Kunststoff wird trotz seiner vielen Vorteile mittlerweile als ernstzunehmendes globales Problem angesehen. Insbesondere Kunststoffabfall in marinen Ökosystemen stellt auf regionaler sowie globaler Ebene ein großes Umweltproblem dar. Flüsse werden als einer der Hauptpfade für die Verschmutzung angesehen, jedoch sind Quellen und Wege sowie Umweltauswirkungen in Flüssen nach wie vor unbekannt.

Das Projekt „PlasticFreeDanube“ fokussiert auf Makro-Kunststoffverschmutzungen (> 5 mm) in und entlang der Donau. Ziel des Projekts ist die Etablierung eines fundierten Wissensstands zu Kunststoffverschmutzungen sowie die Festlegung standardisierter Methoden zur Einschätzung von Eintragsquellen, Quantitäten, Transportverhalten und Umweltgefahren.

In den letzten Jahren ist das Bewusstsein für eine saubere Donau in allen ihren Anrainerstaaten deutlich gewachsen. So ist das Reinhalten des internationalsten Stroms der Welt inzwischen ein gemeinschaftlich europäisches Anliegen, das auch in der sogenannten Plastic Strategy der Europäischen Kommission seinen Ausdruck findet. Im grenzübergreifenden Projekt PlasticFreeDanube engagiert sich viadonau gemeinsam mit österreichischen und slowakischen Partnern zur umfassenden Untersuchung und für nachhaltige gemeinsame Lösungsansätze zur Vermeidung von Kunststoffabfällen in der Donau. Zu dem frischen bilateralen Donauprojekt fand am 24. Jänner in Hainburg das erste Meeting mit nationalen und internationalen strategischen Partnern statt.

Kunststoffe zählen zu den vielseitigsten Materialien überhaupt und begegnen uns heute in beinahe allen Bereichen des Alltags. Ihr großer Erfolg als Allzweckstoff macht sie zugleich aber zu einem wesentlichen Teil des Müll- und Müllentsorgungsproblems – auch an und auf der Donau. Laut einer Studie des Umweltbundesamtes aus 2015, die sich auf das Vorkommen von Mikroplastik (Teile in der Größe von 0,5 bis 5 mm) konzentrierte, landen jährlich bis zu 40 Tonnen Plastik (Hochrechnung für alle Größenfraktionen, Messstelle Hainburg) in der Donau. Etwa 90 Prozent der in den untersuchten Proben gefundenen Kunststoffe gelangten durch Abschwemmung, Windverfrachtung, Abwasser und durch Wegwerfen in den Fluss. Die restlichen rund 10 Prozent sind industriellen Ursprungs und stammen aus Produktion, Verarbeitung und Logistik. Während ein Teil des Plastikmülls insbesondere im Umfeld der Staustufen wieder anlandet und dabei die Flussufer verschmutzt, leitet der Strom große Mengen des Kunststoffs schließlich bis ins Schwarze Meer. Auf diese Weise wirken Flüsse als bedeutende „Lieferanten“ für die zunehmende Kunststoffbelastung der Meere und die wachsenden, ziellos über die Ozeane treibenden Müllinseln.

Für wirkungsvolle Maßnahmen braucht es umfassende und verlässliche Daten. PlasticFreeDanube zielt daher vor allem darauf ab, das Wissen über Eintragsquellen, Transportverhalten und mögliche Umweltgefahren durch die fortschreitende Kunststoffbelastung der Donau zu erweitern. Mithilfe der Analysedaten sollen standardisierte Methoden entwickelt werden, um die Verschmutzung durch Makro-Kunststoffe (Teile größer als 5 mm) von Flussökosystemen zuverlässig beobachten und bewerten zu können. Die gewonnenen Daten und daraus entstehenden Monitoring-Konzepte bilden wiederum die Basis für ein zentrales Anliegen der Projektpartner: ein Aktionsplan für Kunststoffabfälle und treffsichere Pilotmaßnahmen gegen die Verschmutzung durch Kunststoffe in und entlang der Donau. Ein wichtiger Ansatzpunkt des Projekts ist dabei konsequente Bewusstseinsbildung. Neben der Erstellung maßgeschneiderter Lehr- und Ausbildungsmaterialien setzt PlasticFreeDanube auf eine eigens geschaffene Kommunikations- und Informationsplattform zum Thema Plastikverschmutzung in Flussökosystemen – ein starkes und nachhaltiges grenzübergreifendes Signal für eine saubere und lebendige Lebensader Donau.

Das bilaterale Projekt PlasticFreeDanube wird von fünf Partnern aus Österreich und der Slowakei (Universität für Bodenkultur Wien (BOKU) – Institut für Abfallwirtschaft (ABF) & Institut für Wasserwirtschaft, Hydrologie und konstruktiver Wasserbau (IWHW), viadonau, RepaNet o.z., PISAS – Polymer Institute der Slowakischen Akademie der Wissenschaften und der Nationalpark Donau-Auen) und 17 strategischen Partnern umgesetzt.

