Steffen Bauer (36) hat zum 1. Februar bei Imperial Logistics International in der Business Unit Shipping die Position des Chief Operating Officers (COO) übernommen.

Er wird zukünftig gemeinsam mit Jens Kleiner (Chief Financial Officer) für die strategische Führung der Schifffahrtsaktivitäten verantwortlich sein und die Geschäftsentwicklung der Bereiche Schub-, Trocken-, Tank- und Küstenmotorschifffahrt national wie international vorantreiben. Seine bisherige Position als Director Business Unit Road (Liquid) bleibt davon unberührt. „Mit Steffen Bauer verstärken wir das Management-Team in der Business Unit Shipping um einen erfahrenen Experten, der seine strategische Führungskompetenz bereits mehrfach unter Beweis gestellt hat“, erklärt Carsten Taucke, CEO von Imperial Logistics International.

Bauer, Diplom-Kaufmann (FH), ist seit Februar 2004 in verschiedenen Managementpositionen bei Imperial tätig. Er war zuletzt CSO (Chief Strategy Officer) in der Business Unit Shipping.

Quelle und Foto: Imperial Logistics International B.V. & Co. KG

Der Bahnoperateur Distri Rail wird die Fahrtenanzahl der Verbindung Rotterdam-Duisburg im Laufe dieses Jahres von 12 auf 18 Fahrten wöchentlich erhöhen.

„Diese Woche kommt bereits ein 13. Umlauf hinzu“, so Direktor Johan Booij. „Dabei werden nur die Terminals RWG und AMPT2 angesteuert.

„Im März erhöhen wir die Fahrtenanzahl höchstwahrscheinlich schon auf 18 wöchentliche Verbindungen. Bei diesem Fahrplan werden alle großen Rotterdamer Terminals jeden Tag bedient.”

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Die EUROGATE-Gruppe hat im abgelaufenen Jahr 2016 die gleiche Menge an Standardcontainern (TEU) umgeschlagen wie im Vorjahr 2015. Nachdem die erste Jahreshälfte 2016 vielversprechend begonnen hatte, wirkten sich in der zweiten Jahreshälfte die Turbulenzen der Schifffahrtsbranche auf den Gesamtumschlag der EUROGATE-Gruppe aus.

Insgesamt 14,6 Millionen TEU wurden an allen elf Standorten der EUROGATE-Gruppe umgeschlagen. An den deutschen Standorten waren es zusammen 8,2 Millionen TEU. Erfreulich zeigte sich die Entwicklung in Deutschlands einzigem Tiefwasserhafen. Der EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven blickt auf 481.720 TEU und damit ein Wachstum von 12,9 Prozent zurück. Die Bremerhavener Containerterminals verzeichneten einen Umschlag von insgesamt 5,5 Millionen TEU, am EUROGATE Container Terminal Hamburg waren es 2,3 Millionen TEU. Im Jahr 2016 haben Reederei-Übernahmen und die Insolvenz der koreanischen Reederei Hanjin Shipping zu einer Neuaufstellung der Allianzen geführt. Vor diesem Hintergrund verspricht 2017 für alle Marktbeteiligten ein herausforderndes Jahr zu werden.

Erwartungsgemäß hat auch im Jahr 2016 die Anzahl der Großcontainerschiffe mit einer Kapazität von mehr als 18.000 TEU an den deutschen EUROGATE-Terminalanlagen weiter zugenommen. Die Hälfte dieser Schiffe fertigt EUROGATE in Bremerhaven ab, die andere Hälfte zu gleichen Teilen in Hamburg und Wilhelmshaven.

Michael Blach, seit 1. Januar 2017 neuer Vorsitzender der EUROGATE-Gruppengeschäftsführung, sagt dazu: „Wir schauen mit Spannung und Zuversicht auf das vor uns liegende Jahr 2017, das viele Veränderungen mit sich bringt. Die Reedereien haben sich in neuen Allianzen zusammengeschlossen. Das stimmt uns optimistisch. Denn EUROGATE ist mit seinen drei norddeutschen Terminalanlagen hervorragend positioniert, um den Anforderungen großer Reeder-Allianzen und ihren Großcontainerschiffen zu entsprechen. Das ist nicht nur für das Unternehmen wichtig, sondern für die gesamte norddeutsche Küstenregion. Unser Ziel ist klar: Wir wollen uns in dieser intensiven Wettbewerbs-situation erfolgreich durchsetzen!“

Quelle und Foto: EUROGATE GmbH & Co. KGaA, KG

Die Bundesregierung will verstärkt in die Renaturierung von Bundeswasserstraßen investieren und damit neue Akzente in Natur- und Gewässerschutz, Hochwasservorsorge sowie Wassertourismus, Freizeitsport und Erholung setzen.

