See- und Binnenhäfen sind angewiesen auf multimodale Transportverbindungen sowie transparente Logistikketen. Dabei sollten sie gemeinsam nach vorne gehen, hieß es auf der Hafen Hinterland Konferenz in Nürnberg am 27. Oktober.

Die Hafen Hinterland Konferenz im Gebäude der Industrie- und Handelskammer in Nürnberg bot Verladern, Logistikern, See- und Binnenhäfen eine Plattform, Erfahrungen und Wissen auszutauschen. Mit einer leistungsfähigen Produktionsindustrie und starken Technologieunternehmen ist Bayern für die europäischen Seehäfen der Wunschpartner unter den deutschen Bundesländern. Der Rotterdam-Bayern-Express verbindet den Rotterdamer Hafen fünfmal pro Woche mit dem Nürnberger Hafen. Vor kurzem wurden erstmals auch Binnenschiffe eingesetzt für den Containertransport zwischen Nürnberg und Rotterdam.

Alexander Fackelmann, Unternehmer und niederländischer Honorarkonsul in Bayern, sieht Möglichkeiten, den Handel zwischen den Niederlanden und Bayern auszubauen sowie die Verbindung zwischen holländischen und bayerischen Unternehmen zu verstärken. Die Metropolregion Nürnberg hat eine Gateway- und Drehscheibe-Funktion in Europa. Außer bekannten, großen Unternehmen wie Playmobil, Lebkuchen Schmidt, Fackelmann und Stabilo verfügt die Region laut IHK-Vizevorsitzendem Harald Leupold über viele hidden champions.

Im Rahmen von bayrolo arbeiten der Rotterdamer Hafen und die bayernhafen-Gruppe an der Verstärkung der Logistikverbindung zwischen den Niederlanden und Bayern. Bayernhafen-Geschäftsführer Joachim Zimmerman rief See- und Binnenhäfen auf, gemeinsam nach vorne zu gehen. Außer der Schiene könne auch die Binnenschifffahrt ihren Anteil auf der Relation Rotterdam-Bayern erhöhen.

Verlader in Bayern setzen auf Tempo, Multimodalität, Transparenz und Flexibilität in den Transportketten. Das ging aus einer Podiumsdiskussion mit Vertretern von Siemens, ZF Gruppe und Barthelmess Display & Decoration GmbH hervor.

Die Seehäfen Rotterdam, Amsterdam, Antwerpen, Bremen und Hamburg profilierten sich in Nürnberg als zuverlässige Partner für die süddeutsche Wirtschaft und als Spitzenreiter im Bereich der Nachhaltigkeit. Gemeinsam setzen sie sich bei der IMO und der EU-Kommission für weltweite Umweltstandards ein. Emile Hoogsteden vom Hafenbetrieb Rotterdam lud die anderen Seehäfen ein, diese Zusammenarbeit zu intensivieren. „Davon profitieren wir alle.“

Die Wissenschaftlerin Klara Paardenkoper gab einen Überblick über weltweite Trends, mit denen sich auch die europäischen Seehäfen auseinandersetzen müssen. Europa droht seine zentrale Position im globalen Transportnetzwerk zu verlieren. Es entstehen neue Transportrouten und innerhalb von Europa verschiebt sich das Wirtschaftswachstum Richtung Osten. Damit verschmälert sich das Hinterland der West- und Nordseehäfen. Die Häfen in Gdansk, Koper, Genua, Piräus und Trieste machen den Nordwest-Häfen zunehmend Konkurrenz. Die Ambition des Rotterdamer Hafens, seinen Marktanteil in Süddeutschland auszubauen, ist laut Paardenkoper der richtige Schritt. Ihre Empfehlung an den Rotterdamer Hafen lautet: „Baue den Bekanntheitsgrad aus, stärke die Logistikkette und setze vor allem auf zusätzliche Schienenshuttles.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Der gesamte Seegüterumschlag, der die Segmente Stückgut und Massengut umfasst, fällt für die ersten drei Quartale 2016 mit 104,9 Millionen Tonnen um 0,3 Prozent stärker aus als im Vorjahreszeitraum.

„Der Seegüterumschlag im Hamburger Hafen hat sich stabilisiert und weist für die ersten drei Quartale 2016 wieder ein Plus auf. In der Einzelbetrachtung unterstreicht das dritte Quartal mit einem Seegüterumschlag von 34,7 Millionen Tonnen und einem Plus von 2,7 Prozent den Aufwärtstrend. Sowohl der Stückgutumschlag als auch der Massengutumschlag erreichen in Deutschlands größtem Universalhafen mengenmäßig ein positives Ergebnis“, sagt Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V. Auch die erfolgreiche Entwicklung beim Seehafenhinterlandverkehr auf der Schiene wird fortgesetzt. „Im Vergleich mit anderen wichtigen europäischen Häfen kann Hamburg seine mit der Bahn transportierten Gütermengen auch in den ersten drei Quartalen 2016 weiter ausbauen. Mit 35,5 Millionen Tonnen (+3,1 Prozent) transportierter Güter und 1,8 Millionen TEU (+1,9 Prozent) wird auf der Schiene erneut ein kräftiges Plus erreicht“, so Ingo Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V.

Der Containerumschlag blieb in den ersten neun Monaten des Jahres insgesamt nahezu auf Vorjahresniveau. Während das containerisierte Ladungsvolumen mit 69,3 Millionen Tonnen um 0,4 Prozent zulegte, blieb die Zahl der umgeschlagenen Container mit 6,7 Millionen TEU (-0,1 Prozent) fast unverändert. Der für den Hamburger Hafen besonders bedeutende Containerverkehr mit Asien verzeichnete ein Plus von einem Prozent. Auch der in Hamburg dominierende Containerumschlag mit chinesischen Häfen entwickelte sich positiv und erreichte ein Plus von 0,6 Prozent. Die Containerverkehre mit den Fahrtgebieten in Nord- und Südamerika lieferten insgesamt ein Wachstum von 1,2 Prozent. Das Containerfahrtgebiet Europa entwickelte sich unterschiedlich: Zum einen ist das erfreuliche Plus von 4,4 Prozent im Containerverkehr mit Russland (337.000 TEU) ein Anzeichen für einen leichten Aufwärtstrend. Zum anderen bewirkten die Direktanläufe von Containerliniendiensten in Göteborg und Danzig Rückgänge im seeseitigen Containerverkehr mit Schweden (-15,4 Prozent) und Polen (-14,1 Prozent). Insgesamt bleibt das Fahrtgebiet Europa mit -1,7 Prozent noch leicht im Minus.

