkanalbrücke ist eine mehrmonatige Vollsperrung für den Kfz-Verkehr leider nicht zu vermeiden. Um die Beeinträchtigungen so gering wie möglich zu halten, hat die HPA im Austausch mit Anliegern und den Verkehrsbehörden ein umfangreiches Umleitungskonzept erarbeitet.

Auf der Zielgerade befindet sich die Sanierung der Oströhre des St. Pauli Elbtunnels. Während die eigentliche Sanierung bereits abgeschlossen ist, läuft derzeit der Wiederaufbau von Fahrbahn, Brandschutzeinrichtungen und Leitungen. „Die Sanierung dieses Hamburger Wahrzeichens ist für die HPA eine Herzensangelegenheit“, sagt Jens Meier. „Ich freue mich, dass wir die Oströhre, die im wahrsten Sinne des Wortes im neuen Glanz erstrahlt, Anfang 2019 an die Hamburger übergeben können.“ Die Sanierung der Weströhre soll im Sommer 2019 beginnen.

Im Hamburger Hafen wird der neue Kommunikationsstandard 5G aktiv getestet. Dafür geht es speziell darum, 5G-Anwendungen im industriellen Umfeld zu testen. Dafür wurde Anfang Februar eine Sendean­lage auf dem Hamburger Fernsehturm in Betrieb genommen. Derzeit läuft die Konfiguration der ersten 5G-Geräte. „Die ersten Erfahrungen die wir in den vergangenen Wochen mit dem neuen Standard testen konnten, sind vielversprechend“, sagt Jens Meier. „Von dem Versuch wird vor allem die Hafenwirtschaft und am Ende die gesamte Hansestadt profitieren, weil wir uns hier einen Technologievorsprung aufbau­en, der sich bei der Einführung des neuen Standards ab 2020 deutlich bemerkbar machen wird.“ Indus­trielle Anwendungen erfordern ein Telekommunikationsnetz, das besonders verlässlich und sehr sicher ist. Im Hamburger Hafen sind die Anwendungen vielfältig und die Anforderungen an das Netz deshalb besonders hoch. So sollen zum Beispiel Ampelanlagen im Hafengebiet über Mobilfunk gesteu­ert und Umweltmessdaten in Echtzeit erhoben und verarbeitet werden. Zudem wird der Einsatz von Augmented- und Virtual-Reality bei der Planung von Infrastruktur mithilfe von 5G untersucht. Beispiels­weise soll ein Ingenieur im Hafen mit der VR-Brille zukünftige Bauprojekte schon virtuell im Hafen be­trach­ten können, wodurch ein Gefühl für das Bauwerk erzeugt werden soll – eine echte Brücke in die Zukunft.

Quelle: Hamburg Port Authority AöR , Foto: © HHM/Michael Lindner, Köhlbrand: Brücke oder Tunnel wären realisierbar

Der größte Containerschiff-Carrier der Welt, Maersk Line, konnte für das Terminal der Unternehmensgruppe Am Zehnhoff-Söns in Trier gewonnen werden und eröffnete ein Depot an dem Mosel-Standort.

Im Jahr 1928 gegründet, zeichnet sich Maersk Line durch ein weltweites Netzwerk aus. Mit 30.000 Mitarbeitern in 114 Ländern werden jährlich insgesamt 12 Millionen Container in fast jeden Ort der Welt transportiert. Mit Maersk Line arbeitet der Hub von Zehnhoff-Söns in Bonn bereits seit vielen Jahren erfolgreich zusammen, die Maersk-Terminals in Rotterdam und Antwerpen werden durch Bahnverbindungen und Barge mehrmals in der Woche bedient.

Das Unternehmen: „Wir freuen uns sehr über die Depoteröffnung – ein deutliches Zeichen für den interessanten und wichtigen Standort an der Mosel. Es zeigt uns wieder einmal, dass die Bedingungen im Terminal Trier ausgezeichnet sind, um multimodale Verkehre auszubauen.“

Quelle und Foto: Am Zehnhoff-Söns

In die Diskussion um Abgase von Binnenschiffen hat sich jetzt auch der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) eingeschaltet.

„Da staunt der Laie – und der Fachmann wundert sich: Die Diskussion um drohende Fahrverbote von Diesel-Fahrzeugen in Innenstädten erledigt sich durch den Nachweis der Nutzlosigkeit dieser Maßnahme. Denn die Stickoxidbelastung in den Innenstädten bleibe oberhalb der zulässigen Grenzwerte, „selbst wenn bis zum Jahr 2030 alle Diesel-Pkw durch Benzin-Pkw ersetzt werden. Schuld ist die Binnenschifffahrt!“.

