Der Hafenbetrieb Rotterdam legt gemeinsam mit dem Hafenbetrieb Amsterdam, Groningen Seaports, Havenschap Moederdijk, Port of Den Helder und Zeeland Seaports Widerspruch gegen den Beschluss der Europäischen Kommission ein, dass die niederländischen Seehäfen ab dem 1. Januar 2017 Körperschaftssteuer entrichten sollen.

Finanzieller Direktor des Hafenbetriebs Rotterdam Paul Smits: „Wir sind nicht gegen die Entrichtung von Körperschaftssteuern, sondern dafür, dass die Regelung für alle europäischen Seehäfen gelten soll. Dies ist für uns eine Grundsatzfrage. Die ausländischen Häfen, mit denen wir im Wettbewerb stehen, zahlen keine Körperschaftssteuer und werden zudem noch auf unterschiedliche Weise von staatlicher Seite unterstützt. In Europa sollten gleiche Wettbewerbsbedingungen herrschen. Die Entrichtung von Körperschaftssteuer geht zu Lasten unserer Investitionen in den Hafenkomplex. Die Vergrößerung des unfairen Wettbewerbs kann nicht das Ziel sein.“

Der niederländische Gesetzgeber hat vergangenes Jahr eine gesetzliche Ausnahme für Hafenunternehmen vorgesehen. Sie sind nicht körperschaftssteuerpflichtig, da sie nicht mit privaten Organisationen im Wettbewerb stehen, sondern mit ausländischen Häfen und miteinander. In den Niederlanden wurde diese Entscheidung getroffen, da z. B. die Hafenbetriebe in Hamburg und Antwerpen staatliche Unterstützung erhalten, und zwar in Form eines Ausgleichs von Verlusten bzw. einer Mitfinanzierung der Hafeninfrastruktur. Die Europäische Kommission hat im Januar beschlossen, diese Ausnahmestellung der Seehäfen in der niederländischen Gesetzgebung auf übergeordneter Ebene neu zu regeln. Im Rechtsverfahren werden sich die Hafenbetriebe insbesondere auf eine Verletzung der Grundsätze einer allgemein ordnungsgemäßen Verwaltung wie Gleichheit und Verhältnismäßigkeit berufen.

Der Hafenbetrieb Rotterdam müsste ausgehend von den neuesten Jahresabschlusszahlen Körperschaftssteuern in Höhe von ca. € 60 Mio. jährlich entrichten. Diese Summe käme zur Dividende hinzu, die der Hafenbetrieb an die Gemeinde Rotterdam und den Staat auszahlt. Die Dividende beläuft sich auf ca. € 90 Mio. und wird jährlich indexiert. Sie ist nicht vom erzielten Gewinn abhängig. Darüber hinaus trägt der Hafenbetrieb Rotterdam auch regelmäßig zu den Kosten der öffentlichen staatlichen Infrastruktur in Rotterdam bei. So gab der Hafenbetrieb diesen Monat auch bekannt, dass er rund € 100 Mio. zur Verlagerung eines Streckenabschnitts von 4 km der öffentlichen Bahnlinie beiträgt.

Quelle und Foto: Hafenbetrieb Rotterdam

Mit demBundesverkehrsminister Alexander Dobrindt vorgelegten Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) zeigt sich der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) nach einer ersten kurzen Analyse zufrieden.

Boris Kluge, Geschäftsführer des BÖB: „Die Bewertungen der Projekte zeigen zurecht, dass die Bundeswasserstraßen einen Ausbau benötigen und dieser auch prioritär erfolgen sollte. Die vielen Projekte im Vordringlichen Bedarf müssen nun zügig angegangen und vordringlich umgesetzt werden. Für die Projekte des weiteren Bedarfs müssen Perspektiven gefunden werden.“

Die Mitglieder des BÖB, wie auch viele Nutzer des Systems Wasserstraße, hatten in den letzten Monaten mit Sorge auf einige Engpässe im deutschen Wasserstraßennetz geschaut, deren wirtschaftliche Bewertung eher mager ausfiel. Mit dem BVWP wird nun deutlich, die Hauptachsen und Knoten des Verkehrsnetzes stehen beim BVWP 2030 im Vordergrund.

