Die internationale CeMAT Port Technology Conference findet erstmals am 25. April von 10 bis 16.30 Uhr im Rahmen der CeMAT statt. Internationale Referenten zeigen die Potenziale durchgängig digitaler Prozesse für Häfen auf, berichten über den Status quo und stellen in der Praxis erprobte Lösungen vor.

Erwartet werden rund 150 Besucher. Die Teilnahme ist für die Besucher der CeMAT und der HANNOVER MESSE kostenfrei.

Leistungsfähige See- und Binnenhäfen sind bedeutende Schnittstellen im intermodalen Verkehr für Industrie und Handel. Nach Einschätzung von Experten aus der Industrie und der Verkehrswirtschaft fallen 40 bis 50 Prozent der Kosten internationaler und interkontinentaler Transporte in den Häfen an. Mit der Umsetzung konsequenter Digitalisierungsstrategien in Richtung eines „electronic handshake“ ließen sich beim Austausch der Güter zwischen Binnen- und See-Verkehrsträgern enorme Einsparpotenziale realisieren und neue Services erschließen. Industrie- und Handelsunternehmen fordern bereits seit einigen Jahren, dass die Vernetzung im Sinne von „Industrie 4.0“ auch bei den Logistikdienstleistern und Häfen fortgesetzt werden muss. Die Seehäfen haben jedoch aktuell mit der kontinuierlichen Steigerung der Schiffsgrößen im Containerverkehr und dadurch verursachter Kapazitätsengpässe in der Infrastruktur, dem Mangel an qualifizierten Facharbeitern im Umschlagsbereich sowie neuen Umweltauflagen eine ganze Reihe von Herausforderungen zu bewältigen. Das führt häufig zu Einbußen bei der Leistungsqualität und Zuverlässigkeit im Seehafen-Umschlag.

Die internationale CeMAT Port Technology Conference, die erstmals parallel zur HANNOVER MESSE stattfindet, soll anhand von Vorträgen verschiedener Akteure einerseits die Ursachen für bestehende Leistungsdefizite in den Häfen und deren Auswirkungen aufzeigen und andererseits in der Praxis erprobte Lösungen für durchgängig digitalisierte Prozesse vorstellen. Zu den Referenten gehören Stephan Muhle, Staatssekretär im Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung des Landes Niedersachsen, und Daniel Hosseus, Hauptgeschäftsführer Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V. sowie Vertreter der verladenden Wirtschaft, des Verkehrs- und Dienstleistungssektors und ein Terminalbetreiber.

Der Kongress richtet sich an Messebesucher sowohl aus dem Industrie- und Handelsbereich als auch aus den Bereichen Logistik und Häfen und bietet in Diskussionsforen mit anschließendem Get-together Möglichkeiten zu Fragestellungen und der Kommunikation mit den Referenten und anderen Konferenzteilnehmern.

Moderiert wird die Veranstaltung von Hans-Wilhelm Dünner, Herausgeber SCHIFFAHRT HAFEN BAHN UND TECHNIK, Magazin für Intermodalen Transport und Logistik, St. Augustin.

Quelle und Foto: Deutsche Messe AG

Die in allen Bereichen fortschreitende Digitalisierung wird auch die Zukunft der Schifffahrt bestimmen. Die Veränderungen betreffen sowohl die Strukturen und Geschäftsmodelle der Branche als auch die Produktion insgesamt.

„Die Schifffahrt wird dabei durch eine viel stärkere Integration der einzelnen Geschäftsmodelle hin zu übergeordneten Logistikplattformen gekennzeichnet sein“, sagt Dr. Jörn Quitzau, Volkswirt bei Berenberg, in der aktuellen Studie „Die Schifffahrt in Zeiten des digitalen Wandels“ der Privatbank Berenberg und des Hamburgischen WeltWirtschaftsInstituts (HWWI).

Die neuen technologischen Entwicklungen, Daten massenhaft aufzubereiten und über Algorithmen intelligent zu verknüpfen, erlauben eine völlig neue Qualität in der Kommunikation und der Vernetzung. „Die Möglichkeit, dezentral auftretende Informationen auf einer digitalen Plattform zu zentralisieren, schafft erhebliches Potenzial, Märkte effizient zu organisieren. Dabei schieben sich große Plattformen zwischen Anbieter und Nachfrager und koordinieren deren Pläne. Es ist zu erwarten, dass es weltweit nur einige wenige Anbieter von Logistikplattformen geben wird, in die auch die Schifffahrt als Teilleistung einer 360°-Lösung viel stärker integriert sein wird. Kleinere Anbieter, Intermediäre und Zwischenlieferanten dürften erheblich unter Druck geraten“, sagt Prof. Dr. Henning Vöpel, Direktor des HWWI.