Mit diesem Ziel hat das Bundeskabinett auf Vorschlag von
Verkehrsminister Alexander Dobrindt und Umweltministerin Barbara Hendricks das Bundesprogramm „Blaues Band Deutschland“ beschlossen.

Das Bundesprogramm bietet für jene Wasserstraßen eine Zukunftsperspektive, die nicht mehr für den Güterverkehr benötigt werden: sog. Nebenwasserstraßen mit einer Länge von ca. 2.800 Kilometern. Auch im verkehrlich intensiv genutzten Kernnetz der Bundeswasserstraßen werden Renaturierungsmaßnahmen für den Aufbau eines bundesweiten Biotopverbunds durchgeführt. Zur Umsetzung des Bundesprogramms werden ein Zeitraum von 30 Jahren und ein jährlicher Investitionsbedarf von 50 Millionen Euro angesetzt. Gemeinsam mit den Akteuren vor Ort werden nun regionale Entwicklungskonzepte erarbeitet.

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt: „Deutschland hat eine einmalige Wasserlandschaft. Diesen Naturschatz wollen wir erhalten. Mit dem Bundesprogramm ‚Blaues Band Deutschland‘ setzen wir uns für Erhalt und Wiederherstellung naturnaher Flusslandschaften ein. Der Güterverkehr ist nicht das allein ausschlaggebende Kriterium für Investitionsentscheidungen; in Zukunft wird auch bewertet, welchen Freizeitnutzen und welche ökologischen Entwicklungsmöglichkeiten eine Wasserstraße hat.“

Bundesumweltministerin Barbara Hendricks: „Das „Blaue Band Deutschland“ steht für einen Biotopverbund von nationaler Bedeutung. Wir entwickeln ein bundesweites Netz der Wasserstraßen, das auch die kleinen Flüsse unter-einander und mit dem Meer verbindet. Denn Flüsse sind mehr als nur Verkehrswege. Flüsse, Ufer und Auen sind ein wertvoller Teil unserer Landschaft und Lebensraum für viele gefährdete Tiere und Pflanzen. Das ist ein historischer Paradigmenwechsel bei der Entwicklung unserer Wasserstraßen. Der Umbau ist eine Generationenaufgabe, die sich auszahlen wird: Denn wenn wir in die Renaturierung unserer Flüsse investieren, tun wir etwas für die biologische Vielfalt, aber auch für die Schönheit unserer Landschaften.“

Für die Nebenwasserstraßen werden nun regionale Entwicklungskonzepte erarbeitet. Dabei sollen auch Auenflächen im Eigentum Dritter einbezogen werden. Das Bundesumweltministerium wird dafür ein eigenständiges Förderprogramm auflegen.

Derzeit werden bereits 5 Modellprojekte an Rhein und Weser durchgeführt. Hierfür stehen im Haushalt des Bundesumweltministeriums 5 Millionen Euro zur Verfügung. Die Projekte widmen sich nicht nur der Renaturierung der Flüsse, sondern auch der Ufer und Auen.

Die Anforderungen an die deutschen Wasserstraßen haben sich verändert. Der Güterverkehr auf den Bundeswasserstraßen konzentriert sich heute auf ein Kernnetz der großen Flüsse und Kanäle. Hierauf werden die Prioritäten der verkehrlichen Investitionen gelegt. Dazu kommen zahlreiche Nebenwasserstraßen, auf denen kaum noch Fracht transportiert wird. Diese haben ein besonders hohes ökologisches Entwicklungspotenzial. Ziel ist es, dieses Potenzial zu heben, um wertvolle Naturräume zu erhalten und attraktive Flusslandschaften mit einer hohen Anziehungskraft für Erholungssuchende, Wassersportler und den Wassertourismus zu schaffen.

Weitere Informationen gibt es hier

Quelle und Foto: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

Nachdem im April des vergangenen Jahres bereits die erstmalige Befüllung des LNG-Kesselwaggons der VTG im Elbehafen Brunsbüttel erfolgreich erprobt wurde, konnte sich der Elbehafen nun auch erstmals als geeigneter LNG-Bunkerstandort beweisen.

