Die VTG Aktiengesellschaft (WKN: VTG999), eines der führenden  Waggonvermiet- und Schienenlogistikunternehmen in Europa, belud im Elbehafen der Brunsbüttel Ports GmbH gemeinsam mit Chart Ferox a.s. und PRIMAGAS erstmals den LNG-Kesselwagen mit tiefkalt verflüssigtem Erdgas (Liquefied Natural Gas, LNG).

Damit wurde ein weiterer Meilenstein in der Entwicklung des Schienenverkehrs für den Transport von LNG vollzogen. Im Rahmen einer Veranstaltung mit Teilnehmern aus Industrie, Logistik, Schifffahrt und Politik präsentierten die Gastgeber in Brunsbüttel ihre neuesten Entwicklungen und Projekte zur Nutzung und Etablierung von tiefkalt verflüssigtem Erdgas.

„Wir brauchen LNG innerhalb des Energiemix in Deutschland, um nicht nur unabhängig sondern vor allem auch umweltbewusst eine stabile Energieversorgung gewährleisten zu können“, sagt Norbert Brackmann, Mitglied des Deutschen Bundestages, und ergänzt: „Ich freue mich, dass die hier und heute agierenden Unternehmen innovativ sind und ihren Willen zeigen, in die Zukunft zu investieren und als gutes Beispiel voranzugehen.“ Brackmann bekräftigte damit die Vorreiterrolle, die die vier veranstaltenden Unternehmen im Bereich Flüssigerdgas einnehmen.

Erstmals belud VTG in enger Zusammenarbeit mit PRIMAGAS Energie GmbH & Co. KG und Chart Ferox a.s.im Elbehafen Brunsbüttel den LNG-Kesselwagen mit tiefkalt verflüssigtem Erdgas. PRIMAGAS ist einer von Deutschlands größten Flüssiggas-Lieferanten. „Nach der Errichtung unserer ersten industriellen LNG-Anlage im Jahr 2014, ist dies der nächste wichtige Meilenstein – nicht nur für Primagas, sondern für ganz Deutschland“, sagt Thomas Landmann, Verkaufsdirektor bei Primagas. Das tschechische Unternehmen Chart Ferox a.s. konstruierte zusammen mit VTG den Tank des Kesselwagens und ist Spezialist für die Entwicklung von Transportbehältern für tiefkalte Flüssigkeiten. Aus zwei LNG-Trucks von PRIMAGAS wurde dabei eine Menge von mehr als 80 cbm Flüssigerdgas in den Waggon umgepumpt. „Der LNG-Kesselwagen kann mit einem Volumen von etwa 111 Kubikmetern circa 95-100 cbm Produkt zuladen“, erläutert Sven Wellbrock, Leiter des Geschäftsfelds Rail Europe der VTG, die Möglichkeiten des Kesselwagens. „Das entspricht pro Wagen einem Energiegehalt von ca. 600.000 Kilowattstunden.“ Als „rollende Pipeline“ können so Industrien mit einem sehr großen Energiebedarf permanent mit Flüssigerdgas versorgt werden. Zusammen mit dem Kooperationspartner Brunsbüttel Ports als Standort für ein LNG-Terminal wäre beispielsweise eine Versorgung der Ostseehäfen mit dem LNG-Kesselwagen denkbar.

Dass sich für Brunsbüttel als Standort für die erste Testverladung des LNG-Kesselwaggons von VTG entschieden wurde, ist kein Zufall: „Wir möchten uns als führender LNG-Standort in Deutschland positionieren. In Brunsbüttel können die verschiedenen Nutzungspotentiale von LNG ideal vereint werden:  Bebunkerung von Seeschiffen am stark befahrenden Schnittpunkt Elbe / Nord-Ostsee Kanal, hoher Gasbedarf der regionalen Industrieunternehmen im ChemCoast Park Brunsbüttel und in Hamburg, Möglichkeit zur Weiterverteilung von LNG über die Schiene in Kooperation mit VTG sowie Regasifizierung und Einspeisung in das Pipelinenetz. Zudem sind langjährige Erfahrung im Umgang mit Gefahrgütern wie z.B. LPG (Liquefied Petroleum Gas) und ideale nautische Bedingungen am Elbehafen Brunsbüttel gegeben. Gründe warum wir davon überzeugt sind, dass Brunsbüttel der am besten geeignete Standort für ein LNG-Importterminal in Deutschland ist“, erläutert Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH / SCHRAMM group.

Schnabel führt weiter aus, dass die gesamte Region davon profitieren würde: „Ein LNG-Terminal in Brunsbüttel wäre eine Investition in und für die Metropolregion Hamburg sowie den Unterelbe-Raum und daher als wirtschaftsraumübergreifendes Projekt zu sehen. Derzeit führen wir intensive Gespräche mit potenziellen Investoren, Abnehmern und auf politischer Ebene.“

Quelle und Foto: VTG Aktiengesellschaft und Brunsbüttel Ports

In Nordrhein-Westfalen liegen für die Seehäfen Nordwesteuropas sicherlich die meist umkämpften Hinterlandmärkte Deutschlands. Geographisch in ähnlicher Entfernung zu den Küsten und über verschiedene Verkehrswege gut an Nord- und Westhäfen angebunden, haben Verlader in NRW beim Routing ihrer Güter gleich mehrere Seehäfen zur Wahl.