Der Großteil der Investitionsmittel wird auf großräumig bedeutsame Projekte konzentriert. Somit werden bei den Verkehrsträgern Schiene und Wasserstraße nahezu alle Projekte als großräumig bedeutsam eingestuft und gefördert. Kluge zeigte sich daher erleichtert: „Das BMVI hat zurecht erkannt, dass die ausschließliche Berücksichtigung der wirtschaftlichen Bewertung von Wasserstraßenprojekten im BVWP 2030 nicht zum Ziel führt. Engpässe mit großer Bedeutung für die deutsche Wirtschaft müssen auch wegen ihrer Wirkung für das Gesamtsystem unbedingt aufgelöst werden. Die Betrachtung der qualitativen Befahrbarkeit als Kriterium für die Wirtschaftlichkeit der Transporte ist zu berücksichtigen und deshalb der einzig richtige Weg. Wir sind froh, dass diese Projekte nun dadurch zur Umsetzung kommen.“

Der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen wird die Projekte des BVWP ausführlich analysieren, bewerten und dazu Stellung nehmen. Hierzu gehören auch die für die deutschen Binnenhäfen wichtigen Projekte bei Straße und Schiene. Eine endgültige Bewertung kann allerdings erst nach Vorlage der ausführlichen Bewertungen der einzelnen Projekte erfolgen.

Quelle: BÖB, Foto: bayernhafen Aschaffenburg

Auch die Binnenschifffahrt leidet an unterdimensionierten Schleusen aus der Kaiserzeit, die Schiene klagt über rund 2.000 sanierungsbedürftige Brücken – von Engpässen bei allen Verkehrsträgern ganz zu schweigen.

Der VVWL weiter: Der jüngste Entwurf des Bundesverkehrswegeplans macht allerdings deutlich, dass die Politik aus ihrem Dornröschenschlaf aufgewacht ist. Besonders freut es den VVWL, dass die veranschlagten 264,5 Mrd. Euro bis 2030 nicht nach Himmelsrichtung oder Wählerschaft verteilt, sondern bedarfsgerecht eingesetzt werden sollen. NRW als Logistikland Nr. 1 war zu lange das Aschenputtel bei der Finanzverteilung des Bundes. Dass jetzt 37,4 Prozent aller Sofortmaßnahmen zur Staubeseitigung zwischen Aachen und Bielefeld eingesetzt werden sollen, klingt aus Sicht des VVWL geradezu märchenhaft. Noch zu lösen sind in diesem Zusammenhang die fehlenden Planungs- und Ingenieurs-Kapazitäten. In den kommenden Beratungen und in der  ab dem 21. März beginnenden Öffentlichkeitsbeteiligung zum Bundesverkehrswegeplan ist sicherzustellen, dass NRW bei den Kategorien „Vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung“ und „Vordringlicher Bedarf“ wie im Entwurf vorgesehen bedacht wird. Zudem muss deutlich gemacht werden, dass diese beachtlichen Investitionen nicht nur den 600.000 Beschäftigten in der NRW-Logistik zugutekommen und für den Wirtschaftsstandort NRW lebensnotwendig sind, sondern alle Menschen in unserem Land entlasten. Die Staus verursachen nämlich nicht nur einen Verlust von Wirtschaftskraft und Freizeit, sondern erhöhen den Ausstoß von klima- und umweltschädlichen Schadstoffen ganz erheblich.

Eine erste Analyse zeigt aber auch, dass z.B. ein wichtiges Projekt wie etwa der Lückenschluss der Autobahn 1 zwischen Blankenheim und Kelberg nicht in die Kategorie „Vordringlicher Bedarf-Engpassbeseitigung“ aufgenommen wurde. Auch werden noch keine Aussagen zu wichtigen Schienenprojekten wie Münster-Lünen oder dem Eisernen Rhein gemacht. Der VVWL wird den BVWP-Entwurf für die Güterverkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße genau analysieren und sich in den nächsten 6 Wochen sachgerecht in die kommenden Beratungen und Anhörungen einbringen.

Zunächst wird es in NRW in den kommenden Jahren erst einmal anstrengend, weil die im Bundesverkehrswegeplan aufgeführten Investitionen zu deutlich mehr Baustellen führen, die wiederum Staus verursachen. Es ist so ähnlich, als ob man seinen Körper über viele Jahre hat gehen lassen und plötzlich mit Sport anfängt. Zunächst fühlt man sich dann erst einmal schlechter, auf lange Sicht gibt es aber keine Alternativen, wenn man einen Infarkt vermeiden möchte.