Erfreulich ist die unverändert wachsende Bedeutung Indiens, das mit 188.000 TEU (+6,8 Prozent) inzwischen Position acht im Ranking der Top-Handelspartner im Containerverkehr Hamburgs einnimmt. Ebenfalls positive Umschlagentwicklungen sind im Containerverkehr mit Mexiko (+18,0    Prozent), den USA (+7,7 Prozent), den Vereinigten Arabischen Emiraten (+12,1 Prozent) und Großbritannien (+13,3 Prozent) zu verzeichnen. „Die Containerumschlagbilanz des Hamburger Hafens zeigt für die ersten drei Quartale auf der Importseite mit 3,5 Millionen TEU ein Plus von 0,5 Prozent. Auf der Exportseite kam der Containerumschlag auf 3,2 Millionen TEU und blieb 0,6 Prozent unter dem Vorjahresergebnis. Trotz eines Wachstums bei den Importcontainern und insgesamt einem Plus von 0,5 Prozent bei den beladenen Containern, die in den ersten drei Quartalen in Hamburg 5,7 Millionen TEU erreichten, gab es im Gesamtumschlagergebnis des Hafens noch eine geringe Minderung von 0,1 Prozent zu verzeichnen. Das ist vor allem auf geringere Transhipment-Verkehre mit Häfen in Polen und Schweden zurückzuführen“, erläutert Mattern.

Beim Massengutumschlag, der in den ersten neun Monaten 34,5 Millionen Tonnen (+0,3 Prozent) in Hamburg ausmachte, entwickelten sich erneut die Importe und Exporte unterschiedlich. Auf der Importseite wurde für die ersten drei Quartale mit insgesamt 25,7 Millionen Tonnen ein Plus von 6,7 Prozent erreicht. Auf der Exportseite blieb der Massengutumschlag mit insgesamt 8,7 Millionen Tonnen (-14,8 Prozent) unter dem Vorjahresergebnis. Für Wachstum beim Import sorgte mit 3,2 Millionen Tonnen (+14,1 Prozent) das Umschlagsegment Sauggut (Getreide und Ölsaaten) und mit insgesamt 8,0 Millionen Tonnen (+14,0 Prozent) das Segment Flüssigladung (vor allem Mineralölprodukte). Der Greifergutumschlag von überwiegend Kohle und Erze blieb mit 14,6 Millionen Tonnen und einem Plus von 1,5 Prozent ebenfalls auf Wachstumskurs.

Die mit 8,7 Millionen Tonnen (-14,8 Prozent) rückläufige Entwicklung beim Export in den Umschlagsegmenten Sauggut, Flüssigladung und Greifergut hat unterschiedliche Ursachen. So ist neben einem erntebedingten Rückgang der Getreideexporte, die im ersten Halbjahr mit 2,7 Millionen Tonnen (-21,9 Prozent) deutlich schwächer als im besonders starken Vorjahr ausfielen, mit 2,5 Millionen Tonnen (-26,5 Prozent) auch ein Rückgang bei den Exporten von Mineralölprodukten zu verzeichnen. Das schwächere Umschlagergebnis ist in erster Linie mit der Schließung einer großen Hamburger Raffinerie zu erklären, deren Exporte von Mineralölprodukten nun wegfallen. Das Segment Greifergut erreichte mit 2,6 Millionen Tonnen (-0,6 Prozent) annähernd das Ergebnis aus dem vergleichbaren Vorjahreszeitraum.

Der nicht-containerisierte Stückgutumschlag, von zum Beispiel großen Anlagenteilen und rollender Ladung, blieb in den ersten drei Quartalen mit insgesamt 1,2 Millionen Tonnen (-9,5 Prozent) unter dem Vorjahresergebnis. Auf der Importseite, die 419.000 Tonnen (-2,2 Prozent) erreichte, konnten wachsende Umschlagmengen bei der Einfuhr von Holz, Projektladung und Südfrüchten die Rückgänge bei Papier, Metall und Kraftfahrzeugen nicht wettmachen. Im Versand konventioneller Stückgüter, für den insgesamt 776.000 Tonnen (-13,0 Prozent) ermittelt wurden, konnte das Wachstum bei Holz, Eisen und Stahl nicht den Rückgang bei der Ausfuhr von Kraftfahrzeugen ausgleichen.

Die beiden Hafen Hamburg Marketing Vorstände Ingo Egloff und Axel Mattern wiesen anlässlich der Hafen Hamburg Quartalspressekonferenz darauf hin, dass sich der Seegüterumschlag im Universalhafen Hamburg stabilisiert hat und eine Aufwärtsentwicklung erkennbar sei. Hamburg kann im ausgeprägten Wettbewerb mit den Haupthäfen Nordeuropas eine besonders gute Entwicklung der Seehafenhinterlandverkehre aufweisen. Die mit der Eisenbahn in und aus dem Hamburger Hafen transportierte Gütermenge erreichte gegen den Trend der insgesamt im Schienengüterverkehr eher rückläufigen Mengen, ein Plus von 3,1 Prozent. Die Anzahl der in den ersten neun Monaten auf der Schiene transportierten Container kletterte um knapp zwei Prozent auf 1,8 Millionen TEU.

Mehr als 200 Güterzüge erreichen oder verlassen täglich Europas größten Eisenbahnhafen und verbinden Hamburg mit allen Wirtschaftsregionen im Binnenland. Die große Anzahl an Verbindungen und die hohe Frequenz an Zugabfahrten von und nach Hamburg sind für die schnelle Abwicklung von Export- und Importgütern der Verlader im Binnenland von Vorteil. „Um den Hafen weiterhin in seinen vielfältigen Funktionsbereichen auszubauen und wettbewerbsfähig zu halten, ist neben einem Ausbau leistungsfähiger Zu- und Ablaufkorridore für den Gütertransport per Bahn, Lkw und Binnenschiff auch die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe zur Sicherung von Wachstum und Beschäftigung erforderlich“, sagt Ingo Egloff.

Der Hamburger Hafen ist Deutschlands größter Universalhafen und sichert mehr als 156.000 Arbeitsplätze in der Metropolregion Hamburg. Der Hafen ist auch wichtiger Industriestandort und mit einer Bruttowertschöpfung von 21,8 Milliarden Euro von großer Bedeutung für die gesamte deutsche Volkswirtschaft. Für das Jahr 2016 rechnet die Marketingorganisation des Hamburger Hafens mit einem Seegüterumschlag auf Vorjahresniveau in der Größenordnung von rund 138 Millionen Tonnen und knapp 9 Millionen TEU beim Containerumschlag.

Quelle, HHM, Foto: HHM / Annette Krüger

Zwischen 10 und 14 Uhr stehen am Samstag, den 26. November alle Türen der Europäischen Fachhochschule (EUFH) in Neuss offen.

Die Hochschule informiert Studieninteressierte sowie deren Eltern und Freunde über das duale, praxisnahe Wirtschaftsstudium in den Bereichen Logistik, Handel, Industrie, Wirtschaftsinformatik oder General Management.

Wo liegen die Vorteile des dualen Studiums? Welche Aufnahmevoraussetzungen gibt es? Wie finde ich das geeignete Unternehmen für die Praxisphasen während des Studiums? Was sind die Studieninhalte? Dozenten und Mitarbeiter der EUFH freuen sich darauf, am Tag der offenen Tür solche und ähnliche Fragen beantworten zu können.