Eine enorme Chance für die Schifffahrt liegt in der Vernetzung von Schiffen und Häfen. Das erfordert auf beiden Seiten eine Nachrüstung von leistungsfähiger digitaler Infrastruktur und betrifft die Versorgung mit Glasfaserkabeln und dem Mobilfunkstandard G5 sowie die flächendeckende Nutzung von Sensoren und Satelliten. „Die Schifffahrt vernetzt sich über den Austausch von Daten und digitalen Plattformen zu einem komplexen technologischen System. Logistikketten können damit in Echtzeit optimiert gesteuert und organisiert werden, Wartezeiten verringert und Schiffsankünfte zuverlässiger vorhergesagt werden“, so Quitzau. Insgesamt bietet die erhöhte Konnektivität perspektivisch die Möglichkeit einer unbemannten Schifffahrt. Die sich hieraus ergebenden ökonomischen Vorteile dürften jedoch im Vergleich zu den optimierten Logistikketten, schnelleren Routen und transparenteren Informationen eher gering sein.

In der Produktion werden vor allem die 3D-Druck-Technologie und die Evolution der Smart Factory, der Autonomisierung der Prozesse durch Algorithmen und Roboter, erhebliche Strukturveränderungen verursachen. Als Folge wird es zu einer stärkeren Dezentralisierung der Produktion kommen: „Die Bulkerkapazitäten werden überproportional steigen. Der Container bleibt zentrales Element des weltweiten Güterhandels“, sagt Vöpel.

„Wir erwarten, dass der Welthandel langfristig auf einem stabilen Wachstumspfad bleiben wird, allerdings gehört die lange geltende Daumenregel ‚Der internationale Handel wächst doppelt so schnell wie das globale Sozialprodukt‘ der Vergangenheit an“, so Philipp Wünschmann, Head of Shipping bei Berenberg. „Die Schifffahrt befindet sich inmitten eines Konsolidierungsprozesses, Reedereien schließen sich zu großen Anbietern zusammen, strategische Allianzen werden gebildet.“

Hier geht es zur Gesamtstudie

Quelle: Berenberg, Foto: HHM / Michael Lindner

Der Hafen Rotterdam könnte seinen Marktanteil in einzelnen Regionen in Südwestdeutschland um bis zu 23 Prozent erhöhen, wenn zusätzliche Bahnverbindungen geschaffen würden.

Das ist eines der Ergebnisse der von der TU Darmstadt, dem Hafenbetrieb Rotterdam und Contargo gemeinsam durchgeführten Marktstudie „HiRo – Marktpotenzial von Containertransporten aus dem südwestdeutschen Hinterland“, die in Mannheim vorgestellt wurde.

Im Zentrum der Studie standen eine Befragung von 30 Spediteuren, Reedern und Verladern der Regionen, die deren Wahlverhalten über Häfen und Transportmodalitäten näher beleuchtet, und ein Simulationsmodell, das die Ist-Marktanteile sowie das theoretische und tatsächliche Marktpotential ermittelte. Nachfolgend werden die wichtigsten Ergebnisse dieses methodischen Vorgehens zusammengefasst.

Die Ergebnisse der Befragung zeigen, dass die Digitalisierung in der Transportabwicklung langsam aber stetig Fuß fasst und somit auch immer stärker die Prozesse und letztendlich die Entscheidungsfindung beeinflusst. Außerdem wird bestätigt, dass zuverlässige Hinterlandanbindungen zunehmend zum zentralen Wettbewerbsfaktor der Hafenauswahl werden.
Die folgenden zehn Kernaussagen fassen die Ergebnisse der Befragung zusammen:

