2050 wird es wohl beinahe keine CO2-Emissionen mehr geben: Dafür tritt das in Paris geschlossene Klimaabkommen ein. Der Rotterdamer Hafen beschäftigt sich bereits seit längerer Zeit mit dem Wechsel zugunsten von Nachhaltigkeit und Sauberkeit.

In der neuesten Ausgabe der Hafenzeitung (Havenkrant) werden fünf Beispiele aufgelistet, die den Hafen der Zukunft schon heute in Aktion zeigen. Und doch wird es noch genügend neue Herausforderungen auf dem Wege zu einem im Jahre 2050 hundertprozentig nachhaltigen Hafencluster geben. Nico van Dooren (Leiter Energie- und Prozessindustrie) und Eric van der Schans (Leiter Umweltmanagement) äußern sich zu den fünf Herausforderungen im Hinblick auf eine „Kreislauf-Hafenwirtschaft”.

Herausforderung 1. Rotterdam ist seit jeher ein Ölhafen. Durch das Klimaabkommen nimmt die Welt in einem höheren Tempo Abschied von fossilen Brennstoffen. Was bedeutet dies für den Hafen?
Eric: „Im Grundsatz ändert das Klimaabkommen nichts an den laufenden Entwicklungen, außer dass sie jetzt wahrscheinlich etwas schneller vonstattengehen. Es möge deutlich sein: Wir befinden uns nicht in einer Ära der Veränderung, sondern in einer Veränderung der Ära. Die lineare Wirtschaft macht Platz für eine Kreislaufwirtschaft. Das hat eine Reihe von Implikationen für den Hafen. Rotterdam verfügt über viele petrochemische Fabriken, die mit Öl betrieben werden. Die Bedeutung dieser fossilen Rohstoffarten sinkt, wohingegen der chemische Sektor immer stärker mit pflanzlichen Brennstoffen betrieben wird. Das ist Punkt eins. Zweitens müssen wir die Kreisläufe bei der Produktion und der Nutzung schließen, wodurch wir keine Rohstoffe mehr vergeuden. Man denke in diesem Zusammenhang an Recycling, Wiederverwendung usw. Und wo wir doch noch fossile Brennstoffe einsetzen – und das wird in der kommenden Zeit noch unvermeidlich der Fall sein – müssen wir dafür sorgen, dass wir die freigesetzten CO2-Emissionen abfangen und wiederverwenden oder speichern.”
Nico: „Die von uns als Hafenbetrieb verfolgte Strategie ist ausdrücklich eine sowohl-als auch-Strategie. Das heißt, sowohl Windturbinen im Hafengebiet aufstellen – wodurch wir der größte Standort an Land für Windenergie in den Niederlanden sind – als auch all die anderen nachhaltigen Maßnahmen, die man ergreifen kann, nutzen. Und gleichzeitig geht es darum, alle vorhandenen Industrien und Kraftwerke so effizient und so sauber wie möglich zu machen. Es muss beides parallel umgesetzt werden, sonst ist es nicht zu schaffen, denn die Herausforderung, der wir uns gegenübersehen, ist wirklich enorm.”

Herausforderung 2. Wie werden wir die CO2-Emissionen los, die von der Hafenindustrie produziert werden?
Nico: „Zunächst kann man CO2 abfangen und mit Hilfe von Pipelines zu den Gewächshäusern im niederländischen Westland bringen. Die dortigen Züchter nehmen es mit Kusshand an, denn CO2 fördert das Pflanzenwachstum in Gewächshäusern. So werden diese CO2-Emissionen wiederum in Biomasse investiert. Derzeit geschieht dies bereits im kleinen Rahmen, wobei jedoch ein ernsthafter Plan vorhanden ist, dies in einem viel größeren Umfang vorzunehmen. Kombinieren wollen wir das dann mit dem Transport von industrieller Restwärme zu den Gewächshäusern, jedoch auch zu Wohnhäusern, möglicherweise bis nach Den Haag und Leiden. Das ist der so genannte „Wärmekreisel”. Derzeit vergeuden wir jährlich Restwärme im Wert von 6 Milliarden Euro. Damit kann sich jeder vorstellen, was für ein enormer Gewinn in diesem Zusammenhang noch zu erzielen ist.“
Eric: „Und die CO2-Emissionen, die man nicht für die Gewächshäuser verwenden kann, müssen wir unterirdisch speichern. Zwecks der Untersuchung dieser Technologie ist ein Demonstrationsprojekt beim Kohlekraftwerk von Uniper auf der Maasvlakte geplant. Dieses Jahr wird sich klären, ob dafür genügend Geld vorhanden ist. Als Hafenbetrieb befürworten wir dies stark, da diese Technologie sehr wichtig ist, solange wir uns noch in der Übergangsphase von der fossilen zur vollständig nachhaltigen Ära befinden. In der etwas weiter entfernten Zukunft deuten sich Technologien an, anhand derer CO2 wiederverwendet werden kann, beispielsweise durch dessen Umwandlung mit Wasserstoff in Erdgas, was dann wieder ins Gasnetz gepumpt werden kann.“
Nico: „Aus diesem Grunde sind wir als Hafenbetrieb auch Befürworter eines neuen Handelssystems für CO2-Emissionen, wie die Niederlande es der Europäischen Union vorgeschlagen haben. Im heutigen System sind die CO2-Emissionen schlichtweg zu billig, wodurch es nicht interessant ist, in diese Arten von Technologie zu investieren. Macht man die CO2-Emissionen deutlich teurer, dann kommt die Technologie, etwas Nützliches damit zu tun, von selbst in Gang.“

