Im Rotterdamer Hafen wurden im ersten Quartal 2017 2,0 % mehr Güter umgeschlagen als im selben Vorjahreszeitraum. Vor allem beim Containerumschlag war ein auffallender Anstieg zu verzeichnen (nach Volumen (TEU) 8,8%, nach Gewicht 10,8%).

Von den elf verschiedenen Güterströmen entwickelten sich nur die Mineralölprodukte und die sonstigen flüssigen Massengüter rückläufig. Die Gesamtmenge der umgeschlagenen Güter erhöhte sich auf 119,3 Millionen Tonnen.

Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam: „Für den Containerumschlag war dies das beste Quartal aller Zeiten; der März war ein echter Rekordmonat. Die Rotterdamer Containerumschlagbetriebe haben exzellente Leistungen in einem nur begrenzt wachsenden Markt erbracht. Wir sollten uns nicht zu früh freuen, aber in Kombination mit den für Rotterdam günstigen Fahrplänen, die ab diesem Monat gelten, verspricht dies für Rotterdam ein gutes Containerjahr zu werden.“

Im Marktsegment „flüssiges Massengut“ wurden sowohl mehr Rohöl (+2,3 %; 26,6 Millionen Tonnen) als auch mehr LNG (+65,6 %; 0,2 Millionen Tonnen) umgeschlagen. Das LNG-Volumen ist absolut gesehen jedoch klein und zeigt starke Schwankungen. Es wurden weniger Mineralölprodukte (-11,1 %; 21,7 Millionen Tonnen) und sonstige flüssige Massengüter (-9,2 %; 7,0 Millionen Tonnen) umgeschlagen. Der Rückgang bei den Ölprodukten ist vor allem auf den geringeren Transit von russischem Heizöl infolge einer Erhöhung der in Russland erhobenen Ausfuhrabgaben zurückzuführen. In der Kategorie „sonstiges flüssiges Massengut“ ging das Volumen der Chemieprodukte und der Pflanzenöle zurück, während die Biokraftstoffe einen Volumenzuwachs verzeichneten. Insgesamt ging der Umschlag von flüssigem Massengut um 4,7 % auf 55,6 Millionen Tonnen zurück.

Beim Trockenmassengut sind Eisenerz sowie Schrott und Kohle die wichtigsten Gütersorten. Beide verzeichneten einen leichten Anstieg: der Umschlag von Eisenerz und Schrott nahm um 0,5 % auf 7,9 Millionen Tonnen zu, während sich der Kohleumschlag um 1,5 % auf 8,0 Millionen Tonnen erhöhte. Beim Agrarmassengut war eine Zunahme um 14,0 % auf 2,9 Millionen Tonnen zu verzeichnen. Das sonstige Trockenmassengut nahm um 8,5 % auf 3,0 Millionen Tonnen zu. Insgesamt erhöhte sich der Umschlag von Trockenmassengut um 3,6 % auf 21,7 Millionen Tonnen.

Der Containerumschlag stieg nach Gewicht um 10,8 % auf 34,3 Millionen Tonnen und nach Volumen um 8,8 % auf 3,3 Millionen TEU (Standardmaß für Container) an. Dieser Anstieg liegt offenbar erheblich über dem Marktdurchschnitt. Der Betrieb an den neuen Terminals im Hafenerweiterungsgebiet 2. Maasvlakte verläuft immer besser, und die Reedereien haben große Mengen von Transshipment-Ladung, deren Umschlag Ende 2015/Anfang 2016 anderen Häfen übertragen worden war, wieder nach Rotterdam verlagert. Dies kommt in einem starken Anstieg (+22,4 %; 5,9 Millionen Tonnen) des Feeder-Volumens zum Ausdruck. Feederschiffe bringen und holen Container mit interkontinentaler Ladung zu und von anderen Häfen, die nicht direkt von interkontinentalen Schiffsverbindungen (Deepsea-Verbindungen) bedient werden. Rotterdam entwickelt sich dadurch immer mehr zu einer Drehscheibe des Containerumschlags. Teilweise scheinen sich die Reedereien auch bereits auf die neuen Fahrpläne einzustellen, die im April in Kraft traten, und die insbesondere auf der wichtigen Verbindung nach Fernost für Rotterdam günstig sind. Voraussichtlich wird es aber noch einige Monate dauern, bis die Auswirkungen wirklich beurteilt werden können.

Der Ro-Ro-Verkehr verzeichnet noch immer einen Aufwärtstrend; dies gilt auch für die Transporte nach Großbritannien (+6,5 %; 5,7 Millionen Tonnen). Dies ist vor allem eine Folge neuer Dienste, die seit Ende des letzten Jahres angeboten werden. Der Umschlag des sonstigen Stückguts stieg enorm an (+49 %; 1,8 Millionen Tonnen), was hauptsächlich auf den Anstieg des Umschlags von Stahl in Form von Brammen zurückzuführen war. Der Gesamtumschlag des Marktsegments Massenstückgut (Ro-Ro-Verkehr und sonstiges Stückgut) stieg um 14,5 % auf 7,6 Millionen Tonnen an.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Michael Lütjann, Chief Information Officer (CIO) und Mitglied der Geschäftsführung von Imperial Logistics International mit Hauptsitz in Duisburg, hat auch auf übergeordneter Ebene die Position des CIO für die Logistikdivision des Gesamtkonzerns Imperial Holdings Limited, Südafrika, übernommen.

Gleichzeitig wurde Lütjann Mitglied im Board of Directors der Logistikdivision des Gesamtkonzerns.

Lütjann war vor seinem Eintritt bei Imperial Senior Vice President IT Management Logistics bei Schenker sowie CIO beim Logistikdienstleister Fiege. Zu seinen Aufgaben gehört, die digitalen Infrastrukturen der Logistikdivision auszubauen sowie Prozesse, Arbeitsformen und Geschäftsmodelle im Hinblick auf deren digitale Ausgestaltung weiterzuentwickeln.