Der rund 110m lange, unter norwegischer Flagge fahrende und zur Reederei KGJ Cement gehörende Zementfrachter „Ireland“ wurde mit LNG bebunkert. Der im Jahr 2016 gebaute Frachter verfügt über einen sogenannten Dual Fuel Motor und ist dadurch in der Lage sowohl mit LNG als auch mit Marinediesel zu fahren.

Das aus England kommende Schiff mit Zielhafen Brunsbüttel nutzte die Möglichkeiten des Elbehafens um seine LNG-Treibstoffvorräte aufzufüllen. Die Reederei beauftragte ein Berliner Unternehmen mit „Erdgas als Kraftstoff“-Spezialisierung, welches in Kooperation mit der GasCom Equipment GmbH, die Bereitstellung des LNG organisierte und den Bunkervorgang erfolgreich durchführte. Die Bebunkerung erfolgte im sogenannten truck-to-ship Verfahren, bei dem rund 19 Tonnen LNG mit einem Tank-LKW angeliefert und direkt vom LKW in den LNG-Tank des Schiffes gepumpt wird.

„Die Vorbereitung und die Durchführung des LNG-Bunkerprozesses verlief durch eine gute Zusammenarbeit aller Beteiligten reibungslos und zeigt, dass LNG-bunkering ohne Bedenken in den regulären Hafenbetrieb integriert werden kann. Wir freuen uns, dass wir erstmals den Elbehafen Brunsbüttel als geeigneten LNG-Bunkerstandort, auch für reguläre Gütertransportschiffe, präsentieren konnten und gehen davon aus, dass die Nachfrage nach LNG-bunkering in den kommenden Jahren erkennbar zunehmen wird. Wir sind dafür gerüstet“, resümiert Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH / SCHRAMM group.

In weiten Teilen der Schifffahrtsbranche wird LNG als der Schiffstreibstoff der Zukunft gesehen. Durch die starke Emissionsreduzierung im Vergleich zu konventionellen Schiffstreibstoffen gilt das Flüssigerdgas als besonders umweltfreundlich. Beispielsweise reduzieren sich im Vergleich zu HFO (Heavy Fuel Oil) der Schwefel- und Partikelausstoß um annähernd 100%, die Stickstoffemissionen um knapp 70% sowie die Treibhausgase um 25%.

Brunsbüttel treibt bereits seit einigen Jahren die Planungen für ein LNG-Importterminal, das somit deutlich größer als eine reine Bunkerstation zur Schiffsbetankung sein soll, voran und positioniert sich als geeigneter LNG-Standort. Hierbei bildet die Versorgung der Schifffahrt mit LNG am stark befahrenden Schnittpunkt Elbe / Nord-Ostsee-Kanal eine von insgesamt drei Säulen des Konzeptes. Darüber hinaus soll die regionale und überregionale Industrie ab Brunsbüttel mit LNG beliefert und die Möglichkeit geschaffen werden, LNG vor Ort zu regasifizieren und in das Pipelinenetz einzuspeisen. Dadurch können pipelineunabhängig weltweit neue Erdgasbezugsquellen erschlossen werden. LNG ist auf minus 161 Grad gekühltes Erdgas, wodurch sich das Erdgas verflüssigt und sein Volumen um das 600-fache reduziert. Dies macht den Transport auf Schiffen und den weltweiten Handel von Erdgas möglich.

Rückblickend auf das vergangene Jahr konnte der Hafenverbund der SCHRAMM group / Brunsbüttel Ports GmbH ein erneutes Wachstum verzeichnen und damit wiederholt ein Rekordumschlag erzielen. Die Brunsbütteler Häfen haben mit dem Elbehafen, dem Ölhafen und dem Hafen Ostermoor einen Gesamtumschlag von annähernd 12 Millionen Tonnen erzielt. Dies entspricht insgesamt einer leichten Umschlagssteigerung im Vergleich zum Vorjahr. Im Elbehafen, als größten der drei Brunsbütteler Häfen, konnte die Umschlagsmenge um rund 2 % gesteigert werden. Insbesondere der Bereich Stückgüter wuchs im besonderen Maße. Der Steigerung im Stückgutumschlag spiegelt sich insbesondere in der Komplexität der Umschlagsprozesse und dadurch in ihrer Wertschöpfung wider.