Herausforderung 3 Auch Schiffe sind notorische CO2-Verursacher. Wie bekommen wir die sauber?
Eric: „Als Hafenbetrieb stimulieren wir saubere Schiffe, indem wir ihnen einen Nachlass auf die Hafengebühren geben. So wird es für Reedereien interessant, in Schiffe zu investieren, die mit saubereren Brennstoffen, beispielsweise mit LNG, das ist Flüssigerdgas, fahren. Als Hafenbetrieb haben wir im großen Rahmen in die Infrastruktur und die Anlagen investiert, die erforderlich sind, damit Schiffe hier LNG bunkern können. Rotterdam ist diesbezüglich wirklich führend. Und das ist nicht nur unsere eigene Meinung. Vor kurzem ging der Dokumentarfilm Sea Blind von Bernice Noteboom in Premiere. Dieser Film beschäftigt sich unter anderem mit dem Abschmelzen der Eiskappen infolge von sich dort absetzenden Rußpartikeln aus Schiffsmotoren. Das Problem tritt nicht auf, wenn die Schiffe mit LNG betrieben werden oder mit einem Motor, der einen Filter hat. Rotterdam wird in diesem Dokumentarfilm als positives Beispiel eines modernen Hafens genannt, der wichtige Schritte unternimmt, dieses Problem aus der Welt zu schaffen. Darum befürworten wir als Hafenbetrieb auch strengere Vereinbarungen zu so genannten emission control areas; dies sind die Gebiete, in denen Schiffe auf sauberere Brennstoffe umschalten müssen. Gerne würden wir sehen, dass dieses Gebiet von der Nord- und Ostsee auf ganz Europa erweitert wird und für weitere Stoffe – wie beispielsweise Stickstoff – gilt.“

Herausforderung 4 Wenn immer weniger Öl nach Rotterdam kommt, müssen dann in Kürze alle (petro)chemischen Fabriken schließen?
Eric: „Nein, gewiss nicht. An die Stelle von Chemie auf der Grundlage von fossilen Rohstoffen wird Chemie auf der Grundlage von pflanzlichen Produkten treten. Man denke dabei an Zuckerrüben, Getreide, Sojaschrot, Restprodukte von Holz. Und hinzukommt, dass genau das schon jetzt im Rotterdamer Hafen in vollem Gange ist. Wir verfügen über den größten ‚biobased‘ oder ‚renewable‘ Cluster – das ist die übliche Bezeichnung dafür –in ganz Europa mit vier Raffinerien für pflanzliche Öle, vier Fabriken für Biobrennstoffe und zwei Biochemiefabriken. Und wir haben den Ehrgeiz, diesbezüglich noch tüchtig weiterzuwachsen: Auf der Maasvlakte 2 haben wir hierfür 80 Hektar reserviert, wovon die Hälfte noch nicht vergeben ist. Wenn man an solch einer Fabrik vorbeifährt, dann kann man von außen nicht sehen, ob darin fossile oder pflanzliche Produkte verarbeitet werden, denn für beides werden dieselben Rohre, Leitungen und Röhren eingesetzt. Der Unterschied jedoch ist, dass im letztgenannten Fall die CO2-Emissionen kein Problem darstellen. Warum das so ist? Anhand eines Beispiels wird es direkt deutlich. Nehmen wir mal an, Sie haben eine Fabrik, in der Sie Zuckerrüben zu Biobrennstoff verarbeiten. Bei der Verbrennung wird CO2 freigesetzt. Aber da auf derselben Zuckerrübenplantage wieder neue Zuckerrüben gepflanzt werden, die CO2 aus der Luft filtern, belaufen sich die Emissionen unter dem Strich auf null.“
Nico: „Es geht nicht nur um die Einführung von neuen, sauberen Industrien. Es geht ebenso sehr darum, nachhaltig zu denken sowie ein Unternehmen nachhaltig zu führen. Die Art des Geschäftemachens verändert sich im Hafen nicht von selbst, sondern dafür ist es erforderlich, neue Ertragsmodelle einzuführen, die eine nachhaltige Arbeitsweise belohnen. Nehmen wir beispielsweise ein Wasserversorgungsunternehmen, das Prozesswasser für die Industrie liefert. Wenn dieses Unternehmen nun nicht pro geliefertem Liter Wasser bezahlt wird, sondern beispielsweise für die Dienstleistung „Kühlung”, dann ist darin ein Anreiz enthalten, das mit möglichst wenig Wasser zu bewerkstelligen. Diese Art „Incentives” sollte man überall versuchen, einzubauen. Daher sind wir derzeit zugange, einen Hersteller von Bioplastik an ein Unternehmen zu koppeln, das Plastik ohne Qualitätsverlust recyceln kann. Normalerweise verschlechtert sich die Plastikqualität nach jeder Recycling-Runde rapide, so dass man letzten Endes aus dem Plastik nur noch Begrenzungspfähle daraus machen kann. In diesem Fall jedoch entsteht wieder Plastik, aus dem man erneut Lebensmittelverpackungen herstellen kann. Damit ist der Kreislauf wieder geschlossen.“

Herausforderung 5. Dies ist eine Herausforderung für unsere Vorstellungskraft: Wir steigen in eine Zeitmaschine und reisen in den Hafen im Jahr 2050 – und was sehen wir da?
Eric: „Lassen Sie uns damit anfangen, was man hört. Oder besser gesagt, nicht hört. Denn der Hafen wird stiller sein, da viel mehr mit Hilfe von Elektrizität oder Wasserstoff geschieht. Was ins Auge fällt, ist die Küstenlinie der Maasvlakte 2. Die ist an der beeindruckenden Reihe von Windturbinen zu erkennen. Auch sieht man überall Solarmodule – auf Dächern und auf dem Wasser, wie sie nun bereits im Depot Slufter zu finden sind.“

Nico: „Zugleich denke ich, dass wir im Jahre 2050 noch viel vom Hafen von 2016 wiedererkennen werden. Dort liegen noch immer große Containerschiffe, und wir sehen noch immer viele chemische Fabriken mit ihren charakteristischen Röhren und Leitungen. Der Unterschied: Sie werden mit biologischen Rohstoffen betrieben, und es fehlen die Abgaswolken, denn wir lassen keine Wärme mehr verlorengehen.“

Quelle und Foto: Hafenbetrieb Rotterdam

Rotterdam ist für Investoren und Unternehmer eine attraktive Stadt – so lautet das Ergebnis der von KPMG Competitive Alternatives 2016 erstellten Rangliste für große Weltstädte.