Das Verkehrsministerium Nordrhein-Westfalens hat im neuen Hafen- und Logistikkonzept des Landes dabei erneut die Bedeutung der deutschen Seehäfen besonders für den nördlichen und nordöstlichen Teil von NRW betont, zu welchem auch die Wirtschaftsregion Nord Westfalen zählt. In der Stadt Münster hat Hafen Hamburg Marketing (HHM) mit Unterstützung der dort ansässigen Industrie- und Handelskammer auf einem Informationsabend am 14. April 2016 für den Seehafen Hamburg geworben. Es war die erste Veranstaltung dieser Art von HHM in der Region Münsterland und dementsprechend gespannt waren die rund 70 Gäste der lokalen Logistikwirtschaft auf das verstärkte Engagement Hamburgs in diesem Gebiet.

Axel Mattern, Vorstand von HHM: „Der Verkehr zwischen den Seehäfen und dem Münsterland wird zum jetzigen Zeitpunkt noch zum großen Teil über Lkws abgewickelt. Unser Ziel ist es, mittelfristig eine Quote von 30 Prozent auf der Schiene im Modal Split mit NRW zu erreichen. Darum setzen wir uns in Zusammenarbeit mit der DB Netz AG für einen Ausbau des Schienennetzes und damit für eine bessere Anbindung der Region an Europas größten Eisenbahnhafen ein. Die Verlagerung von Gütern auf die Schiene entlastet die vielbefahrenen Straßen und bietet Verladern somit nicht nur einen flexiblen und kostengünstigen, sondern auch einen umweltfreundlicheren Transport.“

Nach einer Begrüßung von Axel Mattern und Norbert Redemann vom Verkehrsausschuss der IHK Nord Westfalen referierten Manager der HPA und der HHLA über den Kurs in der Hafenstrategie und über die Größenentwicklung in der Containerschifffahrt mit ihren Auswirkungen auf Hafeninfrastruktur, den Umschlag der Boxen und die Organisation der Zu- und Ablaufverkehre mit dem Binnenland. Der Geschäftsführer des IT-Dienstleisters Tally Tech informierte zudem über den aktuellen Stand in der Umsetzung der SOLAS-Richtlinie.

Im Anschluss gab es eine rege Diskussion zwischen Gästen und Referenten und ein angenehmes Get Together aller Beteiligten. Der Repräsentant von HHM in NRW, Volker Hahn, wertet die Veranstaltung als Erfolg und wird in Zukunft weitere Aktivitäten im Münsterland initiieren, um Hamburgs Präsenz in der Region zu verstärken. Mit Eröffnung der NRW-Repräsentanz in Dortmund hat Volker Hahn seit 2014 das Engagement des Hamburger Hafens im wichtigen Bundesland intensiviert.

Quelle: Hamburg Hafen Marketing, Foto: IHK Nord Westfalen

Henning Bosch (54) ist mit sofortiger Wirkung bei der IMPERIAL Logistics International B.V. & Co. KG zum Chief Operating Officer (COO) der Division IMPERIAL Supply Chain Solutions ernannt worden, einer der beiden Konzern-Divisionen.

Als COO verantwortet er die Geschäfte der zur Division zählenden Business Units Automotive, Industrial, Retail & Consumer Goods und Chemicals. Zu seinen weiteren Aufgaben auf Geschäftsleitungsebene gehört die Verantwortung für die konzernweiten Shared Services Operational Excellence, QEHS (Quality, Environment, Health and Safety) sowie Process Management.

Henning Bosch ist seit drei Jahren im Unternehmen tätig. Unter anderem war er COO für den Bereich Binnenschifffahrt sowie kommissarischer COO der Division IMPERIAL Supply Chain Solutions.
Vor seinem Eintritt bei IMPERIAL Logistics International bekleidete der Diplom-Ingenieur (FH) in diversen Industrieunternehmen Managementpositionen in den Bereichen Prozess- und Supply-Chain-Management sowie Operations.

„Wir freuen uns, dass wir diese Position mit einer kompetenten Führungspersönlichkeit aus den eigenen Reihen besetzen konnten. Mit seiner Methoden- und Branchenkompetenz wird Henning Bosch das Geschäft der Division IMPERIAL Supply Chain Solutions erfolgreich weiterentwickeln“, sagt Carsten Taucke, CEO der IMPERIAL Logistics International B.V. & Co. KG.

Quelle und Foto: IMPERIAL Logistics International B.V. & Co. KG

Während des Arbeitsbesuchs des niederländischen Königspaars in Bayern hat sich Seine Königliche Hoheit Willem-Alexander etwas Zeit genommen, sich in Nürnberg über den aktuellen Stand des Bayrolo-Projekts zu informieren.

Bei diesem vom Hafenbetrieb Rotterdam und der Bayernhafen Gruppe initiierten Projekt setzt man auf die Optimierung der Transportverbindungen zwischen Bayern und Rotterdam.

Ende vergangenen Jahres wurden die Ergebnisse einer groß angelegten Umfrage unter bayerischen Verlade- und Transportunternehmen sowie Reedereien präsentiert. Die bedeutendste Schlussfolgerung liegt darin, dass die Umfrageteilnehmer eine offene Einstellung gegenüber der Route über Rotterdam als Alternative für die norddeutschen Häfen haben.

Seit dieser Zeit haben sich zwei Arbeitsgruppen mit Vorschlägen zur Optimierung der Verbindung Bayern-Rotterdam sowie zur gegenseitigen Informationsversorgung befasst. Die Entwicklungen im Bayrolo-Projekt knüpfen auch gut an andere Initiativen zur Intensivierung der Verbindungen zwischen dem Rotterdamer Hafen und Süddeutschland an. So erhöhte EGS-TX die Anzahl der Fahrten seines Bahnshuttles („der Rotterdam-Bayern Express“) Ende letzten Jahres von vier auf fünf wöchentlich.

