Der Kieler Hafen weitet sein Angebot im kombinierten Ladungsverkehr weiter aus. Erstmals wird eine Direktzugverbindung zwischen Kiel und dem norditalienischen Adria-Hafen Triest eingerichtet.

Dr. Dirk Claus, Geschäftsführer der SEEHAFEN KIEL GmbH & Co. KG: „Dies ist ein bedeutender Schritt für den Logistikstandort Kiel. Der Zug ist die ideale Verbindung für den schnellen Gütertransport zwischen Ostsee und dem östlichen Mittelmeer.“ Die Endpunkte des Zuges Kiel und Triest sind gleichzeitig Ausgangspunkte für leistungsfähige Fährlinien nach Skandinavien und in die Türkei. Initiator der Direktzugverbindung ist das Logistikunternehmen EKOL. Der Weitertransport von und nach Schweden erfolgt mit den Schiffen der Stena Line, die das Projekt von Anfang an begleitet und entscheidend zur Realisierung beigetragen hat. Dirk Claus: „Der neue Direktzug wird weitere Verkehre von der Straße auf die Schiene verlagern und ist ein Vorzeigeprojekt auf dem europäischen TEN-T-Korridor zwischen Adria und Ostsee.“

Der Premierenzug startete am 25. Januar 2017 in Triest und traf am Folgetag in Kiel ein. Der Zug bestand aus sechzehn Doppeltaschenwagen und kann 32 Ladeeinheiten befördern. Akzeptiert werden Sattelauflieger (Trailer), Wechselbrücken und Container. Zunächst wird die Schienenverbindung einmal je Woche und Richtung bedient. Abfahrt in Italien ist jeweils mittwochs um 11.00 Uhr mit Ankunft am Kieler Schwedenkai am folgenden Donnerstag. Die Transitzeit für die 1.360 km lange Strecke beträgt 26 Stunden. Dirk Claus: „Von Kiel erreichen die Waren ihre Empfänger in Norddeutschland, Dänemark, Schweden und Norwegen. Der Schwedenkai stärkt seine Hub-Funktion für Nordeuropa.“ Direkter Anschluss besteht an die Fährschiffe der Stena Line, die den schwedischen Hafen Göteborg am Freitagmorgen um 9.15 Uhr erreichen. Für Dänemark und den norddeutschen Raum bestimmte Ladungseinheiten werden am Kieler Schwedenkai von Lkw-Zugmaschinen direkt aufgenommen.

Nach einer mehrwöchigen Probephase soll der Zug bereits nach Ostern in den Regelbetrieb überführt werden. Abhängig von der Nachfrage kann der Fahrplan dann zu einem späteren Zeitpunkt auf zwei Rundläufe je Woche verdichtet werden. Dirk Claus: „Partner aus vier europäischen Ländern haben über Monate mit großem Engagement an der Umsetzung dieses Projektes gearbeitet. Insbesondere bei unserem türkischen Partner möchte ich mich für die gute und vertrauensvolle Kooperation bedanken. Ich bin überzeugt, dass der intermodale Verkehr zwischen dem Ostseeraum und dem Mittelmeer weiter stark an Bedeutung gewinnen wird. Mit der Direktzugverbindung von Triest nach Kiel eröffnen sich ganz neue Transportmöglichkeiten.“ Im kombinierten Ladungsverkehr wurden im vergangenen Jahr erstmals mehr als 29.000 Ladungseinheiten via Kiel umgeschlagen. Derzeit ist Kiel mit dem fünfmal wöchentlich verkehrenden Kombi-Shuttle über Hamburg-Billwerder an das gesamte nationale Netz angebunden und verfügt über fünf Direktverbindungen je Woche nach Verona.

Quelle und Foto: Seehafen Kiel

Hamburger Hochschulen und außeruniversitäre Forschungseinrichtungen präsentieren Meeres- und Schifffahrtsforschung in Hamburg.

Das Meer bedeckt rund 65 Prozent unseres Planeten. Es ist nicht nur Lebensraum für unzählige Arten von Tieren und Pflanzen, sondern auch die Welt der Schifffahrt, Transportweg und Nahrungsquelle. Eine stetige Anpassung der Technologien ist daher notwendig, um die empfindlichen Ökosysteme nicht zu gefährden. Mit diesen und vielen anderen Themen beschäftigen sich Spitzenforscherinnen und Spitzenforscher in der Metropolregion Hamburg.