Die Kosten liegen für unternehmerische Aktivitäten im Vergleich zu anderen großen internationalen Städten in Rotterdam niedrig. Rotterdam steht auf der alle zwei Jahre neu erstellten KPMG-Rangliste auf dem 7. Platz. Die Niederlande nehmen auf der Länder-Rangliste den Bronze-Platz ein.

KPMG Competitive Alternatives ist ein alle zwei Jahre erstellter Bericht, in dem für mehr als 130 Städte in zehn Ländern, unter anderem in den Niederlanden, standortspezifische Unternehmenskosten verglichen werden. Die KPMG-Studie konzentriert sich in diesem Zusammenhang vor allem auf Kosten, die pro Standort unterschiedlich sind und beleuchtet, wie diese für unterschiedliche Unternehmenstypen gelten. Abgesehen von einem Vergleich der Unternehmenskosten vermittelt die Studie ebenfalls Informationen über andere Faktoren, die für die geschäftliche Attraktivität von Standorten mitentscheidend sind, wie beispielsweise Verfügbarkeit und Ausbildungsniveau von Arbeitskräften, wirtschaftliche Gegebenheiten und Märkte, Innovation, Infrastruktur, Gesetze und Rechtsvorschriften, jedoch ebenfalls persönliche Kosten für Lebensunterhalt und Lebensqualität. Alle Standorte wurden mit dem USA-Indexwert verglichen, der die durchschnittlichen Unternehmenskosten für die vier größten amerikanischen Metropolen-Regionen angibt: für die Stadt New York, für Los Angeles, Chicago und Dallas-Fort Worth.

Der 7. Platz auf der Liste der großen Weltstädte bedeutet, dass Rotterdam, hinter Manchester, die europäische Stadt mit dem zweitbesten Ergebnis ist. Amsterdam folgt direkt auf dem 8. Platz. Alle Städte außerhalb der USA haben sich, in Bezug auf die Höhe der Unternehmenskosten, im Vergleich zu den USA, verbessern können.

Quelle: KPMG Competitive Alternatives 2016, Foto: Port of Rotterdam

Veränderungen an der Verbandsspitze des Gesamtverband Schleswig-Holsteinischer Häfen (GvSH): Zum 31. März lief die Amtszeit von Frank Schnabel als Vorstandsvorsitzenden des Verbandes und Carsten Lorleberg als Geschäftsführer aus.

Gemäß des Rotationsverfahrens werden der Vorstandsvorsitz sowie die Geschäftsführung des Verbandes nach 4,5 Jahren und insgesamt anderthalb Amtsperioden von der Brunsbüttel Ports GmbH planmäßig an die Lübecker Hafen-Gesellschaft mbH übergehen. Seit September 2011 zeichnete Schnabel für die Aktivitäten des Verbandes verantwortlich. Der ausscheidende Vorsitzende nimmt diesen Wechsel zum Anlass, um eine Zwischenbilanz der Aktivitäten der vergangenen Jahre zu ziehen

„Dem GvSH ist es gelungen, seine Wahrnehmung zu steigern und seine Bedeutung zu untermauern. Der Verband fungiert heute als erster Ansprechpartner für Politik, Behörden und Wirtschaft bei standortübergreifenden hafenbezogenen Themenstellungen und hat es erreicht, in der Außendarstellung den Hafenstandort Schleswig-Holstein gemeinschaftlich vertreten zu dürfen“, ist das Fazit von Frank Schnabel. Der Verband repräsentiert die Hafenbetreiber und Hafenwirtschaftsunternehmen Schleswig-Holsteins. Mit einem jährlichen Umschlagvolumen von etwa 50 Millionen Tonnen und ca.15 Millionen Passagieren erfüllt dieser maritime Wirtschaftszweig bedeutende Handels-, Transport- und Dienstleistungsfunktionen für das eigene Bundesland, Deutschland und Europa. Mit gezielten Aktivitäten unterstreicht der GvSH diese Tragweite und Relevanz gegenüber Politik, Verbänden und Öffentlichkeit.

Ein wesentlicher Meilenstein ist dabei die Einführung des Schleswig-Holsteinischen Hafentages, der im Oktober 2012 in Lübeck seine Premiere hatte. Seitdem wird dieser jährlich an verschiedenen Hafenstandorten durchgeführt. Nach Brunsbüttel, Kiel und Rendsburg laufen aktuell die Planungen für den 5. Schleswig-Holsteinischen Hafentag in Husum. Damit wurden eine Tradition und eine Plattform geschaffen, die die Interessen und Potenziale der Schleswig-Holsteinischen Seehäfen aufzeigt und ihre Bedeutung in den Fokus der Öffentlichkeit stellt. Ebenfalls einmal im Jahr lädt der Hafenverband im Schulterschluss mit der IHK Schleswig-Holstein zum Maritimen Frühstück in Berlin ein. Die bereits siebte Veranstaltung fand im Februar dieses Jahres statt. Begleitet durch Wirtschaftsminister Meyer steht hier insbesondere der Dialog mit den Bundestagsabgeordneten im Vordergrund. Schnabel erläutert: „Diese Veranstaltung ist für den GvSH von hoher Relevanz. Denn gerade in Berlin müssen wir dafür werben, dass der Hafenstandort Schleswig-Holstein die Wahrnehmung erlangt, die seiner Bedeutung entspricht. Das Maritime Frühstück, genauso wie der Schleswig-Holsteinische Hafentag, helfen uns dabei im erheblichen Maße.“

In Zusammenarbeit mit der Politik ist dem GvSH ein weiterer Meilenstein gelungen: Gemeinsam mit dem Schleswig-Holsteinischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Technologie entschied der Verband im Jahr 2013, nach über 20 Jahren ein neues Hafenentwicklungskonzept zu erarbeiten. Dieses konzentriert sich auf Basis einer umfangreichen Marktanalyse auf die Entwicklungspotenziale der einzelnen Schleswig-Holsteinischen Häfen bis zum Jahr 2025 und beinhaltet strategische Empfehlungen um diese nachhaltig zu heben.