Auch die Anlegung des sog. dritten Gleises, eines 70 km langen zusätzlichen Streckenabschnitts zwischen Emmerich und Oberhausen, zur Verbesserung des Anschlusses des deutschen Bahnnetzes an die Betuweroute ist ein Impuls, der sich in Zukunft vorteilhaft auswirken wird.

Quelle: Hafenbetrieb Rotterdam

Am Oberrhein beginnt diesen Sommer eine Zusammenarbeit zwischen der H&S-Container Line, Ultra-Brag und Danser Containerline. Vertreter dieser drei Parteien haben vor kurzem einen operationellen Kooperationsvertrag unterzeichnet und beginnen voraussichtlich dieses Jahr am 1. Juli.

Durch die Zusammenarbeit schaffen die Unternehmen eine Verbindung zwischen den Häfen von Basel, Weil, Ottmarsheim, Neuf-Brisach, Straßburg und Kehl mit den Seehäfen von Antwerpen, Zeebrugge und Rotterdam. Die Direktoren der H&S Container Line, Heiko Brückner, und der Danser Containerline, Ben Maelissa, sind über die Verbindungen über das Wasser erfreut, setzen sich aber auch für die Möglichkeiten der Bahn ein. „Dem Markt werden auch Bahnverbindungen zwischen den Häfen Kehl und Straßburg sowie den Seehäfen Rotterdam, Antwerpen und Zeebrugge angeboten“ erläutern sie.

Der Verband verbessert und verstärkt nicht nur die Verbindungen über das Wasser und das Bahnnetz. Durch den optimalen Einsatz der gemeinsamen Flotte wird durch eine effizientere Beladung auch ein beträchtlicher Umweltvorteil erzielt. Direktor Thomas Knopf von Ultra-Brag ergänzt. „Weitere Ziele sind die bessere Bündelung der gemeinsamen Mengen und damit die Vergrößerung der Call Sizes (Mengen der abzufertigenden Container)“, so der Direktor. „Dadurch wird die Abfertigung in den Seehäfen etwas einfacher, bieten wir den Kunden einen besseren Service und sorgen wir für einen effizienteren betrieblichen Ablauf.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

In einem von starken Schwankungen geprägten Umfeld hat die Hamburg Süd-Gruppe ihren Gesamtumsatz deutlich um 16,8 Prozent auf 6.058 Millionen Euro steigern können.

Wesentliche Treiber waren dabei die erfolgreiche Übernahme und Integration der Containeraktivitäten der chilenischen Reederei Compañía Chilena de Navegación Interoceánica S.A. (CCNI) Ende März 2015 und der Eintritt in die Ost-West-Verkehre.

Das Transportvolumen im Liniengeschäft ist im Vergleich zum Vorjahr um 21,5 Prozent auf 4, 101 Millionen TEU (1 TEU = 20′-Standardcontainer) stark angestiegen. Trotz der Schwäche der südamerikanischen Volkswirtschaften (insbesondere Brasilien, Argentinien und Venezuela) konnte damit der für das Berichtsjahr geplante Mengenzuwachs erreicht werden. Mit einer Flottenkapazität von 625.000 TEU (+16 Prozent gegenüber Vorjahr) gelang der Hamburg Süd-Gruppe erstmals der Sprung in die Gruppe der weltweit zehn größten Containerreedereien.

Die Frachtraten gaben aufgrund globaler Überkapazitäten um rund 16 Prozent nach. Der daraus resultierende Erlösausfall konnte im Linienbereich durch fallende Treibstoffpreise und ein restriktives Kapazitäts- und Kostenmanagement nur teilweise kompensiert werden. Das Linienergebnis blieb hinter den Erwartungen zurück und muss als eher unbefriedigend bezeichnet werden.

Die Massengutschifffahrt war ebenfalls von sehr schwierigen Marktbedingungen geprägt. Vor allem wegen deutlich geringerer Rohstoffimporte Chinas stagnierte die Nachfrage nach Transportraum, während das globale Flottenwachstum gegenüber dem Vorjahr nochmals anstieg. Infolgedessen sind die aufgefahrenen Erlöse stark gesunken. Die Massengutschifffahrt verfehlte das für den Berichtszeitraum geplante Ergebnis deutlich. Lediglich das Segment der Produktentanker fuhr ein befriedigendes Ergebnis auf.

Die Ausgaben für Investitionen betrugen 437 Millionen Euro und lagen damit über dem Niveau des Vorjahres. Die Anzahl der Beschäftigten erhöhte sich wachstumsbedingt im Jahresdurchschnitt auf 5.960.

Mit 3,1 Prozent lag das Wachstum der Weltwirtschaft im Jahr 2015 leicht unter dem des Vorjahres. Die containerisierten Seetransporte hingegen sind auf globaler Ebene im abgelaufenen Geschäftsjahr mit +1,0 Prozent kaum noch gewachsen (Vorjahr: +5,2 Prozent). Es ist davon auszugehen, dass die internationale Arbeitsteilung nicht mehr zunimmt und die Containerisierung von Stückgutladung weitgehend abgeschlossen ist. Die weltweiten Ablieferungen von Containerschiffsneubauten – vor allem Großcontainerschiffe – erreichten dagegen im abgelaufenen Geschäftsjahr mit einer Kapazität von insgesamt 1,7 Millionen TEU (+8,5 Prozent) einen historischen Höchststand. Als Folge der weiter steigenden Überkapazität brachen die Frachtraten in fast allen Verkehren ein. Die Reedereien versuchten, die in Fahrt befindlichen Kapazitäten an das stagnierende oder sogar rückläufige Ladungsvolumen anzupassen, sodass die weltweit aufgelegte Flotte stark anstieg und zum Ende des Jahres mit etwa 1,4 Millionen TEU den höchsten Stand der letzten fünf Jahre erreichte. Die Charterraten für Containerschiffe fielen auf zum Teil historische Tiefststände und deckten in einigen Fällen nicht einmal mehr die Betriebskosten.