Mehr über PlasticFreeDanube
Über den Circular Economy Action Plan der EU
European strategy for plastics

Quelle und Foto: via donau

Die Nachricht vom 1. Juni 2017 schlug ein wie eine Bombe. Die Hamburger Traditions-Reederei Rickmers ist insolvent. Generell steht den 360 deutschen Reedern das Wasser bis zum Hals. Die „Story im Ersten“ am heutigen Montag, 19. März, 22.45 Uhr, von Radio Bremen über den Niedergang und Zukunft der deutschen Schifffahrt beleuchtet die Krise der Reeder. Im Ersten.

Angebot und Nachfrage bestimmen auch in der Schifffahrt das Geschäft und sind seit der Wirtschaftskrise 2008 völlig aus dem Gleichgewicht geraten. „Eine solche Krise über neun Jahre kann niemand durchstehen, wenn die Einnahmen nicht da sind, um den Schiffsbetrieb aufrecht zu erhalten“, konstatiert der Reeder Heinrich Schoeller. Seine Schoeller Holding managte zu Boom-Zeiten 380 Schiffe anderer Eigner und betreibt eine Flotte mit 43 eigenen Containerschiffen, Tankern und Schwergutfrachtern. Das Unternehmen mit insgesamt 14.000 Mitarbeitern ist heute einer der großen Schuldner der HSH Nordbank.

Ursache der Krise ist das Überangebot an Frachtraum. Denn als der Handel boomte, ließ sich mit Schiffen viel Geld verdienen. So blähten Banken, Reeder und Anleger über Fonds die deutsche Flotte zu einer der weltgrößten auf, protegiert und gefördert von der Politik. Schiffsfonds schienen das perfekte Geschäft zu sein: Reeder verdienten trotz minimalen Eigenkapitals ein Vermögen mit Schiffen. Die Anleger wiederum lockte der Steuerspareffekt und die Aussicht auf durchschnittlich fast zehn Prozent Rendite im Jahr. Allein der Reeder Heinrich Schoeller häufte in der Zeit von 2005 bis 2008 Kredite in Höhe von 1,5 Milliarden Euro an. Doch dann kam die Finanzkrise 2008 und die Blase in der Schifffahrt platzte.

Der Markt brach ein, die Frachtraten fielen auf ein Rekordtief, hunderte Schiffe dümpelten ohne Aufträge in den Häfen. Gleichzeitig drängten die zu Boomzeiten georderten Schiffe auf den Markt. Und führten so zur Übersättigung des Marktes. In der Folge sind die Frachtraten so stark gesunken, dass die Einnahmen nicht einmal die Betriebskosten decken. Viele Reeder sind pleite oder kämpfen ums Überleben und die Banken sitzen auf milliardenschweren faulen Schiffskrediten. Dem Reeder Schoeller hat die HSH jetzt 680 Millionen Euro Schulden erlassen, um so eine Insolvenz zu vermeiden. „Die Krise hat uns alle überrascht. Darlehen in Schiffe waren lange besser bewertet als Darlehen für Immobilien“, so Schoeller. Am Ende steht für den Schuldenschnitt auch der Steuerzahler gerade, da die HSH Nordbank noch ein öffentliches Unternehmen der Länder Hamburg und Schleswig Holstein ist.

„Alle Beteiligten waren betrunken von dem schnellen Geld. Man bestellte Schiffe nicht mit Blick auf den Markt, sondern mit Blick auf den Anlegermarkt. Das war verheerend, weil man Anlegern Schiffe verkaufte ohne auf den Markt zu schauen, ob diese Schiffe überhaupt gebraucht wurden“, fasst Rechtsanwalt Karl-Georg von Ferber zusammen. Mehr als 30 Milliarden Euro investierten Anleger in Containerschiffe, Stückgutfrachter und Tanker. Im Jahr 2008 steckte der 76-jährige Jürgen Schulz 65.000 Dollar in einen Schiffsfond – auf Empfehlung seines Bankberaters, dem er blind vertraute. „Ich bin davon ausgegangen, dass das eine solide gerechnete Anlage ist. Mit den Ausschüttungen wollte ich meine Rente aufstocken. Das war sauer verdientes Geld, das da verbrannt wurde.“ Inzwischen sind die Schiffe zum Schrottpreis verkauft und Jürgen Schulz hat sein gesamtes Kapital verloren. Mehr als 400 Schiffe, die in Fonds aufgelegt waren, sind insolvent, hunderte notverkauft. Rechtsanwalt von Ferber rechnet mit mehr als 20 Milliarden Euro, die Anleger in Schiffen versenkten.