Quelle und Foto: Imperial Logistics International B.V. & Co. KG

Der smartPORT Hamburg ist einen weiteren Schritt in Sachen Digitalisierung vorangekommen. An der Multipurpose-Umschlaganlage C. Steinweg (Süd-West Terminal) auf dem Kleinen Grasbrook wurde das erste vollautomatische System zur Überwachung von Kühlcontainern eingeführt.

Entwickelt und implementiert hat das System das österreichische Technologieunternehmen Identec Solutions, das auf drahtlose Sensor- und Lokalisierungsanwendungen spezialisiert ist.

In der Regel werden Reefer-Container auf Umschlaganlagen in bestimmten Abständen, gewöhnlich alle vier bis acht Stunden, manuell von Terminalmitarbeitern hinsichtlich Funktionalität, Temperatur, Luftfeuchtigkeit und weiterer Paramater kontrolliert. Mit dem sogenannten CTAS Reefer-System von Identec Solutions entfällt dieser Aufwand, da sämtliche Daten vollautomatisch erfasst, übermittelt und verarbeitet werden.

Seit Ende 2016 wird an jedem ankommenden Kühlcontainer bei C. Steinweg ein Monitoring Device „Tag“ per Magnet angebracht, das sich automatisch mit dem Controller des Containers verbindet. „CTAS Reefer ist mit allen gängigen Modellen der wichtigsten Reefer-Container-Hersteller wie Daikin, Carrier, Starcool oder Thermoking kompatibel und im Gegensatz zu üblichen Power-Line-Modem-Lösungen völlig unabhängig“, unterstreicht Stephan Piworus, Global Vice President Sales Ports & Terminals bei Identec Solutions in Hamburg. Einmal angeschlossen übermittelt das „Tag“ alle 15 Minuten die relevanten Reefer-Daten per Funk. Sollte es zu Abweichungen kommen, wird eine automatische Alarmmeldung generiert, sodass umgehend reagiert werden kann.

CTAS Reefer ist mit dem Terminal Operating System (TOS) von C. Steinweg verbunden. Damit sind die Kühlcontainer-Prozesse komplett in den Terminalbetrieb integriert. Verlässt der Container das Terminal wieder, wird das „Tag“ einfach abgenommen und für die nächste ankommende Box verwendet. Alle angefallenen Daten bleiben im System archiviert und können im Fall von Rückfragen oder Versicherungsfällen jederzeit herangezogen werden.

„Durch den Einsatz von CTAS Reefer kann der arbeitsintensive, manuelle Kontroll- und Dokumentationsaufwand deutlich reduziert werden“, erläutert Piworus. „Die Mehrfacheingabe von Daten entfällt, was das Risiko von Fehlern bei der Datenerfassung nahezu ausschließt. C. Steinweg liegt nicht nur eine lückenlose Dokumentation über den Zustand der Kühlcontainer während der Verweildauer auf dem Terminal vor, sondern erhöht damit auch deutlich die Sicherheit und Kundenzufriedenheit, indem der Reefer alle 15 Minuten kontrolliert wird.“

C. Steinweg hat im vergangenen Jahr drei Neukunden für das Multipurpose-Terminal in Hamburg gewinnen können. Diese verschiffen zusätzlich zu konventionellem Stückgut auch verstärkt Reefer-Container im Export. „Aus diesem Grund haben wir uns intensiv damit beschäftigt, wie wir einen optimalen Service rund um die Kühlcontainer organisieren“, sagt Rainer Fabian, Geschäftsführer von C. Steinweg (Süd-West Terminal) in Hamburg. „Durch die automatische, hochfrequentierte Datenabfrage können wir höchste Sicherheit für die sensible Reefer-Ladung gewährleistet. Defekte Kühlaggregate oder der Ausfall der Stromversorgung bleiben nicht unbemerkt, sondern werden umgehend registriert und können sofort behoben werden. Tätigkeiten wie Handling, Anschluss und Einstellung der Reefer-Container werden durch unser geschultes Fachpersonal durchgeführt.“

CTAS Reefer ist das erste System dieser Art das im Hamburger Hafen installiert wurde. Neben Hamburg kommt CTAS Reefer bisher in den Niederlanden, den USA, Mexiko, der Dominikanischen Republik, Pakistan, Argentinien, Nigeria, Saudi-Arabien und in Kolumbien zum Einsatz.

Identec wurde 1999 in Lustenau, Österreich, gegründet und ist ein weltweiter Anbieter von drahtlosen Lösungen, die die Effizienz und Sicherheit in anspruchsvollen Arbeitsumfeldern gewährleisten. Die branchenspezifischen Anwendungen basieren auf einer robusten RFID-Funktechnologie und werden in den Bereichen Öl und Gas, Häfen und Terminals, Tunnel- und Bergbau sowie der Automobil- und Chemieindustrie eingesetzt. Identec Solutions ist ein privat geführtes Unternehmen der Identec Group und hat neben dem Geschäftssitz in Österreich Regionalbüros in Australien, den USA, Norwegen und Deutschland. www.identecsolutions.com

Seit 1858 befindet sich das Universalterminal des Umschlagunternehmens C. Steinweg (Süd-West Terminal) GmbH & Co. KG auf dem Kamerunkai im Hamburger Hafen. Schwerpunkt der Geschäftstätigkeit ist das Stauerei- und Lagereigeschäft von konventionellem und containerisiertem Stückgut. Auf dem Terminal lagern unter anderem in einem ISPS-zertifizierten Börsenlager Metalle, Kaffee, Kakao, Papier sowie Projektladungen. Zum Dienstleistungsangebot gehören außerdem Warenkontrolle, Probenziehen, Umverpackung, Prüfungen, Begasung sowie die Zollabwicklung. www.hamburg.steinweg.com

Quelle: Identec Solutions Deutschland GmbH und C. Steinweg (Süd-West Terminal) GmbH & Co. KG (auch Foto)

Nur ein wirklich erfahrener Binnenschiffer schafft es, das perfekt simulierte Schiff an der schwierigen Strömung vorbeizusteuern. Im Schiffsführungssimulator der Bundesanstalt für Wasserbau wird der Ist-Zustand simuliert – und die Situation nach einer baulichen Veränderung des Flusslaufes.

