Das seit letzten Montag quer vor der Dresdner Albertbrücke liegende Motorgüterschiff „Albis“ wurde heute um 12:10 Uhr durch zwei schwere Berge- und Räumfahrzeuge der Technischen Rettungseinheit der Feuerwehr der Tschechischen Republik und dem Heckradschlepper „Beskidy“ von der Brücke weggezogen.

Die „Albis“ setzte daraufhin ohne größere Schäden Ihre Fahrt zum Heimathafen in der Tschechischen Republik fort.

Auf Grund der notwendigen Sicherheitsvorkehrungen waren beim Freischleppen großräumige Sperrungen im Bereich der Albertbrücke und der beiden Elbufer notwendig. Nach dem Freischleppen wurde die Elbe im Bereich der Albertbrücke auf Veränderungen der Flusssohle gepeilt. Die Verkehrssicherungspeilung mit dem Peilschiff „Biela“ ergab, dass sich in der Fahrrinne keine störenden Ablagerungen befinden. Die internationale Bundeswasserstraße Elbe wurde um 13:45 Uhr für den durchgehenden Schiffsverkehr wieder freigegeben.

Zusammenfassend stellt das Wasser- und Schifffahrtsamt Dresden zu dieser Havarie fest: Die Havarie des Motorgüterschiffes „Albis“ war die schwerste und schwierigste Havarie seit 1978 auf der Elbe in Sachsen. Damals verklappte ein Motorgüterschiff vor der Marienbrücke in Dresden und versperrte die Durchfahrtsöffnungen. Damals bestand Gefahr für die Marienbrücke, bei dieser Havarie gab es auf Grund der stabilen Gründungen der Pfeiler der Albertbrücke keine unmittelbare Besorgnis für die Standsicherheit der Brücke.

Die für die Bergung erforderlichen Fahrzeuge, Geräte und Technik konnten auf der Elbe nur aus Tschechien bzw. von Land aus an den Havarieort herangeführt werden. Die 800 Tonnen Salz stellten sich als kompliziertes Ladegut dar.

Das Freischleppen des Motorgüterschiffes war ein Ausnahmeereignis auf der internationalen Wasserstraße Elbe. Die Planung und Organisation der Entladung und des Freischleppens war eine technische und organisatorische Herausforderung und brauchte seine Zeit. Es galt bei allen Beteiligten – Sicherheit vor Schnelligkeit. Die Zusammenarbeit mit der Besatzung und Reederei des havarierten Schiffes, der Berufsfeuerwehr der Stadt Dresden, den beteiligten Baufirmen und allen anderen Behörden der Stadt Dresden und des Freistaates Sachsen war sehr gut.

Aufgrund der Sperrung entstand ein erheblicher Schifffahrtsstau auf der Elbe. Viele Güterschiffe warten in Häfen in Tschechien und Deutschland bzw. wurden in Häfen entlang ihrer Fahrtroute umgeladen und die Ladung mit anderen Verkehrsträgern zum Zielort transportiert. Die wirtschaftlich negativen Auswirkungen für die Güter-, Fahrgast- und Hotelschifffahrt waren hoch.

Quelle: Wasser und Schifffahrtsamt Dresden, Foto: Hafen Hamburg Marketing

Auf Einladung der beiden Hafen Hamburg Marketing Vorstände Ingo Egloff und Axel Mattern informierte sich kürzlich Dorothee Bär, Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, MdB und Koordinatorin der Bundesregierung für Güterverkehr und Logistik, auf einer Informationsfahrt über den Hamburger Hafen.

Ihr besonderes Interesse galt dabei den aktuellen Infrastrukturprojekten und der fortschreitenden Digitalisierung in Deutschlands größtem Universalhafen. Über Beispiele und Perspektiven, die sich speziell für den Hamburger Hafen bei der digitalen Verknüpfung komplexer Verkehrs- und Wareninformationen in den Bereichen Verkehrssteuerung, Umschlag und Transport ergeben, informierten während der Hafentour auch Tino Klemm, Mitglied der HPA Geschäftsführung, Thomas Lütje, Direktor Vertrieb HHLA Container, und Marina Basso-Michael, Leiterin Marktentwicklung Ostseeregion bei Hafen Hamburg Marketing e.V.. Dorothee Bär beeindruckte sehr, dass im Seehafen-Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens inzwischen die Eisenbahn mit einem Modal Split Anteil von 45,3 Prozent mehr Güter transportiert als der Lkw. Dass wöchentlich 1.100 regelmäßige Güterzugverbindungen im Kombinierten Verkehr Hamburg zu Europas führendem Eisenbahnhafen machen, ließ die Politikerin aus Bayern ebenfalls staunen.

Quelle: Hafen Hamburg Marketing, Foto: HHM/ Sandra Kunze, zusammen auf Hafenrundfahrt: (v.l.) Ingo Egloff, Tino Klemm, Marina Basso-Michael, Dorothee Bär, Axel Mattern und Thomas Lütje

„Das Konzept ist gut. Jetzt müssen wir es an der Umsetzung messen.“ Mit dieser Einschätzung fasste Dr. Ulrich Nußbaum, Vorsitzender des DVF-Präsidiums, die Position des Deutschen Verkehrsforums (DVF) zum Nationalen Hafenkonzept der Bundesregierung zusammen.

Durch das Nationale Hafenkonzept und den ebenfalls neu vorgelegten Bundesverkehrswegeplan (BVWP) bestehe jetzt die Chance, Planung und Finanzierung in Einklang zu bringen, so der Tenor beim Parlamentarischen Abend des DVF.

Nußbaum hob hervor, dass der Ausbau der seewärtigen Zufahrten und der Hafen-Hinterlandanbindungen höchste Priorität habe. Zudem müsse die Effizienz der Logistikkette durch digitale Vernetzung und technologische Innovationen weiter erhöht werden. Unterstützung der öffentlichen Hand brauche die Hafenwirtschaft außerdem bei Umweltthemen wie LNG, Landstrom und Offshore-Windenergie.