Die HSH Nordbank, einst weltgrößter Schiffsfinanzierer, muss auf Druck der Europäischen Kommission bis Ende Februar 2018 abgewickelt oder verkauft werden. Egal, wie es ausgeht, ihre Eigner, Schleswig-Holstein und Hamburg bzw. ihre Steuerzahler, werden dabei Milliarden verlieren. Schon jetzt sind nach einer aktuellen Berechnung des Ökonomen Martin Hellwig mehr als neun Milliarden Euro Staatsgeld in die Bank geflossen, mindestens 17 Milliarden werden es insgesamt werden und Hellwig geht von weit mehr aus.

„Es ist ein Teufelskreis: Zu viele Akteure bestellen zu viele neue Schiffe und verhindern so, dass sich der Markt erholt“, konstatiert der Schifffahrtsexperte Max Johns. Obwohl in den letzten Jahren viele Schiffe verschrottet wurden, herrscht immer noch ein Überangebot an Frachtraum in der Schifffahrt. Gleichzeitig laufen immer neue Megacarrier in den asiatischen Werften vom Stapel, denn nie war es günstiger, Schiffe zu kaufen. Und je größer das Schiff, desto günstiger der Transport eines Containers. Vor allem für die typischen deutschen Reedereien, also kleine Familienbetriebe, sind die Folgen dramatisch: Sie sind nicht mehr zukunftsfähig, da ihre Schiffe zu klein und daher nicht mehr wettbewerbsfähig sind.

Schifffahrt made in Germany: ein Auslaufmodell? Kann sich die maritime Wirtschaft neu aufstellen? „Kaum eine andere Branche hat so gute Zukunftsaussichten, denn jedes Jahr gibt es mehr Ladung zu transportieren. Es spricht alles dafür, dass deutsche Reeder dabei eine wichtige Rolle spielen, wenngleich der Markt schwieriger ist als früher“, prognostiziert der Schifffahrtsexperte und Geschäftsführer des Verbands Deutscher Reeder Max Johns. Reeder Heinrich Schoeller glaubt nach dem Schuldenerlass an eine Trendwende: „Wir haben alle das Sparen gelernt, sind effizienter geworden. Wir werden weniger Reedereien haben, aber auch größere.“

Quelle: Radio Bremen Presse und Öffentlichkeitsarbeit, Foto: Hafen Kiel

Eine Umfrage der Bundesvereinigung Logistik (BVL) zeigt: viele Unternehmen arbeiten noch wenig digital – und dürften damit ihre Zukunftsfähigkeit auf Spiel setzen. Es besteht Handlungsbedarf.

Bremen. Um zu erfahren, wie weit ihre Mitglieder beim Thema Digitalisierung sind, hat die BVL eine Umfrage gestartet. Das Ergebnis: Mehr als ein Drittel der Teilnehmer  verfügen weder über ausreichend qualifiziertes Personal, noch finden sie geeignete Fachkräfte auf dem Arbeitsmarkt, um den Weg der Digitalisierung beschreiten zu können. Elf Prozent sind sogar der Meinung, dass ihr Unternehmen nicht digitalisiert werden muss. Rund 81 Prozent geben außerdem an, dass ihre Firma kaum oder nur zum Teil digital arbeitet. In den meisten Betrieben spielen Papier und Telefon weiterhin eine bedeutende Rolle. Die Umfrage lief vom 2. bis zum 28. Februar 2018.

„Angesichts aktueller Marktentwicklungen und zukünftiger Anforderungen sind diese Zahlen bedenklich. Solche Unternehmen riskieren, den Anschluss an eine digitale und vernetzte Wirtschaft zu verlieren“, so der Vorstandsvorsitzende der BVL, Prof. Robert Blackburn. Laut der BVL-Studie Trends und Strategien in Logistik und Supply Chain Management sehen Logistik-Experten vor allem bei der intelligenten Sensorik, dem Datenzugriff über mobile Endgeräte, bei Prognose-Tools, fahrerlosen Transportsystemen sowie der Maschine-zu-Maschine-Kommunikation große wirtschaftliche Potenziale.

Gerade Mittelständler tun sich offenbar schwer mit der Digitalisierung. Robert Blackburn sagt: „Befragungen mittelständischer Unternehmen zeigen immer wieder, dass sie die Herausforderungen in der Umsetzung der digitalen Transformation entweder gar nicht oder nur sehr weit unten auf ihrer Agenda haben. Dafür sind sie sehr stark auf Themen wie den Fachkräftemangel fokussiert.“ Doch auch dabei kann die Digitalisierung helfen. Zum Beispiel sorgen Vernetzung und Softwarelösungen für effizientere Prozesse. Gleichzeitig sind moderne, digitalisierte Unternehmen beliebtere Arbeitgeber für junge Menschen.