Schiffsführungssimulatoren für die Seeschifffahrt, die in der Ausbildung von Nautikern eingesetzt werden, gibt es schon länger. Der Simulator für die Binnenschifffahrt ist dagegen noch nicht etabliert, zumal es sehr viel schwieriger ist, die oft komplizierten Verhältnisse von Flussströmungen abzubilden. Gleichzeitig unterscheiden sich Binnenschiffe auf Grund ihrer Fahrtgebiete in ihren nautischen Ausrüstungen und Eigenschaften und damit in ihren Fahrfähigkeiten erheblich von Seeschiffen. Daher waren jahrelange Forschungen nötig, um das fahrende Binnenschiff im Simulator perfekt abzubilden.

Der Binnenschiffsführungssimulator im Karlsruher Hauptsitz der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) dient nun aber nicht der Ausbildung. Vielmehr prüfen die Forscher mit ihm, wie sich Baumaßnahmen auswirken werden. Wie ändern sich Strömungsverhältnisse, wenn beispielsweise flussbauliche Maßnahmen geplant sind? Erfahrene Flusskapitäne übernehmen dann das Steuer, durchfahren die Strecke und beurteilen die Situation aus ihrer Sicht. Die Experten aus der BAW beurteilen die Situation aufgrund der Daten, die aus der Simulation gewonnen werden. Es liegt auf der Hand, dass die Entwicklung des Simulators und die Modellierung neuer Flussabschnitte nicht billig sind. Eine misslungene Baumaßnahme kostet allerdings mehr als ein Vielfaches.

So wurde der Schiffsführungssimulator im Zusammenhang mit den Planungsarbeiten für die dringend notwendige Erneuerung der Eisenbahnbrücke in Hamm eingesetzt. Die Brücke überquert den Datteln-Hamm-Kanal. Künftig sollen dort bis zu 185 Meter lange Schubverbände fahren können. Eine Ausbauplanung nach den entsprechenden Richtlinien würde erhebliche Anforderungen an die Konstruktion der Brücke nach sich ziehen und die Baukosten in die Höhe treiben. Unter Ausnutzung aller örtlichen Möglichkeiten und aller Fähigkeiten der Schubverbände konnte mithilfe des Schiffsführungssimulators eine Lösung entwickelt werden, die keine zusätzlichen Anforderungen an die Brücke stellt.

Das Beispiel zeigt, weshalb im Wasserstraßenbau eine Forschungseinrichtung benötigt wird, wenn neue Baumaßnahmen anstehen. Die BAW berät die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) in allen verkehrswasserbaulichen Fragen. Sie begutachtet alle Bauten auf und an Flüssen und Kanälen, also von Wehren über Schleusen bis hin zu Leuchttürmen. Da eine neue Schleuse im Einzelfall hunderte Millionen Euro kosten kann und der Bau viele Jahre dauert – etwa die neue Schleuse in Brunsbüttel von der Elbe zum Nord-Ostsee-Kanal -, muss die Planung perfekt und auf dem neuesten Stand der Wissenschaft sein.

„Während die meisten Ressortforschungseinrichtungen ausschließlich Politikberatung für ihr jeweiliges Ministerium machen, finden bei uns sowohl Politikberatung für das Bundesverkehrsministerium als auch Projektberatung für die WSV statt und dies bundesweit, das heißt von den Küsten an Nord- und Ostsee bis ins Binnenland nach Baden-Württemberg und Bayern“, so Professor Christoph Heinzelmann, Leiter der Bundesanstalt für Wasserbau.

Die Techniker, Ingenieure und Wissenschaftler der BAW bearbeiten Fragestellungen im Verkehrswasserbau ganzheitlich. Dadurch können sämtliche technischen Aspekte umfassend berücksichtigt werden. In riesigen Hallen modellieren die Mitarbeiter Flussläufe samt Bodenstruktur im verkleinerten Format von 1:10 bis 1:100. Derzeit finden sich dort die Mündung der Lahn, mehrere Kilometer Rhein im Bereich der Loreley und ein Teil der Oder.

Es geht bei der BAW aber nicht nur um den Neubau, sondern auch um die Erhaltung und Sanierung bestehender Ingenieursbauten. Das Bundeswasserstraßennetz in Deutschland hat einschließlich der dazugehörigen Infrastrukturbauwerke wie etwa Schleusen, Wehre, Düker, Kanalbrücken, Brücken und Leuchttürme ein Anlagevermögen von rund 50 Milliarden Euro. Die Altersstruktur der Verkehrswasserbauwerke wird zunehmend ungünstiger. Bei Schleusen sind mehr als 35 Prozent älter als 80 Jahre. Sie haben also ihre bisher vorgesehene technische Nutzungsdauer überschritten. Würde man alle alten Bauwerke sanieren, wäre das nicht finanzierbar. Auch gibt es technische Anlagen, die zwar ihre Nutzungsdauer deutlich überschritten haben, aber noch gut in Schuss sind, während manch eine neuere Anlage dringend saniert werden muss.

Forscher der BAW entwickeln daher ein IT-gestütztes Erhaltungsmanagementsystem (EMS). Es basiert auf den vorgeschriebenen regelmäßigen Bauwerksinspektionen. Diese erfolgen nach einem bundeseinheitlichen Leitfaden. Die Inspekteure bewerten den Zustand der Bauwerke wird nach einem vierstufigen System. Es liegt auf der Hand, dass als „ungenügend“ eingestufte Bauten zuerst saniert werden müssen. Da aber jahrelange Bauzeiten und Millionen Euro teure Maßnahmen langfristig geplant werden müssen, bietet das System gleichzeitig Zustandsprognosen für intakte Bauten und damit für den Zeitraum bis zu dem eine Sanierung unaufschiebbar werden wird.