Nach Einschätzung von Enak Ferlemann MdB, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, würden im neuen Bundesverkehrswegeplan nicht nur die Erwartungen der Küstenländer, sondern auch der Binnenländer erfüllt: „Die entscheidenden Projekte stehen mit höchster Priorität im BVWP. Wichtig ist jetzt, dass nicht nur der Bund, sondern auch die Länder ihre Personalkapazität hochfahren, um die Planung zu beschleunigen.“

Martin Günthner, Bremischer Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen, betonte für die Länderseite: „Das Nationale Hafenkonzept ist wichtig, weil der Bund damit sein Interesse an der Leistungskraft der deutschen Häfen deutlich macht. Der Ausbau im Hinterland hat mit dem dynamischen Wachstum beim Güterumschlag nicht Schritt gehalten. Das gilt auch für die seewärtigen Zufahrten, die nicht mehr zu den heutigen Schiffsgrößen passen. Wir müssen jetzt beides lösen.“

Aus Sicht des haushaltspolitischen Sprechers der CDU/CSU-Fraktion im Deutschen Bundestag, Eckhardt Rehberg MdB, ist die Finanzierungsgrundlage gesichert: „Für die Verkehrsinfrastruktur sollen mittelfristig 15 Milliarden Euro pro Jahr zur Verfügung stehen. Wir haben die Überjährigkeit verankert und die gegenseitige Deckungsfähigkeit der Verkehrsträger. Das ist eine glaubwürdige Basis. Allerdings muss auch Baurecht geschaffen werden. Es kommt jetzt auf die Umsetzung an.“

Karl-Heinz Ehrhardt, Geschäftsführer der Magdeburger Hafen GmbH, begrüßte, dass die Binnenhäfen als strategischer Partner im Nationalen Hafenkonzept berücksichtigt werden. Es sei allerdings wichtig, einen Zeitrahmen für die Umsetzung präzise benannter Maßnahmen anzugeben. Der fehle momentan. Ehrhardt betonte außerdem die Bedeutung von Infrastrukturmaßnahmen für die Ansiedlung von Wirtschaftsunternehmen. Im BVWP-Entwurf sei die Elbe im Hinterland als „C“ kategorisiert. Das dürfe keine Vorfestlegung gegen die notwendigen 1,60 Meter Fahrrinnentiefe sein.

Gunther Bonz, Präsident des europäischen Verbandes der privaten Umschlagsunternehmen FEPORT, sah den Hafenstandort Deutschland mit der Nationalen Hafenstrategie, dem Bundesverkehrswegeplan und dem Finanzierungshochlauf grundsätzlich gut aufgestellt: „Allerdings gibt es zwei problematische Punkte, nämlich die viel zu lange Planungsdauer und eine oftmals fundamentale Opposition von Umweltverbänden gegen jede Weiterentwicklung der Infrastruktur. In dieser Hinsicht könnten wir von der konstruktiven Vorgehensweise in anderen europäischen Ländern lernen.“

Die Teilnehmer wiesen übereinstimmend auf die Tragweite der europäischen Politik für die Häfen hin. Das Umwelt- und Planungsrecht der EU, die Beihilfepolitik und die Hafenverordnung, die aktuell im Europäischen Parlament und im Rat erörtert wird, können sich negativ auf die Wettbewerbsfähigkeit der Hafenwirtschaft auswirken. „Bund, Länder und Hafenwirtschaft müssen hier aktiv und gut abgestimmt in Brüssel Einfluss nehmen, um Arbeitsplätze und Zukunftschancen an den deutschen Hafenstandorten langfristig abzusichern“, so DVF-Präsident Nußbaum.

Quelle: DVF, Foto: Tanja Pickartz

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hält Wort: Der Absicht im Koalitionsvertrag folgend wird der alternative Verkehrsträger Wasserstraße mit seinen Infrastrukturprojekten im aktuellen Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 (BVWP) besonders berücksichtigt. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) zeigt sich deshalb mit dem in Berlin vorgestellten Entwurf durchaus zufrieden:

„Viele der vom BDB für den BVWP angemeldeten Wasserstraßenprojekte finden wir nun erfreulicherweise im Planentwurf wieder. 22 wichtige neue Maßnahmen, davon 14 Binnenschifffahrtsstraßenprojekte, wurden im sog. Vordringlichen Bedarf aufgenommen und werden deshalb nun vorrangig realisiert. Das ist gut so, denn die Binnenschifffahrt und ihre Kunden sind auf eine leistungsfähige und verlässliche Wasserstraßeninfrastruktur angewiesen“, erklärt BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen.

Zu den 22 vordringlichen Wasserstraßenprojekten zählen unter anderem

–       die Fahrrinnenvertiefungen an Rhein und Main mit einem überragenden Nutzen-Kosten-Verhältnis von 30,7 bzw. 27,6,

–       der Ausbau des Wesel-Datteln-Kanals, des Datteln-Hamm-Kanals und des Dortmund-Ems-Kanals,

–       der Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen,

–       die Verlängerung sämtlicher Schleusen am Neckar von Mannheim bis Plochingen,

–       der Bau von sieben zweiten Schleusenkammern an der Mosel,

–       der Ausbau des Küstenkanals und des Elbe-Lübeck-Kanals, und

–       der vorgezogene Ersatzneubau einer Schleuse am Elbe-Seitenkanal in Lüneburg-Scharnebeck.

„Damit werden ärgerliche Engpässe im Wasserstraßennetz beseitigt und die Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt durch gezielte Ausbaumaßnahmen gestärkt, insbesondere in den schon heute hoch frequentierten Strecken. Zugleich wird ein elementarer Beitrag für einen noch umweltfreundlicheren Güterverkehr geleistet, denn die Binnenschifffahrt ist nach wie vor der Verkehrsträger mit den geringsten Emissionen an Lärm und Klimagasen und dem geringsten Flächenverbrauch. Dem trägt Minister Dobrindt mit dem BVWP Rechnung, auch wenn uns in der Projektliste bestimmte Maßnahmen an der Elbe und die Brückenanhebungen im westdeutschen Kanalgebiet fehlen“, so Schwanen.