Quelle und Foto: VVWL

„Die Forderungen der nordrhein-westfälischen Wirtschaft nach einer stärkeren Berücksichtigung NRWs im neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) und somit nach einer gezielten Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in NRW spiegeln sich im Entwurf des neuen BVWP wider“, so lautet das erste Fazit vom Hauptgeschäftsführer der IHK NRW, Dr.  Ralf Mittelstädt, zur Veröffentlichung des BVWPs.

„Das Bundesverkehrsministerium hat mit diesem Entwurf eine Steilvorlage für die Bundesländer und Regionen geliefert. Nun liegt der Ball im Feld der NRW-Landesregierung“, erhofft sich Dr. Mittelstädt auch aus Düsseldorf deutlichen Rückenwind für die vom Bund vordringlich eingestuften Projekte.

IHK NRW zeigt sich erfreut über die zahlreichen NRW-Projekte im BVWP: „Die politische Überzeugungsarbeit und die Aktivitäten von IHK NRW gegenüber dem Land und dem Bund haben sich positiv ausgewirkt. Die große Anzahl an Projekten und deren hochrangige Einstufung zeigt die Bedeutung NRWs als Logistikdrehscheibe in Deutschland, so Joachim Brendel, Federführer Verkehr der nordrhein-westfälischen Industrie- und Handelskammern. Gleichwohl gäbe es zu einzelnen Projekten, die im Entwurf nicht oder nur nachrangig eingestuft wurden, noch Klärungsbedarf, so Brendel.

„Unzureichender Ausbau, fehlende Lückenschlüsse und Ortsumgehungen sowie Engpässe im Schienen- und Wasserstraßennetz beeinträchtigen nach Einschätzung der Industrie- und Handelskammern in NRW seit vielen Jahren die logistischen Prozessketten und schwächen Image und Attraktivität des Wirtschaftsstandortes NRW. Umso wichtiger sei es, die vordringlichen Projekte schnellstmöglich zur Baureife zu bringen und in die Umsetzung zu bringen.

Nicht zufrieden ist IHK NRW unter anderem mit der fehlenden Berücksichtigung der Anhebung der Kanalbrücken für 2- bis 3-lagige Containerschifffahrt. Aufgrund eines nicht ausreichenden Kosten-Nutzen-Ergebnisses war dieses Vorhaben zur Überraschung Vieler bereits früh ad acta gelegt worden. „Die Binnenschifffahrt ist im Güterverkehr nach der Straße der zweitwichtigste Verkehrsträger für das Land Nordrhein-Westfalen. Gerade in unserem Bundesland muss die Leistungsfähigkeit und Wettbewerbsfähigkeit dieses Verkehrsträgers weiter gestärkt werden“, so Brendel.

Zudem erwartet IHK NRW, dass die zuständigen Planungsbehörden in den Regionen alles tun, um die BVWP-Projekte mit Hochdruck zur Planfeststellung zu bringen. Brendel: „Der Bund hat die PS bereitgestellt. Landesregierung und Planungsbehörden müssen sie nun auf die Straße bringen. Nicht nur die Unternehmen in NRW würden von einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur in NRW profitieren, sondern weite Teile der deutschen Wirtschaft.“

Quelle: NRW IHK, Foto: Straßen.NRW

Die Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen begrüßt den neuen Bundesverkehrswegeplan und sieht darin ein positives Signal für die niedersächsische Seehafenwirtschaft und damit für den gesamten Wirtschaftsstandort Deutschland.

„Die für die niedersächsische Seehafenwirtschaft maßgeblichen Projekte sind im ‚Vordringlichen Bedarf‘ des neuen Bundesverkehrswegeplans enthalten“, sagt Karsten Dirks, Sprecher der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen. „Der Bau der Küstenautobahn A20, die Umsetzung der Alpha-E-Variante für eine verbesserte Schienenanbindung oder die bedarfsgerechte Fahrrinnenanpassung der Außenems sowie der Außen- und Unterweser bilden eine wesentliche Grundlage für den zukünftigen Erhalt der Leistungsfähigkeit unserer Seehäfen“, so Dirks weiter. Leistungsfähige Hafenhinterlandanbindungen sowie die bedarfsgerechte Anpassung seewärtiger Zufahrten seien neben Investitionen in die Hafeninfrastruktur selbst sowie deren Bestandssicherung wesentliche Voraussetzungen für die Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit der Seehäfen und lägen damit im gesamtwirtschaftlichen Interesse, unterstreicht Dirks.