Auch Studierende stehen bereit, um Interessenten von ihren Erfahrungen in Theorie und Praxis zu erzählen. Es wird genug Zeit für persönliche Gespräche oder für individuelle Beratung durch die Dozenten sein.

Die Europäische Fachhochschule ist eine vom Engagement ihrer Kooperationsunternehmen und Studierenden getragene private, staatlich anerkannte Fachhochschule. Als erste Hochschule mit dualem Studienangebot hat sie das Top-Gütesiegel einer zehnjährigen Akkreditierung durch den Wissenschaftsrat erhalten.

Studienbeginn für das duale Studium ist jeweils zum Wintersemester. Vor Aufnahme des Bachelor-Studiums muss das hochschuleigene Assessment-Center erfolgreich absolviert werden. Studium und Ausbildung bzw. Training-on-the-Job dauern insgesamt drei Jahre, wobei eine intensive Fremdsprachenausbildung, ein Auslandssemester (bei allen Studiengängen im Blockmodell) und Trainings zur Persönlichkeitsentwicklung in das Studium integriert sind.

Quelle und Foto: EUFH 

Heftige Kritik übt die deutsche Hafenwirtschaft an der Wettbewerbspolitik der Europäischen Kommission.

„Mit ihren unausgegorenen Vorstößen zum Beihilferecht gefährdet die Europäische Kommission dringend notwendige Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur. Damit gefährdet sie den Wirtschafts- und Logistikstandort Deutschland und widersetzt sich dem erklärten Willen der Mitgliedsstaaten und des Europäischen Parlaments“, sagte der Präsident des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), Klaus-Dieter Peters, auf der Jahrespressekonferenz des Verbandes in Hamburg.

Hintergrund der Kritik sind Vorschläge der Europäischen Kommission zum Beihilferecht für Häfen. Das Beihilferecht regelt, ob und wie die öffentliche Hand Haushaltsmittel für Infrastruktur bereitstellen darf.

„Es geht darum, ob der Bund und die Länder zukünftig überhaupt noch in Autobahnen oder in Eisenbahnnetze oder eben in Hafeninfrastruktur investieren dürfen, ohne vorher die Europäische Kommission um Erlaubnis bitten zu müssen. In letzter Konsequenz können die aktuellen Überlegungen der Europäischen Kommission bedeuten, dass der Bund einzelne Projekte des Bundesverkehrswegeplans gar nicht finanzieren darf, weil sie gegen das EU-Beihilferecht verstoßen“, kritisiert Peters. „Dabei haben das Europäische Parlament und die Mitgliedsstaaten mit der Konzessionsrichtlinie und der Hafen-Verordnung einen klaren und von allen Seiten akzeptierten Weg vorgegeben.“

Der ZDS fordert daher, dass Mitgliedsstaaten wie Deutschland und das Europäische Parlament bis auf Weiteres ihre noch ausstehende formale Zustimmung zur Hafen-Verordnung („Port Package III“) verweigern.

Hinsichtlich der wirtschaftlichen Lage der deutschen Hafenwirtschaft blickt der Verband trotz derzeit eher schwieriger Rahmenbedingungen optimistisch auf die kommenden Jahre. Der Güterumschlag in den deutschen Seehäfen hat sich zwar im Jahr 2015 gegenüber dem Vorjahr um 2,6 % verringert und im ersten Halbjahr 2016 um 2 % gegenüber der ersten Hälfte 2015. Besonders die wirtschaftlichen Entwicklungen in China und Russland und Infrastrukturengpässe in Deutschland machten der Hafenwirtschaft zu schaffen.

Aber: „In der Hafenwirtschaft geht es um konjunkturelle Schwankungen, nicht um strukturelle Dauerprobleme wie etwa in der krisengeplagten Schifffahrt. Unsere Unternehmen fahren zumeist weiter auskömmliche oder gute Betriebsergebnisse ein, und die Anzahl der Arbeitsplätze in den deutschen Häfen hat sich gegenüber dem Vorjahr kaum verändert“, sagte Klaus-Dieter Peters. „Insofern ist es richtig, von Stabilität in schwierigen Zeiten zu sprechen“.

„Zugleich bleiben wir hoffnungsvoll, dass wir für 2016/2017 mit einem leichten Anstieg des Güterumschlags insgesamt rechnen dürfen“, erklärte Klaus-Dieter Peters.

Prognosen verschiedener Institute oder auch der OECD gehen von langfristigem Wachstum im europäischen Güterverkehr aus.

Daher begrüßt der ZDS die in jedem Fall notwendigen Maßnahmen der Bundesregierung wie den Investitionshochlauf, den Bundesverkehrswegeplan 2030, den Aktionsplan Güterverkehr und Logistik und das neue Nationale Hafenkonzept, die zur Beschleunigung der Modernisierung des deutschen Verkehrsnetzes beitragen. Für die Umsetzung der Pläne fordert der ZDS mehr Personal bei Bund und Ländern sowie ein verschlanktes Planungs- und Umweltrecht.

„Die im Bundesverkehrswegeplan oder Nationalen Hafenkonzept festgelegten Maßnahmen und Pläne werden nur dann tatsächlich zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands beitragen, wenn sie auch wirklich umgesetzt werden“, sagt Daniel Hosseus, Hauptgeschäftsführer des ZDS.

„Die deutschen Seehäfen müssen in die Lage versetzt werden, effizienter auf den Wandel um uns herum reagieren zu können. Und es darf nicht sein, dass Haushaltsmittel des Bundesverkehrsministeriums nicht abgerufen werden, weil es bei Bund und Ländern an Planern, Ingenieuren und Juristen fehlt, um die Projekte nicht nur zu Baureife zu bringen, sondern diese auch tatsächlich durchzuführen.“

Im Hinblick auf die 10. Nationale Maritime Konferenz, die am 4. April 2017 in Hamburg stattfinden und dessen Fokus das Thema Digitalisierung sein wird, erläuterte ZDS-Präsident Peters, dass die Digitalisierung bereits seit einigen Jahrzehnten eine wichtige Rolle in den deutschen Seehäfen spiele. Beispielsweise wäre die massenhafte Abfertigung von Containern seit den 1970er Jahren ohne den Einsatz elektronischer Datenverarbeitungsprogramme kaum möglich gewesen.

„Das Internet der Dinge und der Hafen 4.0 werden längst gelebt, unterstützt von unseren Arbeitnehmern. Aber das Potential ist noch lange nicht ausgeschöpft“, sagt Klaus-Dieter Peters. „Daher danken wir dem Bundestag und der Bundesregierung, dass sie mit dem neuen Förderprogramm IHATEC einen bedeutenden Beitrag zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit deutscher Hafenunternehmen leisten.“

In den nächsten fünf Jahren stellt der Bund bis zu 64 Mio. Euro an Ko-Finanzierungsmitteln für Projekte zur Verfügung, die neue Lösungen und Innovationen im Bereich des Güterumschlags und der Passagierabfertigung finden oder zur Optimierung des Verkehrsflusses, der Logistikketten oder der Verbesserung der digitalen Infrastruktur beitragen.