Das ist die vollmundig verbreitete und durchaus kühne These des Michael Schreckenberg, seines Zeichens Physik-Professor an der Uni Duisburg-Essen. Herhalten für diese kuriose Behauptung muss freilich nicht der Professor selbst, sondern der von ihm betreute Physikstudent Lennart K., der seine Masterarbeit diesem Thema gewidmet hat und sich hierzu nicht öffentlich äußern möchte.

Nur wenig Fachliches ist aus dieser bislang nicht frei zugänglichen Abschlussarbeit des Studenten bekannt. Prof. Schreckenberg ist Medienprofi und gibt lediglich populärwissenschaftliche Häppchen via Presseagentur und TV-Exklusivinterviews Preis. Dabei lösen die Erkenntnisse doch einige Nachfragen aus, denn laut den Berechnungen der Bezirksregierung Düsseldorf entfallen zum Beispiel nur sieben Prozent der Stickoxide in der NRW-Landeshauptstadt auf die Binnenschiffe; 40 Prozent der Emissionen sind durch Pkw verursacht.

Es mag sein, dass Prof. Schreckenberg mit der von ihm betreuten Masterarbeit einen politisch gewollten Beitrag zur Vermeidung von Dieselfahrverboten in den Innenstädten leisten möchte. Auf Basis der derzeit vorliegenden Informationen ist es aber nicht sachgerecht, dafür nun ausgerechnet die Binnenschifffahrt zum „Buhmann“ in der Stickoxiddebatte zu machen:

Bei der Beschreibung der Untersuchung spricht Prof. Schreckenberg gegenüber den Medien ausdrücklich nur von einem Verzicht auf „Diesel-Pkw“. Die heute im Stadtverkehr anzutreffenden Lkw und der gesamte Liefer-, Bau- und Monteursverkehr, der nahezu vollständig dieselbetrieben ist, wurden in der Studie also offenbar nicht betrachtet. Dann überrascht das Ergebnis, nämlich weiterhin hohe Stickoxidbelastungen in den Innenstädten, nicht. Es findet sich auch kein Hinweis darauf, dass die zahlreichen anderen mit Diesel betriebenen Motoren, die in Innenstädten regelmäßig anzutreffen sind, berücksichtigt wurden. Zu nennen sind etwa im Schienenverkehr die Lokomotiven und Triebwagen oder im ÖPNV die Omnibusse. Und wie sieht es mit den Stickoxidemissionen durch die Heizungen oder durch die Verbrennungsprozesse in der Industrie aus? Wurden alle diese Emittenten von dem Studenten in seiner Masterarbeit berücksichtigt, als er für die zukünftigen Überschreitungen der NOx-Grenzwerte allein die Schifffahrt verantwortlich gemacht hat? Wurde bei dem gewählten Betrachtungshorizont „2030“ von ihm berücksichtigt, dass die Binnenschifffahrt gerade massiv in die Erneuerung von Maschinen, Filtern und Katalysatoren investiert? Von welchen Emissionswerten der Schifffahrt ging der Student dann bei seiner Abschlussarbeit aus?

Studien der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) und Berechnungsverfahren zur Ermittlung der schifffahrtsbedingten Luftschadstoffbelastung an Wasserstraßen aus dem Jahr 2015 zeigen, dass bereits am Flussufer, spätestens aber in einer Entfernung von rund 100 Metern von der Fahrrinne, keine Zusatzbelastungen an Schadstoffen nachweisbar sind, die ausschließlich von Binnenschiffen hervorgerufen werden. Wie kommt der Student in seiner Masterarbeit also zu der Aussage, dass die Schifffahrt für die Überschreitung der Stickoxidgrenzwerte in den Innenstädten verantwortlich sei? Werden die Ergebnisse der BfG-Studie in der Masterarbeit behandelt und ausreichend qualifiziert widerlegt?

Europaweit anerkannte oder gar normierte Messmethoden zur Ermittlung der auf die Binnenschifffahrt entfallenden Schadstoffbelastungen in den Innenstädten gibt es bis heute nicht. Das Bundesverkehrsministerium hat hierzu kürzlich ein Gutachten in Auftrag gegeben. Ohne die Wissenschaftlichkeit der Masterarbeit in Zweifel zu ziehen muss die Skepsis erlaubt sein, dass der Student diese bislang offene Frage in seiner Ausarbeitung bereits in einer fachlich belastbaren Weise beantwortet hat.