Die Flotte der Hamburg Süd umfasste per 31. Dezember 2015 insgesamt 189 Schiffe (Vorjahr: 168), davon 48 gruppeneigene. 130 Schiffe wurden in den Liniendiensten und 59 im Trampbereich (Massengutschiffe, Produktentanker) eingesetzt. Im Laufe des Jahres 2015 wurden mit der Übernahme von drei weiteren Neubauten der „Cap San“-Klasse (10.600 TEU) die Verstärkung und die Modernisierung der Flotte der Hamburg Süd-Gruppe weitgehend abgeschlossen. Vier Schiffe mit einer Kapazität von je 3.800 TEU wurden mit Ablieferung im Jahr 2017 bestellt. Der Containerbestand stieg im Jahresdurchschnitt um 22 Prozent auf 562.000 Einheiten.

Nach Einschätzung des Internationalen Währungsfonds (IWF) werden Weltwirtschaft und Welthandel 2016 um jeweils rund 3 Prozent zulegen. Während die US-Wirtschaft und die Eurozone in etwa ihre Dynamik beibehalten, setzt sich die Rezession in Brasilien voraussichtlich fort (–3,8 Prozent). China soll mit 6,5 Prozent Wachstum zwar weiter der Motor der Weltkonjunktur bleiben, die Dynamik lässt aber nach.

Nach dem deutlichen Zuwachs des Transportvolumens in der Linienschifffahrt im abgelaufenen Geschäftsjahr erwartet die Hamburg Süd für das Jahr 2016 mit rund 8 Prozent eine weitere deutliche, wenn auch im Vorjahresvergleich moderatere Steigerung der Carryings. Der gegenüber dem Marktwachstum erneut überdurch­schnittliche Anstieg begründet sich in erster Linie mit den im abgelaufenen Geschäftsjahr aufgebauten Kapazitäten und Marktanteilen, die im Jahr 2016 ganzjährig gehalten und selektiv weiter ausgebaut werden sollen. Da die Frachtraten aufgrund anhaltender Überkapazitäten und schwacher Wirtschaftsentwicklung voraussichtlich weiterhin unter Druck stehen werden, wird mit einem in etwa gleichbleibenden Umsatz der Schifffahrtsgruppe gerechnet.

Im derzeitigen Marktumfeld ist auch die Hamburg Süd, wie die meisten Wettbewerber, einem hohen Ergebnisdruck ausgesetzt. Die im letzten Jahr erfolgreich gestarteten Projekte zur nachhaltigen Kostenreduktion werden daher auch im Jahr 2016 weiter forciert, unter anderem durch Maßnahmen zur Reduzierung des Treibstoffverbrauchs, die Realisierung von weiteren Synergie- und Skaleneffekten sowie fortschreitende Effizienzsteigerungen in den Prozessen. Soweit erforderlich, werden Kapazitätsreduzierungen in einzelnen Verkehren vorgenommen.

Im Jahr 2016 ist mit weiteren Konsolidierungen in der Linienschifffahrt zu rechnen. Eine Rückkehr zu akzeptablen Ergebnissen setzt jedoch voraus, dass Kapazitäten und Ladungsvolumina im globalen Maßstab wieder in ein Gleichgewicht kommen. Das Ergebnis der Hamburg Süd-Linienschifffahrt ist im Jahr 2016 maßgeblich abhängig von der Entwicklung der Weltwirtschaft und des Welthandels sowie der Anpassungsfähigkeit der Branche an veränderte Rahmenbedingungen. In der trockenen Massengutfahrt wird für 2016 keine wesentliche Verbesserung des Marktumfelds erwartet. Für Produktentankermärkte bleibt der Ausblick für 2016 verhalten positiv.

Die Hamburg Süd gehört zu den wenigen Reedereien, die frühzeitig nachprüfbare und verpflichtende Umweltziele formuliert haben. Hierbei wurde unter anderem die Reduzierung von CO2-Emissionen und des Energieverbrauchs der Kühlcontainer sowie der weitestgehende Verzicht auf Tropenholz für Containerböden in den Fokus der Umweltstrategie gerückt. Bis 2020 sollen CO2-Emissionen der eigenen und gecharterten Containerschiffe pro Einheit der Transportleistung (TEUkm) um 45 Prozent gegenüber dem Basisjahr 2009 reduziert werden. Bis Ende 2015 konnten die Emissionen bereits um mehr als ein Drittel verringert werden.

Weitere Informationen, Zahlen und Fakten sowie Bilder unter hamburgsud.com/press

Quelle und Foto: Hamburg Süd

Die Häfen Rotterdam und Antwerpen haben bei einem gemeinsamen parlamentarischen Frühstück in Berlin ihre Anerkennung für den Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 (BVWP) ausgesprochen, allerdings auch Nachbesserungsbedarf bei einigen Projekten im Rhein-Alpen Korridor gefordert.

Ziel der Veranstaltung war es den Bundestagsabgeordneten und Branchenvereinen die wichtigsten Sichtweisen der beiden Häfen zum BVWP zu präsentieren und die Verbundenheit mit dem Rheinkorridor zu demonstrieren. Sowohl im Wasserstraßenbereich wie auch bei den Schienenprojekten sind laut den beiden Häfen in vielen Fällen die richtigen Weichen gestellt indem auf Engpassbeseitigung fokussiert wird um die deutsche Wirtschaft und Industrie die Möglichkeit zu bieten weiter zu wachsen und ihre Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern. Allerdings gilt es im definitiven Entwurf noch mehr europäisch zu denken und die grenzüberschreitende Hinterlandanbindungen und Engpässe als Teil der europäischen Güterverkehrsnetze zu berücksichtigen.