Neben dem Hafenentwicklungskonzept, das insbesondere der strategischen Entwicklung der Hafenstandorte dient, hat der GvSH im Jahr 2013 erstmalig einen sogenannten Forderungskatalog für erfolgreiche Hafenentwicklung erarbeitet. „Der Forderungskatalog betont die Notwendigkeit des Infrastrukturausbaus genauso wie er aktuell notwendige Maßnahmen für erfolgreiche Hafenpolitik aufweist. Er ist ein lebendes Dokument, das kontinuierlich fortgeschrieben und aktualisiert wird, so wie sich auch die Herausforderungen der Häfen ständig verändern“, so Schnabel. Das Maßnahmenpapier wurde zum letzten Maritimen Frühstück bereits in seiner dritten Auflage fortgeschrieben und veröffentlicht.

Für eine bundesweite Erhöhung der Wahrnehmung des Hafenstandorts Schleswig-Holstein, hat der GvSH die direkte Zusammenarbeit mit den fünf Küstenländern aufgenommen und darüber die Zusammenarbeit mit den Hafenverbänden Norddeutschlands intensiviert. So wurde erreicht, dass der Vorstandsvorsitzende zu dem jährlich stattfindenden Hafenentwicklungsdialog eingeladen wird und der Verband heute neben den Ländern Hamburg, Bremen, Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern zum festen Teilnehmerkreis zählt. Bei dem Hafenentwicklungsdialog kommen die Wirtschaftsminister/-senatoren und Hafenvertreter der Küstenbundesländer sowie Vertreter des Bundes zusammen, um gemeinsam hafenpolitische Themenstellungen und zukünftige Perspektiven der Zusammenarbeit zu erörtern.

In der täglichen Arbeit pflegt der GvSH insbesondere zum Hamburger Hafen seit Jahren eine enge Beziehung und intensiven Dialog. „Die Zusammenarbeit mit Hafen Hamburg Marketing ist ein wichtiger Eckpfeiler unserer Verbandsarbeit“, so Schnabel.

Der Rückblick von Vorstandsvorsitz und Geschäftsführung fällt somit positiv aus: „Wir haben in den vergangenen 4,5 Jahren mit Freude die Anliegen der Schleswig-Holsteinischen Häfen in unsere tägliche Arbeit einfließen lassen und den Hafenstandort Schleswig-Holstein bei vielen Gesprächen mit Politik und Verwaltung ehrenamtlich vertreten. Der maritime Standort Schleswig-Holstein ist aus unserer Sicht einzigartig. Als einziges Bundesland mit Zugang zu zwei Meeren bieten unsere Häfen eine Vielfältigkeit, die es in keinem anderen Bundesland gibt. Dabei vertritt der Verband nicht nur die großen Häfen, sondern auch eine Vielzahl kleinerer Hafenstandorte. Und nur mit der Mitgliedschaft aller Hafenstandorte, ob groß oder klein, kann der GvSH als Sprachrohr der Hafenwirtschaft fungieren. Dies ist uns ein wichtiges Anliegen.“

Und mit Blick auf die bevorstehende Staffelholzübergabe fügt Schnabel hinzu: „Dem neuen Vorstandsvorsitzenden Ulfbenno Krüger aus Lübeck wünsche ich im neuen Amt viel Erfolg für seine Arbeit und genauso viel Freude bei der Ausführung! Auch nach der Amtsübergabe werde ich mich als Vorstandsmitglied des GvSH ebenso engagiert für die Interessen der schleswig-holsteinischen Häfen weiter einsetzen“.

Der neue Vorstandsvorsitzende Ulfbenno Krüger ergänzt: „Der Gesamtverband hat sich als angesehener Repräsentant und Interessenvertreter der Schleswig-Holsteinischen Hafenwirtschaft etabliert. Diese Position wollen wir in den nächsten Jahren gezielt weiter stärken und ausbauen.“

Quelle: Gesamtverband Schleswig-Holsteinischer Häfen e.V., Foto: Brunsbüttel Ports

Die Verkehrspolitik in Nordrhein-Westfalen hat neben Straße, Schiene und Luft immer auch die Wasserstraßen und Häfen fest im Auge. Das zeigt das neue Wasserstraßen, Hafen- und Logistikkonzept des Landes Nordrhein-Westfalen, das  hier heruntergeladen werden kann. Vorstellungstermin ist der 11. April.

Seit der Erarbeitung des ersten „Wasserstraßenverkehrs- und Hafenkonzepts Nordrhein-Westfalen“ im Jahr 2004 und der Fortschreibung unter dem Titel „Wasserstraßenverkehr, Binnenhäfen und Logistik in Nordrhein-Westfalen“ im Jahr 2008 hat sich das System aus Seehäfen, Wasserstraßen und Binnenhäfen in wesentlichen Punkten weiterentwickelt.

Damit Nordrhein-Westfalen seine Position als eine der bedeutendsten Binnenschifffahrts- und Logistikregionen Europas auch unter sich verändernden Bedingungen weiter ausbauen kann, muss die Hafen- und Logistikpolitik ständig neu justiert und weiterentwickelt werden. Dem trägt die Landesregierung Nordrhein-Westfalen mit ihrem neuen Konzept Rechnung. Es bildet das strategische Fundament der nordrhein-westfälischen Hafen- und Logistikpolitik in den kommenden Jahren. Viele Handlungsoptionen aus dem Hafenkonzept 2008 behalten dabei nach wie vor Gültigkeit. Sie wurden jedoch auf der Basis aktualisierter, grundlegender Daten fortgeschrieben und ergänzt. Zudem steht die Logistikbranche im neuen Konzept noch stärker im Fokus.