Weiter sei es auf der 10. Nationalen Maritimen Konferenz mit dem Schwerpunkt Digitalisierung von besonderer Bedeutung, für fortschrittsorientierte Rahmenbedingungen zu werben. So zählt der ZDS hier beispielsweise den Ausbau der allgemeinen IT-Infrastruktur, die Anpassung der Bildungs- und Ausbildungssysteme, die Förderung von Forschung und Wissenstransfer, die beständige Weiterentwicklung des Rechtsrahmens in allen relevanten Rechtsbereichen, die Schaffung von Innovationsanreizen und die Beseitigung von Investitionshemmnissen sowie das erforderliche Personal für diese Aufgaben auf.

Quelle: Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V. Foto: HHM / Michael Lindner

„Der Rhein – die europäische Wasserstraße“ war das Leitmotiv der dritten Rheinanliegerkonferenz, auf der Politiker und Experten aus der Hafen- und Logistikbranche in den Düsseldorfer Rheinterrassen über die Zukunft des Rheinkorridors für die Transport- und Logistikketten diskutierten.

Die Leistungsfähigkeit des Rheins als Verkehrsweg, der Lärmschutz im Rheintal oder der Ausbau der Verknüpfungspunkte zwischen den Verkehrsträgern, an vielen Stellen sehen Experten Verbesserungsmöglichkeiten für den Gütertransport auf Europas wichtigstem Strom.

Entsprechend hochkarätig waren die Podien besetzt. Vor rund 200 Teilnehmerinnen und Teilnehmern diskutierten die Verkehrsminister aus vier Bundesländern: für das Gastgeberland NRW Michael Groschek, aus Hessen Tarek Al-Wazir, aus Rheinland-Pfalz Volker Wissing und aus Baden-Württemberg Winfried Hermann. Für die Bundesregierung war der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Enak Ferlemann, nach Düsseldorf gekommen, von der Europäischen Kommission nahm der Senior Expert Dimitrios Theologitis teil und die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) vertrat deren Generalsekretär Bruno Georges.

Die Verkehrsminister der Rheinanliegerländer forderten zum verstärkten Ausbau des Rheins als Europas bedeutendste Verkehrs- und Wirtschaftsachse, dass die Infrastrukturprojekte des aktuellen Bundesverkehrswegeplans zügig umgesetzt werden müssten. So seien zur Steigerung der Transportkapazitäten auf dem Rhein vor allem bei Niedrigwasser die Beseitigung von Hindernissen und Untiefen in der Fahrrinne schnellstmöglich anzugehen. Dazu müsse das Planungspersonal der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) projektorientiert, das heißt räumlich und zeitlich konzentriert, eingesetzt werden.

Das Herz der produzierenden Wirtschaft und des Warentransports in Deutschland schlage entlang des Rheins, unterstrichen die Konferenzteilnehmer. Der Bundesverkehrswegeplan 2030 und das Nationale Hafenkonzept beinhalteten zwar wichtige Verkehrsprojekte für eine zukunftsorientierte Weiterentwicklung des Rheinkorridors, jedoch müsse der jeweilige Projektfortschritt – insbesondere bei den Wasserstraßenvorhaben – deutlich zügiger vorankommen. Sonst könnten überlastete Straßen- und Schienennetze das weiter steigende Güterverkehrsaufkommen auf dem Rhein-Alpen-Korridor Rotterdam-Genua zukünftig nicht mehr aufnehmen, befürchten die Landesverkehrsminister.

Bereits jetzt sei im gesamten Rheintal die Belastung durch Bahnlärm schon so hoch, dass weitere Güterverkehrsverlagerungen auf die Schiene zunehmend problematischer seien, zumal der Bund für eine alternative Güterverkehrsstrecke für den Mittelrheinabschnitt bislang noch keine konkrete Realisierungsperspektive aufgezeigt habe. Umso mehr müsse der Rhein als Wasserstraße höchsten europäischen Ranges für die Binnenschifffahrt noch besser nutzbar gemacht werden. Die anstehende Neuordnung der Schifffahrtsabgaben dürfe daher auf keinen Fall zu einer Verschlechterung der Rahmenbedingungen für das Logistikgewerbe im Rheinstromgebiet führen, waren sich die vier Länderverkehrsminister einig.

Zudem setzen die Verkehrsminister auf eine stärkere IT-gestützte standortübergreifende Synchronisierung der Logistikketten über die Binnenhäfen am Rhein von und zu den Seehäfen in der Rheinmündung. Damit ließe sich ein wirkungsvoller Beitrag zur effizienteren Nutzung des Verkehrsträgers Binnenschiff und somit auch zur Verlagerung von mehr Güterverkehren von der Straße auf den umweltschonenderen Wasserweg erreichen. An die Europäische Kommission appellierten die Landesverkehrsminister, die Rahmenbedingungen für öffentliche Fördergelder zur Weiterentwicklung der Anlagen in Binnenhäfen zu erleichtern.

Die nächste Länderkonferenz Rhein wird voraussichtlich im Jahr 2018 vom Land Hessen ausgerichtet.

Michael Groschek, Minister für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr, Nordrhein-Westfalen:

„NRW ist der Logistikstandort Nr.1 in Deutschland. Die Binnenschifffahrt spielt dabei eine wichtige Rolle. Auf 720 km schiffbaren Wasserstraßen auf Rhein und Kanälen und in 118 Häfen werden in NRW jährlich mehr als 120 Millionen Tonnen Güter und über eine Million Standardcontainer transportiert und umgeschlagen. Der Rhein ist das Rückgrat für den umweltverträglichen Verkehrsträger Binnenschiff. Wir wollen erreichen, dass diese Säule der Logistik noch besser und noch nachhaltiger genutzt werden kann. Mit unserem Wasserstraßen-, Hafen- und Logistikkonzept hat NRW einen Meilenstein dazu erreicht, jetzt muss der Bund die Wasserstraßenmaßnahmen aus dem Bundesverkehrswegeplan zügig umsetzen.“

Winfried Hermann, Verkehrsminister Baden-Württemberg:

„Für eine Verlagerung von Verkehren auf die Binnenwasserstraßen ist eine moderne und leistungsfähige Infrastruktur nötig. Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung muss daher die im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthaltenen Projekte an Wasserstraßen zügig umsetzen. Auch für die für Baden-Württemberg besonders wichtige Verlängerung und Sanierung der Neckarschleusen zwischen Mannheim und Plochingen für 135 Meter lange Schiffe muss der Bund seine Planungskapazitäten dringend erhöhen und effizienter als bisher einsetzen.“

Tarek Al-Wazir, Minister für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung, Hessen:

„Das Binnenschiff zählt zu den umweltfreundlichsten Transportmitteln. Es könnte eine größere Rolle im Güterverkehr spielen, wenn die Wasserstraßen ausgebaut würden. Gerade die Optimierung am Mittelrhein hat einen volkswirtschaftlichen Nutzen wie kaum ein anderes Vorhaben aus dem Bundesverkehrswegeplan. Deshalb hat Hessen großes Interesse, dass der Bund diese Vorhaben zügig umsetzt.“

Dr. Volker Wissing, Minister für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau, Rheinland-Pfalz:

„Die  Erhöhung der Abladetiefe für die Binnenschiffe am Mittelrhein und der Ausbau der Moselschleusen bergen große Potentiale, um die Anzahl der Gütertransporte auf Rhein und Mosel zu erhöhen und damit Straßen zu entlasten. Die Projektplanung des Bundes mit einer Bauzeit bis ins Jahr 2030 und später wird der bundes- und europaweiten verkehrswirtschaftlichen Bedeutung dieser Vorhaben nicht annähernd gerecht und ist nicht akzeptabel.“

Quelle: MBWSV

„Mehr Chemie. Mehr Logistik. Chancen für die Unterelbe“ – unter diesem Motto stand im Hamburger Hafen-Klub der 6. See-Hafen-Kongress.