„Gerade der Mittelstand muss Digitalisierungspotenziale ausschöpfen“, so Blackburn. „Rund 99 Prozent der Unternehmen in diesem Land sind kleine und mittlere Unternehmen, in denen über 60 Prozent aller Arbeitnehmer beschäftigt sind. Gleichzeitig werden mittelständische Unternehmen aus Deutschland für ihre Innovationskraft und ihre Flexibilität geschätzt“, erklärt der BVL-Vorstandsvorsitzende. Besonders kleine und mittlere Unternehmen (KMU) sind in der Lage, wirtschaftlich kleine Mengen zu produzieren und schnell auf Änderungen zu reagieren. Damit sind sie grundsätzlich gut auf die Zukunft vorbereitet, in der Warenströme noch individueller und somit kleinteiliger werden. Entscheidungen werden aufgrund von Echtzeit-Daten getroffen, Plattformen und Apps werden immer wichtiger. Darum müssen Unternehmen digitaler werden und ihre Wertschöpfungsketten neu organisieren. Mit einer passenden Strategie können gerade KMU enorm von der Digitalisierung profitieren.

Robert Blackburn wünscht sich vom Mittelstand daher mehr Mut, Digitalisierungsprojekte zu wagen: „Für die Digitalisierung gibt es kein Patentrezept und keine Garantien. Unternehmen werden sich verändern und auch Fehler machen – und das ist gut so. Dabei gilt es, aus diesen zu lernen und besser zu werden. Aber zur Digitalisierung gibt es keine Alternative. Wer sich dieser Entwicklung nicht stellt, wird über kurz oder lang leider ins Hintertreffen geraten.“

Weitere Informationen unter www.bvl.de/digi-umfrage

Quelle: Bundesvereinigung Logistik (BVL) e. V. , Foto: Kai Bublitz/BVL

Die schleswig-holsteinischen Häfen haben ihre führende Rolle unter den Küstenländern behauptet. Die im Gesamtverband Schleswig-Holsteinischer Häfen (GvSH) organisierten Mitgliedshäfen haben im vergangenen Jahr ein Umschlagergebnis von 53,6 Millionen Tonnen erzielt.

Damit wurde nicht nur das Ergebnis von 2016 um 3,5 Millionen Tonnen übertroffen (+ 7,5 %), sondern sogar eine neue Bestmarke aufgestellt. 51 Millionen Tonnen gingen auf das Konto der „Big Four“ des GvSH (Lübeck, Brunsbüttel, Kiel und Puttgarden). Über diese vier Häfen laufen 95 Prozent des Gesamtvolumens. Aber auch die kleineren Häfen an der Westküste und am Nord-Ostsee-Kanal haben sich gut behauptet, vor allem bei den Passagierzahlen.

Präsentiert wurden die Ergebnisse im Rahmen des Parlamentarischen Frühstücks, das der GvSH in Zusammenarbeit mit der IHK Schleswig-Holstein zum wiederholten Male in Berlin ausrichtete. Die frühmorgendliche Veranstaltung in den Räumlichkeiten der Landesvertretung Schleswig-Holsteins zog viele Gäste aus Politik und Wirtschaft an. Zu den Teilnehmern zählten neben Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Bernd Buchholz, dem Hausherrn der Schleswig-Holsteinischen Landesvertretung, Staatssekretär Ingbert Liebing, sowie dem Hauptgeschäftsführer der IHK Schleswig-Holstein, Björn Ipsen, auch zahlreiche Mitglieder des Bundestages, die sich nach dem Frühstück direkt zur Kanzlerwahl in den Reichstag begaben.

Der Lübecker Hafen als der umschlagstärkste Hafen der Region verzeichnet den höchsten absoluten Zuwachs um 1,3 Millionen Tonnen auf rd. 25 Millionen Tonnen (+ 5,5 %). Während die privaten Hafenbetreiber zusammen 2,7 Millionen Tonnen umschlugen, war bei der Lübecker Hafen-Gesellschaft vor allem die Zahl der LKW und Trailer im Ro-Ro-Verkehr (716.000) der Reedereien Finnlines, SOL Continent Line, Stena Line, Transfennica und TT-Line für den Mengenzuwachs auf 21,8 Millionen Tonnen ausschlaggebend. Die LKW-Mengen zogen leicht um 3 Prozent an, die Zahl der Trailer erhöhte sich deutlich um 20 Prozent. Positiv hat sich auch das Segment Fertigfahrzeuge entwickelt, hier stiegen die Mengen um 7 Prozent auf knapp 70.000.

Die Brunsbütteler Häfen, als zweitgrößter Hafenstandort des Landes, weisen mit einem Zuwachs um 1,25 Millionen Tonnen auf insgesamt 13,1 Millionen Tonnen (+ 11 %) eine vergleichbare Mengensteigerung wie der Lübecker Hafen auf. Mit diesem Rekordergebnis sieht sich der Universalhafen in seiner Strategie bestätigt, sich breit aufzustellen und die Erweiterung der Standorte in Schweden und im Norddeutschen Raum voranzutreiben. Nicht nur im Güterumschlag, sondern auch in der Personalstärke konnte Brunsbüttel zulegen – 50 neue Mitarbeiter wurden in den letzten drei Monaten eingestellt.