Prof. Schreckenberg wird am 12. April vor den Ausschüssen für Umwelt und Verkehr des Landtages NRW zum Thema Innenstadtverkehr und Schadstoffemissionen angehört. Es ist zu hoffen, dass die Landtagsabgeordneten ihm hierzu die richtigen Fragen stellen werden.“

Quelle: BDB, Foto: WSV

Das Container-Hinterlandlogistik-Netzwerk Contargo öffnet am 19. April 2017zum Tag der Logistik seine Terminals in Duisburg, Koblenz, Mannheim und Neuss für Terminalführungen. Die angemeldeten Besucher erwarten dort Hintergrundinformationen über die Meisterleistungen der Containerlogistik. Denn sie ermöglicht erst, dass bei uns Waren aus aller Welt täglich verfügbar sind.

„Punktlandungen gelingen unseren Kranfahrern im Minutentakt“, sagt Heinrich Kerstgens, Co-Geschäftsführer von Contargo. „Aber wie bei der Mondlandung ist an dieser Meisterleistung immer ein ganzes Team beteiligt. Am Tag der Logistik zeigen wir unseren Besuchern, dass auch Sachbearbeiter, Disponenten, Fachkräfte für Hafenlogistik, Lageristen, Vertriebsmitarbeiter, IT-Spezialisten und viele mehr dazu beitragen, dass die Container zur richtigen Zeit am richtigen Ort eintreffen.“

Ohne sie könnten die Container trotz Baustellen auf Bahnstrecken, Verspätungen bei der Abfertigung in den Häfen, Staus auf Autobahnen, Hoch-oder Niedrigwasser nicht pünktlich ihr Ziel erreichen. In den nächsten Jahren werden zudem noch Megatrends wie die Digitalisierung und Nachhaltigkeit die Logistikbranche verändern.

Innerhalb der Contargo-Gruppe ist das Containerterminal im Rheinhafen Koblenz ein Vorreiter im Bereich der Digitalisierung. Denn dort wird seit einigen Monaten ein Terminal Operating System (TOS) getestet und weiterentwickelt. Dabei handelt es sich um eine Software, mit der künftig automatisierte Abläufe und die vollelektronische Abwicklung bis zum Zielort möglich sein sollen.

Das Duisburg Intermodal Terminal ist dagegen Vorreiter im Bereich Nachhaltigkeit. Beispielsweise wird dort ein Hybrid Reach Stackere eingesetzt, um Kosten und CO2-Emissionenzu reduzieren. Weltweit sind erst drei dieser Geräte im Einsatz, zwei davon bei Contargo.

„Das Marktumfeld verändert sich immer schneller, darum gehört es auch zu unseren Aufgaben, neue Trends und Entwicklungen frühzeitig wahrzunehmen und sie in unsere Prozesse zu integrieren. Nur so können wir gewährleisten, dass wir auch morgen noch eine Punktlandung hinlegen können“, sagt Heinrich Kerstgens.

Interessierte Besucher können sich hier direkt online anmelden.

Quelle und Foto: Contargo

Die jüngsten Herausforderungen durch die Wartezeiten im Hafen von Antwerpen und im Hafen von Rotterdam haben sich negativ auf die Umschlagsleistung der DP World Inland Group ausgewirkt. Deshalb führt das Unternehmen ab sofort einen Congestion-Zuschlag ein.

Die Wartezeiten und Verspätungen bei der Abfertigung von Binnenschiffen in Antwerpen und Rotterdam haben die Planung für die DP World Inland Group sehr schwierig gemacht. Das Unternehmen hat große Anstrengungen unternommen, um gemeinsam mit allen Stakeholdern eine tragfähige und dauerhafte Lösung zu finden, was jedoch bisher nicht gelungen ist.

Nach zahlreichen Versuchen die negativen Auswirkungen, mit denen DP World Inland in diesen Häfen konfrontiert ist, zu verringern, haben sich die Ergebnisse nicht wesentlich verbessert. Entsprechend geht das Unternehmen von einer weiterhin  schwierigen Entwicklung im Binnenschiffsverkehr aus.

Daher führt DP World Inland einen Congestion-Zuschlag ein. Dieser wird pro Container für Binnenschiffstransporte von und zu den Häfen Antwerpen und Rotterdam erhoben. Der Zuschlag soll dazu beitragen, auf die Auswirkungen der derzeitigen Volatilität der wichtigsten Kostenbereiche in diesen Häfen zu reagieren. Diese Kosten hat DP World Inland seit sechs Monaten allein getragen.