Als richtungweisend bezeichnet Schwanen die Entscheidung des Bundesverkehrsministers, im BVWP ganz bewusst auch einzelne Wasserstraßenprojekte aufzunehmen, die nach der reinen Nutzen-Kosten-Analyse eher unterdurchschnittlich abschneiden: „Es handelt sich um Projekte, die im definierten Kernnetz der Wasserstraßen liegen und wo ein fehlender Ausbau zwangsläufig Bottlenecks zur Folge hätte, die die durchgängige Befahrbarkeit behindern. Zugleich werden Ausfallrisiken an den teilweise sehr alten Bauwerken minimiert und Anreize in Richtung Häfen und Kundschaft gegeben, verstärkt auf die Schifffahrt zu setzen. Deshalb ist es richtig, diese Ausbauprojekte bis 2030 konsequenterweise mit in Angriff zu nehmen!“

Noch eingehender zu analysieren sind jedoch die im BVWP vorgenommenen Zuteilungen der vorgesehenen Gesamtinvestitionen von 264,5 Mrd. Euro auf die drei Verkehrsträger Straße, Schiene, Wasserstraße.

Jens Schwanen: „Ich habe den Eindruck, dass die davon für die Wasserstraßen eingeplanten 24,5 Mrd. Euro etwas knapp bemessen sind. Das gilt insbesondere vor dem Hintergrund des enormen Erhaltungsaufwandes, den das hohe Alter und der in Teilen schlechte Zustand der Bauwerke an den Flüssen und Kanälen in den kommenden Jahren auslösen werden: In den nächsten 20 Jahren müssen ca. 100 Schleusen im sog. Kernnetz durch Neubauten ersetzt werden. Das Ministerium weist im BVWP deshalb einen Erhaltungs- und Ersatzinvestitionsbedarf von über 1 Mrd. Euro pro Jahr aus. Da bleibt für die projektierten Ausbaumaßnahmen nicht mehr viel an Mitteln übrig!“

Zu hinterfragen sei auch, ob die vorgesehene Investitionsquote an Aus- und Neubaumitteln den Potenzialen der Wasserstraße bereits ausreichend Rechnung trägt: „Auf die Wasserstraße sollen nur 5 % dieser Mittel entfallen. Bei der Straße sind es 52 %, bei der Schiene 42 %.Hier wird die Politik bis Jahresende entscheiden müssen, ob die Quote nicht zu Gunsten der besonders ökologischen Binnenschifffahrt verschoben werden müsste“, so Jens Schwanen.

Der Entwurf des BVWP 2030 wird auch Gegenstand eines Parlamentarischen Abends sein, den der BDB am 12. Mai in Berlin ausrichten wird.

Quelle und Foto: BDB

Die Hamburger Hafenwirtschaft begrüßt die Aufnahme der für den Hafenstandort wichtigen Infrastrukturprojekte in den „Vordringlichen Bedarf“ des BVWP, wie z.B. den Neubau der A26 Ost (Hafenquerspange), den Ausbau der Autobahnen A7 und A1 sowie den Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals.

Diese Maßnahmen bilden die Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens. Eine leistungsfähige Infrastruktur trägt maßgeblich zur Stärkung des Wirtschaftsstandortes und der positiven Entwicklung der Metropolregion bei.

Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg e.V.: „Mit der Aufnahme der für den Hamburger Hafen wichtigen Projekte in den „Vordringlichen Bedarf“ ist eine wesentliche Grundlage geschaffen worden. Allerdings ist eine Verkürzung der Verfahrensdauer von großen Infrastrukturprojekten dringend erforderlich. Hier bedarf es einer kritischen Überprüfung des derzeit geltenden Planungs- und Genehmigungsrechts.“

Hamburg hatte 2013 dem Bundesverkehrsministerium Vorschläge vorgelegt, welche Schienen-, Straßen- und Wasserstraßenprojekte in den neuen Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden sollten. Die Hamburger Bedarfe sind darin größtenteils gut berücksichtigt worden. Senator Frank Horch zeigte sich sehr erfreut: „Das Bundesverkehrsministerium hat sehr sinnvolle Kriterien entwickelt, wie es die Projekte bewertet. Dabei wurde die hohe volkswirtschaftliche Bedeutung der hochbelasteten Straßen und Bahnknoten sowie der Seehafenhinterlandanbindungen erkannt. Hamburg erhält mit dem Bundesverkehrswegeplan Planungssicherheit für einige bedeutende Infrastrukturprojekte.“

„Hamburg hat sich bei der Anmeldung seiner Projekte an diesen Kriterien orientiert“, so Horch weiter, das ist belohnt worden.  Dass wir mit unseren Autobahnprojekten so gut bewerten wurden ist ein großer Erfolg. Wir werden alles tun, um die Maßnahmen einer schnellen Realisierung zuzuführen. Auch die gute Zusammenarbeit mit den anderen Küstenländern Bremen, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein hat sich hier bewährt.“

Im veröffentlichten Entwurf des neuen Bundesverkehrswegeplans hat das Bundesverkehrsministerium nahezu alle von Hamburg vorgeschlagenen Projekte sehr positiv bewertet/viele von Hamburg vorgeschlagene Projekte positiv bewertet.

Es gibt folgende Bewertungskategorien:

1. Vordringlicher Bedarf Engpassbeseitigung
2. Vordringlicher Bedarf
3. Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (nur beim Verkehrsträger Straße)
4. Weiterer Bedarf
5. Kein Bedarf

Durch die Eingruppierung erfolgt noch kein Bau, da die Projekte erst noch in die Ausbaugesetze des Bundes aufgenommen werden müssen (dies erfolgt voraussichtlich in der zweiten Jahreshälfte) und anschließend die Finanzierung durch den Bundestag bereitgestellt werden muss. Grundsätzlich aber gilt, je höher die Eingruppierung, umso wahrscheinlicher ist die schnelle Umsetzung.