Prozentual am stärksten zulegen konnte der Seehafen Kiel. 2017 wurden 7,4 Millionen Tonnen umgeschlagen (+ 14 %). Ursächlich hierfür waren insbesondere ein starkes Westschwedengeschäft der Stena Line auf der Route Kiel – Göteborg sowie der Umschlag von Papierprodukten aus Ostschweden am neuen Forstproduktterminal. Die Fährverkehre nach Norwegen und ins Baltikum blieben auf hohem Niveau stabil. Im Kreuzfahrtbereich konnte Kiel die Zahl der Anläufe erneut ausbauen.

Auch Puttgarden blickt auf ein erfolgreiches Jahr zurück. Steigende LKW-Mengen auf der Verbindung Puttgarden – Rödby bescherten dem Hafen eine positive Entwicklung des Güterumschlags auf 5,5 Millionen Tonnen (+ 5 %).

Wirtschaftsminister Buchholz zeigte sich besonders erfreut über den Aufwärtstrend im Lübecker Hafen: „Nach den Turbulenzen im vergangenen Jahr wird hier mit Hilfe des Landes wieder kräftig investiert – und damit bestehen gute Chancen, unseren größten Ostseehafen wieder in die Erfolgsspur zu bringen.“ Das Land sei sich aber nicht nur seiner Verantwortung für die großen, sondern auch für die kleinen Häfen bewusst. Buchholz: „Dabei reden wir nicht nur über das regelmäßige Ausbaggern der Zufahrten, sondern wir müssen und werden auch noch mehr Anstrengungen hinsichtlich besserer Land-Anbindungen unternehmen.“ Der Minister forderte in dem Zusammenhang die Kommunen auf, hier ebenfalls ihren Beitrag zu leisten.

Der Ausblick auf das laufende Jahr ist durchweg optimistisch. Der GvSH rechnet mit weiteren Steigerungen und liegt damit auf demselben Kurs wie die von der Bundesregierung in Auftrag gegebene „Verkehrsprognose 2030“. Dennoch warnte Sebastian Jürgens, Vorstandsvorsitzender des GvSH und zugleich Chef der Lübecker Hafen-Gesellschaft: „Nachhaltiges Wachstum ist kein Selbstgänger. Es bedarf einer leistungsfähigen Infrastruktur, um die Entwicklung der schleswig-holsteinischen Häfen, und zwar nicht nur der großen, zielführend zu unterstützen.“

Zum geplanten Koalitionsvertrag der Großen Koalition äußert sich der GvSH im Großen und Ganzen optimistisch. Allerdings wären konkretere Umsetzungspläne, beispielsweise bei den Zukunftsthemen LNG oder Landstrom, wünschenswert.

Quelle und Foto: Gesamtverband Schleswig-Holsteinische Häfen e.V., von links: Bernd Buchholz (Wirtschaftsminister des Landes Schleswig-Holstein), Björn Ipsen (Hauptgeschäftsführer der IHK Schleswig-Holstein), Sebastian Jürgens (Geschäftsführer der LHG) und Ingbert Liebing (Staatssekretär des Landes Schleswig-Holstein)
 

Bis zu 36 Ladeeinheiten passen auf den Zug. Transportiert werden hauptsächlich Megatrailer, die in Richtung Rumänien unter anderem mit Komponenten für die Automobilindustrie und in Richtung Deutschland mit Einrichtungsgegenständen und anderen Konsumgütern beladen sind.

Zu den größten Kunden, die das offene Zugsystem nutzen, gehören der italienische Logistiker Arcese und das rumänische Transportunternehmen Dunca Expediţii.

Die Route führt vom CTS Container-Terminal in Köln-Niehl über Würzburg und Passau durch Österreich und Ungarn zum Trade Trans Terminal in Curtici, nur wenige Kilometer von der Grenze zu Ungarn entfernt. Die Verantwortung und Steuerung der gesamten Transportkette liegt bei TX Logistik (TXL). „Mit der Verbindung Köln – Curtici schaffen wir in unserem Netzwerk einen neuen Korridor zwischen West- und Osteuropa“, betont Berit Börke, Vorstand Vertrieb bei TXL.

Es ist das erste Mal, dass das Eisenbahnlogistikunternehmen einen Zug zwischen Deutschland und Rumänien auf die Schiene gesetzt hat. Bereits seit dem vergangenen Jahr bedient TXL mit drei Rundläufen pro Woche die Strecke Herne – Budapest. Perspektivisch sieht Berit Börke auf der West-Ost-Achse beträchtliche Wachstumschancen: „Mit der Relation Köln – Curtici werfen wir auch ein Auge auf den türkischen Markt.“

Quelle: TX Logistik, Foto: TX Logistik/ M. Müller

Mit DACHSER Rail Services bietet der globale Logistikdienstleister eine zeit- und kostenoptimierte Alternative zur Luft- und Seefracht an. Dabei nutzt DACHSER die „Neue Seidenstraße“ und die „Transsibirische Route“, um die Wirtschaftsregionen China und Europa zu verbinden.