Die TU Hamburg, HAW Hamburg, Helmut-Schmidt-Universität und außeruniversitäre Forschungseinrichtungen, wie z.B. das Helmholtz-Zentrum Geesthacht, sind mit ihren Forschungsschwerpunkten Treiber von Innovationen im Bereich der Meeres- und Schifffahrtsforschung. Ziel der Online-Themenspecials ist es, die Sichtbarkeit herausragender Forschungsbereiche zu erhöhen. Die Hochschulen und Einrichtungen stellen in verschiedenen Rubriken einige ihrer zahlreichen unterschiedlichen Forschungsvorhaben vor.

Das Online-Special zum Thema Schiff und Meer gibt es unter http://wissenschaft.hamburg.de/themenspecial-schiff-und-meer/

Quelle: Behörde für Wissenschaft, Forschung und Gleichstellung, Foto: www.mediaserver.hamburg.de/imagefoto.de

Staatssekretärin Birgit Honé hat die niedersächsische Landesregierung über den Abschluss der Verhandlungen zum „Masterplan Ems 2050″ informiert.

Die Verhandlungen waren Mitte Juli begonnen und jetzt erfolgreich zu Ende geführt worden. Be­teiligt waren Verantwortliche aus der Stadt Emden, den Landkreisen Emsland und Leer, der Meyer Werft, dem World Wide Fund for Nature Deutschland (WWF), Bund für Umwelt und Naturschutz Niedersach­sen e.V. (BUND), dem Naturschutzbund Niedersachsen e.V. (NABU), der Gene­raldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, der Staatskanzlei sowie aus dem Umwelt- und dem Wirt­schaftsministerium. Alle Beteiligten hatten in Hannover eine Abschlusserklärung und – bis auf zwei kommunale Vertreter – auch den ei­gentlichen Vertrag zum Masterplan unterzeichnet. Vor der Ableistung der letzten noch fehlenden Unter­schriften werden nun umge­hend die kommunalen Gremien be­fasst.

Ziel der Verhandlungen sei es gewesen, so Birgit Honé, dass alle Vertragsparteien Verant­wortung für die Emsregion übernehmen, die eine hohe Bedeutung als Natur-, Wirtschafts- und Lebensraum hat. Mit den jetzt geplanten Maß­nahmen soll der ökologische Zustand der Ems nachhaltig verbessert und die Ems gleichzeitig als leistungsfähige Bundeswasserstraße erhalten werden. Ein wichtiges Anliegen war auch die langfristige Sicherung der regionalen Wirtschaftsstruktur, insbesondere Arbeits­plätze in der Meyer Werft und in ihrem Umfeld. Von daher sei der Masterplan ein „Meilen­stein“, dem aber weitere – vor allem bei der Umsetzung – folgen müssten, sagte Honé.

Die Vereinbarung hätte allen Seiten Kompromissbereitschaft und Zugeständnisse abgefor­dert, erklärte die in der Landesregierung für die Regionalentwicklung ver­antwortliche Staats­sekretärin bei der Vorstellung des Masterplans in Hannover. Mit dem jetzt verhandelten Ver­tragstext sei es aber gelungen, detaillierte Regelungen über die Zusammenarbeit der Ver­tragsparteien, einen gemeinsamen Fahrplan und eine Reihe von konkret umzuset­zenden Maßnahmen zu vereinbaren. Bei einer Laufzeit von insgesamt 35 Jahren sei nachvoll­ziehbar, dass die geeigneten und erforderlichen Maßnahmen erst nach und nach präzisiert werden. Monitoring und Evaluation seien daher wichtige Bausteine des Vertrages.

Ein Lenkungskreis Ems, eine Geschäftsstelle und mehrere Arbeitskreise sollen die Umset­zung des Masterplans begleiten; alle Maßnahmen sollen bis 2050 abgeschlossen werden.

Das Land Niedersachsen will mit diesem Vertragswerk der Europäischen Kommission ge­genüber deutlich machen, dass nunmehr alle regionalen Akteure der Emsregion einschließ­lich Bund und Land in der Lage sind, einen seit Jahrzehnten schwelenden Konflikt um die – nun als gleichwertig anerkannten – ökologischen und ökonomischen Interessen in Einklang gebracht werden konnten. Die europäischen Vorgaben der Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie (92/43/EWG), der Vogelschutz-Richtlinie (2009/147/EG), der Wasserrahmenrichtlinie (2000/60/EG) und der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (2008/56/EG) sollen mit der Umset­zung dieses Vertrages erfüllt werden. Ziel ist es damit auch, ein drohendes Vertragsverlet­zungsverfahren der EU-Kommission gegen die Bundesrepublik Deutschland abzuwenden.