Im gesamten Hafenverbund, der neben den Brunsbütteler Häfen auch Rendsburg Port, Glückstadt Port und die beiden Hamburger Logistikstandorte bei der Aurubis AG und am Kraftwerk Hamburg-Moorburg umfasst, konnte das Umschlagsergebnis sogar um rund 4% auf annähernd 15 Millionen Tonnen Ladung, ebenfalls ein Rekordumschlag, gesteigert werden. Die Investitionen in den vergangenen Jahren von rund 23 Millionen Euro in Umschlagsgeräte und Hafenanlagen an allen Hafenstandorten, darunter ein erst kürzlich eingeweihter neuer Doppellenker-Wippdrehkran im Wert von 3 Millionen Euro an einem der Hamburger Logistikstandorte, unterstreichen unseren Wachstumsprozess.

„Das Fundament der positiven Entwicklung der Hafengruppe und des seit Jahren kontinuierlichen Wachstums ist nur durch den stetigen Aufbau der Mitarbeiterzahlen, inklusive der Übernahme der eigenen Auszubildenden, möglich. Zurzeit sind etwa 230 Beschäftigte für das Unternehmen tätig. Ziel ist es, durch konsequente Umsetzung der Universalhafenstrategie weiteres Wachstum an den Standorten zu generieren und auch darüber hinaus zu expandieren“, erläutert Schnabel.

Quelle und Foto: Brunsbüttel Ports GmbH

Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt ZKR hat ihren Marktbericht „Market Insight Europäische Binnenschifffahrt“ heraus gegeben.

Die wirtschaftliche Situation der europäischen Binnenschifffahrt für das erste Halbjahr 2016 spiegelt den ökonomischen Kontext der Eurozone wider: eine positive Entwicklung aufgrund aufgrund des innergemeinschaftlichen Handels und eine negative Auswirkung wegen einer global rückläufigen Entwicklung der Weltwirtschaft. Das voraussichtliche Wirtschaftswachstum für 2017 liegt bei 1 bis 2 Prozent.

Auf die Rheinanliegerstaaten entfällt mit 84 Prozent des europäischen Binnenschifffahrtsverkehrs weiterhin der Löwenanteil der Beförderung auf europäischen Binnenwasserstraßen, der Anteil der Donauanliegerstaaten liegt dem gegenüber bei 15 Prozent. Die Beförderungsleistung der europäischen Binnenschifffahrt, die für gewöhnlich mit dem industriellen Wachstum in Europa korreliert ist, weicht aufgrund einer außerordentlichen Phase niedriger Wasserstände in der zweiten Jahreshälfte 2015 von dieser Beobachtung ab. Insbesondere in Deutschland wirkte sich die Niedrigwasserphase nachteilig auf die Nachfrage aus. Nach dieser Phase, die das Jahresende 2015 kennzeichnete, nahm das Verkehrsaufkommen auf dem Rhein im ersten Halbjahr 2016 wieder zu und erreichte fast wieder die Werte aus dem ersten Halbjahr des Vorjahres. Im ersten Halbjahr 2016 lag das Beförderungsaufkommen auf dem Rhein um 2,1 Prozent unter dem ersten Halbjahr 2015.

Auf der Donau war die Situation im ersten Halbjahr 2016 schwierig, da in diesem Zeitraum wegen der schlechten Ernten und der rückläufigen Beförderung von Getreide und landwirtschaftlichen Erzeugnissen das Beförderungsaufkommen auf dem Mittellauf der Donau auf bis zu 31 Prozent des Vorjahresaufkommens zurückging. Bei anderen Gütern war hingegen eine erhebliche Zunahme der Beförderung auf der Donau festzustellen, beispielsweise bei Metall und Erdölerzeugnissen.

Die Wiederbelebung der Rheinschifffahrtsbeförderung ging in maßgeblichen Marktsegmenten (Trockengüter, Flüssiggüter, Container) unterschiedlich schnell vonstatten. Die Containerbeförderung ist nach der Niedrigwasserphase zum Jahresende 2015 wieder deutlich um 20 Prozent angestiegen und hat im zweiten Quartal 2016 mit knapp 4 Milliarden TKM europäisches Rekordniveau erreicht. Die Beförderung von Trockengütern ist im ersten Halbjahr 2016 gestiegen, hat das Niveau des ersten Halbjahres 2015 allerdings nicht ganz erreicht, wohingegen bei den Flüssiggütern, die mit dynamischeren Industriezweigen und dem geringen Ölpreis verknüpft sind, die Transportleistung bereits jetzt höher liegt als 2015.