Der nächste Schritt, an dem die BAW derzeit arbeitet, ist eine Einbeziehung der Instandhaltungskosten. So lassen sich zukünftig erforderliche Finanzmittel und die Reihenfolge von Maßnahmen planen. Daneben werden andere Kriterien einbezogen, wie etwa die Bedeutung des Objektes für die Schifffahrt oder die Gefahr, die im Schadensfall von dem Objekt ausgeht. In der Endausbaustufe soll das Erhaltungsmanagementsystem dann mit standardisierten, objektiven Zahlen den Entscheidungsprozess innerhalb der Instandhaltungsplanung maßgeblich unterstützen.

Die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) ist eine technisch-wissenschaftliche Bundesoberbehörde im Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Die BAW verfügt über eine umfassende Kompetenz und Erfahrung auf dem Gebiet des Verkehrswasserbaus. Sie ist weltweit eine der führenden verkehrswasserbaulichen Beratungs- und Forschungseinrichtungen und maßgeblich an der Weiterentwicklung dieser Disziplin beteiligt. Ihr Haushalt beträgt ca. 46 Millionen Euro (2016). In den beiden Standorten (Karlsruhe und Hamburg) arbeiten etwa 410 Menschen. Bearbeitet werden etwa 800 Projekte und 100 Forschungsvorhaben. Die BAW arbeitet in rund 300 nationalen und internationalen Ausschüssen mit und kooperiert weltweit mit etwa 50 wissenschaftlichen Einrichtungen.

Quelle und Foto: BAW, Der Erhalt großer technischer Wasserbauten bedarf wissenschaftlichen Sachverstands

Der Hamburger Zoll blickt auf ein erfolgreiches Jahr zurück. Die Leitungen der drei Hamburger Hauptzollämter sowie der Zoll am Flughafen Hamburg stellten jetzt ihre Bilanz für das Jahr 2016 vor.

Sie unterstreichen damit gleichzeitig die besondere Bedeutung des Standorts Hamburg für die Zollverwaltung insgesamt und damit auch für Deutschland und seine Bürgerinnen und Bürger.

Rund 30,5 Milliarden Euro Einnahmen für die Bundesrepublik Deutschland und die Europäische Union kann der Zoll in Hamburg für das vergangene Jahr verzeichnen. Dieses entspricht einem Anteil von 23 Prozent an den Gesamteinnahmen der deutschen Zollverwaltung. Die größten Einzelposten der Bilanz entfallen auf die Energiesteuer mit fast 16 Milliarden Euro sowie die Einfuhrumsatzsteuer mit rund 11 Milliarden Euro.

Das Hauptzollamt Hamburg-Stadt erbringt mit 16,7 Milliarden Euro an Energie- und Genussmittelsteuern gut ein Viertel der bundesweit erzielten Verbrauchsteuern für den Bundeshaushalt.

1,4 Milliarden Euro Zölle fließen direkt in den Haushalt der Europäischen Union. Der hierin enthaltene Anteil des Hauptzollamts Hamburg-Hafen in Höhe von 1,18 Milliarden Euro entspricht ebenfalls gut einem Viertel der gesamten Zolleinnahmen Deutschlands.

Die rund 2.100 Beschäftigten der Hauptzollämter sowie des Zolls am Flughafen leisten gemeinsam einen großen Beitrag für die innere Sicherheit und den Schutz der Wirtschaft in der Europäischen Union. Der Schwerpunkt der zöllnerischen Arbeit in Hamburg ist die Abfertigung von Waren aller Art. Hierbei werden auch immer wieder Produkt- und Markenfälschungen aufgefunden.

Insbesondere im Hamburger Hafen aber auch in zahlreichen Postpaketen werden weiterhin unzählige Plagiate sichergestellt. Neben dem Schutz der heimischen Industrie wirkt der Hamburger Zoll hier auch gegen konkrete Gefahren, die von nachgemachten und gefälschten Produkten für jeden einzelnen Verbraucher ausgehen. Insgesamt konnten Fälschungen mit einem Wert von rund 85 Millionen Euro aufgefunden werden.

Aber auch die Bekämpfung der internationalen Rauschgiftkriminalität und des Schmuggels hochsteuerbarer Waren bleiben ein großes Thema.

So konnten die Hamburger Zöllner – auch gemeinsam mit ihren Kollegen vom Hamburger Flughafen und von der Zollfahndung – im Jahr 2016 rund 120 Kilogramm Kokain sicherstellen.

Schwarzarbeit verstößt nicht nur gegen Recht und Gesetz. Sie schadet auch jedem Einzelnen. Schwarzarbeit und Steuerhinterziehung stellen Staat und Sozialversicherung vor große Herausforderungen.
Das Hauptzollamt Hamburg-Stadt hat im Jahr 2016 bei über 600 Arbeitgebern Prüfungen der Geschäftsunterlagen durchgeführt. Im Zusammenhang mit diesen Prüfungen leiteten die Beamten über 2.300 Strafverfahren und 435 Bußgeldverfahren ein. Die ermittelte Schadenssumme belief sich auf über 11 Millionen Euro.

Die komplette Jahresbilanz des Zolls in Hamburg kann bei den Pressestellen der Hamburger Hauptzollämter und des Hauptzollamts Itzehoe als pdf-Dokument abgerufen werden.

Quelle und Foto: Hauptzollamt Hamburg-Hafen, Die Jahrespressekonferenz des Zolls Hamburg fand in der Containerprüfanlage statt.