Der Lenkungskreis des Masterplans Ems 2050 hat einen Tag später in Hannover mit einstimmigen Beschlüssen die Umsetzung mehrerer Ziele des im März 2015 geschlossenen Vertrags eingeleitet. Es wurden einige Planungsaufträge erteilt: Sie zielen auf die Zulassung von Maßnahmen zur Verbesserung der Wasserqualität der Ems, zur Sicherung der wirt­schaftlichen Entwicklung in der Region und zur Wiederherstellung natürlicher Lebensräume am Fluss ab. Zuvor war die Machbarkeit dieser Maßnahmen in einigen vom Lenkungs­kreis beauftragten Studien belegt worden.

Konkret geht es bei den Maßnahmen um

• eine „Flexible Tidesteuerung“ mit den Toren des Emssperrwerks, die die Verschli­ckung des Flusses reduzieren soll,
• die Herstellung von Überführungssicherheit für Neubauten der Meyer Werft ab 2019 durch die Einleitung eines weiteren Planfeststellungsverfahrens und
• den Bau eines Tidepolders in Coldemüntje (Gemeinde Westoverledingen) zur Wie­derherstellung von Tier- und Pflanzenlebensräumen direkt am Fluss.

Die Zusammenarbeit der Vertragspartner im Lenkungskreis trage damit erste Früchte, sagte Staatssekretärin Birgit Honé. Das Engagement der Bundeswasserstraßenverwaltung und des NLWKN für die jetzt gefundene Lösung sei bemerkenswert und verleihe dem gesamten Masterplan-Prozess Energie und Schwung, sagte Honé. Man betrete hier zwar Neuland, sei aber nach den Einschätzungen aller Experten davon überzeugt, mit der jetzt beabsichtigten Lösung zu sichtbaren Erfolgen zu kommen. Zukunftsweisende Ziele seien die ökologische Sanierung der Ems bei gleichzeitiger Sicherung der ökonomischen Infrastruktur der Ems-Re­gion. Das Land und die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes werden un­abhängig von der im Verfahren vorgesehenen Beteiligung zeitnah Gespräche mit der regio­nalen Wirtschaft führen.

Quelle: Pressestelle der Niedersächsischen Landesregierung

Übergreifende Vernetzung einzelner Verkehrsträger entlang der maritimen Transportketten, simultane Bereitstellung und Nutzung von Informationen für innovative Anwendungen und so die Warenströme optimieren: Das ist das Ziel des Projektes MISSION, das die Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG), das Fraunhofer Center für Maritime Logistik (CLM) und Lufthansa Industry Solutions jetzt als Mitglieder eines Konsortiums ins Leben gerufen haben.

Was ist die schnellste Route für meine Ware? Wann kommt der Trailer am Umschlagspunkt an? Gibt es Fahrplanabweichungen? Diese Fragen lassen sich an Knotenpunkten wie einem Hafen meist nicht auf einen Blick beantworten. Denn einzelne Verkehrsträger in der maritimen Transportkette sind häufig nicht miteinander vernetzt, die simultane Bereitstellung und Nutzung von Informationen für innovative Anwendungen ist überwiegend nicht gegeben. Das möchte das im Herbst 2016 gegründete Konsortium unter Federführung der Lübecker Hafen-Gesellschaft mit den Partnern Lufthansa Industry Solutions, Fraunhofer CML, Baltic Rail Gate, European Cargo Logistics und der Universität zu Lübeck ändern.

Das Forschungsprojekt MISSION – „Manage Information Seamlessly in Ports and Hinterlands“ – soll den Datenaustausch entlang der Logistikketten über alle Transportakteure am Beispiel des Lübecker Hafens hinweg verbessern und so die Verkehrsflüsse und Umschlagleistungen optimieren. Dazu werden alle beteiligten Logistiker und Spediteure an ein offenes Informationssystem angebunden, um den optimalen Warenstrom in Abhängigkeit von Zeit, Start- und Zielort aus einer Vielzahl von möglichen Transportlösungen zu evaluieren. Anwender erhalten über das neue System ein verkehrsträgerübergreifendes Angebot für ihr Transportgut mit detaillierten Routeninformationen und einer wirtschaftlichen Abschätzung der Kosten. Das neue Informations- und Kommunikationsmanagement hilft so, den Güter- und Personentransport effizienter zu gestalten, bestehende Verkehrsinfrastrukturen besser auszulasten und damit Kosten zu sparen.

„Mit unserem Forschungsprojekt treiben wir die Digitalisierung im globalen maritimen Transportsektor voran“, sagt Tom Patrik Österreich, Bereichsleiter Informationstechnologie und Organisation der Lübecker Hafen-Gesellschaft. „Nur so lassen sich die Umschlagleistungen der Hafenterminals erhöhen, der Verkehrsfluss verbessern und damit die Schlüsselrolle der deutschen See- und Binnenhäfen für die gesamte deutsche Wirtschaft nachhaltig stärken.“

Das Konsortium hat für das Projekt MISSION bereits Fördergelder im Bereich Innovative Hafentechnologien (IHATEC) beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur beantragt. Über die Vergabe der Fördermittel entscheidet das Ministerium in der ersten Jahreshälfte 2017.