Wie die bisherigen Konzepte soll auch das neue Konzept durch die Beschreibung von Handlungsfeldern einen Rahmen für ein abgestimmtes Vorgehen aller relevanten Akteure zur Stärkung der Hafen-, Schifffahrts- und Logistikbranche bieten.

Der vorgelegte Entwurf des Bundesverkehrswegeplans eröffnet NRW gute Perspektiven für mehr Mobilität für Menschen und Waren. „Das ist das größte Anti-Stau-Programm, das NRW je erlebt hat. NRW bekommt 37,4 Prozent aller Sofortmaßnahmen zur Staubeseitigung, die bundesweit finanziert werden“, sagte NRW-Verkehrsminister Michael Groschek dazu in Berlin.

Vor allem im Straßenbaubereich hat der Bund praktisch alle Staustellen und Engpässe, die NRW gemeldet hatte, aufgenommen. Auch Maßnahmen außerhalb der Ballungsräume sind hinlänglich berücksichtigt. Jetzt muss in den kommenden Jahren Nordrhein-Westfalen entsprechend den vorgelegten Plänen bei der Mittelzuweisung berücksichtigt werden.

„Wir haben in NRW die Voraussetzungen dafür geschaffen, dass wir den riesigen Investitionsstau für Erhalt und Ausbau unserer Straßeninfrastruktur auflösen können“, sagte Minister Groschek. „Der Bund hat die Investitionsbremse gelöst. Das Land hat mit der Neuorganisation des Landesbetriebs, mit mehr Planerstellen Straßen.NRW so schlagkräftig gemacht dass er in diesem Jahr die Rekordsumme von mehr als 1,1 Milliarden Euro umsetzen kann. Auch die Rekordaufträge an Ingenieursbüros erhöhen die Kapazitäten.“

Für den RRX werden mehr als 1,7 Milliarden Euro eingeplant. Die Maßnahme steht im „Vordringlichen Bedarf Engpassbeseitigung“ (VB-E). Damit zählt der RRX zu einem von bundesweit sechs Projekten, die bis 2030 prioritär verwirklicht werden sollen. Außerdem ist die Maßnahme „Korridor Mittelrhein“ im „Vordringlichen Bedarf“ (VB) platziert worden, welcher die Rhein-Sieg-Strecke und die Ruhr-Sieg-Strecke beinhaltet. Damit werden unter anderem erstmals das Sauer- und das Siegerland für Containerverkehre auf der Schiene erschlossen. Der Ausbau der Strecke Minden-Seelze auf der Strecke zwischen Bielefeld und Hannover ist ebenfalls in den Vordringlichen Bedarf aufgenommen worden. Dieser Ausbau wird unter anderem die Pünktlichkeit im Nahverkehr erhöhen. Zu den für NRW bedeutenden Maßnahmen der Ausbaustrecke Münster-Lünen und Eiserner Rhein macht der Entwurf noch keine Aussage.

Aus NRW-Sicht ist positiv ist, dass bei den Wasserstraßen drei Projekte mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von rund 1,037 Milliarden Euro in den vordringlichen Bedarf eingestuft wurden. Im VB-E findet sich der Ausbau des Wesel-Datteln-Kanals (WDK) mit Kosten von ca. 646 Millionen Euro. Damit soll vor allem die Querschnittserweiterung des WDK für 3,0 – 3,4 m abgeladene Großmotorgüterschiffe (GMS) und Schubverbände sowie Ersatzneubau der „Großen Schleusen“ erreicht werden.

In die Kategorie VB hat es der Ausbau des Datteln-Hamm Kanals (Oststrecke) mit Kosten von ca. 190 Millionen Euro geschafft. Dort soll die wirtschaftliche Befahrbarkeit durch den Einsatz größerer Fahrzeuge verbessert werden. Für die Abladeverbesserung und Sohlenstabilisierung des Rheins sind ca. 201 Millionen Euro vorgesehen. Gewünscht hätte sich das Land NRW noch die Vertiefung des Rheins bis Koblenz.

Nachdem die Medien, der Bundestagsverkehrsausschusses und die Landesverkehrsminister informiert wurden, wird das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) am 21. März das Projektinformationssystem (PRINS) mit den Untersuchungen und Begründungen zu den einzelnen Projekten freischalten. Damit beginnt die sechswöchige, vom BMVI angekündigte Öffentlichkeitsbeteiligung.

Verkehrsminister Groschek wird den Entwurf in NRW mit den verkehrspolitisch relevanten Verbands- und Interessenvertretern, mit Verkehrswissenschaftlern, den Regierungspräsidenten und den Regionalräten, mit dem Landtagsverkehrsausschuss, im Landeskabinett und beim Infrastrukturgipfel besprechen. „Wir wollen mit der klaren Forderung nach einem ‚NRW-Paket‘ in die weitere Beratung gehen und werden unsere Forderungen mit Nachdruck in Berlin vortragen. NRW ist wegen der exponierten Lage die europäische Verkehrsdrehscheibe. Es hat auch wegen der Vernachlässigung in den zurückliegenden Jahren einen überproportionalen Nachholbedarf. Den wollen wir jetzt beseitigen und die nötigen Investitionen auf die Schiene, auf die Straße und in die Wasserwege bringen.“
Der BVWP wird letztlich vom Bundeskabinett beschlossen. Der BVWP ist die Grundlage für die dann folgenden Ausbaugesetze (Bundesfernstraßengesetz, Bundesschienenwegeausbaugesetz, Bundeswasserstraßenausbaugesetz), denen jeweils für die einzelnen Verkehrsträger Bedarfspläne angefügt werden. Diese geben dann den Planungsauftrag für die einzelnen Maßnahmen und sind gleichzeitig für die mittelfristige Finanzplanung und die jährlichen Mittelzuweisungen aus dem Bundeshaushalt.