„Die Schiene lohnt sich immer dann, wenn Seefracht zu langsam und Luftfracht zu kostenintensiv ist“, empfiehlt Thomas Krüger, Managing Director Air & Sea Logistics EMEA bei DACHSER. So benötigt die Bahn zwischen Asien und Europa nur zwischen 16 und 22 Tage, per Seefracht ist die Sendung hingegen zwischen 28 und 36 Tage unterwegs. Auch bei der Treibhausgasbilanz punktet der Transport per Bahn mit bis zu 90 Prozent weniger CO₂-Ausstoß gegenüber dem Flugzeug.

Über sein engmaschiges Europa-Netzwerk aus 363 eigenen sowie 68 Partner-Standorten organisiert DACHSER den Landtransport von LCL- und FCL-Sendungen aus 37 europäischen Ländern in die vier zentralen Bahnterminals Duisburg, Hamburg, Warschau und Wien/Bratislava, konsolidiert diese, sorgt für die sichere Verladung in Container und übergibt sie den Zugbetreibern zum weiteren Transport. Dann gehen die Container auf die knapp 11.000 Kilometer lange Reise. Dabei bewegen sich die Züge auf zwei Routen: Auf dem Südkorridor, der „Neuen Seidenstraße“, nimmt die Bahn Kurs durch Weißrussland und Russland, durchquert Kasachstan und erreicht schließlich China. Eine Alternative dazu ist der Nordkorridor, die „Transsibirische Route“, die erst Weißrussland und Sibirien durchfährt, dann Kurs auf die Mandschurei nimmt und schließlich ebenfalls in den chinesischen Wirtschaftszentren ankommt.

Am Zielbahnhof im chinesischen Hinterland organisiert DACHSER die Verzollung und den Weitertransport in China und Asien über sein eigenes Air & Sea Logistics-Netzwerk oder mit seinen Partnern. Im Raum Asia Pacific ist der Logistikdienstleister in elf Ländern mit 49 Büros vertreten. Die DACHSER Rail Services werden selbstverständlich für beide Richtungen angeboten: Für LCL und FCL-Sendungen nach China, aber auch in umgekehrter Richtung nach Europa. In Shanghai, Shenzen und Hamburg stehen den Kunden exklusive Rail Service Desks für Buchungen zur Verfügung. Feste Laufzeiten, eine lückenlose Sendungsverfolgung bei Bedarf und die hohe Abfahrtsdichte mehrmals pro Woche sorgen für Transparenz und gute Planbarkeit.

Quelle und Foto: Dachser

„Die heutige Zeit ist geprägt von immer schnelleren Veränderungen in vielen Bereichen. Nur wenn wir uns ganz darauf einlassen, kann der Hafen von Rotterdam seine Rolle als wichtiger Motor der niederländischen Wirtschaft weiterhin erfüllen: im Bereich der ökonomischen und gesellschaftlichen Wertschöpfung für die regionalen und nationalen Behörden, als Quelle von Arbeitsplätzen und als ein Spieler im allgemeinen Trend zu einem neuen, nachhaltigen Energiesystem.“

Das sagt Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam im Geschäftsbericht 2017, welcher heute auf der Website veröffentlicht worden ist. Der Hafen und der Hafenbetrieb haben seiner Meinung nach ein gutes Jahr hinter sich. Das gute Finanzergebnis versetzt den Hafenbetrieb in die Lage, das ehrgeizige Investitionsprogramm durchzuführen, welches darauf ausgerichtet ist, dass der Rotterdamer Hafen auch in der Zukunft seine Topposition als Europas größter Hafen- und Industriekomplex halten kann.

Bereits im Februar teilte der Hafenbetrieb mit, dass das besonders starke Wachstum des Containerumschlags in Höhe von 12,3 % (Tonnen) den wichtigsten Motor des Hafenwachstums im Jahr 2017 darstellte. Der gesamte Güterumschlag stieg um 1,3 %. Die gesamte Tonnage stieg von 461 Millionen auf 467 Millionen.

Die Sicherheit und eine effiziente Abwicklung der Prozesse im Hafen sind die Topprioritäten des Hafenbetriebs Rotterdam. 2017 sind keine großen nautischen Vorfälle vorgekommen und die Anzahl der kleinen Vorfälle sank bei gleichzeitig höherer Anzahl der Schiffsbewegungen.