Quelle und Foto: Lübecker Hafen-Gesellschaft mbH

Ab dem 7. Februar 2017 erhöht sich die Fahrtenanzahl des Rotterdam-Bayern Expresses von fünf auf sechs Abfahrten wöchentlich.

Die Erweiterung des Bahnshuttledienstes gilt für beide Richtungen: von Süddeutschland zum Rotterdamer Hafen und zurück. Dies gaben die Verkehrsunternehmen European Gateway Services (EGS) und TX Logistik AG (TXL) bekannt.

„Mit diesem 6. Zug erhöhen wir unsere Kapazität um gut 15 %; angesichts der wachsenden Nachfrage ist dies eine absolute Notwendigkeit“, so Wolfgang Debusmann, Direktor der TXL-Sparte Maritim. „Mit einer täglichen Verbindung bieten wir unseren Kunden ein flexibles System.“ Mark van Andel, Direktor von EGS: „Der Rotterdam-Bayern Express ist eine vollwertige Alternative zur traditionellen Route von und nach Bayern über die norddeutschen Häfen.“

Der Rotterdam-Bayern Express bedient in Rotterdam alle wichtigen Containerterminals, sowohl auf der Maasvlakte als auch im Maas-/Waalhaven-Gebiet. In Süddeutschland fährt das Bahnshuttle in Nürnberg zum Tricon Container Terminal und in München zum Inlandterminal München Riem. Von beiden Orten aus bieten European Gateway Services und TX Logistik auch Vor- und Nachtransport. Ladung, die an Tag 1 mit dem Zug aus Rotterdam abfährt, ist an Tag 2 an den süddeutschen Terminals verfügbar und steht an Tag 3 überall in Süddeutschland und im Nordwesten von Österreich beim Kunden vor der Tür. In umgekehrter Richtung gilt die gleiche Durchlaufzeit für den Anschluss an die Containerreedereien.

Ein großer Vorteil der Route über Rotterdam ist der Zeitgewinn. Zahlreiche Reedereien nutzen Rotterdam als ersten bzw. letzten Anlaufhafen in Europa. Für Transporte nach und von Süddeutschland aus entstehen so günstige Transitzeiten. Während das Deepsea-Schiff nach Rotterdam die norddeutschen Häfen anläuft, ist der Container schon mit dem Rotterdam-Bayern Express nach Süddeutschland unterwegs. Dadurch kann eine Zeitersparnis von zwei Tagen entstehen. In umgekehrter Richtung kann zu transportierende Ladung eben später mit dem Zug befördert werden, wenn in Rotterdam eine Anschlussverbindung mit dem Deepsea-Schiff erreicht werden soll. Ein weiterer Vorteil der Route über Rotterdam sind die niederländischen steuerlichen Vorteile.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Die Enthüllungen des ZDF zum jüngsten Abgasskandal empören die Logistiker in NRW. Nach den Recherchen von ZDFzoom sollen zahlreiche, vorwiegend osteuropäische Speditionen mit illegaler Hardware die Abgasreinigungssysteme der Lkw lahm legen, um die „AdBlue“ genannte Reinigungsflüssigkeit zu sparen.

Dabei wird in Kauf genommen, dass die manipulierten Lkw Stickoxide wie ein Oldtimer ausstoßen. Das ZDF berichtet über ein erschreckendes Ausmaß: Über 14.000 Tonnen sollen so zusätzlich die Luft belasten.

Für die Logistik in NRW ist das nicht hinnehmbar. Wir arbeiten seit zehn Jahren mit den Kommunen an Luftreinhalteplänen, um die Stickoxidbelastung um drei oder vier Mikrogramm pro Kubikmeter zu senken. Dabei diskutieren wir Maßnahmen, die eine echte finanzielle Belastung für die Verkehrswirtschaft darstellen. So haben beispielsweise vor drei Jahren hunderte Unternehmen deutlich vor Ende der geplanten Nutzungsdauer ihrer Lkw in moderne Motoren- und Filtertechnik investiert, um weiter die Innenstädte beliefern zu können. Trotz dieses trotz staatlicher Förderung immensen Kraftaktes für die Transportunternehmen sind jedoch die Schadstoffbelastungen nicht nennenswert gesunken. Heute werden wir sogar mit angedrohten Fahrverboten für Dieselmotoren konfrontiert, weil die Schadstoffgrenzwerte der EU nicht eingehalten werden. Allem Anschein nach ist ein Grund für das Scheitern unserer Bemühungen in illegalen Praktiken zu suchen, mit denen ohnehin schon marktunüblich niedrige Transportpreise noch weiter gesenkt werden sollen.