Die einzelnen Projekte wurden folgendermaßen bewertet:

Straße

A 7, Hochstraße Elbmarsch, südlich des Elbtunnels/Sanierung und 8-streifiger Ausbau

Die Hochstraße Elbmarsch ist mit rund 3,8 Kilometern Deutschlandlands eine der längsten Straßenbrücken Deutschlands und stellt sowohl auf der internationalen Verkehrsachse A 7 als auch für die Anbindung der Hamburger Hafens einen zentralen Netzabschnitt dar, nicht zuletzt wegen ihrer unmittelbaren Nähe zum Elbtunnel. Zusammen mit der dem Ausbau der A 7 nördlich des Elbtunnels und den Anpassungen der A 7 im Süden, die im Rahmen des Projekts A 26-West erfolgen, wird mit ihr der Lückenschluss der 8-streifigen A 7 zwischen der Anschlussstelle HH-Heimfeld und dem Autobahndreieck Hamburg-Nordwest vollzogen. Voruntersuchungen haben ergeben, dass es wirtschaftlich ist, die vorhandene, rund 40 Jahre alte Brückensubstanz (Stützen und Überbau) weitgehend zu erhalten und den vorhandenen Zwischenraum zwischen den Fahrbahnen für eine innenliegende Verbreiterung zu nutzen. Dieser Ansatz war schon bei den Planungen in den 1960er Jahren vorbereitet worden und wird nun weiter verfolgt.
Der Ausbau dieser wichtigen Verkehrsachse wurde in die höchste Kategorie „Vordringlicher Bedarf Engpassbeseitigung“ mit einem herausragenden Nutzen-Kosten-Verhältnis eingeordnet.

A 26-Ost / 4-streifiger Neubau zwischen A 7 (Autobahnkreuz Hamburg-Süderelbe) und A 1 (Autobahndreieck Stillhorn)

Die Weiterführung der A 26 auf Hamburger Gebiet zwischen A 7 und A 1 wird als A 26-Ost (früher: Hafenquerspange) bezeichnet. Diese Autobahn soll den Nordwesten Deutschlands über die A 7 und den Hamburger Hafen mit der A 1 und den nach Osten und Nordosten führenden Autobahnen A 24 und A 20 verbinden. Das Bundesverkehrsministerium hat diese Maßnahme bereits auf eine zu prüfende Liste für Maßnahmen im Rahmen von öffentlich-privaten Partnerschaften (ÖPP) gesetzt. Das Projekt wurde durch das Bundesverkehrsministerium in die Kategorie „Vordringlicher Bedarf“ eingeordnet, so dass die laufenden Planungen intensiv fortgesetzt werden können.

A 1 / 8-streifiger Ausbau auf Hamburger Gebiet

Aufgrund der vorhandenen hohen Auslastung und des für die Zukunft zu erwartenden steigenden Verkehrsaufkommens ist zwischen dem Autobahnkreuz Hamburg-Ost bis zur Landesgrenze Hamburg / Niedersachsen die 8-streifige Erweiterung der A 1 vorgesehen. Die A 1 ist Bestandteil des transeuropäischen Netzes. Durch die zukünftige feste Querung des Fehmarnbelts wird auf die Strecke eine weiter wachsende Bedeutung zukommen. Die Einordnung erfolgte im zentralen Abschnitt zwischen dem zukünftigen Autobahndreieck mit der A 26 in Stillhorn und dem Autobahndreieck HH-Südost (A 25) in die Kategorie „Vordringlicher Bedarf“. Er umfasst die Erneuerung der Norderelbbrücke sowie der bedarfsgerechten Anpassung des Autobahnkreuzes HH-Süd. Der Ausbau im südlichen Teilabschnitt zwischen Stillhorn und dem Horster Dreieck in Niedersachsen ist im „Weiteren Bedarf“ eingeordnet. Hamburg wird dementsprechend die weiteren Planungen zum Ausbau der A 1 zwischen A 26 und A 25 aufnehmen und im nach Abschluss der Ausbauarbeiten an der A 7 zur Umsetzung bringen.

A 23 / 6-streifiger Ausbau zwischen Pinneberg und dem Autobahndreieck HH-Nordwest

Die Anmeldung dieser Maßnahme erfolgte im Konsens mit Hamburg durch Schleswig-Holstein, da die Strecke zum weit überwiegenden Teil in Schleswig-Holstein liegt. Angestrebt wird von dort zunächst eine temporäre Freigabe der Seitenstreifen, für die ein geplanter Ausbau eine Voraussetzung ist. Parallel zur Planung in Schleswig-Holstein wird Hamburg dieses Projekt bearbeiten. Die Einordnung erfolgte in die Kategorie „Vordringlicher Bedarf Engpassbeseitigung“, um hier die wachsenden Verkehre bewältigen zu können.

Schiene

Schienenknoten Hamburg

Eine erneute Bewertung des Schienenknoten wurde noch nicht vorgenommen, dies war jedoch auch vom Bundesverkehrsministerium nicht anders vorgesehen. Bis zu einer Bewertungsaktualisierung gilt die letzte Bewertung, die weiterhin so gut ist, dass zumindest für viele Einzelmaßnahmen die Kategorisierung „Vordringlicher Bedarf Engpassbeseitigung“ gewählt wurde.

Wachstumskorridor Ost

Der Wachstum Korridor Ost umfasst die Ertüchtigung, insbesondere Elektrifizierung, bestehender Eisenbahnstrecken über Uelzen, Magdeburg, Hof bis in die Region Regensburg. Für den Hafen Hamburg ist diese Strecke von großer Bedeutung, da damit eine verbesserte Möglichkeit zum Abtransport von Gütern aus Hamburg Richtung Süden erfolgen kann. Dieses Projekt wurde, sowohl im Nordabschnitt (Uelzen – Halle, wie auch im Südabschnitt Hof – Obertraubling) in die Kategorie „Vordringlicher Bedarf Engpassbeseitigung“ eingeordnet Diese Eingruppierung ist erfreulich, da somit der umweltfreundliche Verkehrsträger Schiene und der Hamburger Hafen gestärkt werden.