Mehr als 70 Fachleute aus Industrie, Hafen und Logistik sprachen über die kommenden Herausforderungen für die Unterelbe-Region als Chemie-, Logistik- und Produktionsstandort und diskutierten über konkrete Lösungsansätze.

In einem waren sich alle Teilnehmer einig: Die Unterelbe-Region hat ein gewaltiges wirtschaftliches Entwicklungspotenzial, nicht nur als maritimer und Logistikstandort, sondern insbesondere als Industriestandort. Um dieses Potenzial freizusetzen, bedarf es aber vielfältigster Anstrengungen, allen voran einer besseren politischen Zusammenarbeit der Bundesländer Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein, aber auch den übergreifenden Willen, sich gemeinsam als Unterelbe-Region und nicht als jeweils einzelner Standort zu positionieren.

Eröffnet wurde die ganztägige Expertenrunde, die gemeinsam vom Beratungshaus UMCO und Hafen Hamburg Marketing (HHM) veranstaltet wurde, durch Dr. Rolf Bösinger, Staatsrat in der Hamburger Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation. Er ging in seinem Grußwort auf das Schwerpunktthema Chemieindustrie ein und unterstrich den hohen Stellenwert der Branche in Norddeutschland: „Etwa 30.000 Beschäftigte sind in der chemischen Industrie der Metropolregion Hamburg beschäftigt. Über 9 Milliarden Euro – das sind neun Prozent des Umsatzes der chemischen Industrie in Deutschland – werden hier erwirtschaftet.“ HHM-Vorstand Ingo Egloff betonte die enge Verzahnung zwischen Industrie und Hafenwirtschaft: „Die hohe Loco-Quote von 25 bis 30 Prozent der in Hamburg umgeschlagenen Güter, die in der Metropolregion verbleiben, wird vor allem durch die hier ansässige Industrie getragen.“

In einem Impulsvortrag berichtete Michael Westhagemann, CEO Region Nord der Siemens AG, welche Standortkriterien ausschlaggebend dafür waren, dass Siemens nach rund 15 Jahren erstmals wieder einen neuen Fertigungsstandort in Deutschland errichtet. Für ca. 200 Millionen Euro entsteht in Cuxhaven eine Fabrik für Offshore-Windenergieanlagen. Ab Mitte 2017 soll hier die Herstellung von Maschinenhäusern für die neue Windturbinengeneration D7 beginnen. „Viele Hafenstandorte in Norddeutschland haben sich um dieses Projekt beworben, aber nur wenige haben tatsächlich zugehört, welche Kriterien für uns entscheidend sind, und sich eher auf ihre Standortvorteile versteift.“

In einer anschließenden Diskussionsrunde sprachen die Teilnehmer über die wichtigsten Standortkriterien, nach denen Unternehmen ihre Investitionsentscheidungen treffen würden. Neben einer guten Infrastruktur, Logistikangeboten und Personalverfügbarkeit, sei das für die energieintensive Chemiebranche auch eine bezahlbare Energieversorgung, so der einhellige Tenor. Wichtig sei zudem Planungssicherheit, und diese würde immer mehr verloren gehen. Große Infrastrukturprojekte würden heute kaum noch angegangen werden, weil die Umsetzbarkeit immer schwieriger sei. Ken Blöcker, Geschäftsführer des Unternehmensverbandes Unterelbe-Westküste nannte ein konkretes Beispiel: Die geplante Elbquerung nördlich von Hamburg wird von der einen Seite durch Schleswig-Holstein bis zur Mitte der Elbe geplant und von der anderen Seite durch Niedersachsen. Das bedeutet doppelter Planungsaufwand, doppelter Personaleinsatz, doppelte Ressourcen und doppelte Umweltklagen. Das ist einfach zu teuer, zu langwierig und zu ineffizient. Dr. Dirck Süß, Leiter Geschäftsbereich Wirtschaftspolitik in der Handelskammer Hamburg sagte dazu: „Die Elbe verbindet, teilt aber auch. Die Kommunikation über die Elbe hinweg zwischen den Landesregierungen ist nicht immer einfach.“ Die Netzwerkbildung auf unternehmerischer und politischer Ebene sei dringend erforderlich. Entsprechend forderte Günter Jacobsen, Leiter Standortkommunikation im Werk Brunsbüttel der Covestro Deutschland AG eine übergeordnete, länderübergreifende Infrastrukturplanung.

Wie eine grenzüberschreitende Kooperation aussehen kann, zeigt das „Leitbild für den Wirtschaftsraum Unterelbe 2030“, das beim See-Hafen-Kongress vorgestellt wurde. Gemeinsam haben Wirtschaftsförderungsgesellschaften sowie Industrie- und Handelskammern der Metropolregion in dem Leitbild Visionen und konkrete Projekte für die künftige Entwicklung entlang der Lebensader Elbe aufgezeichnet. Das Leitbild soll auf keinen Fall ein Lippenbekenntnis sein, sondern nach und nach umgesetzt werden. Dafür werden jetzt Wirtschaftsakteure gesucht, die das Ganze mit Leben füllen. Details zum „Leitbild für den Wirtschaftsraum Unterelbe 2030“ gibt es hier.

Am Ende der Veranstaltung lud UMCO-Geschäftsführer Ulf Inzelmann alle Teilnehmer ein, sich in zwei Jahren beim 7. See-Hafen-Kongress über die Umsetzung des Leitbildes und die weitere Entwicklung der Unterelbe-Region auszutauschen. Der Termin wird zu gegebener Zeit auf der Webseite www.see-hafen-kongress.de angekündigt.