Bei diesem Betrug geht es vordergründig um Geld. Rund 110 Millionen Euro sollen so jährlich ergaunert werden. Damit wird ein weiterer unfairer Wettbewerbsvorteil aufgebaut, gegen den ehrliche, kaufmännisch operierende Logistikunternehmen antreten sollen. Viel schlimmer als die rein materiellen Folgen für den Wettbewerb sind jedoch die gesundheitlichen Folgen für Menschen und Umwelt. Für die Verkehrswirtschaft geht damit ein weiterer Akzeptanzverlust unserer Leistung einher. Wieder einmal sind wir nicht die Versorger der Gesellschaft und der Motor der Wirtschaft – in einem Topf mit den Gaunern sind wir die Stinker, die Umweltsünder, die Kriminellen.

Doch selbst bei einer differenzierten Betrachtung – das ZDF spricht ausdrücklich von überwiegend osteuropäischen Tätern – bleibt der Fakt bestehen, dass die Schadstoffgrenzwerte überschritten sind. In letzter Konsequenz kann das zu weiteren Maßnahmen gegen den Dieselkraftstoff führen, wie beispielsweise schärfere Umweltzonen, Fahrverbote oder auch steuerliche Mehrbelastung – und das, obwohl Diesel mit einem höheren Wirkungsgrad klimafreundlicher ist als Benzin und für die Logistik immer noch ohne wirkliche Alternative.

Wir werden gleich doppelt bestraft: Die Täter können noch billiger anbieten, die finanziellen Konsequenzen tragen jedoch fast ausschließlich wir. Wir fordern darum die Kontrollbehörden auf, mit einem Kontrollschwerpunkt das wahre Ausmaß dieses Skandals aufzudecken und diesem ein Ende zu bereiten. Es darf nicht sein, dass der Ehrliche am Ende der Dumme ist.

Quelle: VVWL

Um den Magdeburger Industriehafen ganzjährig unabhängig vom Wasserstand der Elbe nutzen zu können, wird er an die Niedrigwasserschleuse und damit an das europäische Wasserstraßennetz angeschlossen.

Dazu sollen unter anderem ein neuer Damm und Kaianlagen errichtet sowie ein Trenndamm entfernt werden. Geplant sind zudem die Sanierung des Schrägufers und die Begradigung des Hafenbeckenbodens.

Die Landeshauptstadt Magdeburg investiert dafür fast 40 Millionen Euro – Bund und Land fördern das Vorhaben mit knapp 36 Millionen Euro aus der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW). Wirtschaftsminister Prof. Dr. Armin Willingmann hat heute gemeinsam mit dem Chef der Investitionsbank, Manfred Maas, die Förderzusage an Magdeburgs Oberbürgermeister Dr. Lutz Trümper und Hafen-Chef Karl-Heinz Ehrhardt überreicht.

Willingmann betonte: „Verkehrswege sind die Lebensadern unserer Wirtschaft. Die Wettbewerbsfähigkeit unserer Unternehmen hängt in starkem Maße von der Qualität der Verkehrsinfrastruktur ab. Deshalb fördern wir den Ausbau und damit die weitere Entwicklung des Magdeburger Hafens. Die Investition ist ein Meilenstein für den Hafen und wird sich doppelt auszahlen: Unternehmen in Hafennähe erhalten einen Anreiz, die umweltfreundliche Wasserstraße stärker für den Gütertransport zu nutzen. Darüber hinaus schafft der Ausbau gute Perspektiven für die Ansiedlung hafenaffiner Industrie- und Gewerbebetriebe.“

Oberbürgermeister Trümper ergänzte: „Die Landeshauptstadt Magdeburg hat sich in den vergangenen Jahren zu einem wichtigen Wirtschafts- und Wissenschaftsstandort entwickelt. Insbesondere unser Industrie- und Wissenschaftshafen nimmt dabei eine entscheidende Rolle ein. Daher freue ich mich umso mehr, dass mithilfe der Fördermittel durch den Um- und Ausbau des Magdeburger Hafens weitere wichtige Bereiche für eine ganzjährige Schiffbarkeit unabhängig von Wasserständen fit gemacht werden. Der Wirtschaftsstandort kann so weiter gestärkt werden, da bereits bestehende Betriebe davon profitieren, und wird zudem ein Anziehungspunkt für weitere innovative Unternehmen.“