Bei Erzen und Metall konzentrieren sich zwar nach wie vor zwei Drittel der Beförderungen auf den Rhein, die Mosel und die Saar, gleichzeitig ist dieser Markt aber aufgrund des starken Wettbewerbs im Eisen und Metallsektor auf dem Weltmarkt von Stagnation gekennzeichnet.

Von den Rheinanliegerstaaten haben im ersten Halbjahr 2016 gegenüber dem ersten Halbjahr 2015 die Niederlande das umfangreichste Wachstum zu verzeichnen, das insbesondere auf die Beförderung von Containern und Flüssiggütern zurückgeht.

Auf lange Sicht sind strukturelle Veränderungen abzusehen, einerseits bedingt durch den steigenden Anteil des Containerverkehrs in der europäischen Binnenschifffahrt und andererseits aufgrund der Notwendigkeit den neuen Anforderungen europäischer Energiepolitik hinsichtlich Kohle- und Erdölerzeugnissen Rechnung zu tragen. Nachdem in Bezug auf die Wasserführung wieder normale Verhältnisse herrschen, sind die Beförderungspreise im ersten Halbjahr 2016 rückläufig und auf ein Niveau gesunken, das unter dem Niveau des ersten Halbjahrs 2015 liegt. Obwohl in den Niederlanden die Verkehrszahlen stiegen, waren hier im ersten Halbjahr 2016 rückläufige Umsätze festzustellen.

Die Geschäftstätigkeit in den Binnenhäfen zeigt im ersten Halbjahr ein uneinheitliches Bild. Einerseits war in vielen Häfen am Rhein und an der Donau das Verkehrsaufkommen im Vergleich zum ersten Halbjahr 2015 rückläufig, gleichzeitig stieg in diesem Zeitraum in Duisburg, dem wichtigsten Binnenhafen hinsichtlich Gütertransport, das Volumen Binnenschifftransports um knapp 3 Prozent.

Für die Zukunft malen die Experten ein verhaltenes Bild: Die schlechten Ernten 2016 in Westeuropa werden die Binnenschifffahrt zum Jahresende 2016 und Jahresbeginn 2017 weiterhin negativ beeinflussen. Im Donauraum wurden 2016 im Vergleich zu 2015 hingegen gute Ernteergebnisse erzielt, die sich auf die Beförderung von landwirtschaftlichen Erzeugnissen auf der Donau und damit auf die Binnenschifffahrt positiv auswirken dürften.

Die Aussichten für den Stahlbereich haben sich aufgrund der neuen Perspektiven für die Stahlproduktion in Deutschland infolge der erwarteten Stabilisierung der Stahlindustrie von rückläufig zu stagnierend geändert.

Die Aussichten für Kohletransporte sind aufgrund der anhaltenden Zuwächse bei den erneuerbaren Energien weiterhin schwach. AGEB geht von einem Rückgang des Kohleverbrauchs im deutschen Energiesektor aus (-4,4% in den ersten neun Monaten 2016 gegenüber dem Vorjahr).

Die Aussichten für die Tankschifffahrt sind ungewisser. Die Beförderung von Mineralölprodukten dürfte aufgrund der jüngst getroffenen OPECVereinbarung künftig weniger von niedrigen Ölpreisen und hohen Gewinnspannen im Raffineriesektor profitieren.

Die glatte Komponente der auf Daten aus 81 Weltcontainerhäfen basierende RWI/ISL-Containerumschlag-Index tendiert im zweiten Halbjahr 2016 aufgrund der positiven Aussichten für den Containertransport weiter nach oben. Dieser Index ist ein Frühindikator für den Welthandel und die Seecontainerschifffahrt.

Der Kieler Hafen weitet sein Angebot im kombinierten Ladungsverkehr weiter aus. Erstmals wird eine Direktzugverbindung zwischen Kiel und dem norditalienischen Adria-Hafen Triest eingerichtet.

Dr. Dirk Claus, Geschäftsführer der SEEHAFEN KIEL GmbH & Co. KG: „Dies ist ein bedeutender Schritt für den Logistikstandort Kiel. Der Zug ist die ideale Verbindung für den schnellen Gütertransport zwischen Ostsee und dem östlichen Mittelmeer.“ Die Endpunkte des Zuges Kiel und Triest sind gleichzeitig Ausgangspunkte für leistungsfähige Fährlinien nach Skandinavien und in die Türkei. Initiator der Direktzugverbindung ist das Logistikunternehmen EKOL. Der Weitertransport von und nach Schweden erfolgt mit den Schiffen der Stena Line, die das Projekt von Anfang an begleitet und entscheidend zur Realisierung beigetragen hat. Dirk Claus: „Der neue Direktzug wird weitere Verkehre von der Straße auf die Schiene verlagern und ist ein Vorzeigeprojekt auf dem europäischen TEN-T-Korridor zwischen Adria und Ostsee.“