Um die vorbereitenden Planungen schnell umsetzen zu können, ist es notwendig, dass der Bund auch im Bereich Straße die Planungskosten vollständig übernimmt. Für das kontinuierliche Baugeschäft brauchen wir eine überjährige Finanzierung. So können wir die Infrastruktur in Deutschland wieder auf Vordermann bringen“, sagte Minister Groschek.

Quelle: Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Foto: NDH

Marc-Oliver Hauswald (46) wird vom 1. April an bei IMPERIAL Logistics International auf die Position des Director Business Unit Shipping, Dry wechseln. In dieser Funktion bildet der Diplom-Kaufmann eine Doppelspitze mit Thomas Küpper (50), ebenfalls Director Business Unit Shipping, Dry. Beide werden den Bereich auf die Herausforderungen der Zukunft ausrichten.

Vor seinem Wechsel zu IMPERIAL Logistics International am 1. Februar dieses Jahres war Hauswald beim Hafen-Dienstleister Buss Port Logistics (Hamburg) als Geschäftsführer für die Bereiche Internationalisierung, Unternehmensentwicklung und Finanzen verantwortlich. Davor war er in verschiedenen Führungspositionen von international agierenden Logistikunternehmen tätig. Er ist außerdem Co-Geschäftsführer des Joint Ventures Buss Imperial Logistics (BIL), einem Unternehmen, das die Versorgung der Duisburger Hüttenwerke Krupp Mannesmann (HKM) mit Roh- und Zuschlagstoffen sicherstellt und den dortigen Werkshafen betreibt.

Der Bereich Dry zählt nach wie vor zum umsatzstärksten Segment der Division IMPERIAL Transport Solutions. Mit einer eigenen Motorschiff-, einer etwa 200 Einheiten umfassenden Partikulier- sowie einer der größten Schubschiffflotten Europas ist IMPERIAL Logistics International auf den Transport von Kohle und Erzen, Metallen und Stahlprodukten, Getreide und Düngemitteln sowie Holzprodukten spezialisiert. Die geografische Abdeckung umfasst das gesamte Rheinstromgebiet einschließlich der Nebenflüsse und Kanäle, Frankreich, Benelux sowie die Main-Donau-Anliegerstaaten. Hinzu kommen Logistiklösungen speziell für die Anforderungen der Stahl-, Aluminium- und Kraftwerkindustrie sowie für den Anlagenbau.

Quelle und Foto: Imperial Logistics International

René van der Plas wird am 1. Juni 2016 Direktor von Port of Rotterdam International (PORint); diese Abteilung ist für die Auslandsaktivitäten des Hafenbetriebs Rotterdam zuständig.

Er wird damit der Nachfolger von Roger Clasquin, der Generaldirektor der Steder Group in Rotterdam wird.

Van der Plas (50) war beim Hafenbetrieb als Projektdirektor 2. Maasvlakte tätig und in den vergangenen 2 Jahren für das Bahnprogramm zuständig. Durch Initiativen im Bereich der Bewirtschaftung und Nutzung der Infrastruktur und der Entwicklung des Marktes gab es beim Bahnangebot für Verbindungen von und nach Rotterdam in letzter Zeit einen Schritt vorwärts. Die Entwicklung des Bahngütertransports bleibt für den Hafenbetrieb wichtig. Für die Bahnsparte wird COO Ronald Paul zuständig, der bereits für die Binnenschifffahrt und den Straßengüterverkehr zuständig war.

PORint ist die Abteilung des Hafenbetriebs, die sich auf die Beratung zur Hafenentwicklung und auf die Beteiligung am Hafenmanagement von (neuen Häfen) konzentriert, die in für Rotterdam strategischen Ländern liegen. Bei PORint zielt man damit auf die Unterstützung der Entwicklung des Rotterdamer Hafens und der Aktivitäten niederländischer Unternehmen in ausländischen Häfen ab.

Quelle und Foto: Hafenbetrieb Rotterdam

Während im Geschäftsjahr 2015 der Containerumschlag der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) aufgrund von anhaltend anspruchsvollen Rahmenbedingungen rückläufig war, entwickelten sich die Intermodalgesellschaften des Unternehmens mit einem mehr als verdoppelten Betriebsergebnis (EBIT) außerordentlich erfreulich.

Dank ihrer erfolgreichen Diversifizierungsstrategie erzielte die HHLA im abgelaufenen Geschäftsjahr insgesamt solide Umsatzerlöse und ein Konzernbetriebsergebnis von knapp 157 Mio. Euro. Vorstand und Aufsichtsrat schlagen eine deutlich höhere Ausschüttung an die Anteilseigner des Unternehmens vor.

• Containerumschlag verfehlt den Vorjahreswert mit 6,6 Mio. TEU um 12,3 %
• Containertransport mit weiterer Steigerung um 2,7 % auf 1,3 Mio. TEU
• Betriebsergebnis (EBIT) mit 156,5 Mio. € um 7,5 % unter Vorjahreswert
• Konzernjahresüberschuss nach Anteilen anderer Gesellschafter mit 66,7 Mio. € um 13,2 % gegenüber Vorjahr gesteigert
• Dividendenvorschlag: plus 13,5 % auf 0,59 € je börsennotierter A-Aktie
• Ausblick 2016: Containerumschlag im Bereich des Vorjahres, leichte Steigerung beim Containertransport. Betriebsergebnis nach einmaligem Konsolidierungsaufwand in einer Bandbreite von 115 bis 145 Mio. € erwartet

Die HHLA erzielte im Geschäftsjahr 2015 trotz anhaltend schwieriger Rahmenbedingungen Umsatzerlöse von 1,1 Mrd. Euro und ein Betriebsergebnis (EBIT) von 156,5 Mio. Euro. Damit sank der Umsatz um 4,8 Prozent gegenüber dem Vorjahr, das Betriebsergebnis fiel um 7,5 Prozent niedriger aus. Der Konzernjahresüberschuss nach Anteilen anderer Gesellschafter hingegen konnte um 13,2 Prozent auf 66,7 Mio. Euro deutlich zulegen.