Auch IB-Chef Maas verwies auf die Vorteile: „Diese Förderung ist eine Win-win-Situation für alle – Stadt, Land und Wirtschaft profitieren. Der Ausbau des Hafens kommt vor allem Unternehmen in der Nähe zu Gute. Wer darüber hinaus investieren will, den beraten wir gern. Die Fördermöglichkeiten sind vielfältig – die Investitionsbank begleitet Unternehmen von der Antragstellung bis zum Verwendungsnachweis, aber auch bei der Gesamtfinanzierung.“

Hafen-Chef Ehrhardt unterstrich: „Mit dem Ausbau und dem Anschluss an die bereits vorhandenen wasserstandsunabhängigen Hafenteile wird einerseits die infrastrukturell wertvolle Investition in die Niedrigwasserschleuse weiter ergänzt und andererseits die zukünftige Entwicklung des Magdeburger Hafens als die große Logistikdrehscheibe in Mitteldeutschland mittel- bis langfristig abgesichert. Neben zusätzlichem trimodalen Gelände und logistisch perfekt nutzbaren Lagerhallen steigt die Attraktivität für Ansiedler aus Produktion und Logistik, den Magdeburger Hafen mit seinen entsprechenden Möglichkeiten zu nutzen. Da ein Binnenhafen, der mittel- bis langfristig keine Infrastruktur für Wirtschaftsansiedlungen zur Verfügung stellen kann, Schwierigkeiten haben wird, in den nächsten 10 bis 20 Jahren erfolgreich am Markt zu bestehen, ist die Transportwerk Magdeburger Hafen GmbH mit diesem Projekt für die Zukunft gut aufgestellt.“

Der Magdeburger Hafen ist der größte Binnenhafen der neuen Länder – und nach Hamburg der zweitgrößte Binnenhafen im Einzugsgebiet der Elbe. Über die Anbindung an Schiene und Straße fungiert er als logistische Drehscheibe für verschiedene Seehäfen an Nord- und Ostsee. Der Hafen Magdeburg ist der einzige wasserstandsunabhängige Hafen an Mittel- und Oberelbe (mit vier Metern an 365 Tagen) und damit von zentraler Bedeutung für das knapp 600 Kilometer lange Wasserstraßennetz des Landes, das europaweit zu den modernsten zählt.

Quelle: Ministerium für Wirtschaft, Wissenschaft und Digitalisierung, Foto: Ministerium für Wirtschaft, Wissenschaft und Digitalisierung/Robin Baake: Minister Prof. Dr. Armin Willingmann (2.v.r.) und Investitionsbank-Chef Manfred Maas (l.) bei der Übergabe der Förderzusage an Magdeburgs Oberbürgermeister Dr. Lutz Trümper und Hafen-Chef Karl-Heinz Ehrhardt (r.). 

„Mit 8,6 Millionen Einwohnern und einem Bruttoinlandsprodukt von 331 Milliarden Euro ist das Rheinland die mit Abstand größte und wirtschaftsstärkste Metropolregion in Deutschland“, betont Jürgen Steinmetz, Hauptgeschäftsführer der IHK Mittlerer Niederrhein. Das ist das Ergebnis der jüngsten Studie der sieben Rheinland-IHKs mit dem Titel „Das Rheinland in Zahlen“, die das Rheinland mit den deutschen Metropolregionen vergleicht.

Zur IHK-Initiative Rheinland gehören die Kammern Aachen, Bonn/Rhein-Sieg, Düsseldorf, Köln, Mittlerer Niederrhein, Niederrhein und Wuppertal-Solingen-Remscheid.

Die IHK-Initiative stellt in ihrer Broschüre ausgewählte Wirtschaftsdaten etwa zur Bevölkerung und Bevölkerungsstruktur, zum Arbeitsmarkt, zur Wirtschaftsleistung sowie zum Verkehr und Tourismus der elf deutschen Metropolregionen dem Rheinland gegenüber. „Danach ist das Rheinland eine außerordentlich leistungsfähige Metropolregion, die im Vergleich entweder den Spitzenplatz oder einen der vorderen Ränge einnimmt“, erklärt Steinmetz. Die Broschüre „Das Rheinland in Zahlen“ ergänzt ab sofort das im zweijährigen Rhythmus vorgelegte Regionalmonitoring aller offiziellen deutschen Metropolregionen um die Region zwischen Aachen, Viersen und Wuppertal.

Die Studie zeigt darüber hinaus, dass mehr als jeder zehnte Einwohner Deutschlands im dicht besiedelten Rheinland wohnt. Die Bevölkerung ist insgesamt etwas jünger als im Durchschnitt der Bundesrepublik. Das Rheinland liegt zentral in Europa und ist verkehrlich hervorragend angebunden. Im Vergleich zu den anderen deutschen Metropolregionen verfügt das Rheinland ob seiner Größe über das höchste Arbeitsplatzangebot. Seine Wirtschaftskraft und attraktiven Städte ziehen – auch ohne ausgeprägten Ferien-Tourismus – viele Geschäfts-, Städte- und Kulturreisende an. „Neben den harten spielen bei Standortentscheidungen natürlich auch die weichen Standortfaktoren eine ganz wichtige Rolle. Und hier kann das Rheinland mit seiner hohen Lebensqualität sowie mit seinen vielfältigen Kultur- und Freizeit-Angeboten punkten“, erklärt Steinmetz abschließend.