Der Premierenzug startete am 25. Januar 2017 in Triest und traf am Folgetag in Kiel ein. Der Zug bestand aus sechzehn Doppeltaschenwagen und kann 32 Ladeeinheiten befördern. Akzeptiert werden Sattelauflieger (Trailer), Wechselbrücken und Container. Zunächst wird die Schienenverbindung einmal je Woche und Richtung bedient. Abfahrt in Italien ist jeweils mittwochs um 11.00 Uhr mit Ankunft am Kieler Schwedenkai am folgenden Donnerstag. Die Transitzeit für die 1.360 km lange Strecke beträgt 26 Stunden. Dirk Claus: „Von Kiel erreichen die Waren ihre Empfänger in Norddeutschland, Dänemark, Schweden und Norwegen. Der Schwedenkai stärkt seine Hub-Funktion für Nordeuropa.“ Direkter Anschluss besteht an die Fährschiffe der Stena Line, die den schwedischen Hafen Göteborg am Freitagmorgen um 9.15 Uhr erreichen. Für Dänemark und den norddeutschen Raum bestimmte Ladungseinheiten werden am Kieler Schwedenkai von Lkw-Zugmaschinen direkt aufgenommen.

Nach einer mehrwöchigen Probephase soll der Zug bereits nach Ostern in den Regelbetrieb überführt werden. Abhängig von der Nachfrage kann der Fahrplan dann zu einem späteren Zeitpunkt auf zwei Rundläufe je Woche verdichtet werden. Dirk Claus: „Partner aus vier europäischen Ländern haben über Monate mit großem Engagement an der Umsetzung dieses Projektes gearbeitet. Insbesondere bei unserem türkischen Partner möchte ich mich für die gute und vertrauensvolle Kooperation bedanken. Ich bin überzeugt, dass der intermodale Verkehr zwischen dem Ostseeraum und dem Mittelmeer weiter stark an Bedeutung gewinnen wird. Mit der Direktzugverbindung von Triest nach Kiel eröffnen sich ganz neue Transportmöglichkeiten.“ Im kombinierten Ladungsverkehr wurden im vergangenen Jahr erstmals mehr als 29.000 Ladungseinheiten via Kiel umgeschlagen. Derzeit ist Kiel mit dem fünfmal wöchentlich verkehrenden Kombi-Shuttle über Hamburg-Billwerder an das gesamte nationale Netz angebunden und verfügt über fünf Direktverbindungen je Woche nach Verona.

Quelle und Foto: Seehafen Kiel

Hamburger Hochschulen und außeruniversitäre Forschungseinrichtungen präsentieren Meeres- und Schifffahrtsforschung in Hamburg.

Das Meer bedeckt rund 65 Prozent unseres Planeten. Es ist nicht nur Lebensraum für unzählige Arten von Tieren und Pflanzen, sondern auch die Welt der Schifffahrt, Transportweg und Nahrungsquelle. Eine stetige Anpassung der Technologien ist daher notwendig, um die empfindlichen Ökosysteme nicht zu gefährden. Mit diesen und vielen anderen Themen beschäftigen sich Spitzenforscherinnen und Spitzenforscher in der Metropolregion Hamburg.

Die TU Hamburg, HAW Hamburg, Helmut-Schmidt-Universität und außeruniversitäre Forschungseinrichtungen, wie z.B. das Helmholtz-Zentrum Geesthacht, sind mit ihren Forschungsschwerpunkten Treiber von Innovationen im Bereich der Meeres- und Schifffahrtsforschung. Ziel der Online-Themenspecials ist es, die Sichtbarkeit herausragender Forschungsbereiche zu erhöhen. Die Hochschulen und Einrichtungen stellen in verschiedenen Rubriken einige ihrer zahlreichen unterschiedlichen Forschungsvorhaben vor.

Das Online-Special zum Thema Schiff und Meer gibt es unter http://wissenschaft.hamburg.de/themenspecial-schiff-und-meer/

Quelle: Behörde für Wissenschaft, Forschung und Gleichstellung, Foto: www.mediaserver.hamburg.de/imagefoto.de

Staatssekretärin Birgit Honé hat die niedersächsische Landesregierung über den Abschluss der Verhandlungen zum „Masterplan Ems 2050″ informiert.