Der wasserseitige Containerumschlag auf den Terminals der HHLA ging um 12,3 Prozent auf 6,6 Mio. Standardcontainer (TEU) zurück. Die Intermodalgesellschaften der HHLA hingegen steigerten die Menge der transportierten Container nach einem bereits starken Vorjahr noch einmal um 2,7 Prozent auf 1,3 Mio. TEU. Die Wachstumstreiber waren dabei erneut die HHLA-Bahngesellschaften Metrans und Polzug, die beim Containertransport um 5,3 Prozent zulegen konnten.

Der Jahresüberschuss des Teilkonzerns Hafenlogistik nach Anteilen anderer Gesellschafter stieg um 12,8 Prozent auf 58,9 Mio. Euro. Vorstand und Aufsichtsrat der HHLA schlagen der Hauptversammlung am 16. Juni 2016 daher eine Dividende je dividendenberechtigter A-Aktie von 0,59 Euro vor – 13,5 Prozent mehr als für das Geschäftsjahr 2014. Insgesamt plant die HHLA für 2015 eine Ausschüttung von 46,0 Mio. Euro an die Anteilseigner des börsennotierten Teilkonzerns Hafenlogistik und des nicht börsennotierten Teilkonzerns Immobilien.

HHLA-Vorstandsvorsitzender Klaus-Dieter Peters: „Wir sehen uns durch die Ergebnisse des Geschäftsjahres 2015 erneut in unserer Strategie bestätigt, das Segment Intermodal als zweites starkes Standbein neben das Segment Container zu stellen und weiter auszubauen. Unsere Bahnaktivitäten tragen inzwischen wesentlich zu Ergebnis und Stabilität des Konzerns bei. Die anspruchsvollen Rahmenbedingungen – das schwache weltweite Wachstum von Wirtschaft, Handel und Containerumschlag, die reduzierte Wachstumsdynamik der chinesischen Volkswirtschaft, die tiefe Rezession in Russland und die Wirtschaftskrise in der Ukraine, wo wir durch Marktanteilsgewinne den Umschlagrückgang an unserem Container Terminal Odessa dämpfen konnten, – machten sich beim wasserseitigen Containerumschlag insbesondere unserer Hamburger Terminals bemerkbar. Hinzu kamen anhaltende Infrastrukturdefizite, die vor dem Hintergrund eines nochmals verschärften Wettbewerbs und weiterer Kapazitätszuflüsse zu Mengenverlusten führten.“

Angesichts der vorhergesagten wirtschaftlichen Entwicklungen und vor dem Hintergrund anhaltender regionaler Risiken sowie bestehender Infrastrukturdefizite rechnet die HHLA für das Geschäftsjahr 2016 beim Containerumschlag mit einer Menge im Bereich des Vorjahres und beim Containertransport ein weiteres Mal mit einer Mengensteigerung. Die Umsatzerlöse auf Konzernebene werden auf Vorjahresniveau erwartet. Das Betriebsergebnis (EBIT) des Konzerns wird sich nach einem einmaligen Konsolidierungsaufwand im Segment Logistik voraussichtlich in einer Bandbreite von 115 bis 145 Mio. Euro bewegen.

HHLA-Vorstandsvorsitzender Klaus-Dieter Peters: „Um die sich uns bietenden Chancen gezielt zu nutzen und um einseitige Abhängigkeiten und Risiken zu reduzieren, haben wir mit unserer Diversifizierungsstrategie zukünftig für den Konzern mehrere tragende Säulen im Blick. Zum Ersten werden wir am Standort Hamburg unsere Marktführerschaft behaupten und ausbauen. Dafür werden wir die Ertüchtigung unserer Containerterminals für die Abfertigung besonders großer Schiffe fortsetzen und unsere Produktivität durch weitere Automatisierung und Optimierung von Prozessen steigern. Zum Zweiten werden wir das Netzwerk unserer Intermodalgesellschaften mit neuen Verbindungen und Standorten für europäische Hafenhinterland- und Kontinentalverkehre erweitern. Im Jahr 2015 flossen mehr als 50 Prozent unserer Konzerninvestitionen in den Ausbau unserer Bahngesellschaften, die mit ihrem eigenen rollenden Material und mit ihren eigenen Hub- und Inlandterminals eine hohe Wertschöpfung erzielten. Derzeit investieren wir in einen weiteren Hub-Terminal in Budapest. Zum Dritten streben wir ein beschleunigtes horizontales Wachstum durch eine erweiterte Regional- und Produktstrategie an. Wir werden unsere Suche nach attraktiven Hafenprojekten in Wachstumsmärkten intensivieren und Chancen konsequent nutzen.“

Hier finden Sie den HHLA-Geschäftsbericht: Hier finden Sie den HHLA-Geschäftsbericht

Quelle und Foto: HHLA

Die  Fahrrinnenanpassung ist das wichtigste strategische Ausbauprojekt für den Hamburger Hafen. Angesichts der rasant wachsenden Schiffe ist Hamburg langfristig darauf angewiesen, seine seewärtige Zufahrt an diese technische Entwicklung anzupassen.