Quelle: HHM, Foto: HHM/Marc Ihle, Führten eine interessante Diskusson: v.l. Arnold Mergell, Geschäftsführer von HOBUM Oleochemicals; Dr. Dirck Süß, Leiter Geschäftsbereich Wirtschaftspolitik in der Handelskammer Hamburg; Renate Klingenberg, Geschäftsführerin ChemCoast e.V. und VCI Nord; Günter Jacobsen, Leiter Standortkommunikation im Werk Brunsbüttel der Covestro Deutschland AG; Ken Blöcker, Geschäftsführer des Unternehmensverbandes Unterelbe-Westküste

Mit Blick auf den Klimaschutzplan 2050 der Bundesregierung plädiert das Deutsche Verkehrsforum (DVF) für eine konzertierte Aktion von Politik und Wirtschaft zur Modernisierung des Mobilitätsektors.

Dr. Ulrich Nußbaum, Vorsitzender des DVF-Präsidiums: „Die Bundesregierung hat das Ziel klar vorgegeben. Es geht darum, unsere Mobilität bis zur Mitte des Jahrhunderts praktisch unabhängig von fossilen Energieträgern zu machen. Wenn wir diese Erwartung auch nur annähernd erfüllen wollen, dann braucht der Verkehrssektor massive Innovationen und Investitionen seitens der öffentlichen Hand und der Wirtschaft. Das wird ein hartes Stück Arbeit. Der Klimaschutzplan ist eine extreme Herausforderung.“

Nußbaum unterstrich, dass die deutsche Verkehrswirtschaft ihren Teil zur Eindämmung des Klimawandels beitragen wolle. Die Branche habe den Anspruch, Weltmarktführer bei nachhaltigen Mobilitätslösungen zu sein. Allerdings müssten die Klimaschutzziele wirtschaftlich und technologisch machbar sein. Nußbaum: „Die Bundesregierung sollte nicht versuchen, Emissionsreduktionen im Verkehrssektor durch kurzfristige regulatorische Eingriffe zu erzwingen. Die Dekarbonisierung muss planbar und längerfristig angelegt sein, damit Wertschöpfung und Arbeitsplätze in Deutschland nicht verloren gehen. Notwendig ist eine intelligente Mischung aus Marktanreizen, einer konsequenten Innovationsförderung und gezielten Verbesserungen der Struktur unseres Verkehrssystems.“

Nußbaum hob hervor, dass der Schienenverkehr und ÖPNV mit Nachdruck unterstützt werden müssten, wenn der Klimaschutz im Verkehrssektor gelingen soll. Das betreffe nicht nur die Finanzierung und den Ausbau der Infrastruktur. Auch die Chancen der Digitalisierung müssten zu Gunsten der öffentlichen Verkehre konsequent genutzt werden.

Das DVF begrüße außerdem, dass die Bedeutung und die Förderung von Erdgasantrieben im Klimaschutzplan aufgegriffen werden soll. Für den Luftverkehr sei die Anerkennung von nachhaltigen Biokraftstoffen wichtig.

Kritisch sieht das DVF pauschale Formulierungen, wonach „umweltschädliche Subventionen“ abgebaut werden sollen. Nußbaum: „Das ist ein Freibrief für einseitigen Belastungen – konkret des Straßengüterverkehrs und des Luftverkehrs. Meine Sorge ist, dass das Stichwort Subventionsabbau immer dann gerne herangezogen wird, wenn der Fiskus neuen Einnahmequellen sucht. Wenn wir den Unternehmen die Gewinne wegnehmen, können sie auch nicht in Klimaschutz investieren. Das sollte die Politik bedenken.“

Quelle:DVF

Konzernumsatz und Betriebsergebnis (EBIT) der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) bewegten sich im Berichtszeitraum im Bereich der Vorjahreswerte.

Der Containerumschlag lag nur noch um etwa 2 Prozent unter dem Wert der Vergleichsperiode. In einem wettbewerbsintensiven Umfeld konnte der Containertransport der Intermodalgesellschaften um fast 6 Prozent erneut gesteigert werden. Der Vorstand konkretisierte die Prognose für das laufende Geschäftsjahr.

• Containerumschlag mit 4,9 Mio. Standardcontainern (TEU) um 2,1 % leicht unter dem Vorjahreswert
• Containertransport um 5,9 % auf 1,1 Mio. TEU gesteigert
• Umsatzerlöse mit 871,0 Mio. € um 0,2 % knapp über dem Vorjahreswert
• Betriebsergebnis (EBIT) inklusive sich ausgleichender Einmaleffekte im Segment Logistik um 2,4 % auf 126,9 Mio. € gesteigert

Klaus-Dieter Peters, Vorstandsvorsitzender der HHLA, zum Geschäftsverlauf im Berichtszeitraum: „Vor dem Hintergrund des weiterhin verhaltenen Wachstums der Weltwirtschaft, eines schwachen Welthandels, eines erneut abgeschwächten Wachstums beim weltweiten Containerumschlag und anhaltender Infrastrukturdefizite ist die Entwicklung der HHLA zufriedenstellend. Zwar lag der Containerumschlag mit 4,9 Mio. Standardcontainern (TEU) noch mit etwa 2 Prozent leicht unter dem Wert des Vergleichszeitraums, dennoch sehen wir im Segment Container eine positive Entwicklung im Jahresverlauf. Ein weiterhin erfreuliches Mengenwachstum verzeichnete das Segment Intermodal. Die Containertransporte der Intermodalgesellschaften konnten mit 1,1 Mio. TEU um knapp 6 Prozent zulegen. Wir sind zuversichtlich, dass wir unsere Ziele bis zum Ende des Geschäftsjahres erreichen werden. Eine besondere Bedeutung kommt dabei unserem erfolgreich auf- und ausgebauten Segment Intermodal zu, das sich zu einer dynamischen Ertragssäule unseres Konzerns entwickelt hat.“

Konzernumsatz und -EBIT im Bereich der Vorjahreswerte
In den ersten neun Monaten 2016 erzielte die HHLA auf Konzernebene Umsatzerlöse in Höhe von 871,0 Mio. Euro. Dies entspricht in etwa dem Vorjahresniveau (+ 0,2 Prozent). Das operative Ergebnis (EBIT) stieg gegenüber der Vergleichsperiode leicht um 2,4 Prozent auf 126,9 Mio. Euro. Im EBIT wurde im dritten Quartal 2016 ein einmaliger Ertrag berücksichtigt, der durch die vorzeitige Beendigung eines Flächenmietvertrages im Bereich Projekt- und Kontraktlogistik entstanden ist. Dieser Einmalertrag konnte den Einmalaufwand von knapp 15 Mio. Euro für die Restrukturierung des Bereiches ausgleichen, der bereits im Halbjahresfinanzbericht eingestellt worden war.

Von Januar bis September 2016 lag der Umschlag der HHLA-Containerterminals mit 4,9 Mio. TEU zwar noch um 2,1 Prozent unter dem Vorjahreswert, jedoch zeigte sich im Jahresverlauf, dass die Talsohle durchschritten ist. War das erste Halbjahr 2016 noch von einem Mengenrückgang geprägt, so konnte im dritten Quartal wieder ein Mengenanstieg in Höhe von 5,6 Prozent gegenüber dem Vergleichsquartal 2015 verzeichnet werden. Wesentlich getragen wurde dieses Wachstum von einer Zunahme der Zubringerverkehre, insbesondere zwischen Hamburg und Russland. Darüber hinaus konnte der HHLA-Containerterminal im ukrainischen Odessa seine Umschlagmenge um 13,4 Prozent gegenüber der Vergleichsperiode steigern. Die Umsatzerlöse des Segments Container gaben geringfügiger nach als die Mengen und sanken lediglich um 1,2 Prozent auf 512,7 Mio. Euro. Das operative Ergebnis (EBIT) konnte um 3,7 Prozent auf 86,6 Mio. Euro gesteigert werden.