Verbesserung der Schieneninfrastruktur zwischen Hannover-Bremen/Hamburg

Die statt der ehemaligen Y-Trasse in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommene Alpha Variante E wurde mit „noch nicht abschließend bewertet.

Dieses Projekt ist noch nicht abschließend bewertet, so dass noch keine näheren Angaben zum Umfang der geplanten Maßnahmen vom Bundesverkehrsministerium gemacht wurden. Hamburg begrüßt, dass das Bundesverkehrsministerium sich nochmals intensiv mit diesem Projekt auseinander setzt und somit mögliche Verbesserungsmöglichkeiten eruiert. Aus Hamburger Sicht sollte das Projekt so dimensioniert werden, dass die erforderliche Leistungsfähigkeit für Personen- und Güterverkehr erreicht wird.

Hinterlandanbindung Fehmarnbelttunnel

Die Anbindung der festen Fehmarnbeltquerung findet sich in der Kategorie „Vordringlicher Bedarf“.  Das ist insbesondere für Hamburg als Logistikdrehkreuz des Nordens von hoher  Bedeutung. Damit wird die Verbindung nach Skandinavien deutlich verbessert und es wird ein Beitrag für ein weiter zusammenwachsendes Europa geleistet.

Senator Frank Horch: „Die meisten Eisenbahnprojekte sind genau richtig im „Vordringlichen Bedarf“ oder sogar im „Vordringlichen Bedarf Engpassbeseitigung“ eingeordnet worden. Dass das Bundesverkehrsministerium von einer erweiterten Alpha-Variante E für den Ausbau des Schienennetzes im Raum Hamburg/Bremen – Hannover spricht, stimmt mich hoffnungsfroh, dass hier eine zukunftsfeste Variante gefunden werden kann und den Schienenverkehr in Norddeutschland ausreichend verbessert.“

Wasserstraße

Fahrrinnenanpassung

Die Fahrrinnenanpassung ist im Bundesverkehrswegeplan als zugesagter Neubeginn fest disponiert. Es ist ein Vorhaben von nationaler Bedeutung und damit auch für den Bund gesetzt.

Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals

Der Nord-Ostsee-Kanal ist eine der weltweit wichtigsten Wasserstraßen. Der Entwurf des Bundesverkehrswegeplans sieht vor, dass er saniert und für größere Schiffe und steigende Verkehrsmengen ertüchtigt wird. Die Eingruppierung erfolgte teilweise in die Kategorie „Vordringlicher Bedarf Engpassbeseitigung“ und teilweise in die Kategorie „Vordringlicher Bedarf“. Diese Eingruppierungen zeigen die Bedeutung dieser Maßnahmen.

Neubau der Schleuse Lüneburg im Zuge des Elbe-Seitenkanals

Um das zu kleine Schiffshebewerk in Scharnebeck zu ergänzen, wurde der Bau einer neuen Schleuse für den Bundesverkehrswegeplan angemeldet. Hamburg begrüßt es sehr, dass die Schleuse Lüneburg im Bundesverkehrswegeplan in der Kategorie „Vordringlicher Bedarf“ verankert wurde. Das geplante und leistungsstarke Abstiegsbauwerk wird ein substanzielles Wachstum der Binnenschifffahrt im Elbstromgebiet ermöglichen.

Straßenprojekte im Umfeld von Hamburg

Da Hamburg der Verkehrsknotenpunkt in Norddeutschland ist, unterstützt Hamburg auch Straßenprojekte, die nicht in Hamburg liegen, aber für den Verkehrsfluss in Norddeutschland von großer Bedeutung sind. Darunter:

Vierstreifiger Ausbau A 21

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat den vierspurigen Ausbau der Bundesautobahn A 21 zwischen Bargteheide und Schwarzenbek in die Kategorie „Vordringlicher Bedarf“ eingestuft. Durch dieses Projekt kann die A 1 östlich von Hamburg entlastet werden. Durch eine langfristige Verlängerung dieser Autobahn bis zur A 39 würde eine Ostumfahrung Hamburgs Realität.

Vierstreifiger Neubau A 20

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat den Weiterbau der Bundesautobahn A 20 in die zweithöchste Kategorie  „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Diese Autobahn wird somit immer wahrscheinlicher.

Vierstreifiger Neubau A 39

Dass das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur den Neubau der Bundesautobahn A 39 in die zweithöchste Kategorie „Vordringlicher Bedarf“ eingestuft hat, ist ein gutes Zeichen. Der Lückenschluss der A 39 wird weiter zur Verbesserung des straßengebundenen Seehafenhinterlandverkehrs der Nord- und Ostseehäfen, vor allem des Hamburger Hafens, beitragen.

Hintergrund

Der Entwurf des Bundesverkehrswegeplans kann hier eingesehen werden. In der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation wird er ab diesem Termin auch zur Einsicht für die Öffentlichkeit ausgelegt werden (wochentags von 9 bis 17 Uhr im Raum 515). Die Stellungnahmen können schriftlich oder über das Internet in einem Formular während der Dauer von 6 Wochen abgegeben werden. Ziel ist es, sachbezogene Hinweise zum Gesamtplan des BVWP und insbesondere zu dessen Umweltauswirkungen zu erhalten. Einzelvorhaben im Detail zu betrachten ist Gegenstand der nachfolgenden einzelnen Planungsverfahren.

Auch der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) begrüßt die Veröffentlichung des neuen Bundesverkehrswegeplans, den Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt heute der Öffentlichkeit vorgestellt hat. Nach dem umfangreichen Konsultationsverfahren erwartet die deutsche Hafenwirtschaft einen zügigen Ausbau der Hafenhinterlandanbindungen und der seewärtigen Zufahrten.