„Der Umschlag der deutschen Seehäfen wird laut Seeverkehrsprognose des Bundes bis zum Jahr 2030 um jährlich 2,8 Prozent zunehmen. Vor allem die niedersächsischen Seehäfen werden überdurchschnittliche Zuwächse verzeichnen können“, sagt Dirks und appelliert an die Vertreter des Bundes und des Landes Niedersachsen, diese vordringlichen Infrastrukturprojekte zügig umzusetzen und bestehende Engpässe zu beseitigen.

„Kommt es zu weiteren Verzögerungen beim bedarfsgerechten Ausbau der Hafenhinterlandanbindungen und der seewärtigen Zufahrten der Seehäfen drohen Leistungsbeschränkungen, die sich zum Nachteil des gesamten Wirtschaftsstandorts Deutschland auswirken“, betont Dirks. Ohne einen zügigen Ausbau der Verkehrsanbindung könnten die Seehäfen ihre Funktion als logistische Drehscheiben im internationalen Güterverkehr zukünftig nicht mehr angemessen wahrnehmen. „Leistungsfähige Seehäfen sind für unsere auf den Weltmärkten erfolgreiche Exportwirtschaft unverzichtbar und nehmen somit eine Schlüsselrolle für die Sicherung von Wachstum, Wohlstand und Arbeitsplätzen in unserem Land ein“, unterstreicht Dirks.

Das Positionspapier der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen kann als PDF hier heruntergeladen werden

Die Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen ist der Zusammenschluss von neun niedersächsischen Seehäfen in Brake, Cuxhaven, Emden, Leer, Nordenham, Oldenburg, Papenburg, Stade und Wilhelmshaven. Sie vertritt die politischen Interessen der niedersächsischen Seehafenwirtschaft gegenüber Land, Bund und EU.

Quelle: Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen, Foto: Seaports Niedersachsen, Hafen Oldenburg

„Der veröffentlichte Entwurf zum Bundesverkehrswegeplan setzt die richtigen Schwerpunkte. Erhalt kommt vor Neubau und die Engpassbeseitigung steht im Vordergrund“, kommentiert Dr. Ulrich Nußbaum, Präsidiumsvorsitzender des Deutschen Verkehrsforums (DVF), den von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt vorgelegten Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030.

Nussbaum weiter: „Wir kommen damit weg von der `Wunschlisten-Mentalität´ des vorherigen BVWP. Projekte mit bundesweiter Bedeutung müssen ganz vorne bleiben. Die Bundesländer und der Bundestag sind gut beraten, diesen Weg nun konsequent weiter mit zu gehen.“

Nußbaum begrüßte, dass die Kapazität von Autobahnen, Schienenstrecken und Wasserwegen im Rahmen einer neuen Kategorie „Vordringlichen Bedarf Engpassbeseitigung“ (VB-E) des BVWP 2030 erhöht werden soll. „Es darf jedoch nicht vergessen werden, dass außerhalb dieser Engpassliste auch noch andere wichtige Projekte im „Vordringlichen Bedarf“ anstehen. Bei den nun folgenden Investitionen muss darum so nachgesteuert werden, dass die verkehrlich dringenden Projekte zuerst umgesetzt werden.“

„Das veranschlagte Finanzvolumen des BVWP von ca. 15 Mrd. EUR jährlich bis 2030 entspricht in etwa dem Bedarf, den das „Zukunftsprogramm Verkehrsinfrastruktur“ des DVF eingefordert hat“, so Nußbaum.

„Wir sind aber noch längst nicht am Ziel. Sowohl bei der weiteren Abstimmung des BVWP 2030 als auch beim für den Herbst vorgesehenen parlamentarischen Beratungen über die Ausbaugesetze muss darauf geachtet werden, dass die Projektliste nicht doch wieder durch zusätzliche Begehrlichkeiten aus den Wahlkreisen anwächst und verwässert wird“ mahnt Nußbaum. Wichtig ist eine zügige Verabschiedung im Kabinett noch im Sommer.