Die HHLA-Transportgesellschaften haben in den ersten neun Monaten 2016 mit 1,1 Mio. TEU 5,9 Prozent mehr Container befördert als im Vorjahreszeitraum. Die Umsatzerlöse des Segments Intermodal stiegen um 6,1 Prozent auf 289,5 Mio. Euro. Die Zunahme des Betriebsergebnisses (EBIT) übertraf das Wachstum von Menge und Umsatz erneut erheblich: Mit 50,0 Mio. Euro lag es 13,8 Prozent über dem Vorjahreswert. Dieses Ergebnis wurde wesentlich getragen von den Bahngesellschaften der HHLA, bei denen sich neben der Mengensteigerung insbesondere ein verbesserter Mix aus Import- und Exportmengen sowie eine hohe Auslastung der Züge bemerkbar machten.

Angesichts der Konzernentwicklung in den ersten neun Monaten hat der HHLA-Vorstand seine Prognose für das Geschäftsjahr 2016 konkretisiert. Er geht zwar weiterhin von einem Containerumschlag im Bereich des Vorjahres und von Umsatzerlösen auf Vorjahresniveau aus. Erwartet wird allerdings nun eine moderate Steigerung beim Containertransport, und aufgrund der sich ausgleichenden Sondereffekte im Bereich der Projekt- und Kontraktlogistik wird mit einem Betriebsergebnis (EBIT) auf Konzernebene in einer Bandbreite von 150 bis 160 Mio. Euro gerechnet.

Die Quartalsmitteilung gibt es hier

Quelle: HHLA, Foto: HHLA/Thies Rätzke

Mit dem sogenannten Wasserstraßenausbaugesetz setzt die Bundesregierung einen wichtigen Baustein für den zukünftigen Ausbau der Flüsse und Kanäle in Deutschland.

22 neue Vorhaben wird der Bund in den kommenden Jahren in Angriff nehmen, unter anderem am Rhein, am Main, im westdeutschen Kanalgebiet, an der Mosel, an der Donau und am Neckar. Im Zuge dieser Maßnahmen werden Fahrrinnen vertieft und Schleusen verlängert beziehungsweise neu gebaut. Das neue Gesetz schreibt den gutachterlich festgestellten Bedarf an diesen Ausbaumaßnahmen nun verbindlich fest. Jahrzehntelange politische Hinhalte-Diskussionen über Bedarf und Nutzen einzelner Maßnahmen gehören damit der Vergangenheit an.

Von dieser Maßnahme profitiert nicht nur die Güterschifffahrt, die rund 230 Mio. Tonnen Güter pro Jahr auf deutschen Flüssen und Kanälen transportiert und deshalb insbesondere für die Industrie ein unverzichtbarer Logistikpartner ist. Die Ausbauprojekte nutzen auch der Fahrgastschifffahrt, die ihren Kunden zukünftig noch verlässlicher attraktive Tourismusangebote bieten kann. Schiffstransporte werden mittels gezielter Ausbaumaßnahmen wie etwa Fahrrinnenvertiefungen nicht nur effizienter, sondern insbesondere in Niedrigwasserphasen auch planbarer und verlässlicher. Auf diese Zusammenhänge hat der Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB), Martin Staats, im Rahmen einer Expertenanhörung vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages hingewiesen.

Staats lobte das Bemühen der Politik zur Stärkung der umweltfreundlichen Binnenschifffahrt. Es sei erfreulich, dass verkehrspolitische Forderungen des Branchenverbandes nun endlich aufgegriffen würden. Er wies jedoch auch darauf hin, dass im Hinblick auf den eklatanten Mangel an Fachplanungspersonal in der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes nun alle Bemühungen dahin gehen müssen, die projektierten Maßnahmen auch tatsächlich zu realisieren. Hier sieht der Verbandspräsident die Politik gefordert. Zu häufig würden Planungsmittel für Regionen eingeworben und Planungspersonal für Maßnahmen abgestellt, in denen der verkehrliche und volkswirtschaftliche Nutzen nicht an der allerhöchsten Stelle stehe, so Staats. Er plädierte deshalb für eine konsequente Prioritätensetzung bei der Inangriffnahme der Maßnahmen: Die Orientierung am nachgewiesenen Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) im Bundesverkehrswegeplan sei hierfür ein guter Bezugspunkt. Die vorgesehenen Ausbaumaßnahmen am Rhein und am Main weisen ein hervorragendes NKV von 31 bzw. 28 aus.

Die im Rahmen der Expertenanhörung vor dem Verkehrsausschuss abgegebene schriftliche Stellungnahme kann über die BDB-Geschäftsstelle bezogen werden.

Quelle und Foto: BDB

Mit angekündigten Millioneninvestitionen stärken die privaten Unternehmen die Position des Hafens Antwerpen als zweitgrößter Seehafen Europas.

In den kommenden Jahren werden am Standort vier neue Großprojekte umgesetzt, wie die Antwerp Port Authority mitteilte. So wird unter anderem ein neues Tankterminal am Delwaide Dock entstehen. Die SEA-Invest-Gruppe plant hierfür eine Investitionssumme von 250 Millionen Euro. Weitere 50 Millionen Euro wird SEA-Invest am Delwaide Dock in den Ausbau eines unabhängigen Containerterminals investieren.

SEA-Invest hat das Containerterminal vor kurzem von Independent Maritime Terminal (IMT) übernommen und wird es vom Hansa Dock zum Delwaide Dock verlegen, wo ausreichend Flächen für die geplante Erweiterung des Terminals vorhanden sind. Auf dem frei werdenden Gelände auf dem Hansa Dock wird die SEA-Invest-Tochter SEA-Tank Terminal zusätzliche Tankkapazitäten für Total errichten. Die Investitionssumme beträgt 100 Millionen Euro.

Auch der in Houston/Texas ansässige internationale Terminalbetreiber Zenith Energy hat einen Standort im Hafen Antwerpen gefunden. Angesichts der Größe des geplanten Projektes sowie der nur begrenzt am Delwaide Dock verfügbaren Kaifläche hat sich Zenith Energy für einen alternativen Standort am Rechten Scheldeufer entschieden. Zenith Energy ist bereits in Amsterdam vertreten und suchte einen zweiten Standort in der strategisch wichtigen ARA-Region Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen. Die Wahl fiel auf Antwerpen, wo das Unternehmen nun umgerechnet 250 Millionen Euro investieren wird.