ZDS-Präsident Klaus-Dieter Peters: „Wir werden das umfangreiche Werk nun darauf prüfen, ob die Zusagen, welche uns die Bundesregierung in den letzten beiden Jahren gegeben hat, auch eingehalten wurden. Die Anbindungen deutscher Seehäfen sind für die deutsche und europäische Wirtschaft von großer Bedeutung und deshalb benötigen wir eine leistungsfähige und zukunftsfeste Verkehrsinfrastruktur. Die Seehafenbetriebe erwarten vom neuen Bundesverkehrswegeplan hier ein klares Bekenntnis zum deutschen Hafenstandort.“

Insgesamt sieht der Hafenverband die Bundesregierung in der Verkehrspolitik bisher auf dem richtigen Kurs. „Der beschlossene Investitionshochlauf für die Infrastruktur war ein erster Schritt, um die Finanzierung der notwendigen Baumaßnahmen sicherzustellen“, sagte ZDS-Hauptgeschäftsführer Daniel Hosseus. „Nun erwarten wir im nächsten Schritt, dass die Hinterlandanbindungen und seewärtigen Zufahrten zügig ausgebaut werden. Das Verkehrsnetz im Hafenhinterland muss entlastet und die seewärtige Erreichbarkeit der Häfen für wachsende Güterverkehre gewährleistet werden.“

Parallel müsse der Personalmangel in der Verwaltung behoben werden: „Das Geld ist da und das Ziel steht fest. Jetzt brauchen wir mehr Fachleute in den zuständigen Behörden, um die Projekte des Bundesverkehrswegeplans auch zügig planen und realisieren zu können“, mahnte Hosseus. Zusätzlich sei uneingeschränktes Baurecht erforderlich, um die baulichen Maßnahmen auch umsetzen zu können.

„Der Entwurf des BVWP trägt den besonderen Anforderungen an die Erreichbarkeit des größten deutschen Seehafens angemessen Rechnung“, meint Prof. Hans-Jörg Schmidt-Trenz, Hauptgeschäftsführer der Handelskammer Hamburg. „Besonders die Aufnahme des Ausbaus der A1 und der A7 sowie der Neubau der A26 Ost – ehemals Hafenquerspange – und der Schleuse in Scharnebeck in die höchste Bedarfskategorie sind positiv zu bewerten. Dennoch ergibt sich aus Sicht der Hamburger Wirtschaft weiterer Handlungsbedarf sowohl im Bereich der Schienenplanungen als auch bei den Straßenprojekten, insbesondere bei der Ostumfahrung im Zuge der A21. Letztere ist erfreulicherweise im „Vordringlichen Bedarf“ eingruppiert, allerdings nur zwischen Bargteheide und Schwarzenbek. Die anstehenden Beratungen im Deutschen Bundestag müssen daher dazu genutzt werden, die A21 in voller Länge im neuen BVWP zu verankern und im Bereich der Schieneninfrastruktur auch über die sogenannte ´Alpha-Variante´ hinaus ein Verfahren für Planung und Bau einer Neubautrasse zwischen Hamburg und Hannover zu verabreden. Die Wettbewerbsfähigkeit der gesamten deutschen im- und exportorientierten Wirtschaft setzt eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur südlich von Hamburg zwingend voraus. Dafür reicht  die Ertüchtigung von Bestandsstrecken nicht aus. Außerdem sollte die S4, die eine deutlichere Entlastung des Hamburger Hauptbahnhofes mit sich bringen würde, aufgewertet werden.“

Quellen: Unternehmensverband Hafen Hamburg e.V., Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Stadt Hamburg, Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe, Foto: HHM / Michael Lindner

Der Hafenbetrieb Rotterdam legt gemeinsam mit dem Hafenbetrieb Amsterdam, Groningen Seaports, Havenschap Moederdijk, Port of Den Helder und Zeeland Seaports Widerspruch gegen den Beschluss der Europäischen Kommission ein, dass die niederländischen Seehäfen ab dem 1. Januar 2017 Körperschaftssteuer entrichten sollen.

Finanzieller Direktor des Hafenbetriebs Rotterdam Paul Smits: „Wir sind nicht gegen die Entrichtung von Körperschaftssteuern, sondern dafür, dass die Regelung für alle europäischen Seehäfen gelten soll. Dies ist für uns eine Grundsatzfrage. Die ausländischen Häfen, mit denen wir im Wettbewerb stehen, zahlen keine Körperschaftssteuer und werden zudem noch auf unterschiedliche Weise von staatlicher Seite unterstützt. In Europa sollten gleiche Wettbewerbsbedingungen herrschen. Die Entrichtung von Körperschaftssteuer geht zu Lasten unserer Investitionen in den Hafenkomplex. Die Vergrößerung des unfairen Wettbewerbs kann nicht das Ziel sein.“

Der niederländische Gesetzgeber hat vergangenes Jahr eine gesetzliche Ausnahme für Hafenunternehmen vorgesehen. Sie sind nicht körperschaftssteuerpflichtig, da sie nicht mit privaten Organisationen im Wettbewerb stehen, sondern mit ausländischen Häfen und miteinander. In den Niederlanden wurde diese Entscheidung getroffen, da z. B. die Hafenbetriebe in Hamburg und Antwerpen staatliche Unterstützung erhalten, und zwar in Form eines Ausgleichs von Verlusten bzw. einer Mitfinanzierung der Hafeninfrastruktur. Die Europäische Kommission hat im Januar beschlossen, diese Ausnahmestellung der Seehäfen in der niederländischen Gesetzgebung auf übergeordneter Ebene neu zu regeln. Im Rechtsverfahren werden sich die Hafenbetriebe insbesondere auf eine Verletzung der Grundsätze einer allgemein ordnungsgemäßen Verwaltung wie Gleichheit und Verhältnismäßigkeit berufen.

Der Hafenbetrieb Rotterdam müsste ausgehend von den neuesten Jahresabschlusszahlen Körperschaftssteuern in Höhe von ca. € 60 Mio. jährlich entrichten. Diese Summe käme zur Dividende hinzu, die der Hafenbetrieb an die Gemeinde Rotterdam und den Staat auszahlt. Die Dividende beläuft sich auf ca. € 90 Mio. und wird jährlich indexiert. Sie ist nicht vom erzielten Gewinn abhängig. Darüber hinaus trägt der Hafenbetrieb Rotterdam auch regelmäßig zu den Kosten der öffentlichen staatlichen Infrastruktur in Rotterdam bei. So gab der Hafenbetrieb diesen Monat auch bekannt, dass er rund € 100 Mio. zur Verlagerung eines Streckenabschnitts von 4 km der öffentlichen Bahnlinie beiträgt.