Im Rotterdamer Hafen wurden im ersten Quartal ungefähr genauso viele Güter umgeschlagen wie im Vergleichszeitraum des letzten Jahres. Dem Wachstum – vor allem beim Rohöl und Ölprodukten – stand ein fast gleicher Rückgang beim Umschlag von Trockenmassengut und Containern gegenüber.

Der gesamte Umfang der umgeschlagenen Güter wuchs um 0,2% auf 116,9 Millionen Tonnen. Allard Castelein, CEO Hafenbetrieb Rotterdam: „Letztes Jahr stieg der Umschlag um 4,9%. Unser ehrgeiziges Ziel ist es, dieses hohe Umschlagsvolumen im laufenden Jahr ebenfalls zu erreichen. Bislang läuft alles nach Plan, aber wir haben noch drei Quartale vor uns.“

Im Marktsegment „flüssiges Massengut“ wurden sowohl mehr Rohöl (+2,0%; 26,0 Millionen Tonnen) und mehr Mineralölprodukte (+7,0%; 24,4 Millionen Tonnen) als auch mehr sonstige flüssige Massengüter (+2,1%; 7,8 Millionen Tonnen) umgeschlagen. Der niedrige Ölpreis führt zu beträchtlichen Margen bei Raffinerien, viel Raffinage und viel Handel mit Ölprodukten. Im Segment „sonstiges flüssiges Massengut“ wurde etwas weniger MTBE (Bleiersatz im Benzin) und etwas mehr Biodiesel umgeschlagen. Nur LNG verzeichnete einen bedeutenden Rückgang (-72,6%; 0,1 Millionen Tonnen). Die Wiederausfuhr von LNG sank deutlich. Es wird erwartet, dass der LNG-Umschlag sich im restlichen Jahr wieder erholt. Insgesamt stieg der Umschlag von flüssigem Massengut um 3,3% auf 58,4 Millionen Tonnen.

Beim Trockenmassengut sind Eisenerz sowie Schrott und Kohle die wichtigsten Gütersorten. Der Umschlag von Eisenerz und Schrott sank beträchtlich (-6,1%; 7,8 Millionen Tonnen). Der wichtigste Grund dafür ist das Dumping des chinesischen Stahls auf dem europäischen Markt. Das in Rotterdam umgeschlagene Kohlevolumen verzeichnete einen leichten Anstieg (+2,9%; 7,9 Millionen Tonnen). Der wichtigste Grund dafür liegt in der Konzentration der Koks-Transporte von Thyssenkrupp über Rotterdam. Die Schließung der Kohlekraftwerke in Nijmegen und Geertruidenberg (Amer 8) und der sehr milde Winter sorgten für etwas niedrigere Lieferungen von Energiekohle. Die Reduktion der Rohstoffimporte für die Metallindustrie und den Bausektor in Kombination mit dem Sinken der Flugascheexporte führte zu einem Rückgang im Segment der sonstigen Trockenmassengüter (-18,6%; 2,7 Millionen Tonnen). Der Umschlag von Agrarmassengut stieg ein wenig (+1,2%; 2,5 Millionen Tonnen). Insgesamt sank der Umschlag von Trockenmassengut um 4% auf 21,0 Millionen Tonnen.

Der Containerumschlag sank um 3,1% auf 31,0 Millionen Tonnen und um 3,9% auf 3,0 Millionen TEU (Standardmaß für Container). Das fehlende Wachstum ist vor allem auf die ungünstigen Wirtschaftsentwicklungen in China, Russland und Brasilien zurückzuführen. Es wurden auch weniger leere Container abtransportiert, insbesondere nach Asien (-14,5%), unter anderem infolge der rückläufigen chinesischen Exporte. Gleichzeitig ist der Handel mit den Vereinigten Staaten, Großbritannien, Irland, Spanien und Portugal gestiegen. Auch der Ro-Ro-Verkehr nach Großbritannien verzeichnet immer noch einen Aufwärtstrend (+1,8%; 5,4 Millionen Tonnen). Der Umschlag an sonstigem Stückgut stieg (+6,7%; 1,2 Millionen Tonnen), sodass der Gesamtumschlag im Marksegment Stückgut (Ro-Ro- sowie sonstiges Stückgut) um 2,7% auf 6,6 Millionen Tonnen anstieg.

Quelle und Foto: Hafenbetrieb Rotterdam

Um auch in Zukunft international wettbewerbsfähig zu bleiben, braucht die maritime Wirtschaft mehr Investitionen in Digitalisierung, Umweltschutz und Infrastruktur.

Diese Anstrengungen zur gemeinsamen Stärkung des maritimen Standorts Deutschland forderten übereinstimmend die Redner aus Politik und maritimer Wirtschaft beim 5. Hamburger Schifffahrtsdialog in der Handelskammer.

Handelskammerpräses Fritz Horst Melsheimer hat das schleppende Genehmigungsverfahren für die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe erneut kritisiert. „Dauer, Intensität und juristische Komplikationen dieses für die weitere Entwicklung Hamburgs maßgeblichen Verfahrens lassen mich zuweilen an der Zukunftsfähigkeit unseres Landes zweifeln“, sagte Melsheimer beim 5. Hamburger Schifffahrtsdialog vor 350 Teilnehmern im Alber-Schäfer-Saal. Er verwies darauf, dass das gesamte Verfahren seit der Antragstellung Hamburgs an den Bund fast 15 Jahre dauere, es über 7.000 Einwendungen und Stellungnahmen gegeben habe, und der Planfeststellungsbeschluss 2.600 Seiten umfasse.