Dr. Martin Neese, Geschäftsführer von DP World Inland, kommentiert: „Nach einer gründlichen Überprüfung der Situation und nach mehr als einem halben Jahr der Bemühungen, Gegenmaßnahmen zu finden, müssen wir nun feststellen, dass ein Congestion-Zuschlag der einzig realistische Weg ist. Er ermöglicht es uns, die Preise so niedrig wie möglich zu halten und gleichzeitig auf zukünftige Veränderungen zu reagieren.“

Quelle: DP World Inland, Foto: Port of Rotterdam

Hamburgs Handelskammer-Präses Tobias Bergmann fordert leistungsfähiges mobiles Internet auf den Wasserstraßen und in Küstengewässern.

„Für die Schifffahrt und deutsche Seehäfen ist ein zukunftsfähiges Mobilfunknetz eine notwendige Voraussetzung, um die Chancen der digitalen Transformation zu nutzen“, so Bergmann bei der Eröffnung des 6. Hamburger Schifffahrtsdialogs in der Handelskammer. „Die anstehende Versteigerung der 5G-Mobilfunklizenzen für Deutschland sollte daher auch den Anforderungen der maritimen Logistikdrehscheiben angemessen Rechnung tragen.“ Bislang sei die Netzabdeckung selbst mit dem derzeitigen Mobilfunkstandard noch nicht bedarfsgerecht, was den Austausch von Daten und Informationen und damit die Weiterentwicklung der Geschäftsmodelle in der maritimen Branche behindere.

Positiv bewertete Bergmann auch die im Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung vorgesehene Verfahrensänderung bei der Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer. „Unser langjähriges Engagement im engen Schulterschluss mit Verbänden und Politik zeigt Wirkung. Die angekündigte ‚Optimierung‘ allein beendet zwar noch nicht die Ungleichbehandlung deutscher Seehäfen gegenüber den Wettbewerbern in der Nordrange, ist aber ein wichtiger erster Schritt“, so Bergmann. Es gehe nun darum, das Eisen zu schmieden und die geplanten Maßnahmen zeitnah umzusetzen. Bisher müssen Unternehmen die Einfuhrumsatzsteuer an den Zoll abführen und bekommen sie erst später erstattet. In den ausländischen Wettbewerbshäfen entfällt die Zahlungspflicht. Die Einfuhrumsatzsteuer kann direkt als Vorsteuer verrechnet werden. Dadurch entsteht Importeuren und Hafenunternehmen in Hamburg ein Wettbewerbsnachteil.

Der Hamburger Schifffahrtsdialog findet in diesem Jahr zum sechsten Mal statt und ist eine Kooperation der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, der Handelskammer, dem Verband Deutscher Reeder sowie  dem Zentralverband der deutschen Schiffsmakler.

Quelle Hamburger Handelskammer, Foto: HHM/Michael Lindner

Der Hafenbetrieb Rotterdam hat ein Projekt mit dem Ziel gestartet, den Lkw-Parkplatz Maasvlakte Plaza zu erweitern. Damit geht der Hafenbetrieb auf die steigende Nachfrage nach bewachten Lkw-Parkplätzen auf der Maasvlakte ein.

Momentan bietet Maasvlakte Plaza über 350 Parkplätze. Es wird davon ausgegangen, dass noch ca. 150 Parkplätze gebaut werden können. Wenn die Genehmigungserteilung glatt verläuft, könnten die zusätzlichen Parkplätze in einem Jahr genutzt werden (zweites Quartal 2019).

Maasvlakte Plaza wurde am 3. Mai 2017 eröffnet und wird von Anfang an sehr intensiv genutzt. Mit einem Informationsschalter, Sanitäranlagen, WLAN, Waschmaschinen und Trocknern, Büroräumen und einem Routiers-Restaurant kann dieser multifunktionale Komplex wirklich als einzigartig bezeichnet werden. Anfang März hat Shell auf dem Lkw-Parkplatz eine Tankstelle eröffnet und letzte Woche begann der Bau der größten Lkw-Waschanlage der Niederlande: HB Truckwash Maasvlakte.

Der Lkw-Parkplatz ist gut auf den vollkontinuierlichen Zyklus der Terminals abgestimmt und stellt damit bei Hochbetrieb, schlechtem Wetter oder Schadensereignissen eine gute Ausfallbasis dar.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Paul Martens