Die Antwerp Port Authority begrüßt die Neuansiedlungskonzepte. “Dank des großen Interesses am Hafengebiet waren wir in der Lage, Projekte auszuwählen, die für den Standort insgesamt die höchste Wertschöpfung versprechen. Für die Nutzung der maritimen Flächen wurden Unternehmen ausgewählt, die signifikante Frachtvolumina generieren und damit die verfügbare Infrastruktur maximal nutzen. Für die nicht-maritimen Flächen haben wir uns für Unternehmen und Projekte entschieden, die dazu beitragen, den chemischen und petrochemischen Cluster weiterzuentwickeln“, erklärt Eddy Bruyninckx, CEO der Antwerp Port Authority.

Delwaide Dock

Bereits 2013 hatte die MSC Reederei bekanntgegeben, dass sie ihre Präsenz im Hafen Antwerpen weiter ausbauen möchte. Ihr Home-Terminal am Delwaide Dock hatte die Kapazitätsgrenze aber bereits erreicht, so dass eine Ausweitung in diesem Hafenbereich nicht mehr möglich war. Auch wegen der steigenden Schiffsgrößen, die eine Passage durch die Schleusen am Rechten Scheldeufer zunehmend erschweren, fiel die Wahl auf das Deurganck Dock am Linken Scheldeufer. 2014 bewilligte die Antwerp Port Authority den Umzug.

Um neue Projekte für die freiwerdenden Flächen im Delwaide Dock zu gewinnen, startete der Hafen Anfang 2015 eine internationale Ausschreibung. Dafür gingen Vorschläge sowohl für eine maritime als auch nicht-maritime Nutzung ein. Die anschließenden Gespräche mit den Kandidaten orientierten sich an dem Grundsatz der bestmöglichen Nutzung der verfügbaren Flächen.

Am 8. November hat sich der Vorstand der Antwerp Port Authority für die folgenden Projekte entschieden:

SEA-Tank Terminal Antwerp:

Bau eines Tankterminals für ein weltweit führendes Unternehmen:

o    Fläche:                                                                 ca. 465.342 m²

o    Kailänge:                                                              1.250 m

o    Investitionssumme:                                       € 250 Mio.

o    Neu entstehende Arbeitsplätze:          50 Vollzeitarbeitsplätze

sowie weitere 500 befristete Arbeitsplätze während der zweijährigen Bauphase

SEA-Tank Terminal errichtet das Tankterminal im Auftrag eines der weltweit führenden Unternehmen der petrochemischen Industrie, das Antwerpen als Basis für alle Importe, Exporte und Transitverkehre seiner Produkte in der ARA-Region nutzen möchte. In der ersten Projektphase ist eine Tanklagerkapazität von 750.000 m³ für raffinierte Produkte geplant, die das Terminal per Binnen- oder Seeschiff erreichen bzw. verlassen. Das entsprechende Frachtvolumen wird auf jährlich 13 Millionen Tonnen geschätzt. Zusätzliche Kapazitäten können in einer zweiten Projektphase errichtet werden.

Independent Maritime Terminal:

Umzug vom Hansa Dock zum Delwaide Dock, Ausweitung des Containerumschlags:

o    Fläche:                                                  ca. 549.725 m²  (derzeitige Fläche am Hansa Dock: 167.000 m²)

o    Kailänge:                                                950 m  (derzeitige Kailänge am Hansa Dock: 685 m)

o    Investitionssumme:                            € 50 Mio.

o    Arbeitsplätze:                                       100 Mitarbeiter derzeit

Independent Maritime Terminal (IMT) hat an seinem derzeitigen Standort am Hansa Dock die Kapazitätsgrenzen erreicht. Um zusätzliche Warenströme zu generieren und ein neues Kühlcontainer-Hub für Perishables zu bauen, ist eine Erweiterung dringend notwendig. Über ihr Tochterunternehmen Belgian New Fruit Wharf (BNFW) hat SEA-Invest bereits mit mehreren Übersee-Containerliniendiensten darüber verhandelt.

SEA-Invest hat das Containerterminal IMT vor einem Monat übernommen. Das Terminal hat im vergangenen Jahr 250.000 TEU umgeschlagen und wird vom Hansa Dock an das Delwaide Dock verlegt und dort ausgebaut. Am Delwaide Dock sind dafür ausreichend Kapazitäten und mehr Kailänge vorhanden. Die Antwerp Port Authority unterstreicht auch die strategische Bedeutung, ein unabhängiges Containerterminal am Standort weiterzuführen, das in der Lage ist auch kleinere Containervolumina umzuschlagen. Auf der freiwerdenden Fläche am Hansa Dock wird SEA-Invest über ihr weiteres Tochterunternehmen SEA-Tank Terminal eine neue Anlage für Flüssigmassengut für deren Kunden Total errichten.

Standort für Zenith Energy

Unter den für das Delwaide Dock eingereichten Projekten war auch ein Vorhaben des internationalen Terminalbetreibers Zenith Energy. Als sich die Pläne für die Weiternutzung des Delwaide Docks verfestigten und sich zudem die Möglichkeit bot, Aktivitäten in einen anderen Teil des Hafens zu verlagern, fand die Antwerp Port Authority für Zenith Energy einen anderen Standort am Rechten Scheldeufer.

Zenith Energy mit Hauptsitz in Houston/Texas ist auf die Lagerung von flüssigen Produkten und Schüttgütern spezialisiert. Der Fokus liegt dabei auf Erwerb, Bau und Betrieb von Terminals in Lateinamerika, Afrika und Europa. Das Unternehmen bietet Lagerhaltung und Distribution von Petroleum, raffinierten Produkten, Flüssigerdgas sowie petrochemischen Produkten an.

In Ergänzung seines Terminals in Amsterdam wollte Zenith Energy ein zweites Terminal in der ARA-Region in sein Netzwerk aufnehmen. Nach Erteilung der Konzession wird Zenith Energy in einer ersten Stufe eine Anlage mit einer Lagerkapazität von 500.000 m³ errichten, die auf 1.000.000 m³ erweitert werden soll.

o    Fläche:                                                       ca. 307.000 m²

o    Kailänge:                                                  1.250 m

o    Investitionssumme:                            € 250 Mio.

Hansa Dock

Neben den Investitionen am Delwaide Dock investiert SEA-Invest auch in das Hansa Dock, an dem das Unternehmen das Containerterminal von IMT übernommen hat. Auf dem Gelände werden zunächst zusätzliche Tankkapazitäten von 160.000 m³ für Total entstehen. Ein weiterer Ausbau ist möglich.

Die Kapazitäten sind eine Erweiterung der benachbarten Anlagen von SEA-Tank Terminal. Die bestehende Anlage war 2010 in Betrieb genommen worden und wurde 2013 um 340.000 m³ erweitert. Ihre derzeitige Kapazität beträgt 860.000 m³.

o    Fläche:                                                                     170.000 m²

o    Investitionssumme 1. Projektphase:    € 100 Mio.

Quelle und Foto: Port of Antwerp