Optimistischer äußerte sich der Präses mit Blick auf den neuen Bundesverkehrswegeplan über die Hinterlandanbindung des Hamburger Hafens. Für den Hafen wichtige Verkehrsprojekte wie die A1, die A7 und die A26 Ost – die frühere Hafenquerspange – seien in die höchste Bedarfskategorie aufgenommen worden. Nachbesserungsbedarf sieht er dagegen bei einigen Schienenprojekten: Die Y-Trasse, also die Neubautrasse Hannover-Hamburg-Bremen sei „leichtfertig dem vermeintlichen Mehrheitswillen in Niedersachsen geopfert“ worden. Neben einem raschen Ausbau der Bestandsstrecken, dem sogenannten neuen „Alpha-E“, sollte eine Option auf spätere Kapazitätserweiterungen in Nord-Süd-Richtung nicht aufgegeben werden.

Alfred Hartmann, Präsident des Verbands Deutscher Reeder (VDR) sagte zur Situation der Branche: „Schifffahrt hat in Deutschland nur dann eine Perspektive, wenn wir im internationalen Wettbewerb mithalten können. Der Standort wird weiter maritimes Know-how verlieren, solange die Reeder ihre Schiffe unter deutscher Flagge nicht konkurrenzfähig betreiben können. Die auf den Weg gebrachten Maßnahmen müssen so schnell wie möglich in Kraft treten, damit sie auch Wirkung entfalten können. Neue Chancen eröffnet die Digitalisierung: Schiffsbetrieb und Management werden jetzt smart und noch effizienter. Das effizienteste Transportmittel haben wir ohnehin, aber wir wollen noch sauberer werden. Eine wirksame öffentliche Förderung wäre die entscheidende Starthilfe, um schadstoffarmem Flüssiggas als Brennstoff für Schiffe zum Durchbruch zu verhelfen.“

Christian C. Koopmann, Vorsitzender des Zentralverbandes Deutscher Schiffsmakler, betonte, dass die Digitalisierung bereits jetzt sämtliche Bereiche der Branchen durchziehe, positiv wie negativ. „Bei allen positiven Effekten, die die Digitalisierung mit sich bringt, müssen wir aber leider auch feststellen, dass gerade auf diesem Weg den Maklern und Agenten immer mehr Meldepflichten auferlegt werden. Dies macht aber nur Sinn, wenn auch die Verwaltungsseite über eine leistungsfähige und effiziente IT-Struktur verfügt. Davon sind wir in der Praxis leider noch in vielen Fällen weit entfernt. Und dieses Defizit führt zu Mehrarbeiten und höheren Kosten.“ Es bleibe zu hoffen, dass man auch in Deutschland dazu gelernt habe und neue digitale Meldepflichten erst eingeführt würden, wenn auch die Verwaltungsseite über den notwendigen technischen und rechtlichen Rahmen verfüge.

Wirtschaftssenator Frank Horch nahm Bezug auf das im letzten Monat veröffentlichte Gutachten „Schifffahrtsstandort Hamburg: Stärken, Herausforderungen und Zukunftspotentiale“: „Eine wesentliche Stärke des Schifffahrtsstandorts ist, dass in allen relevanten Segmenten der Seeschifffahrt eine große Vielfalt und Dichte an Unternehmen besteht, die über hervorragendes Know-how verfügen. Das zeichnet den Hamburger Standort aus und macht ihn so attraktiv. Im weltweiten Vergleich von Schifffahrtsstandorten belegt Hamburg knapp hinter Singapur den 2. Rang.  Dies ist ein beeindruckendes Ergebnis. Damit wir diese Position auch in Zukunft halten, bedarf es erheblicher Anstrengungen aller Akteure.“

Der Hamburger Schifffahrtsdialog wurde 2012 erstmals von der Handelskammer Hamburg durchgeführt. Mittlerweile findet die Veranstaltung zum fünften Mal statt und zwar in Kooperation mit der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, dem Verband Deutscher Reeder sowie dem Zentralverband der deutschen Schiffsmakler. Anlass für die jährliche Veranstaltungsreihe war die Wirtschafts- und Schifffahrtskrise sowie die damit verbundene Krise in der Schiffsfinanzierung.

Quelle: Handelskammer Hamburg, Foto:  Nicolas Maack

Die duisport-Gruppe hat im Geschäftsjahr 2015 eine Gesamtleistung von 217 Mio. Euro erwirtschaftet. Damit stieg die Leistung inklusive der Umsätze aus strategischen Beteiligungen gegenüber dem Vorjahr um rund 10% (2014: 198 Mio. Euro) und erreichte einen Höchstwert.

Beim Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen (EBITDA) konnte mit 37 Mio. Euro das Niveau aus 2014 (35 Mio. Euro) um rund 6% gesteigert werden. Das Ergebnis vor Ertragssteuern erreichte mit 16 Mio. Euro ebenfalls ein neues Rekordergebnis (2014: 14 Mio. Euro).

„Mit Blick auf stagnierende Logistikmärkte in Europa, können wir mit den erreichten Ergebnissen mehr als zufrieden sein. Trotz eines preislich schwierigen Marktumfeldes im Logistik- und Verpackungsbereich, ist es gelungen mit vielen Prozessverbesserungen die Gesamtrendite der Unternehmensgruppe zu steigern. Unser integriertes Dienstleistungsportfolio stellt somit weiterhin die Basis für eine stabile Ergebnisentwicklung“,betont Erich Staake, Vorsitzender des Vorstands der Duisburger Hafen AG, anlässlich der diesjährigen Bilanzpresskonferenz.