Quelle und Foto: Hafenbetrieb Rotterdam

Mit demBundesverkehrsminister Alexander Dobrindt vorgelegten Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) zeigt sich der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) nach einer ersten kurzen Analyse zufrieden.

Boris Kluge, Geschäftsführer des BÖB: „Die Bewertungen der Projekte zeigen zurecht, dass die Bundeswasserstraßen einen Ausbau benötigen und dieser auch prioritär erfolgen sollte. Die vielen Projekte im Vordringlichen Bedarf müssen nun zügig angegangen und vordringlich umgesetzt werden. Für die Projekte des weiteren Bedarfs müssen Perspektiven gefunden werden.“

Die Mitglieder des BÖB, wie auch viele Nutzer des Systems Wasserstraße, hatten in den letzten Monaten mit Sorge auf einige Engpässe im deutschen Wasserstraßennetz geschaut, deren wirtschaftliche Bewertung eher mager ausfiel. Mit dem BVWP wird nun deutlich, die Hauptachsen und Knoten des Verkehrsnetzes stehen beim BVWP 2030 im Vordergrund.

Der Großteil der Investitionsmittel wird auf großräumig bedeutsame Projekte konzentriert. Somit werden bei den Verkehrsträgern Schiene und Wasserstraße nahezu alle Projekte als großräumig bedeutsam eingestuft und gefördert. Kluge zeigte sich daher erleichtert: „Das BMVI hat zurecht erkannt, dass die ausschließliche Berücksichtigung der wirtschaftlichen Bewertung von Wasserstraßenprojekten im BVWP 2030 nicht zum Ziel führt. Engpässe mit großer Bedeutung für die deutsche Wirtschaft müssen auch wegen ihrer Wirkung für das Gesamtsystem unbedingt aufgelöst werden. Die Betrachtung der qualitativen Befahrbarkeit als Kriterium für die Wirtschaftlichkeit der Transporte ist zu berücksichtigen und deshalb der einzig richtige Weg. Wir sind froh, dass diese Projekte nun dadurch zur Umsetzung kommen.“

Der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen wird die Projekte des BVWP ausführlich analysieren, bewerten und dazu Stellung nehmen. Hierzu gehören auch die für die deutschen Binnenhäfen wichtigen Projekte bei Straße und Schiene. Eine endgültige Bewertung kann allerdings erst nach Vorlage der ausführlichen Bewertungen der einzelnen Projekte erfolgen.

Quelle: BÖB, Foto: bayernhafen Aschaffenburg

Auch die Binnenschifffahrt leidet an unterdimensionierten Schleusen aus der Kaiserzeit, die Schiene klagt über rund 2.000 sanierungsbedürftige Brücken – von Engpässen bei allen Verkehrsträgern ganz zu schweigen.

Der VVWL weiter: Der jüngste Entwurf des Bundesverkehrswegeplans macht allerdings deutlich, dass die Politik aus ihrem Dornröschenschlaf aufgewacht ist. Besonders freut es den VVWL, dass die veranschlagten 264,5 Mrd. Euro bis 2030 nicht nach Himmelsrichtung oder Wählerschaft verteilt, sondern bedarfsgerecht eingesetzt werden sollen. NRW als Logistikland Nr. 1 war zu lange das Aschenputtel bei der Finanzverteilung des Bundes. Dass jetzt 37,4 Prozent aller Sofortmaßnahmen zur Staubeseitigung zwischen Aachen und Bielefeld eingesetzt werden sollen, klingt aus Sicht des VVWL geradezu märchenhaft. Noch zu lösen sind in diesem Zusammenhang die fehlenden Planungs- und Ingenieurs-Kapazitäten. In den kommenden Beratungen und in der  ab dem 21. März beginnenden Öffentlichkeitsbeteiligung zum Bundesverkehrswegeplan ist sicherzustellen, dass NRW bei den Kategorien „Vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung“ und „Vordringlicher Bedarf“ wie im Entwurf vorgesehen bedacht wird. Zudem muss deutlich gemacht werden, dass diese beachtlichen Investitionen nicht nur den 600.000 Beschäftigten in der NRW-Logistik zugutekommen und für den Wirtschaftsstandort NRW lebensnotwendig sind, sondern alle Menschen in unserem Land entlasten. Die Staus verursachen nämlich nicht nur einen Verlust von Wirtschaftskraft und Freizeit, sondern erhöhen den Ausstoß von klima- und umweltschädlichen Schadstoffen ganz erheblich.

Eine erste Analyse zeigt aber auch, dass z.B. ein wichtiges Projekt wie etwa der Lückenschluss der Autobahn 1 zwischen Blankenheim und Kelberg nicht in die Kategorie „Vordringlicher Bedarf-Engpassbeseitigung“ aufgenommen wurde. Auch werden noch keine Aussagen zu wichtigen Schienenprojekten wie Münster-Lünen oder dem Eisernen Rhein gemacht. Der VVWL wird den BVWP-Entwurf für die Güterverkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße genau analysieren und sich in den nächsten 6 Wochen sachgerecht in die kommenden Beratungen und Anhörungen einbringen.

Zunächst wird es in NRW in den kommenden Jahren erst einmal anstrengend, weil die im Bundesverkehrswegeplan aufgeführten Investitionen zu deutlich mehr Baustellen führen, die wiederum Staus verursachen. Es ist so ähnlich, als ob man seinen Körper über viele Jahre hat gehen lassen und plötzlich mit Sport anfängt. Zunächst fühlt man sich dann erst einmal schlechter, auf lange Sicht gibt es aber keine Alternativen, wenn man einen Infarkt vermeiden möchte.

Quelle und Foto: VVWL

„Die Forderungen der nordrhein-westfälischen Wirtschaft nach einer stärkeren Berücksichtigung NRWs im neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) und somit nach einer gezielten Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in NRW spiegeln sich im Entwurf des neuen BVWP wider“, so lautet das erste Fazit vom Hauptgeschäftsführer der IHK NRW, Dr.  Ralf Mittelstädt, zur Veröffentlichung des BVWPs.