Gleichzeitig müsse die durchgängige effiziente Finanzierung der Verkehrsprojekte sichergestellt werden, damit sie auch eine reelle Chance zur Umsetzung hätten. „Eine Priorisierung auf dem Papier bringt nichts, wenn sie nicht gelebt wird. Erst mit einem verstetigten und überjährigen Budget, das projektscharf über mehrere Jahre zugewiesen wird, kann der Investitionshochlauf umgesetzt werden. Dabei muss darauf geachtet werden, dass nicht verbaute Mittel tatsächlich im nächsten Jahr zusätzlich zur Verfügung gestellt werden und nicht durch die Hintertüre doch wieder in nachrangige Projekte abgezweigt werden“ fordert Nußbaum. Bund und Länder seien beide auf der Verliererseite, wenn die Priorisierung nicht durchgehalten werde, denn letztendlich würden die für alle wirklich dringenden Projekte sonst nicht umgesetzt.

Quelle: DVF

Bundesminister Alexander Dobrindt hat den neuen Bundesverkehrswegeplan  (BVWP 2030) vorgestellt. Der Bundesverkehrswegeplan legt fest, in welche Straßen-, Schienen- und Wasserstraßen der Bund bis 2030 investiert.

Alexander Dobrindt: „Der neue Bundesverkehrswegeplan ist das stärkste Investitionsprogramm für die Infrastruktur, das es je gab. Bis 2030 investieren wir 264,5 Milliarden Euro, mit denen wir unsere Verkehrswege modernisieren, unsere Infrastruktur vernetzen und Mobilität in Deutschland beschleunigen. Mit den Rekordmitteln aus meinem Investitionshochlauf hat der BVWP 2030 eine klare Finanzierungsperspektive. Dabei setzen wir klare Prioritäten: Wir stärken das Prinzip Erhalt vor Neubau und investieren rund 70 Prozent in den Erhalt.“

Der BVWP 2030 setzt auf fünf wesentliche Innovationen:

1. Klare Finanzierungsperspektive.

Investitionsmittel und Projekte sind synchronisiert, so dass alle Projekte des vordringlichen Bedarfs im Zeitrahmen des BVWP 2030 umgesetzt werden können

2. Erhalt vor Aus- und Neubau.

69% der Gesamtmittel fließen 2016—2030 in den Erhalt der Infrastruktur (BVWP 2003: 56%)

3. Klare Prioritäten.

Stärkung der Hauptachsen und Knoten und damit der Leistungsfähigkeit des Gesamtnetzes: 75 Prozent der Mittel für Straßenprojekte gehen in großräumig bedeutsame Vorhaben,  25 Prozent gehen in die regionale Erschließung.

4. Engpassbeseitigung.

Fokussierung der Investitionen auf die Beseitigung von Engpässen auf den Hauptachsen, um den Verkehrsfluss im Gesamtnetz zu optimieren. Rund 1700 km Engpässe auf Autobahnen und rund 700 km Engpässe auf Schienenstrecken werden beseitigt.

5.  Breite Öffentlichkeitsbeteiligung.

Erstmals konnten sich Bürgerinnen und Bürger am BVWP beteiligen – von der Grundkonzeption  über Projektvorschläge bis zum Entwurf, der ab dem 21. März für 6 Wochen öffentlich ausliegt. Auch der Umweltbericht zum BVWP 2030 wird veröffentlicht.

Der BVWP 2030 enthält rund 1000 Projekte mit einem Gesamtvolumen von 264,5 Milliarden Euro, 91 Mrd. Euro mehr als der BVWP 2003.

Davon entfallen 49,4 % auf die Straße, 41,3 % auf die Schiene und 9,3 % auf Wasserstraßen. Die Neubauprojekte sind nach nationalem Prioritätenkonzept als „Vordringlicher Bedarf“ (VB) eingestuft, darin gekennzeichnet die Projekte zur Engpassbeseitigung (VB-E).

Die Öffentlichkeit kann sich an der weiteren Entwicklung des Entwurfs zum Bundesverkehrswegeplan 2030 beteiligen. Ab 21. März liegt das Konzept offen aus, Eingaben können online gemacht werden. Nach Abschluss der sechswöchigen Öffentlichkeitsbeteiligung wird der BVWP 2030 überarbeitet und vom Kabinett beschlossen.