Von den drei Geschäftsbereichen der duisport-Gruppe – Infra- und Suprastruktur, Logistische Dienstleistungen sowie Verpackungslogistik – hat 2015 insbesondere der Bereich der Logistischen Dienstleistungen zur positiven Entwicklung beigetragen. Während der Geschäftsbereich Infra- und Suprastruktur seine Umsätze auf 48 Mio. Euro (2014: 47 Mio. Euro) verbessern konnte, wuchsen die Umsätze im Bereich Logistische Dienstleistungen um rund 25% auf 76 Mio. Euro (2014: 60 Mio. Euro). Der Umsatzzuwachs in diesem Geschäftssegment resultiert im Wesentlichen aus der Projektlogistik, dem Mengenzuwachs im Container- und Massengutbereich sowie aus dem Consulting- und Projektgeschäft.

Die Verpackungslogistik verzeichnete 2015 mit einem Umsatz von 69 Mio. Euro einen Rückgang von rund 3% gegenüber dem Vorjahr (2014: 72 Mio. Euro). Dieser Rückgang resultiert im Wesentlichen aus der Ausgliederung der Gesellschaft IPS Integrated Project Services GmbH in das Geschäftssegment Logistische Dienstleistungen.

Im Geschäftsjahr 2015 hat die duisport-Gruppe Investitionen in Höhe von rund 20 Mio. Euro getätigt (2014: 17 Mio. Euro). Der Schwerpunkt lag dabei erneut auf der Erweiterung der Umschlag- und Terminalkapazitäten. Dazu zählten unter anderem die Errichtung eines zweiten Portalkrans auf logport III sowie der Ausbau des DIT-Terminals auf logport I.

Nachdem im Jahr 2014 erstmals die Marke von 1.000 Mitarbeitern überschritten werden konnte, hat sich das Beschäftigungsniveau 2015 im Vergleich zum Vorjahr um
5% auf 1.050 Mitarbeiter erhöht und damit einen neuen Höchststand erreicht.

„Qualifizierte und engagierte Mitarbeiter sind ein zentrales Element für eine nachhaltige Unternehmensentwicklung. Daher setzen wir verstärkt auf die Rekrutierung von Fachkräften für die unterschiedlichen Geschäftsbereiche und fördern gezielt junge, engagierte Nachwuchskräfte in unseren insgesamt acht Ausbildungsberufen“, so Staake.

Gesamtgüterumschlag in öffentlichen Häfen auf Rekordniveau

Der Gesamtgüterumschlag aller Duisburger Häfen betrug im vergangenen Jahr 129 Mio. t (2014: 131 Mio. t). Der leichte Rückgang zum Vorjahr resultiert aus den konjunkturbedingten Umschlagsentwicklungen in  den privaten Werkshäfen.

Der Gesamtgüterumschlag in den Häfen der duisport-Gruppe wuchs um rund 6% auf 69 Mio. t (2014: 65 Mio. t) und erreichte damit einen Höchstwert. Mit Bahn und Schiff wurden hier 2015 insgesamt 35 Mio. t umgeschlagen – nach 33 Mio. t in 2014. Während der Schiffsumschlag mit 16 Mio. t (2014: 16 Mio. t) das Vorjahresniveau erreichte, konnte der Bahnumschlag mit 19 Mio. t (2014: 17 Mio. t) den Vorjahreswert um rund 12% verbessern.

Gesteigert werden konnte auch das Ergebnis im Kombinierten Verkehr. So wuchs der Containerumschlag um 6% auf 3,6 Mio. TEU (2014: 3,4 Mio. TEU) und erreichte erneut eine Bestmarke.

„Erstmalig seit der Wirtschaftskrise in 2008/09 gab es einen leichten Rückgang des Seecontainerumschlags in der Hamburg – Le Havre Range. Angesichts dieser Entwicklung bin ich zufrieden mit dem abgelaufenen Jahr. Offensichtlich konnten wir weitere Marktanteile hinzugewinnen“, so Staake.

Neben dem Kombinierten Verkehr waren im Jahr 2015 die Segmente Mineralöle und chemische Erzeugnisse die wesentlichen Treiber. Das marktbedingt schwache Stahlgeschäft konnte durch das Wachstum in diesen Bereichen kompensiert werden.

Flächenvermarktung in der Rhein/Ruhr-Region

Insgesamt wurde im abgelaufenen Geschäftsjahr mit rund 120.000 m² eine geringere Vermarktungsleistung als im Vorjahr (2014: 232.000 m²) erreicht. Grund dafür ist die begrenzte Verfügbarkeit von großflächigen Logistikarealen innerhalb Duisburgs. Vor diesem Hintergrund weitet die duisport-Gruppe ihre Vermarktungsaktivitäten in der Rhein/Ruhr-Region aus, wo bereits erste Vermarktungserfolge im Geschäftsjahr 2016 generiert werden konnten.

Im Oktober 2015 wurde das neue Zentrallager der Firma Benteler Distribution eingeweiht. Das nunmehr 35.000 m² große Zentrallager bietet eine Lagerkapazität für bis zu 27.000 t Rohre. Mit einer Höhe von 25 Metern und 10.000 Kassettenplätzen ist die neue Hochregalanlage die größte Europas.

Mit der Nanjing High Accurate Drive Equipment Manufacturing Group Co., Ltd. (NGC) hat sich 2015 das erste chinesische Unternehmen im Duisburger Hafen angesiedelt. NGC ist einer der Global Player für Getriebe- und Antriebstechnik und bedient den europäischen Markt zukünftig von seiner Europazentrale in Duisburg.