Welche Chancen bietet die Digitalisierung den Seehäfen? Und welche der schier unzähligen Möglichkeiten, die ihr zugeschrieben werden, stehen langfristig für Effizienzsteigerung und die Zukunftsfähigkeit der Seehäfen?

Diese Fragen stellen sich viele Entscheider in der Hafenwirtschaft und der maritimen Supply Chain. Um den Weg in die Digitalisierung zu unterstützen und den Stakeholdern sinnvolle Strategien aufzuzeigen, haben das Fraunhofer CML und die Hamburg Port Authority gemeinsam ein Buch verfasst.

Häfen müssen in einem sich ständig verändernden Umfeld wettbewerbsfähig bleiben. Zu bewältigende Herausforderungen resultieren u.a. aus Megatrends wie der Globalisierung und sich verändernder Produktionssysteme, dem demographischen Wandel, der zunehmenden Urbanisierung und damit verbunden auch der Nachfrage nach nachhaltigen logistischen Dienstleistungen. Die größten Herausforderungen resultieren allerdings aus dem digitalen Wandel. Die Digitalisierung birgt ein großes Potenzial, maritime Transportketten effizienter, flexibler und agiler zu gestalten und damit die Möglichkeit, besser mit den Herausforderungen umzugehen.

Allerdings kann Digitalisierung auch bedeuten, dass marktfremde Akteure Dienstleistungen anbieten, die bisher von etablierten Akteuren der maritimen Wirtschaft angeboten wurden. Derartige disruptive Geschäftsmodelle sind bereits in anderen Wirtschaftsbereichen verbreitet. Erste Disruptionen können auch im Logistiksektor beobachtet werden.

„Mittlerweile stellen z.B. in der Branche der Reeder branchenfremde Akteure den Status Quo durch innovative, digitale Geschäftsmodelle erfolgreich in Frage. Es ist daher an der Zeit, den digitalen Wandel entlang der Logistikkette gemeinsam mit den etablierten Akteuren der Hafenwirtschaft zu gestalten. Wir wollen mit diesem Buch die notwendige Diskussion über zukünftige durch Digitalisierung induzierte Szenarien in Häfen anregen. Nur mit Bildern der Zukunft im Kopf kann ich einen vernünftigen Weg in die Zukunft gehen.“ Dr. Sebastian Saxe, Chief Digital Officer, Hamburg Port Authority.

Häfen können hier ihre Funktion als Integratoren verschiedener Akteure der maritimen Transportkette nutzen und proaktiv die entlang der Transportkette gesammelten Daten einsetzen, um digitale Geschäftsmodelle aufzubauen. Um in Echtzeit Daten zwischen Seehäfen austauschen zu können und zu einer Effizienzsteigerung der gesamten maritimen Transport- bzw. Wertschöpfungskette zu kommen, müssen sich die Seehäfen insbesondere untereinander stärker vernetzen. Mit Hilfe von digitalen Lösungen kann aber auch bereits die Effizienz des Betriebs eines einzelnen Hafens und seiner spezifischen Transportketten gesteigert, komplexe Abläufe vereinfacht und der Energieverbrauch gesenkt werden.

Um den Digitalisierungsprozess innerhalb der Maritimen Supply Chain zu unterstützen, haben das Fraunhofer CML und die Hamburg Port Authority gemeinsam eine Publikation erarbeitet, die die zukünftigen Anforderungen an Seehäfen beispielhaft darstellt. Diese Anforderungen werden Seehäfen erfüllen müssen, damit einerseits ihre langfristige Wettbewerbsfähigkeit gesichert und andererseits die Vision eines durch Digitalisierung ermöglichten Netzwerkes realisiert werden kann.

„Die Digitalisierung bietet Seehäfen große Chancen, noch effektiver und effizienter zu arbeiten. Sobald die Möglichkeiten eines intensiven Datenaustauschs in Echtzeit genutzt werden, ermöglicht die Digitalisierung die Optimierung der gesamten Supply Chain und kann so zu sichereren und umweltfreundlicheren Prozessen beitragen. Neben der Sicherung und Stärkung der Wettbewerbsposition von Häfen birgt die Digitalisierung auch das Potenzial, flexibler auf ein sich änderndes Marktumfeld zu reagieren“, so Prof. Carlos Jahn, Leiter des Fraunhofer CML. „Unternehmen gewinnen an Agilität, um sich rasch an veränderte Marktverhältnisse anzupassen.“

Durch die Darstellung verschiedener Zukunftsszenarien gewinnt der Leser einen Einblick in die mögliche Beschaffenheit von Häfen im digitalen Zeitalter, sogenannten Häfen 4.0. Diese Szenarien umfassen den maritimen Transport, Transhipment und Hinterlandtransporte, die Bereiche Infrastruktur und Energie sowie neuartige Geschäftsmodelle.

Die Einführungsbroschüre „Digitalization of Seaports – First Ideas“ erscheint wie das Buch in englischer Sprache und ist als kostenloser Download auf der Homepage des Fraunhofer CML zu finden. Das Buch „Digitalization of Seaports – Visions of the Future“ ist über den Fraunhofer-Verlag unter www.verlag.fraunhofer.de zu beziehen.

Das Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen CML entwickelt und optimiert Prozesse und Systeme entlang der maritimen Supply Chain. In praxisorientierten Forschungsprojekten unterstützt das CML private und öffentliche Auftraggeber aus den Bereichen Hafenbetrieb, Logistikdienstleistung und Schifffahrt bei der Initiierung und Realisierung von Innovationen.

Quelle: Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen CML, Foto: HHLA, Thies Raetzke

Hamburg ist Deutschlands bedeutendster China-Hafen und mit 177 im Markt angebotenen wöchentlichen Zugverbindungen auch auf der Schiene führend.