Den BVWP 2030 und alle Informationen zur Beteiligung gibt es zum Download  hier

Quelle und Foto: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

Der Hafen Antwerpen will seine schnellen und regelmäßigen Linienverkehre nach Zentral- und Osteuropa nachhaltig ausbauen. Dafür wurden im Rahmen einer internationalen Ausschreibung jetzt drei Schienen-Projekte zwischen Antwerpen, Österreich, der Tschechischen Republik und Polen ausgewählt.

Diese sollen Verladern in Belgien sowie Zentral- und Osteuropa zusätzliche Möglichkeiten entlang der Supply Chain bieten. Der Hafen Antwerpen ist angesichts steigender Umschlagszahlen auf eine Weiterentwicklung seines dichten Netzwerkes an multimodalen Verbindungen mit den entscheidenden Regionen im Hinterland angewiesen. Eine neue Marktstudie belegt, dass ein Ausbau dieses Netzwerks die Wettbewerbsposition des Hafen Antwerpen nachhaltig stärken und Frachtverkehre aus und in diese Regionen entwickeln wird. Im vergangenen Jahr hatte der Hafen erstmals über 200 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen.

Vor diesem Hintergrund startete die Antwerp Port Authority Ende 2015 eine Ausschreibung für Bahnprojekte, mit denen effiziente Schienenverbindungen zwischen Antwerpen und den Schlüsselregionen in Zentral- und Osteuropa weiterentwickelt werden sollten. Nach intensiver Sichtung der eingereichten Vorschläge wurden jetzt drei Projekte zur Realisierung ausgewählt. Die Antwerp Port Authority wird diese Projekte während einer dreijährigen Anfangsphase auch finanziell unterstützen, damit langfristig wirtschaftliche Angebote etabliert werden können.

Die Projekte im Detail:

1. Höhere Abfahrtsfrequenz auf dem Antwerpen-Linz-Korridor (eingereicht vom Joint Venture Rail Cargo Logistics Austria [RCA] und Rail & Sea)

Im Mai 2015 hat das Joint Venture der RCA und Rail & Sea eine direkte Eisenbahnverbindung zwischen Belgien und dem österreichischen Linz in Betrieb genommen. Der Shuttle-Service fährt derzeit dreimal wöchentlich im Rundlauf. Innerhalb der kommenden zwei Jahre soll die Frequenz auf fünf Rundläufe wöchentlich erweitert werden. Die Antwerp Port Authority will mit der Unterstützung  dieses Projekts zu einem täglichen Schienenverkehr für Verlader in Österreich und Osteuropa beitragen.

Das Projekt gilt als eine Bekräftigung der Politik des neuen österreichischen Verkehrsministers Gerald Klug, der in den kommenden Jahren mehr Fracht auf Schiene und Wasserstraße verlagern möchte.

2. Neue Schienenverbindung zwischen Antwerpen und der Tschechischen Republik (eingereicht von B Logistics)

B Logistics plant unter dem Namen Czech Express die Einführung einer direkten Eisenbahnverbindung zwischen dem Hafen Antwerpen und der Tschechischen Republik. Dieser neue Schienenverkehr soll für den Transport konventioneller und intermodaler Ladung gleichermaßen bestimmt sein. Ziel ist es, nach zwei Jahren fünf wöchentliche Abfahrten im Rundlauf anbieten zu können. Dieser Service wird das Schienennetz des Hafen Antwerpen weiter verdichten. Bisher besteht keine direkte Schienenanbindung an die Tschechische Republik.

3. Höhere Abfahrtsfrequenz und Aufbau eines neuen Schienennetzes mit verschiedenen Zielen in Polen (eingereicht von HUPAC)

Derzeit verbindet HUPAC den Hafen Antwerpen per Bahn direkt mit Gadki im Ballungsraum Poznan sowie über den deutschen Hub in Schwarzheide mit den polnischen Städten Kutno, Wroclaw und Katowice. Das eingereichte Projekt der HUPAC sieht ein neues Netz mit fünf wöchentlichen Liniendiensten zwischen dem Combinant Terminal im Hafen Antwerpen und Kutno vor. Über den Hub in Schwarzheide besteht dadurch eine Anbindung auch nach Wroclaw, Katowice und Dabrowa Gornicza. Mit Unterstützung der Antwerp Port Authority wird die Abfahrtsfrequenz des Rail-Shuttles auf sechs Abfahrten wöchentlich aufgestockt und eine Direktverbindung mit dem Brwinow Terminal in der Region Warschau aufgebaut.