„Der Hafenbetrieb hat das ehrgeizige Ziel, den Hafen zu dem Ort zu entwickeln, wo die Energiewende gestaltet wird und verfolgt dabei eine Und-Und-Strategie: die bestehende, auf fossiler Energie basierte Industrie beim Reduzieren des CO2-Fußabdrucks unterstützen und gleichzeitig stark auf die Entwicklung nachhaltiger, zirkulärer und bio-basierter Industrie und erneuerbarer Energie setzen“, meint Castelein. „Wir tun es mittels Entwicklung konkreter Aktivitäten in enger Zusammenarbeit mit Unternehmen und Behörden. Wir arbeiten zum Beispiel an Projekten im Bereich der Abscheidung und Speicherung von CO2, der Umwandlung von Abfall in (grünes) Methanol, der Nutzung von Restwärme als Ersatz für Erdgas beim Heizen von Wohnungen, Gewächshäusern und Unternehmen und der Förderung von Offshore-Windanlagen.“

In einer Welt, in der die Digitalisierung immer näher heranrückt, setzt der Hafenbetrieb auf digitale Dienstleistungen, um die Wettbewerbsposition von Rotterdam weiter zu stärken. Der Fokus liegt auf der Optimierung logistischer Prozesse im Hafen und der Logistikketten, die über Rotterdam laufen. Das Ziel besteht darin, Unternehmen zu fördern, Prozesse effizienter zu gestalten und damit die Wettbewerbsposition von Rotterdam zu stärken. Nur wenn wir weiterhin in unsere Infrastruktur investieren, behalten wir unseren Rang 1 in der Port Infrastructure Quality-Rangliste des World Economic Forum, den wir schon seit sechs Jahren halten.

Der Geschäftsbericht 2017 „Gemeinsam den Hafen der Zukunft gestalten!” des Hafenbetriebs Rotterdam erscheint ausschließlich digital und ist hier zu finden: https://jaarverslag2017.portofrotterdam.com/

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Hopperbagger „Scheldt River“ nutzte innerhalb weniger Wochen den Elbehafen Brunsbüttel zum zweiten Mal für LNG-bunkering. Insgesamt 68t LNG wurden gebunkert. Nutzung von LNG als alternativer Treibstoff liefert Beitrag zur Luftreinhaltung.

Nachdem am 12. Februar die mit 85t LNG (Liquefied Natural Gas – Flüssigerdgas) bis dato deutschlandweit größte LNG-Bebunkerung eines Schiffes im Brunsbütteler Elbehafen durch das Hamburger Unternehmen Nauticor durchgeführt wurde, erfolgte am 12. März die zweite LNG-Bebunkerung des Saugbaggerschiffes „Scheldt River“ in Brunsbüttel. Bei dem truck-to-ship Bunkervorgang wurde das unter belgischer Flagge fahrende und zur DEME Group gehörende Schiff mit insgesamt 68t des umweltfreundlichen Treibstoffs betankt.  Wie bei der ersten Betankung wurde das erfolgreich eingesetzte Verfahren genutzt, bei dem die Betankung eines Schiffes parallel aus zwei LNG-Tankwagen erfolgt und der Betankungsvorgang so erheblich beschleunigt wird. Insgesamt vier Tank-LKW lieferten das LNG nach Brunsbüttel. Die Scheldt River führt derzeit im Auftrag des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Cuxhaven Unterhaltungsbaggerarbeiten auf der Elbe zwischen Cuxhaven und Wedel durch. Durch den Einsatz von LNG als alternativer Schiffstreibstoff werden eine Vielzahl von Emissionen, insbesondere von Schwefel, Stickstoff, Rußpartikeln, sowie Kohlendioxid, signifikant verringert, so dass LNG einen Beitrag zur Luftreinhaltung liefert.

„LNG als alternativer und umweltfreundlicher Treibstoff in der Schifffahrt und der Einsatz von LNG am Industrie- und Hafenstandort Brunsbüttel ist kein weit entferntes Zukunftsthema, sondern bereits heute Realität. Wir freuen uns, dass sich die DEME Group wieder für die Nutzung des Elbehafens als LNG-Bunkerstandort entschieden hat. Dies unterstreicht zum einen die sehr gute Zusammenarbeit zwischen der DEME Group, Nauticor und unserem Team und zum anderen, dass der Elbehafen Brunsbüttel bereits heute die notwendigen Voraussetzungen für regelmäßige LNG-Bunkervorgänge geschaffen hat“, erläutert Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH / SCHRAMM group. Schnabel ergänzt: „Ich möchte auch die konstruktive und zielgerichtete Zusammenarbeit mit dem Landesbetrieb für Küstenschutz, Nationalpark und Meeresschutz (LKN) als zuständige Genehmigungsbehörde hervorheben. Die Bearbeitung der Genehmigungsanträge für LNG-bunkering erfolgt zügig, so dass auch dadurch die Attraktivität Brunsbüttels als LNG-Bunkerstandort bestätigt wird.“

Quelle und Foto: Brunsbüttel Ports GmbH

Das Kerngeschäft der Hafen Halle GmbH ist längst nicht mehr der Betrieb des Binnenhafens in Halle-Trotha. Vielmehr entwickelte sich die Stadtwerketochter in den letzten Jahren zur Drehscheibe im Kombinierten Verkehr und zum Güterverkehrszentrum mit dem Schwerpunkt Containerumschlag im Container Terminal Halle (Saale) – kurz: CTHS.