1. Längerfristige Rahmenverträge und kurzfristige Buchungshori-zonte bestimmen die Transportaufträge.
2. Große Entwicklungspotenziale der Digitalisierung mit steigendem Einsatz von EDI – Schnittstellen ersetzen zunehmend die manuellen Kommunikationswege (Email, Fax, Telefon).
3. Der Disponent bleibt trotz Digitalisierung ein wichtiger Bestandteil der komplexen Transportplanung und -steuerung.
4. Verlader routen die Seecontainer eher über die Westhäfen, Spediteure bevorzugen die deutschen Seehäfen.
5. Alle Entscheidungsträger, besonders die Spediteure, setzen im Durchschnitt zu mehr als 20 Prozent die Straße im Hinterlandverkehr ein.
6. Das Bindungsmaß an die Seehäfen (Logistikflächen, Terminalbe-teiligungen) ist bei nur den Reedern ausgeprägt.
7. Einer breit gefächerten, seeseitigen Anbindung räumen alle Ent-scheidungsträger die höchste Relevanz ein.
8. Weitere vorhandene Bewertungskriterien für die Hafenauswahl sind:
   • Bei den Reedern die Leistungsfähigkeit der Häfen
   • Bei den Spediteuren die Kosten
   • Bei den Verladern die zuverlässigen Hinterlandanbindungen
9. Bei indirekter Präferenzmessung besitzen die Transportkosten bei allen Entscheidungsträgern den höchsten Stellenwert.
10. Zusätzliche IT Dienstleistungen haben für die Verlader einen positiven Nutzwert, Reeder und Spediteure stehen eMarketplaces eher skeptisch gegenüber.

Die Ergebnisse der Simulation zeigen, dass durch eine Angebotsverbesserung, Verlagerungen zu den Westhäfen hinsichtlich der Marktanteile und beim Modal Split zu erwarten sind.
Dabei zeigt das theoretische Marktpotenzial, bei dem ein „rationaler Entscheider“ nur auf Basis von Transportkosten und -dauer urteilt, ein Verlagerungspotenzial für Binnenschiff und Bahn zu den Westhäfen auf. Bei zusätzlichen Bahnverbindungen kann zum Beispiel im Großraum Stuttgart ein bis zu 15 Prozent höherer Marktanteil erzielt werden. Auch bei der Betrachtung der erweiterten Entscheidungslogik in der Simulation, zur Feststellung des tatsächlichen Marktpotenzials, verschob sich der Modal Split zugunsten von Binnenschiff und Bahn. Basierend auf den getroffenen Annahmen und gewählten Szenarien konnte der Marktanteil für Rotterdam in bestimmten Regionen um bis zu 23 Prozent erhöht werden. Diese Ergebnisse fordern daher unter anderem zur Evaluierung zusätzlicher Bahnverbindungen auf.

Die Befragung ergab vor allem ein besseres Verständnis des Entscheidungsverhaltens für Hinterlandverkehre und Hafenwahl. Dabei wird neben den Transportkosten unter anderem die Zuverlässigkeit der Hinterlandanbindung zum zentralen Wettbewerbsfaktor. Die Erhöhung der Bahnangebote schaffen zusätzliche Marktanteile und einen höheren Anteil am Modal Split für die Bahn. Die bestmögliche Vorbereitung auf die Zukunftsszenarien erfordert einen offenen (Daten-)Austausch zwischen allen Akteuren zur Reduzierung von „Insellösungen“ und zur systematischen Verbesserung übergreifender Prozesse, durch die an der Transportkette beteiligten Akteure.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Die Logistikwirtschaft in Nordrhein-Westfalen schaut mit großem Interesse auf das Leistungsangebot der bremischen Häfen. Dies ist ein Fazit des LOGISTICS TALK, den die Hafengesellschaft bremenports in Neuss veranstaltete. Rund 150 Gäste waren der Einladung gefolgt, bei dem inzwischen fünften Auftritt von bremenports in Nordrhein-Westfalen ein neuer Rekord.

Der Staatsrat für Häfen, Jörg Schulz hatte die Veranstaltung mit einem Leistungsversprechen der bremischen Häfen eröffnet: „Unsere Häfen in Bremen und Bremerhaven bieten beste Dienstleistungsqualität zu absolut konkurrenzfähigen Preisen. Wir empfehlen uns nicht nur für Container und Automobilumschlag, sondern auch für schwere und schwerste Güter, die nicht in Container verpackt werden können.“ Schulz hob hervor, dass Bremen sowohl auf der Schiene als auch auf der Straße gute Verkehrsbeziehungen ins Hinterland anbieten kann. „Gerade für Nordrhein-Westfalen sollte dies ein starkes Argument sein, um die bremischen Häfen als hervorragende Alternative zu den Westhäfen in Erwägung zu ziehen“, so Schulz.