Die Datenübersicht „Das Rheinland in Zahlen“ kann im Internet kostenlos herunter geladen werden, unter www.rheinland.ihk.de oder www.duesseldorf.ihk.deDokumenten-Nummer 3598052.

Quelle: IHK Mittlerer Niederrhein, Foto: NDH

Bundesweit bietet die Niederrheinische Industrie- und Handelskammer Duisburg-Wesel-Kleve als einzige Stelle den Abschluss als „Geprüfter Binnenschiffermeister/Geprüfte Binnenschiffermeisterin“ an.

Das Berufsbild umfasst die Wahrnehmung sämtlicher Führungsaufgaben und Führungsverantwortung an Bord eines Binnenschiffes im Güter- oder Personenverkehr, eine leitende Tätigkeit in der betrieblichen Organisation eines Binnenschifffahrtsunternehmens oder die Gründung und Führung eines eigenen Unternehmens im Binnenschiffsgüter- oder -personenverkehr.

Vor der Etablierung des Meisterabschlusses in der Binnenschifffahrt war die höchste Qualifikation, die Binnenschiffer erwerben konnten, das Patent. Diese Qualifikation ist zwar anspruchsvoll und berechtigt zum Führen eines Schiffes, stellt jedoch keinen Berufsabschluss im rechtlichen Sinne des Berufsbildungsgesetzes dar, sondern rückt verkehrsrechtliche Gesichtspunkte in den Vordergrund. Neben dem Fahrbetrieb ergeben sich jedoch für Schiffsführer generell und besonders für solche, die auch Schiffseigner sind, weitreichende und tendenziell steigende Herausforderungen im Bereich Betriebs- bzw. Unternehmensführung. Zudem gab es bisher keine Möglichkeiten die berufliche Weiterentwickelung durch anerkannte Berufsabschlüsse zu dokumentieren und höhere Karrierestufen zu erreichen. Die freiwillige Weiterqualifizierung als Binnenschiffermeister ist nunmehr europaweit vergleichbar.

Auf eine Initiative, die ursprünglich vom DST Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e. V. in Duisburg und der Universität Duisburg-Essen, Fachgebiet Wirtschaftspädagogik/Berufliche Aus- und Weiterbildung, ausging, haben sich die Binnenschifffahrtsverbände, das Schifferberufskolleg RHEIN mit Unterstützung der Universität Duisburg-Essen und der Niederrheinischen IHK zusammengefunden, um die Besonderen Rechtsvorschriften und den Rahmenplan zum Geprüften Binnenschiffermeister/zur Geprüften Binnenschiffermeisterin zu entwickeln.

Bei einer gemeinsamen Informationsveranstaltung im Duisburger Hafen informierten die Partner über die Inhalte der Fortbildungsprüfung. Die große Resonanz von 80 angemeldeten Teilnehmern verdeutlicht das Interesse an dem neuen Berufsbild. Der Beruf des Binnenschiffers/der Binnenschifferin wird künftig an Attraktivität gewinnen, wenn weitere Entwicklungsmöglichkeiten zur Verfügung stehen. Dies stärkt die Wirtschaft am Niederrhein, die maßgeblich von der Binnenschifffahrt geprägt ist. Allein vom Duisburger Hafen, dem größten Binnenhafen Europas, hängen über 45.000 Arbeitsplätze ab.

Quelle: Niederrheinische Industrie- und Handelskammer, Foto: DBD

Auf dem Parlamentarischen Abend des Bundesverbandes diskutierten Abgeordnete mit rund 100 Teilnehmern über die Frage „Brauchen wir ein Konzept für den Schienengüterverkehr in Deutschland?“.