Rund 70 Teilnehmer folgten der Einladung von Hafen Hamburg Marketing (HHM) und nahmen am 7. April an der Veranstaltung „Hamburg – Gateway zur neuen Seidenstraße“ teil. Mitveranstalter des im Hafen Klub stattfindenden Events waren die Hamburg Port Authority (HPA) und das Netzwerk Business-International.org. „Was hat Hafen Hamburg Marketing denn überhaupt mit dem Gütertransport per Bahn auf der neuen Seidenstraße zu tun?“, griff HHM-Vorstand Axel Mattern eine vermeintlich oftmals gestellte Frage in seiner Begrüßung auf. Bevor auch Dr. Karin von Bismarck, Gründerin des Netzwerks Business-International.org, die Anwesenden begrüßte, führte Mattern aus: „Der Hafen ist Europas größte Logistikdrehscheibe und im Handel mit China der führende Hafenplatz. Zur Logistik des Standorts trägt im Zu- und Ablaufverkehr des Hafens der Bahnverkehr entscheidend bei. Mit 2.000 angebotenen Containerzugverbindungen pro Woche, davon 177 Verbindungen mit China, ist Hamburg mit großem Abstand der stärkste Player im Markt.“

Der Botschafter der Volksrepublik China in Berlin, Zhanguo Gao, beschrieb Hamburg als einen „Ort für Innovation und Logistik“, weshalb er sich sehr über die Einladung zu der Veranstaltung freue. Er steht dem Konzept Seidenstraße, und den daraus geschlossenen Partnerschaften mit betroffenen Ländern, positiv gegenüber sieht aber stetigen Ausbaubedarf. „Natürlich bringt das Projekt Seidenstraße auch Probleme mit sich, die angegangen werden müssen. Die Beteiligten können diese gemeinsam lösen und sich mit Wissen einbringen“, erklärt Gao. Dass es im Endeffekt auf Geduld und Zusammenarbeit ankommt fasst der Botschafter am Ende seiner Rede zusammen: „Kommt Zeit, kommt Rat.“

Als Senior Vice President der DB Cargo AG zeigt Uwe Leuschner die Bedeutung der Seidenstraße auf: „In Deutschland und der ganzen EU sollten die Menschen erkennen, dass die Seidenstraße wichtig ist. Erst von diesem Projekt lernen wir, was Eisenbahn eigentlich bedeutet.“ Leuschner erklärt, dass dahinter die Zusammenführung der Netze Chinas und Europas stehe. „Es geht um die Vernetzung der Welt.“ Für dieses Thema ist die Politik seiner Ansicht nach noch nicht genügend geöffnet und Regularien aus Brüssel, wie beispielsweise die Vorgaben zur maximalen Zuglänge, verlangsamen diesen Prozess.

Die Herausforderung der Carrier liege laut Carsten Pottharst, Managing Director InterRail Europe GmbH, in der Organisation der Warenströme. Dabei betont er die gute Zusammenarbeit mit der DB Cargo AG und greift auf ein aktuelles Beispiel zurück: „Unser neuestes Produkt bringt Container von China nach London. Der erste Zug ist Silvester 2016 in Yiwu gestartet und war nach 17 Tagen auf der Insel.“ Auf Grund geringerer Volumina stehe die Schiene laut Pottharst nicht in Konkurrenz zu der See, obwohl dem Bahnverkehr ein großes Wachstum bevorsteht. „In den nächsten 5 Jahren sehe ich den Transport aller Güterarten via Seidenstraße“, so Pottharst.

Jens Meier, Vorsitzender der Geschäftsführung HPA, begrüßte die Ausrichtung einer Veranstaltung zur neuen Seidenstraße in Hamburg und sieht Hamburg als einen Seidenstraßen-Hub. „Für die Effizienzsteigerung der Bahninfrastruktur muss die Politik den Weg ebnen“, so Meier, „eine Einheitlichkeit in allen Ländern muss geschaffen werden, um das Konzept Seidenstraße erfolgreich zu machen.“ Für Meier ist auch die Vermarktung des Produkts an sich wichtig. Hierfür sei der G20-Gipfel im Juli in Hamburg eine gute Möglichkeit. Aus diesem Anlass wird der chinesische Staatspräsident Xi Jinping in Hamburg erwartet.

Von chinesischer Seite wird der Gütertransport auf der neuen Seidenstraße derzeit subventioniert. „Diese staatlichen Zuschüsse werden auch kritisch gesehen. Oftmals wird vermutet, dass bei Einstellung der Subventionen die Verkehrsangebote eingeschränkt werden“, weiß Nicolai Noeckler, Verantwortlicher der Geschäftseinheit Asien und Pazifik bei Trans Eurasia Logistics. Im Falle der Seidenstraße ermöglichten die Subventionen den Kickoff überhaupt erst, der chinesische Staat gab somit das Startsignal und schickte Güterzüge auf die lange Strecke. Eine Reduzierung der staatlichen Zuschüsse ist mit der Auslastung der Züge verbunden. Noeckler erklärt: „Der Westbound-Verkehr ist derzeit größer als der Eastbound-Verkehr, die Züge fahren zum Teil leer zurück. Wenn wir eine bessere Auslastung in beiden Richtungen erreichen, würden weniger Subventionen benötigt.“

Die Herausforderung für die beteiligten Personen aus allen Ländern sieht Dr. Karin von Bismarck in der Digitalisierung. „Begriffe wie Industrie 4.0 bündeln, was viele Menschen und kleine Unternehmen verunsichert. Das Neue und noch nicht ganz Greifbare ist einfach noch ein unkalkulierbarer Faktor, der die Beteiligten vor Herausforderungen stellt. Unsere Aufgabe ist es aufzuklären, welche Wege es gibt und wohin die Digitalisierung führt.“ Die neue Seidenstraße eröffnet der Logistik und den europäisch-asiatischen Transporten neue Perspektiven. Dr. Karin von Bismarck ist sich sicher, dass alle Bereiche profitieren werden. „Und da die Seidenstraße mit ihren Korridoren auf jeden Fall weiter ausgebaut wird, ob mit oder ohne Zustimmung der Unternehmen, sollten einfach alle das Beste daraus machen, ihre Chancen wahrnehmen und davon profitieren“, rät die Vorsitzende des Wirtschaftsclub Russland e.V.