Ein inhaltlicher Schwerpunkt der Veranstaltung war die Präsentation der stadtbremischen Häfen. Der Geschäftsführer der Interessengemeinschaft der Stadtbremischen Häfen, Heiner Heseler, hob die Vorteile des südlichsten deutschen Seehafens hervor. So entfällt rund die Hälfte des Hafenumschlags in der Stadt Bremen auf den Industriehafen auf der rechten Weserseite. Hier werden unter anderem Baustoffe, Holz, Erze und Mineralöle, Stahl und zunehmend auch Container umgeschlagen. An der 4150 Meter langen Kaje werden rund 2000 Seeschiffe pro Jahr abgefertigt. 50 Betriebe mit rund 3000 Beschäftigten stehen für Vielfalt und Kompetenz des Leistungsangebots.

Auf der linken Weserseite befindet sich mit dem Neustädter Hafen eine Drehscheibe für den konventionellen Güterumschlag. Hier schlägt die BLG Cargo Logistics vor allem Stahlprodukte, Maschinen, Anlagen, Forsterzeugnisse sowie Schwergüter um. Besondere Bedeutung kommt der Montage von Großkomponenten direkt am seeschifftiefen Wasser zu.

Für bremenports-Marketingleiter Michael Skiba war der Erfolg der Veranstaltung ein Beleg dafür, dass es sich lohnt, die bremischen Häfen in Nordrhein-Westfalen stärker zu bewerben. „Angesichts der kurzen Wege von Rhein und Ruhr nach Bremen, ist es sicherlich ein sinnvolles Unterfangen, unsere Leistungsangebote hier im Westen intensiver zu bewerben.“

Quelle: Bremenports, Foto: Pegelbar

Der Hafenbetrieb Rotterdam beginnt mit der Anlegung der Infrastruktur für die Container Exchange Route (CER). Die CER verbindet Deepsea-Containerterminals, Leerdepots, Bahnterminals und Distributionsunternehmen auf der Maasvlakte.

Das Ziel dieses Projekts liegt darin, die Austauschkosten zwischen den verschiedenen Unternehmen zu senken und die Verbindungen mit dem europäischen Hinterland weiter zu verbessern.

Ronald Paul, Chief Operating Officer des Hafenbetriebs Rotterdam: „Die CER bietet die Möglichkeit, Containerströme zu bündeln, sodass Züge, Binnenschiffe und Feeder-Schiffe nicht mehr zu den einzelnen Terminals fahren müssen. Mit der CER führt der Hafenbetrieb ein völlig neues, hochmodernes und einzigartiges System ein. Die CER verbessert die Verbindung zwischen Containerterminals auf der Maasvlakte, wirkt Staus entgegen und trägt damit zur Kostensenkung bei, wodurch sich die Wettbewerbsposition des Rotterdamer Hafens als Containerhub weiter verbessert.“

Die Anlegung der Betonbahn ist Teil des Projekts Container Exchange Route. Dieses Projekt umfasst sowohl die Anlegung der Infrastruktur als auch den Erwerb von Terminalanlagen, den Bau und die Änderung von ICT-Systemen sowie Logistikvereinbarungen über die Art und Weise des Transports von Containern über die CER. Dieses übergreifende Projekt erfordert einen Investitionsbetrag von
175 Mio. €.

Der Hafenbetrieb hat das Konsortium aus den Bauunternehmen KWS Infra B.V. & Van Hattum und Blankevoort B.V. mit der Anlegung einer robusten Betonbahn außerhalb der Betriebsgelände der Containerunternehmen auf der Maasvlakte beauftragt. Sie umfasst:
• ca. 11,5 km befestigte Strecke (neu bis zu den Terminal-Geländen)
• 3 ebenerdige Straßenkreuzungen
• 1 ebenerdige Bahnkreuzung und
• 3 Bahnbrücken

Das Konsortium beginnt 2018 mit der Anlegung der Fahrbahn. Es ist geplant, dass die CER Ende 2020 vollständig fertiggestellt ist und in Betrieb genommen werden kann.

Weitere Informationen gibt es hier

Quelle: Port of Rotterdam, Foto:  Ries van Wendel de Joode/HBR, v.l.n.r. Jeroen Steens (HbR) en Ronald Paul (HbR) en Peter van Voorden (Van Hattum en Blankevoort) en Pieter Ahsman (KWS Infra).