Im Laufe des Abends wurde klar, dass es nicht ausreicht, nur den Schienengüterverkehr zu betrachten. Es ist wichtig, den Blick auf das gesamte Verkehrssystem zu richten, denn eine Verlagerung der Güterverkehre funktioniert nur, wenn alle Verkehrsträger miteinander kombiniert werden. In der Eröffnungsrede des Abends machte Rainer Schäfer, Präsident des BÖB, deutlich: „Wir wollen und werden keine Verkehrsträger gegeneinander ausspielen. In unseren Häfen bündeln wir die Kompetenzen aller Verkehrsträger und brauchen diese für eine gelungene Verkehrsverlagerung in Deutschland.“ Und ergänzte: „Die Mitgliedsunternehmen arbeiten stetig an ihren „Hausaufgaben“ und optimieren ihre Traktions- und Wagenpools, bilden vermehrt eigenes Fachpersonal aus und versuchen, qualitativ hochwertige Angebote gegen Billigpreise zu setzten. An der Überregulierung, externen Kostentreibern und immer neuen Auflagen im Schienengüterverkehr können aber auch wir nichts ändern.“

Für die darauf folgende Diskussion stellte Schäfer die These auf: „Wir brauchen ein Handlungskonzept für den Schienengüterverkehr, dass viele kleinere Maßnahmen sinnvoll bündelt, wie zum Beispiel die Absenkung der Stromsteuer, die Elektrifizierung großer Streckenabschnitte sowie Zulassungsvereinfachung und Zulassungsharmonisierung. Dazu gehört zudem eine Reduzierung der Trassenpreise, auch wenn die ordnungspolitischen Bedenken nicht ganz auszuräumen sind.“ Und gab zu bedenken, dass es „nach langen Jahren der Stagnation im Modal-Split nicht nur ‚steiler Thesen‘ bedarf, sondern eines ganzheitlichen Konzeptes, das sich in den europäischen Kontext einfügt. Die Stärkung des Schienengüterverkehrs muss eine nationale Aufgabe werden.“

Dr. Ansgar Burghof, Sprecher des Redaktionsbeirates des PrivatbahnMagazins und Direktor des Gustav-Stresemann-Instituts, begann die Diskussion mit der Frage, ob die sofortige Senkung der Trassenpreise ein wirksames Mittel für die Verkehrsverlagerung, insbesondere für mehr Verkehr auf der Schiene ist. Steffen Bilger, von der CDU/CSU, stellte fest: „Dass die Koalitionspartner in dieser Legislaturperiode viel erreichen konnten. Wir haben Rekordsummen für den Schienengüterverkehr in dieser Legislaturperiode bereitgestellt.“ Dazu ergänzte Martin Burkert, von der SPD und Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur des Deutschen Bundestages „Ja, es gibt viele gute Lösung für den Gütertransport auf der Schiene, aber wir brauchen nicht nur ein Schienengüterkonzept, sondern ein Mobilitätskonzept und das Verkehrsträger übergreifend.“

Im Laufe der Diskussion erläuterte Sabine Leidig, von der Fraktion Die Linke „Es fehlt in Deutschland eine starke Lobby der Verkehrsträger. Das sollte sich ändern. Hier sollten sich alle Anwesenden stärker engagieren.“ Weiter führte sie aus: „Das Wachstum des Schienengüterverkehrs und die Klimaschutzziele sind so wie bisher geplant, nicht zu erreichen. Es muss eine Reduktion beim Lkw geben. Hier ist eine Stärkung der Schiene zu Lasten der Straße notwendig.

„Wir brauchen viele Maßnahmen, um den Schienengüterverkehr in die Spur zu bringen. Eine europäische Harmonisierung ist wichtig, aber mit den derzeitigen Vorschriften und Verfahren schwer umsetzbar“, steuerte Matthias Gastel, Bündnis 90/Die Grünen in der Diskussion bei.

Joachim Zimmermann, Präsidiumsmitglied des Bundesverbandes mahnt in der Podiumsdiskussion an: „In der Praxis zeigen sich die größten Herausforderungen für eine moderne Eisenbahninfrastruktur in den Häfen bei der Genehmigungspraxis und den Auflagen der Regulierung. Für kleine Infrastrukturen, wie in Binnenhäfen muss es hier Vereinfachungen geben. “Für Zimmermann ist eine konzeptionelle Gesamtbetrachtung des Verkehrssystems wichtig. „ Nur das Thema Trassenpreise anzugehen wird uns für die Verlagerung der Güter von der Straße auf die Schiene nicht helfen. Insbesondere darf dies nicht zu Lasten der Wasserstraße gehen.“ Den BVWP 2030 hält er, in Bezug auf die Eisenbahnprojekte, für wenig transparent. „Es ist mehr als bedauerlich, dass wir immer noch keine finale Projektliste vorliegen haben.“, so Joachim Zimmermann.

Quelle: BÖB, Foto: Peter-Paul Weiler, Diskutanten des Abends (v.l.n.r.): Matthias Gastel (Bündnis 90/Die Grünen), Joachim Zimmermann (BÖB-Präsidium), Rainer Schäfer (BÖB-Präsident), Steffen Bilger (CDU/CSU), Martin Burkert (SPD), Sabine Leidig (Die Linke), Dr. Ansgar Burghof (Moderator)