Die Verhandlungen waren Mitte Juli begonnen und jetzt erfolgreich zu Ende geführt worden. Be­teiligt waren Verantwortliche aus der Stadt Emden, den Landkreisen Emsland und Leer, der Meyer Werft, dem World Wide Fund for Nature Deutschland (WWF), Bund für Umwelt und Naturschutz Niedersach­sen e.V. (BUND), dem Naturschutzbund Niedersachsen e.V. (NABU), der Gene­raldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, der Staatskanzlei sowie aus dem Umwelt- und dem Wirt­schaftsministerium. Alle Beteiligten hatten in Hannover eine Abschlusserklärung und – bis auf zwei kommunale Vertreter – auch den ei­gentlichen Vertrag zum Masterplan unterzeichnet. Vor der Ableistung der letzten noch fehlenden Unter­schriften werden nun umge­hend die kommunalen Gremien be­fasst.

Ziel der Verhandlungen sei es gewesen, so Birgit Honé, dass alle Vertragsparteien Verant­wortung für die Emsregion übernehmen, die eine hohe Bedeutung als Natur-, Wirtschafts- und Lebensraum hat. Mit den jetzt geplanten Maß­nahmen soll der ökologische Zustand der Ems nachhaltig verbessert und die Ems gleichzeitig als leistungsfähige Bundeswasserstraße erhalten werden. Ein wichtiges Anliegen war auch die langfristige Sicherung der regionalen Wirtschaftsstruktur, insbesondere Arbeits­plätze in der Meyer Werft und in ihrem Umfeld. Von daher sei der Masterplan ein „Meilen­stein“, dem aber weitere – vor allem bei der Umsetzung – folgen müssten, sagte Honé.

Die Vereinbarung hätte allen Seiten Kompromissbereitschaft und Zugeständnisse abgefor­dert, erklärte die in der Landesregierung für die Regionalentwicklung ver­antwortliche Staats­sekretärin bei der Vorstellung des Masterplans in Hannover. Mit dem jetzt verhandelten Ver­tragstext sei es aber gelungen, detaillierte Regelungen über die Zusammenarbeit der Ver­tragsparteien, einen gemeinsamen Fahrplan und eine Reihe von konkret umzuset­zenden Maßnahmen zu vereinbaren. Bei einer Laufzeit von insgesamt 35 Jahren sei nachvoll­ziehbar, dass die geeigneten und erforderlichen Maßnahmen erst nach und nach präzisiert werden. Monitoring und Evaluation seien daher wichtige Bausteine des Vertrages.

Ein Lenkungskreis Ems, eine Geschäftsstelle und mehrere Arbeitskreise sollen die Umset­zung des Masterplans begleiten; alle Maßnahmen sollen bis 2050 abgeschlossen werden.

Das Land Niedersachsen will mit diesem Vertragswerk der Europäischen Kommission ge­genüber deutlich machen, dass nunmehr alle regionalen Akteure der Emsregion einschließ­lich Bund und Land in der Lage sind, einen seit Jahrzehnten schwelenden Konflikt um die – nun als gleichwertig anerkannten – ökologischen und ökonomischen Interessen in Einklang gebracht werden konnten. Die europäischen Vorgaben der Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie (92/43/EWG), der Vogelschutz-Richtlinie (2009/147/EG), der Wasserrahmenrichtlinie (2000/60/EG) und der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (2008/56/EG) sollen mit der Umset­zung dieses Vertrages erfüllt werden. Ziel ist es damit auch, ein drohendes Vertragsverlet­zungsverfahren der EU-Kommission gegen die Bundesrepublik Deutschland abzuwenden.

Der Lenkungskreis des Masterplans Ems 2050 hat einen Tag später in Hannover mit einstimmigen Beschlüssen die Umsetzung mehrerer Ziele des im März 2015 geschlossenen Vertrags eingeleitet. Es wurden einige Planungsaufträge erteilt: Sie zielen auf die Zulassung von Maßnahmen zur Verbesserung der Wasserqualität der Ems, zur Sicherung der wirt­schaftlichen Entwicklung in der Region und zur Wiederherstellung natürlicher Lebensräume am Fluss ab. Zuvor war die Machbarkeit dieser Maßnahmen in einigen vom Lenkungs­kreis beauftragten Studien belegt worden.