Seit 3. April 2018 bindet TFG Transfracht den JadeWeserPort an alle 20 Terminals ihres Zugnetzwerkes an. Der AlbatrosExpress verkehrt künftig flächendeckend im Im- sowie Export mit erhöhten Frequenzen bis zu sechs Verbindungen pro Woche.

Damit bietet der Spezialist im Seehafenhinterlandverkehr 20 zusätzliche Abfahrten und insgesamt über 100 Verbindungen pro Woche für Transporte zwischen Wilhelmshaven und den wichtigsten Wirtschaftszentren in Deutschland, Öster-reich und der Schweiz. „Wir freuen uns, unser Leistungsangebot in Richtung der Nordhäfen zu erweitern und somit die steigende Anfrage nach Transporten von und zum JadeWe-serPort zu bedienen“, erklärt Dr. Bernd Pahnke, Geschäftsführer TFG Transfracht.

TFG Transfracht ist Marktführer im containerisierten Seehafenhinterlandverkehr der deutschen Seehäfen. Mit ihrem flächendeckenden AlbatrosExpress-Netzwerk verbindet die TFG Transfracht täglich die Häfen Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven und Koper  mit über 15.000 Orten in Deutschland, Österreich und der Schweiz. TFG Transfracht ist ein Unternehmen der Deutschen Bahn AG mit einem Transportvolumen von rund 900.000 TEU (2017).

Quelle und Grafik: TFG Transfracht

Die Überprüfung der verbliebenen Kampfmittelverdachtspunkte an der Floßhafenstraße verzögert sich um mehrere Wochen.

Bei der Öffnung drangen in allen Punkten enorme Mengen Grundwasser ein. Zur Absenkung des Grundwasserspiegels muss daher eine Fachfirma hinzugezogen werden. Wann dies genau geschehen wird ist derzeit nicht abschätzbar..

Quelle: Stadt Neuss, Foto: NDH

Ocean Network Express Pte. Ltd. (ONE) hat bekannt gegeben, dass zum 1. April 2018 die operative Geschäftstätigkeit in der Containerschifffahrt aufgenommen wurde.

ONE ist der Zusammenschluss des operativen Containergeschäfts der drei japanischen Reedereien Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd („K“ Line), Mitsui O.S.K. Lines, Ltd (MOL) und Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK). Ziel der Konsolidierung ist es, mit dem Angebot von hochwertigen und wettbewerbsfähigen Containerliniendiensten sowie der Erweiterung des globalen Netzwerks und der Servicestrukturen der drei Unternehmen die Anforderungen der Kunden zu erfüllen.

Mit der Zusammenführung vereint ONE die Vorteile der drei Unternehmen und der Flotte mit einer Gesamtkapazität von nun 1.440.000 TEU. Unterstützt von einer weltweit vernetzten Organisation werden 85 Liniendienste angeboten und mehr als 200 der größten Häfen der Welt in einem flächendeckenden Netzwerk verbunden.

Der Beginn der operativen Containergeschäftstätigkeit entspricht dem ursprünglichen Zeitplan als das Unternehmen am 7. Juli 2017 gegründet wurde. ONE ist darauf fokussiert, durch sein Netzwerk, exzellente Dienstleistungen und wettbewerbsfähige Services zu bieten.

Quelle: Ocean Network Express (Europe) Ltd., Foto: HHLA/ Thomas Hampel

Im Beisein von Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, wurde in Lüneburg-Scharnebeck eine Kooperationsvereinbarung für den vorgezogenen Ersatzneubau der Schleuse Scharnebeck unterzeichnet.

Partner der Vereinbarung sind die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) als Träger des Vorhabens, das Land Niedersachen, die Freie und Hansestadt Hamburg sowie die Industrie- und Handelskammer Lüneburg-Wolfsburg.

Mit der Vereinbarung wird festgehalten, dass die Partner die WSV dabei unterstützen, im Vorfeld des erforderlichen Planfeststellungsverfahrens die gesellschaftliche Akzeptanz für das Vorhaben zu steigern. Dafür soll die Öffentlichkeit frühzeitig und umfassend beteiligt werden.