Die oben genannten Projekte stellen eine perfekte Ergänzung dar und werden die Position des Hafens Antwerpen in Zentral- und Osteuropa nachhaltig stärken.

Quelle und Foto: Port of Antwerp

Der  Güterverkehr in Deutschland erzielte 2015 erneut einen Rekordwert beim Transportaufkommen. Angesichts steigenden Güterumschlags betonen der Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein (DWSV) und der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) die ökologische Bedeutung von Binnenschifffahrt und Wasserstraße.

Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes (Destatis) stieg das Transportaufkommen im Vergleich zu 2014 um 1,1 % auf 4,5 Milliarden Tonnen. Damit wuchs der Güterverkehr in Deutschland im dritten Jahr in Folge. Die Binnenschifffahrt konnte an diesem Wachstum infolge der extrem langen Niedrigwasserphase im vergangenen Sommer nicht partizipieren. Dies führte zu einem Rückgang des Transportaufkommens von 3,2 %. Hiervon waren auch der Main-Donau-Kanal und die Donau betroffen.

Die über die Bundeswasserstraßen jährlich transportierten Gütermengen von bis zu 240 Millionen Tonnen entsprechen circa 14 Mio. Lkw-Fahrten. Bekanntlich ersetzt ein modernes Binnenschiff bis zu 400 Lkw. Zudem werden im Binnenschiffsverkehr ca. 2 Mio. Container befördert, wodurch die Straßen in Deutschland von unzähligen Lkw-Fahrten entlastet werden. Damit leistet die Binnenschifffahrt einen bedeutenden ökologischen Beitrag zur Bewältigung der Transportnachfrage. Von der Binnenschifffahrt und den Häfen sind direkt und indirekt ca. 400.000 Arbeitsplätze abhängig. Darüber hinaus hat die Kabinenschifffahrt eine zunehmende wirtschaftliche Bedeutung.

Der Gütertransport per Binnenschiff steht an dritter Stelle hinter dem Transportaufkommen auf der Straße und auf der Schiene. „Dramatisch ist, dass die stark steigenden Transportleistungen bei gleichzeitig sinkenden Brutto-Investitionen in die Infrastruktur zu erbringen sind, obwohl die Einnahmen aus dem Verkehrsbereich gestiegen sind. Dies gefährdet den Wirtschaftsstandort Deutschland, Arbeitsplätze und die Mobilität“, so BDB-Präsident Martin Staats.

„Wir setzen uns ein für die Wasserstraße als nachhaltigsten und ökologischsten Verkehrsträger. Der stetig steigende Güterumschlag kann nur bewältigt werden, wenn in Zukunft wieder mehr Güter auf Wasserstraßen transportiert werden. Hierzu bedarf es einer leistungsfähigen und modernen Wasserstraßen-Infrastruktur!“, so Dr. Michael Fraas, Vorsitzender des DWSV.

In diesem Zusammenhang widersprechen Martin Staats und Dr. Michael Fraas der Aussage des Vorsitzenden des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (BUND), Hubert Weiger. Dieser hatte in der MAINPOST vom 9. März den Main-Donau-Kanal als „teuerste Freizeitwasserstraße der Welt“ und als „ökonomischen Flop“ bezeichnet. Martin Staats hierzu: „In der Gesamtbetrachtung darf die Tatsache nicht vernachlässigt werden, dass das Altmühltal vor der Inbetriebnahme des Main-Donau-Kanals das Armenhaus Bayerns war. Seit der Eröffnung hat sich das Altmühltal als Urlaubsregion etabliert und regelrechten wirtschaftlichen Aufschwung erlebt.“

Martin Staats und Dr. Michael Fraas widersprechen auch der Forderung Weigers, anstelle der Wasserstraße die Bahn auszubauen: „Wasserstraße und Schiene dürfen nicht gegeneinander ausgespielt werden. Wir brauchen leistungsstarke Wasserstraßen und Schienenwege, wenn wir den steigenden Güterumschlag bewältigen wollen.“, so Dr. Fraas.