Konkret geht es bei den Maßnahmen um

• eine „Flexible Tidesteuerung“ mit den Toren des Emssperrwerks, die die Verschli­ckung des Flusses reduzieren soll,
• die Herstellung von Überführungssicherheit für Neubauten der Meyer Werft ab 2019 durch die Einleitung eines weiteren Planfeststellungsverfahrens und
• den Bau eines Tidepolders in Coldemüntje (Gemeinde Westoverledingen) zur Wie­derherstellung von Tier- und Pflanzenlebensräumen direkt am Fluss.

Die Zusammenarbeit der Vertragspartner im Lenkungskreis trage damit erste Früchte, sagte Staatssekretärin Birgit Honé. Das Engagement der Bundeswasserstraßenverwaltung und des NLWKN für die jetzt gefundene Lösung sei bemerkenswert und verleihe dem gesamten Masterplan-Prozess Energie und Schwung, sagte Honé. Man betrete hier zwar Neuland, sei aber nach den Einschätzungen aller Experten davon überzeugt, mit der jetzt beabsichtigten Lösung zu sichtbaren Erfolgen zu kommen. Zukunftsweisende Ziele seien die ökologische Sanierung der Ems bei gleichzeitiger Sicherung der ökonomischen Infrastruktur der Ems-Re­gion. Das Land und die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes werden un­abhängig von der im Verfahren vorgesehenen Beteiligung zeitnah Gespräche mit der regio­nalen Wirtschaft führen.

Quelle: Pressestelle der Niedersächsischen Landesregierung

Übergreifende Vernetzung einzelner Verkehrsträger entlang der maritimen Transportketten, simultane Bereitstellung und Nutzung von Informationen für innovative Anwendungen und so die Warenströme optimieren: Das ist das Ziel des Projektes MISSION, das die Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG), das Fraunhofer Center für Maritime Logistik (CLM) und Lufthansa Industry Solutions jetzt als Mitglieder eines Konsortiums ins Leben gerufen haben.

Was ist die schnellste Route für meine Ware? Wann kommt der Trailer am Umschlagspunkt an? Gibt es Fahrplanabweichungen? Diese Fragen lassen sich an Knotenpunkten wie einem Hafen meist nicht auf einen Blick beantworten. Denn einzelne Verkehrsträger in der maritimen Transportkette sind häufig nicht miteinander vernetzt, die simultane Bereitstellung und Nutzung von Informationen für innovative Anwendungen ist überwiegend nicht gegeben. Das möchte das im Herbst 2016 gegründete Konsortium unter Federführung der Lübecker Hafen-Gesellschaft mit den Partnern Lufthansa Industry Solutions, Fraunhofer CML, Baltic Rail Gate, European Cargo Logistics und der Universität zu Lübeck ändern.

Das Forschungsprojekt MISSION – „Manage Information Seamlessly in Ports and Hinterlands“ – soll den Datenaustausch entlang der Logistikketten über alle Transportakteure am Beispiel des Lübecker Hafens hinweg verbessern und so die Verkehrsflüsse und Umschlagleistungen optimieren. Dazu werden alle beteiligten Logistiker und Spediteure an ein offenes Informationssystem angebunden, um den optimalen Warenstrom in Abhängigkeit von Zeit, Start- und Zielort aus einer Vielzahl von möglichen Transportlösungen zu evaluieren. Anwender erhalten über das neue System ein verkehrsträgerübergreifendes Angebot für ihr Transportgut mit detaillierten Routeninformationen und einer wirtschaftlichen Abschätzung der Kosten. Das neue Informations- und Kommunikationsmanagement hilft so, den Güter- und Personentransport effizienter zu gestalten, bestehende Verkehrsinfrastrukturen besser auszulasten und damit Kosten zu sparen.

„Mit unserem Forschungsprojekt treiben wir die Digitalisierung im globalen maritimen Transportsektor voran“, sagt Tom Patrik Österreich, Bereichsleiter Informationstechnologie und Organisation der Lübecker Hafen-Gesellschaft. „Nur so lassen sich die Umschlagleistungen der Hafenterminals erhöhen, der Verkehrsfluss verbessern und damit die Schlüsselrolle der deutschen See- und Binnenhäfen für die gesamte deutsche Wirtschaft nachhaltig stärken.“

Das Konsortium hat für das Projekt MISSION bereits Fördergelder im Bereich Innovative Hafentechnologien (IHATEC) beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur beantragt. Über die Vergabe der Fördermittel entscheidet das Ministerium in der ersten Jahreshälfte 2017.

Quelle und Foto: Lübecker Hafen-Gesellschaft mbH