Der Podiumsdiskussion, die von charakter PR –Inhaberin Melanie Graf moderiert wurde, schlossen sich Fragen aus dem Publikum an. Während des abschließenden Get Together konnten in persönlichen Gesprächen mit den anwesenden Experten Themen aus der Praxis besprochen werden. „Ich freue mich über die gute Beteiligung an unserer Veranstaltung“, zeigt sich Axel Mattern zufrieden, „viele interessante Einschätzungen von Branchenexperten haben uns eine gute Übersicht über den Status quo und das Potenzial der neuen Seidenstraße vermittelt. Der Hamburger Hafen ist heute bereits auf der See- und Landseite bestens für Gütertransporte von und nach China aufgestellt“.

Quelle: HHM, Foto: HHM, Krüger

Insgesamt rund 12.600 Arbeitsplätze hängen durch direkte, indirekte und induzierte Beschäftigungseffekte von den drei Brunsbütteler Häfen Elbehafen, Ölhafen und Hafen Ostermoor ab. Darüber hinaus bietet der Hafenstandort Brunsbüttel noch große Entwicklungspotenziale.

Zu diesem Ergebnis kommt die Studie „Regionalökonomische Effekte und Potenziale der Brunsbütteler Häfen“, die von dem Lübecker Beratungsunternehmen CPL Competence in Ports and Logistics erstellt wurde. Die Studie wurde im Auftrag der Brunsbüttel Ports GmbH erarbeitet.

Die Studie ergab, dass die rund 12.600 von den Brunsbütteler Häfen abhängigen Beschäftigten eine Bruttowertschöpfung von rund 870 Millionen Euro generieren. Diese Zahlen sind eindrucksvoll und Grundlage für Steuereinnahmen und Kaufkraft in der Region.

Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH und der SCHRAMM group, erläutert: „Die Brunsbütteler Häfen liegen im ChemCoast Park Brunsbüttel und damit im größten zusammenhängenden Industriegebiet Schleswig-Holsteins. Große Unternehmen der Chemie- und Mineralölbranche mit einer hohen Wertschöpfungsintensität haben sich hier angesiedelt und nutzen den Standortvorteil Brunsbüttels am Schnittpunkt von Elbe und Nord-Ostsee-Kanal. Die Brunsbütteler Häfen dienen den vielen angesiedelten Unternehmen für ihre Ver- und Entsorgungsprozesse ebenso wie für die Verschiffung ihrer vor Ort erstellten Produkte. Die Brunsbütteler Häfen machen diesen Standortvorteil somit nutzbar und für industrielle Ansiedlung und Produktion attraktiv.“

Die Ergebnisse der Studie bestätigen die Funktion der Brunsbütteler Häfen als Logistikdrehscheibe und Treiber für die regionale Wertschöpfung. CPL hat hierfür ein entsprechendes Analyse-Modell entwickelt, das bereits in mehreren norddeutschen Hafenstandorten Anwendung fand. Neben den Beschäftigungseffekten werden die volkswirtschaftlichen Kenngrößen Umsatz-, Wertschöpfungs- und Einkommenseffekte berechnet. Kern des Modells ist die dreistufige Ableitung von direkten, indirekten und induzierten regionalökonomischen Effekten. Darüber hinaus wurde eine räumliche Verteilung der Effekte vorgenommen, aus der sich ablesen lässt, welche dieser Effekte sich auf Brunsbüttel und die Region auswirken.

Die Studie von CPL stellt außerdem heraus, dass die Brunsbütteler Häfen große Entwicklungspotenziale – sowohl durch ansässige Industrie- und Dienstleistungsunter-nehmen als auch durch Neuansiedlungen – aufweisen. Insbesondere in der Errichtung eines LNG-Importterminals sieht CPL große Chancen für den Standort. Brunsbüttel treibt bereits seit einigen Jahren die Planungen für ein LNG-Importterminal voran und positioniert sich als geeigneter LNG-Standort. Hierbei bildet die Versorgung der Schifffahrt mit LNG am stark befahrenden Schnittpunkt Elbe / Nord-Ostsee-Kanal eine von insgesamt drei Säulen des Konzeptes. Darüber hinaus kann die regionale und überregionale Industrie ab Brunsbüttel unter anderem über die Schiene mit LNG beliefert und die Möglichkeit geschaffen werden, LNG vor Ort zu regasifizieren und in das Pipelinenetz einzuspeisen. Dadurch können pipelineunabhängig weltweit neue Erdgasbezugsquellen erschlossen werden. Erst vor wenigen Tagen gab der Investor N.V. Nederlandse Gasunie die Entscheidung bekannt, Brunsbüttel als Standort zu favorisieren. Eine große Chance mit bundesweiter Bedeutung für die Unterelberegion, Hamburg und Brunsbüttel.

Weitere Potenziale sieht CPL in den hohen Investitionen der angesiedelten Unternehmen in ihre Produktionsanlagen. „Dies ist nicht nur ein klares Bekenntnis zum Standort, sondern wird zukünftig auch zu Mengensteigerungen führen, die insbesondere über die Schiene abgewickelt werden könnten“, so Jobst Schlennstedt, Geschäftsführer von CPL.

Große Potenziale für die Brunsbütteler Häfen bestehen laut Studie z.B. außerdem in der verstärkten Nutzung des reaktivierten Binnenschiff-Shuttles-Dienstes zwischen Brunsbüttel und Hamburg sowie den 450 Hektar Freiflächen im ChemCoast Park, die insbesondere für energieintensive Unternehmen attraktiv sind und zusätzliche Transportmengen sowie Beschäftigungseffekte generieren können.