Gemeinsam mit der Evonik Industries AG hat duisport im abgelaufenen Jahr das Joint Venture dev.log GmbH gegründet. Ziel des Gemeinschaftsunternehmens ist die am Evonik-Standort Lülsdorf (südlich von Köln) verfügbaren 50 Hektar Flächen zu entwickeln und für die Ansiedlung von Produktions- und Logistikunternehmen zu vermarkten. Damit verstärkt duisport sein bereits bestehendes Engagement im Rahmen des Joint Ventures logport ruhr zur Entwicklung von Logistikflächen im Ruhrgebiet.

„Die Zukunftsperspektive dieser Region liegt in der effizienten Vernetzung von Industrie und Logistik. Mit der Entwicklung weiterer Gewerbe- und Logistikflächen in der Rhein/Ruhr-Region werden wir unseren Kunden auch in den kommenden Jahren eine optimale Anbindung an die multimodale Logistikdrehscheibe Duisburg bieten“, so Staake.

Ausbau des internationalen Engagements

In 2015 hat die duisport-Gruppe ihr internationales Engagement weiter ausgebaut. Der Schwerpunkt hier lag insbesondere auf dem Wachstumsmarkt Türkei sowie auf den Bahnrelationen zwischen Duisburg und China.

Im November 2015 gründeten duisport und das führende türkische Logistikunternehmen Arkas Holding S.A. ein Joint Venture. Ziel ist die gemeinsame Entwicklung von multimodalen Logistikflächen sowie der Aufbau intermodaler Dienstleistungen in der Türkei. Eines der ersten Projekte konzentriert sich auf die Entwicklung und den Betrieb einer über 200.000 m² großen, multimodalen Logistikfläche nahe Istanbul. Geplant sind der Aufbau eines bimodalen Terminals sowie die Vermarktung von Flächen für Produktions- und Logistikunternehmen.

Gemeinsam mit verschiedenen Bahnoperateuren wurden im abgelaufenen Jahr die transkontinentalen Zugverbindungen nach China weiter ausgebaut. So verkehren inzwischen täglich Züge zwischen Duisburg und verschiedenen Destinationen in China, u.a. Yiwu, Shenyang, Wuhan, Peking und Chongqing. Ziel dieser Maßnahmen ist es, die Position Duisburgs als führender europäischer Eisenbahnknotenpunkt für transeurasische Warenströme zu unterstreichen und weiter zu entwickeln.

„Der Ausbau der transkontinentalen Zugverbindungen gewinnt zunehmend an Bedeutung. Als Start- und Zielpunkt der Neuen Seidenstraße ist Duisburg unlängst im Fokus der internationalen Akteure entlang der Korridore. Gemeinsam mit Partnern wollen wir daher einen aktiven Beitrag dazu leisten, die Direktverbindungen nach China über die verschiedenen Routen weiter auszubauen und die Funktion Duisburgs als führender Logistikhub für Zentraleuropa zu stärken“, so Staake.

Duisburger Hafen bleibt Jobmotor für die Region

Seit dem Jahr 2000 lässt die Duisburger Hafen AG in regelmäßigen Abständen die Arbeitsmarkt- und Wirtschaftseffekte des Logistikstandortes Duisburg in einer umfangreichen Studie untersuchen. Nach 2006 und 2011 wurde im Jahr 2015 dazu erneut das renommierte Berliner Marktforschungsinstitut Regionomica GmbH beauftragt.

Die im Dezember 2015 vorgestellten Ergebnisse unterstreichen die anhaltend positive wirtschaftliche Entwicklung des Duisburger Hafens. Demnach hat sich seit 2011 die Zahl der direkt und indirekt vom Hafen abhängig Beschäftigten um rund 12% auf 45.300 erhöht (2011: 40.600). Die gesamte, auf den Hafen zurückzuführende Wertschöpfung ist um 4% auf rund 2,8 Milliarden Euro gewachsen (2011: 2,67 Milliarden Euro). Damit bleibt der Duisburger Hafen eine tragende Säule der Wirtschaftsstruktur und des Arbeitsmarktes in der Region.

„Diese Zahlen belegen eindrucksvoll, dass wir in der Logistikwirtschaft in Duisburg und der Region weiterhin Wachstum erzeugen können“, betont Erich Staake. „Sie sind darüber hinaus Beleg für die Qualität des Standortes, der inzwischen zu den führenden Logistikregionen in Europa gehört“.

Verhaltene Entwicklung für 2016 erwartet

Für das Jahr 2016 erwartet duisport keine nennenswerte Verbesserung des globalen Welthandels. Große asiatische Seehäfen verzeichnen, anders als noch vor einigen Jahren, nur sehr geringe Zuwachsraten bzw. zum Teil erhebliche Rückgänge. Auch die aktuellen Umschlagsentwicklungen in der Hamburg-Le Havre Range stimmen wenig optimistisch.

„Wir erleben derzeit, dass stetig steigende Warenströme im Zuge der Globalisierung und die damit verbundenen zweistelligen Wachstumsraten in der Transportlogistik der Vergangenheit angehören. Es gibt aktuell keinen echten Treiber für weltwirtschaftliches Wachstum. Im laufenden Jahr sind Wachstumsimpulse daher nicht zu erwarten, so dass auch wir von einer verhaltenden Entwicklung in 2016 ausgehen“, so Staake abschließend.

Quelle: duisport: Foto: duisport/Köppen, Prof. Thomas Schlipköther (Mitglied des Vorstands), Erich Staake (Vorsitzender des Vorstands), Markus Bangen (Mitglied des Vorstands)