Damit sich das Kerngeschäft „Containerumschlag“ künftig auch im Firmennamen widerspiegelt, wurde kürzlich die CTHS GmbH gegründet. Das Container Terminal Halle (Saale) am Saalehafen wird seit dem 30. Januar 2018 von der neuen CTHS GmbH, einer 100%igen Tochter der SWH, betrieben. Die Hafen Halle GmbH wurde als selbständiges Unternehmen durch Verschmelzung auf die SWH GmbH beendet. Das immobile Vermögen ist auf die SWH übergegangen und wird der CTHS verpachtet.

Damit ist ein wesentlicher Schritt der Neustrukturierung abgeschlossen. In Zukunft betreibt allein die CTHS das Geschäft. Diese Betriebsgesellschaft organisiert sowohl den Logistischen Kern der Leistungen als auch das Hafengeschäft. Mit diesem Schritt will man sich noch stärker im Kombinierten Verkehr Straße-Schiene positionieren.

Der Standort des Hafens Halle ist und bleibt in Gänze ein trimodaler Standort mit der Möglichkeit der Anbindung der Wasserstraßen Saale und Elbe an das logistische Netzwerk Mitteldeutschlands. Die beiden Geschäftsführer Torsten Winkler und Andreas Haschke führen die Neuausrichtung des Geschäftes erfolgreich fort. So konnten in 2017 die umgeschlagenen Container auf fast 70.000 TEU* gesteigert werden.

Nähere Informationen zum Container Terminal Halle (Saale) gibt es unter https://hafen-halle.de/logistikleistungen/containerterminal?q=CTHS.

Quelle und Foto: Stadtwerke Halle GmbH

Zum zweiten Mal war Cuxhaven Treffpunkt für die „Maritime & Ports Working Group“ der ECG, der Europäischen Gesellschaft für Fahrzeuglogistik. Hauptthemen waren die Beziehung zwischen Reedereien, Häfen, Terminaloperateuren und Logistikdienstleistern und die Rolle der ECG sowie die fortschreitende Digitalisierung der Lieferkette.

Die Arbeitsgruppe beschäftigt sich vorrangig mit Themen, die für die Akteure des Sektors, darunter Reedereien, europäische Hafen- und Terminalbetreiber, Dienstleister für die Straßen- und Schienenautomobillogistik, Hersteller und Organisationen, von Bedeutung sind. Co-Sponsoren für die Veranstaltung waren die HWG-Mitglieder Cuxport, DFDS Germany und BLG Automobile Logistics. Neben der Sitzung bot ein Rahmenprogramm den Besuchern Gelegenheit zum Networking mit der Cuxhavener Hafenwirtschaft. Bei einer Bustour wurden zudem die Anlagen und aktuellen Neuerungen im Hafen präsentiert.

„Wie bei unserem letzten Besuch wurden wir von den Gastgebern in Cuxhaven herzlichst willkommen geheißen. Es ist beeindruckend, die Entwicklungen und Investitionen zu sehen, die an den Hafenanlagen im Sinne der Kunden und auch der Branche allgemein vorgenommen wurden. Gute Infrastruktur und ein effizientes Management sind die einzigen Wege, das Geschäft in diesem wettbewerbsintensiven Markt zu sichern und weiterzuentwickeln“, beschrieb Marcos Duato Mollera, Vorsitzender der Maritime & Ports Working Group der ECG, den Besuch.

Von besonderem Interesse war für die 40-köpfige Delegation die Vorstellung des in Kürze in Betrieb gehenden Liegeplatz 4 sowie weiterer Hafen- und Terminalerweiterungsflächen. Ein Highlight war auch der Vortrag zur Digitalisierung der Logistikprozesse im Hafen von Mark Scheerlinck von Logit One, der für den Hafen Antwerpen eine digitale Buchungsplattform mitentwickelt hat.

Oliver Fuhljahn, Head of Automobile Logistics bei Cuxport, fasste zusammen: „Seit sieben Jahren unterstützen wir als Mitglied der ECG-Arbeitsgruppe den Austausch der Branche. Auch dieses Mal wurde mit der Digitalisierung von Lieferketten und Logistikprozessen ein zukunftsgerichtetes Thema angesprochen, mit dem wir uns sehr beschäftigen. Zudem konnten wir die Entwicklungen des Standorts und der Terminals seit dem letzten Besuch 2014 präsentieren, darunter die neuen Kapazitäten für RoRo-Umschlag am Liegeplatz 4.“

Quelle und Foto: Cuxport GmbH, eine aktuelle Ansicht des in Kürze in Betrieb gehenden Liegeplatz 4 in Cuxhaven