„Das Bundesverkehrsministerium hat mit diesem Entwurf eine Steilvorlage für die Bundesländer und Regionen geliefert. Nun liegt der Ball im Feld der NRW-Landesregierung“, erhofft sich Dr. Mittelstädt auch aus Düsseldorf deutlichen Rückenwind für die vom Bund vordringlich eingestuften Projekte.

IHK NRW zeigt sich erfreut über die zahlreichen NRW-Projekte im BVWP: „Die politische Überzeugungsarbeit und die Aktivitäten von IHK NRW gegenüber dem Land und dem Bund haben sich positiv ausgewirkt. Die große Anzahl an Projekten und deren hochrangige Einstufung zeigt die Bedeutung NRWs als Logistikdrehscheibe in Deutschland, so Joachim Brendel, Federführer Verkehr der nordrhein-westfälischen Industrie- und Handelskammern. Gleichwohl gäbe es zu einzelnen Projekten, die im Entwurf nicht oder nur nachrangig eingestuft wurden, noch Klärungsbedarf, so Brendel.

„Unzureichender Ausbau, fehlende Lückenschlüsse und Ortsumgehungen sowie Engpässe im Schienen- und Wasserstraßennetz beeinträchtigen nach Einschätzung der Industrie- und Handelskammern in NRW seit vielen Jahren die logistischen Prozessketten und schwächen Image und Attraktivität des Wirtschaftsstandortes NRW. Umso wichtiger sei es, die vordringlichen Projekte schnellstmöglich zur Baureife zu bringen und in die Umsetzung zu bringen.

Nicht zufrieden ist IHK NRW unter anderem mit der fehlenden Berücksichtigung der Anhebung der Kanalbrücken für 2- bis 3-lagige Containerschifffahrt. Aufgrund eines nicht ausreichenden Kosten-Nutzen-Ergebnisses war dieses Vorhaben zur Überraschung Vieler bereits früh ad acta gelegt worden. „Die Binnenschifffahrt ist im Güterverkehr nach der Straße der zweitwichtigste Verkehrsträger für das Land Nordrhein-Westfalen. Gerade in unserem Bundesland muss die Leistungsfähigkeit und Wettbewerbsfähigkeit dieses Verkehrsträgers weiter gestärkt werden“, so Brendel.

Zudem erwartet IHK NRW, dass die zuständigen Planungsbehörden in den Regionen alles tun, um die BVWP-Projekte mit Hochdruck zur Planfeststellung zu bringen. Brendel: „Der Bund hat die PS bereitgestellt. Landesregierung und Planungsbehörden müssen sie nun auf die Straße bringen. Nicht nur die Unternehmen in NRW würden von einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur in NRW profitieren, sondern weite Teile der deutschen Wirtschaft.“

Quelle: NRW IHK, Foto: Straßen.NRW

Die Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen begrüßt den neuen Bundesverkehrswegeplan und sieht darin ein positives Signal für die niedersächsische Seehafenwirtschaft und damit für den gesamten Wirtschaftsstandort Deutschland.

„Die für die niedersächsische Seehafenwirtschaft maßgeblichen Projekte sind im ‚Vordringlichen Bedarf‘ des neuen Bundesverkehrswegeplans enthalten“, sagt Karsten Dirks, Sprecher der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen. „Der Bau der Küstenautobahn A20, die Umsetzung der Alpha-E-Variante für eine verbesserte Schienenanbindung oder die bedarfsgerechte Fahrrinnenanpassung der Außenems sowie der Außen- und Unterweser bilden eine wesentliche Grundlage für den zukünftigen Erhalt der Leistungsfähigkeit unserer Seehäfen“, so Dirks weiter. Leistungsfähige Hafenhinterlandanbindungen sowie die bedarfsgerechte Anpassung seewärtiger Zufahrten seien neben Investitionen in die Hafeninfrastruktur selbst sowie deren Bestandssicherung wesentliche Voraussetzungen für die Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit der Seehäfen und lägen damit im gesamtwirtschaftlichen Interesse, unterstreicht Dirks.

„Der Umschlag der deutschen Seehäfen wird laut Seeverkehrsprognose des Bundes bis zum Jahr 2030 um jährlich 2,8 Prozent zunehmen. Vor allem die niedersächsischen Seehäfen werden überdurchschnittliche Zuwächse verzeichnen können“, sagt Dirks und appelliert an die Vertreter des Bundes und des Landes Niedersachsen, diese vordringlichen Infrastrukturprojekte zügig umzusetzen und bestehende Engpässe zu beseitigen.

„Kommt es zu weiteren Verzögerungen beim bedarfsgerechten Ausbau der Hafenhinterlandanbindungen und der seewärtigen Zufahrten der Seehäfen drohen Leistungsbeschränkungen, die sich zum Nachteil des gesamten Wirtschaftsstandorts Deutschland auswirken“, betont Dirks. Ohne einen zügigen Ausbau der Verkehrsanbindung könnten die Seehäfen ihre Funktion als logistische Drehscheiben im internationalen Güterverkehr zukünftig nicht mehr angemessen wahrnehmen. „Leistungsfähige Seehäfen sind für unsere auf den Weltmärkten erfolgreiche Exportwirtschaft unverzichtbar und nehmen somit eine Schlüsselrolle für die Sicherung von Wachstum, Wohlstand und Arbeitsplätzen in unserem Land ein“, unterstreicht Dirks.

Das Positionspapier der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen kann als PDF hier heruntergeladen werden

Die Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen ist der Zusammenschluss von neun niedersächsischen Seehäfen in Brake, Cuxhaven, Emden, Leer, Nordenham, Oldenburg, Papenburg, Stade und Wilhelmshaven. Sie vertritt die politischen Interessen der niedersächsischen Seehafenwirtschaft gegenüber Land, Bund und EU.

Quelle: Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen, Foto: Seaports Niedersachsen, Hafen Oldenburg