Ferlemann: „Der Elbe-Seitenkanal ist eine bedeutende Hinterlandanbindung des größten deutschen Seehafens Hamburg sowie für die Häfen in Niedersachsen. Der vorgezogene Ersatzneubau der Schleuse Scharnebeck wird Schiene und Straße beim Gütertransport entlasten. Wir sind daher froh darüber, dass uns die Vereinbarungspartner bei unserem Bemühen um Transparenz und kontinuierliche Einbeziehung der Öffentlichkeit aktiv unterstützen werden. Allen Beteiligten danke ich für die konstruktive Abstimmung der Kooperationsvereinbarung sehr herzlich.“

Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, ergänzte: „Bei der baulich anspruchsvollen neuen Schleuse Lüneburg-Scharnebeck ist die Expertise unserer Ingenieure in besonderem Maße gefragt. Die Anforderungen an den Neubau der Schleuse sind europaweit einzigartig. Wir nehmen die Herausforderung gerne an und freuen uns auf die Zusammenarbeit mit unseren Partnern in Niedersachsen, Hamburg und der regionalen Wirtschaft.“

Bei dem Ersatzneubau der Schleuse Lüneburg-Scharnebeck handelt es sich aufgrund der Schleusenlänge von 225 m, der Hubhöhe von 38 m, der hohen Anforderungen an die Wasserbewirtschaftung sowie der örtlichen Nähe zum Schiffshebewerk Scharnebeck um ein weltweit einzigartiges Bauwerk. Die Planungen müssen demzufolge besonders gründlich und vor allem mit einer für ein solches Großprojekt besonderen Sorgfalt erfolgen.

Der Elbe-Seitenkanal (ESK) ist 115,2 km lang und stellt eine Nord-Süd-Verbindung dar, indem er den Mittellandkanal (bei Wolfsburg) mit der Elbe (bei Geesthacht) verbindet. Zurzeit ist der Kanal für 100 m lange Einzelfahrer und 185 m lange Schubverbände, die am Doppelschiffshebewerk Lüneburg in Scharnebeck (SHW) entkoppeln müssen, befahrbar. Nun soll in Lüneburg-Scharnebeck eine neue Schleuse fertiggestellt sein, wodurch der Elbe-Seitenkanal (ESK) dann durchgängig mit modernen Schiffseinheiten – ohne Entkoppelungen – befahrbar sein wird.

Quelle und Foto: BMVI

Das Statistische Bundesamt (Destatis) in Wiesbaden hat die Güterverkehrsstatistik der Binnenschifffahrt für das Jahr 2017 bekannt gegeben. Danach wurden insgesamt 227,7 Mio. t Güter über die deutschen Bundeswasserstraßen – und damit 0,6 % mehr Güter als noch im Vorjahr (221,3 Mio. t) – transportiert.

Für die einzelnen Verkehrsbeziehungen ergab sich dabei folgendes Bild:

• 55,4 Mio. t Güter wurden im innerdeutschen Verkehr befördert. Dies entspricht einer positiven Veränderung von 0,4 % gegenüber dem Jahr 2016;
• 51,2 Mio. t entfielen auf den Versand in das Ausland – 4,1 % mehr als im Vorjahreszeitraum;
• Mit 14,7 Mio. t Güter entwickelte sich auch der Durchgangsverkehr positiv (+ 1,7 %);
• Lediglich beim Empfang aus dem Ausland wurde mit 101,5 Mio. t ein leichter Rückgang von 1,1 % zum Jahr 2016 verzeichnet.

Bemerkenswert ist, dass das gute Ergebnis trotz zeitweilig ungünstiger Wasserstände durch Niedrig- oder Hochwassersituationen erzielt werden konnte. Dies spricht für die Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit des Verkehrsträgers Binnenschifffahrt. Jede Tonne, die über die Wasserstraßen befördert wird, entlastet die überfüllten Straßen und Autobahnen von Lkw-Verkehren. Gütertransport per Binnenschiff hat u.a. durch den geringen Ausstoß an CO₂-Emissionen und die kaum vorhandene Lärmbelastung außerdem eine äußerst positive Klimabilanz.

Einen besonderen Boom erlebt weiterhin das Containergeschäft in der Binnenschifffahrt. In 2017 wurden 2,6 Mio. TEU (1 TEU entspricht einem 20-Fuß-Standardcontainer) über das deutsche Wasserstraßennetz transportiert. Damit konnte gegenüber dem Vorjahr ein deutliches Plus von 5,3 % registriert werden. Die fortschreitende Containerisierung der Waren und der hohe Modal Split der Binnenschifffahrt im Hinterlandverkehr der großen Seehäfen waren damit bereits zum achten Mal in Folge Triebfedern für die wachsende Containerbeförderung mit Binnenschiffen.

Quelle und Foto: BDB