CPL erwartet bezüglich dieser Entwicklungsmöglichkeiten eine deutliche Steigerung der Nachfrage nach Infrastrukturkapazitäten, insbesondere auf der Schiene. Insgesamt werde sich das Transportpotenzial auf der Schiene mittelfristig mehr als verdoppeln und zukünftig bis zu 36 Ganzzugfahrten pro Werktag entsprechen. Aus Sicht der Gutachter wird die aktuell maximale Kapazität der Bahntrasse Wilster-Brunsbüttel damit zukünftig überschritten.

„Der Ausbau und die Elektrifizierung der Schienenanbindung ist für die Brunsbütteler Häfen und für den gesamten ChemCoast Park Brunsbüttel zwingend notwendig, um die steigenden Transportmengen abfertigen zu können. Die Studie bestätigt, dass mit bis zu 36 Ganzzugfahrten pro Werktag die Kapazitäten der Schienenanbindung zukünftig überschritten werden könnten und akuter Handlungsbedarf besteht. Die Ergebnisse der Studie werden wir an die entsprechenden politischen Gremien weiterleiten, um diesem Infrastrukturbedarf zahlenbasierten Nachdruck zu verleihen. Nur durch einen Ausbau der Schieneninfrastruktur können die vielen unterschiedlichen Potenziale, die der Standort für Unternehmen und die gesamte Region bietet, auch gehoben werden“, so Schnabel abschließend.

Quelle und Foto: Brunsbüttel Ports GmbH

DACHSER entwickelt sich weiter positiv und erwirtschaftete im vergangenen Geschäftsjahr 2016 einen konsolidierten Bruttoumsatz von rund 5,71 Mrd. Euro. Der Konzernumsatz erhöhte sich damit um 1,7 Prozent, die Zahl der Sendungen stieg um 2,4 Prozent auf 80,0 Millionen und die Tonnage um 2,4 Prozent auf 38,2 Millionen Tonnen. Wachstumstreiber waren die europäischen Landverkehre sowie die Lebensmittel-Logistik.

„Trotz der volatilen Weltwirtschaftslage haben wir das organische Wachstum der Vorjahre gefestigt und uns weiter stabil am Markt positioniert. Gleichzeitig arbeiten wir aktiv an Lösungen für morgen“, sagt DACHSER CEO Bernhard Simon.

Im Business Field Road Logistics, das 75 Prozent des Umsatzvolumens von DACHSER ausmacht, zahlte sich in der Business Line DACHSER European Logistics (EL) die konsequente Exportstrategie aus. So erzielte DACHSER 2016 in EL einen Brutto-Umsatz von 3,5 Milliarden Euro, ein Plus von 2,4 Prozent. Sendungen und Tonnage stiegen um 2,2 bzw. 2,3 Prozent. „Unsere Landesgesellschaften haben durchweg von der starken Nachfrage nach grenzüberschreitenden Verkehren im europäischen Binnenmarkt profitiert. Im Warenaustausch ist und bleibt Europa stabil und eng miteinander vernetzt“, kommentiert Simon.

DACHSER Food Logistics war mit einem Umsatzwachstum von 9,5 Prozent auf 812 Millionen Euro erneut Wachstumschampion. Ihren Rückenwind verdankte die Lebensmittellogistik in erster Linie dem starken nationalen Geschäft mit Konsumgütern in Deutschland. Zweiter Erfolgsbaustein ist das European Food Network für grenzüberschreitende Lebensmitteltransporte.

Mit 13 Partnern, zehn Korrespondenten und regelmäßigen Linienverkehren zwischen 34 Ländern ist es das Lebensmittelnetz mit der größten Flächendeckung in Europa. „Unser führendes Qualitätsniveau sowie die positiven Effekte durch das europäische Food Hub in Erlensee bei Frankfurt trugen zu diesem erfreulichen Wachstum bei“, sagt Bernhard Simon.

Der Umsatz des Business Fields DACHSER Air & Sea Logistics sank um 3 Prozent auf 1,54 Milliarden Euro, bei konstant gebliebenen Sendungszahlen. Die niedrigen internationalen Frachtraten, insbesondere im Seeverkehr, sowie negative Währungseffekte führten zu diesem Umsatzrückgang. „Wir wissen mit den Volatilitäten der internationalen Luft- und Seefracht umzugehen und bauen dieses Geschäftsfeld konsequent aus“, so Simon.

DACHSER bietet seinen Kunden in diesem Segment weltweite Supply Chains, eine enge Verknüpfung mit dem europäischen Landverkehrsnetz und einheitliche IT-Systeme. Im Ausbau der Intra-Asia Verkehre und einem gezielten organischen Ausbau des Netzes in den Americas sind auch außerhalb Europas Zielmarken gesteckt.

Das Volumen seiner geplanten Investitionen steigert DACHSER auf 177 Millionen Euro in 2017, nach 125 Millionen Euro im Vorjahr. Dabei wird vor allem in den Ausbau der Netzwerk-Standorte, der IT-Systeme und in Forschung und Entwicklung investiert. „Wir beschäftigen uns intensiv und umfassend mit logistischen Lösungen der Zukunft sowie deren Digitalisierungsgrad. DACHSER hat auf mehreren Ebenen konzernweit Innovationsprozesse angestoßen, um auch weiterhin zu den Vorreitern der Branche zu zählen“, unterstreicht Simon.

Zudem hat der Logistikdienstleister in den Ausbau seiner Kontraktlogistik-Services investiert und allein in den vergangenen zwei Jahren über 350.000 Quadratmeter zusätzliche Warehousefläche mit mehr als 300.000 Palettenstellplätzen geschaffen. Damit bietet DACHSER seinen Kunden über zwei Millionen Palettenstellplätze in nahezu 200 Warehouses auf vier Kontinenten an.

Quelle und Foto: DACHSER