Der Deutsche Wasserstraßen und Schifffahrtsverein mit Sitz in Nürnberg wurde 1892 gegründet. Der DWSV versteht sich als Stimme und zentrale Plattform für leistungsfähige Wasserstraßen. Das DWSV-Netzwerk umfasst rund 160 Mitglieder aus den Bereichen Binnen- und Personenschifffahrt, Flusskreuzfahrten, Logistik- und Industrieunternehmen, Kommunen, Infrastrukturbetreibern, Institutionen und Verbänden. Ziel des DWSV ist der Ausbau und Erhalt der Wasserstraßeninfrastruktur mit regionalem Fokus auf der Main-Donau-Wasserstraße als eine der wichtigsten Binnenwasserstraßen Europas. Die Vision des DWSV ist eine hochwertige und durchgängig befahrbare Wasserstraße von der Nordsee bis zum Schwarzen Meer. Der DWSV informiert über die Entwicklung der Main-Donau-Wasserstraße, ihren ökonomischen und ökologischen Nutzen sowie die Notwendigkeit ihrer Instandhaltung bzw. des weiteren Infrastrukturausbaus. Dadurch soll die Attraktivität der Wasserstraße als Verkehrsträger für Binnen- und Personenschifffahrt gesteigert und die Akzeptanz in der Öffentlichkeit verbessert werden.

Der 1974 gegründete Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) vertritt die gemeinsamen gewerblichen Interessen der Unternehmer in der Güter- sowie der Fahrgastschifffahrt gegenüber Politik, Verwaltung und sonstigen Institutionen. Mitglieder des BDB sind deshalb Partikuliere, Reedereien und Genossenschaften. Auch Fördermitglieder unterstützen die Arbeit des BDB. Der Verband mit Sitz in Duisburg und Repräsentanz in Berlin bezieht Stellung zu verkehrspolitischen Fragen und bringt sich aktiv in die Gestaltung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen ein. Seit der Fusion mit dem Arbeitgeberverband (AdB) im Jahr 2013 vertritt der BDB auch die Belange der Verbandsmitglieder in arbeits-, tarif- und sozialrechtlichen sowie personal-, sozial- und bildungspolitischen Angelegenheiten und ist Tarifvertragspartner der Gewerkschaft Verdi. Der BDB betreibt das in Duisburg vor Anker liegende Schulschiff „Rhein“ – eine europaweit einzigartige Aus-, Fort- und Weiterbildungseinrichtung für das Binnenschifffahrtsgewerbe.

Quelle und Foto: BDB

Die Düsseldorfer Managementberatung Leader in Mind nimmt jetzt mit ihrer Veranstaltungsreihe „Redezeit Plus“ die Veränderungen der Arbeitswelt in den Blick. Die nächste Veranstaltung beginnt am 23. März um 17 Uhr im Kulturbahnhof Gerresheim und trägt den Titel „Das ist doch die (Augen-)Höhe! Wie Führungskräfte und Mitarbeiter in modernen Unternehmen gemeinsam Impulse setzen.“

„Für Unternehmen wird es immer wichtiger, dass die Mitarbeiter ihre persönlichen Qualitäten, Lösungsansätze und Innovationen in den Berufsalltag einbringen“, weiß die Diplom-Psychologin Anette Stein-Hanusch, Geschäftsführerin von Leader in Mind. Aus ihrer Sicht  kommt den Führungskräften in diesem Prozess eine wichtige Rolle zu.

In der „Redezeit Plus“ stellen die Referenten Bernd Brinkmann von der Walter Rau Neusser Öl und Fett AG sowie Monica Wertheim von der Uniper AG Modelle vor, wie Führungskräfte und Mitarbeiter Veränderungen im Unternehmen annehmen und eigene Lösungen entwickeln können. Ebenfalls auf der Agenda der „Redezeit Plus“ steht die Vorführung des neuen Dokumentarfilms „AUGENHÖHEwege“ des Regisseurs Daniel Trebin. Der rund 50 Minuten lange Film stellt Unternehmen aus allen Teilen Deutschlands vor, die bereits mit flachen Hierarchien, hoher Eigenverantwortung, Transparenz und Wertschätzung neue Führungsmodelle umsetzen.

Mehr Informationen über moderne Führungskonzepte, die Einladung und die Agenda zur Redezeit auf der Internetpräsenz von Leader in Mind (www.leader-in-mind.com).

Quelle: Leader in Mind GmbH