Nur so, erläutert das Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Innovation in einer Mitteilung, kann sichergestellt werden, dass Hamburg zu wirtschaftlich tragbaren Bedingungen angelaufen werden kann und sein Hafen wettbewerbsfähig bleibt. Der Ausbau wurde bereits im April 2012 genehmigt, allerdings wurde gegen die Genehmigung vor dem Bundesverwaltungsgericht geklagt. Die Entscheidung, ob mit dem Bau begonnen werden darf, hängt deshalb derzeit vom Bundesverwaltungsgericht ab. Das hatte dem Bund und der FFH in einem Hinweisbeschluss vom 2. Oktober 2014 mehrere naturschutzrechtliche Fragestellungen zur Klärung aufgegeben und gleichzeitig dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) verschiedene Fragen zum wasserrechtlichen Verschlechterungsverbot vorgelegt. Nachdem zwischenzeitlich der EuGH zum Verschlechterungsverbot entschieden hat, haben Bund und Hamburg sorgfältig und mit hohem Engagement an einer Planergänzung gearbeitet, die die gestellten Fragen des Gerichtes umfassend beantwortet.

Ein entsprechendes Planergänzungsverfahren ist  inzwischen durchgeführt und dem Bundesverwaltungsgericht ist termingerecht ein entsprechender Planergänzungsbeschluss vorgelegt worden.

Auf der Grundlage umfangreicher Gutachten konnte alle Fragestellungen des Bundesverwaltungsgerichts beantwortet werden. Zu den ergänzenden Gutachten haben auch die Umweltverbände und die Umweltverwaltungen der Nachbarländer Stellung genommen. Das Ausbauvorhaben selbst bleibt danach unverändert.

Mit den ergänzenden Untersuchungen wurde umfassendes neues Datenmaterial berücksichtigt und eine lückenlose Bewertung der Umweltauswirkungen auf jetzt breitestem Fundament ermöglicht. Die neuen Unterlagen bilden auf ca. 850 Seiten und zahllosen Abbildungen und Kartenwerken die derzeit besten wissenschaftlichen Erkenntnisse ab, die zur Beurteilung von Eingriffen in europäische Schutzgebiete (entsprechend FFH- und Vogelschutzrichtlinie) nach den geltenden rechtlichen Vorgaben heranzuziehen sind. Sie bestätigen ausnahmslos die bisherigen Erkenntnisse und Annahmen.

In dem mehr als 200 Seiten umfassenden Planergänzungsbeschluss wird dargelegt, dass es durch die Fahrrinnenanpassung nicht zu weitergehenden Umweltauswirkungen kommen wird, als sie bereits bisher berücksichtigt wurden.
Die fachlichen Ansichten von Gutachtern und Planfeststellungsbehörde werden von den beteiligten Fachbehörden Hamburgs, Schleswig-Holsteins, Niedersachsens  sowie von der Bundesanstalt für Gewässerkunde geteilt.

Senator Horch: „Das lange Warten auf die Fahrrinnenanpassung fällt nicht leicht. Dennoch haben die Behörden von Bund und Hamburg konzentriert und planmäßig die Hinweise des Bundesverwaltungsgerichts und die Entscheidung des EuGH aufgearbeitet. Es wurden z.B. die in der Vergangenheit gemessenen Tidescheitelwasserstände der zurückliegenden 63 Jahre ausgewertet und vor Ort an beiden Ufern der Elbe fast 4.000 ha Flächen nach Pflanzen und etwa 2.000 ha Flächen nach Vögeln kartiert. Das hat natürlich Zeit gekostet, aber bessere und breitere Erkenntnisse über einen Flussausbau hat es wohl in Deutschland noch nie gegeben. Die Umweltverbände  ‑ auch die klagenden ‑  wurden in das Ergänzungsverfahren einbezogen und haben sich zu den ergänzenden Unterlagen ausführlich eingelassen. Dem Gericht wurden jetzt die angekündigten Ergänzungsunterlagen vorgelegt.
Damit ist nach meiner Überzeugung spätestens jetzt eine Grundlage geschaffen, auf der das Gerichtsverfahren jetzt fortgesetzt werden kann.“

Quelle: Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, Foto: HHM

Logistiker sind zu Feiertagen besonders gefordert. Schokolade und Ostereier sollen rechtzeitig bereit stehen, Festtagsgarderobe, frische Blumen und exotische Lebensmittel haben Hochkonjunktur, Präsente werden auf die letzte Minute ausgesucht und sollen pünktlich verfügbar sein.

Die meisten Menschen profitieren regelmäßig von den logistischen Leistungen, die hinter diesen Vorgängen stecken – können sie aber im Normalfall nicht sehen. Der Tag der Logistik am 21. April 2016 bietet die seltene Gelegenheit dazu. Auf kostenfrei zugänglichen Veranstaltungen in ganz Deutschland und darüber hinaus kann sich jeder Interessierte anschauen, wie Schokolade, Delikatessen oder auch Kopfschmerztabletten produziert und in den Handel gebracht werden, wie die Blumen in den Laden und die Geschenke aus dem Netz rechtzeitig nach Hause kommen, wie Fisch, Fleisch und Geflügel aus aller Herren Länder frisch ausgeliefert werden, wie und wo es schnell noch ein neues Möbelstück gibt, mit dem man die Gäste beeindrucken kann oder wie die Kosmetik-Auswahl ins Regal kommt. Erleben kann man aber ebenso, was nötig ist, um den Abfall wieder zu entsorgen, der an so einem Feiertag entsteht.

Welchen gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Beitrag Logistik leistet – nicht nur für gelungene Feste – ist den wenigsten Menschen bewusst. Der Tag der Logistik wurde von der BVL initiiert, um das zu ändern. Denn dass die Bandbreite der Aufgaben und die Stärken der Logistik in der Öffentlichkeit und auch in großen Teilen der Politik kaum bekannt sind, erschwert die Akquisition von Fachkräften ebenso wie die Akquisition von Fördermitteln oder die Akzeptanz neuer Logistik-Anlagen.

Logistik sorgt für Effizienz, Qualität und Sicherheit in unserer modernen, globalisierten Gesellschaft. Mit 240 Milliarden Euro Umsatz im Jahr 2015 und rund 3 Millionen Beschäftigten ist sie der drittgrößte Wirtschaftsbereich Deutschlands. Als Berufsfeld bietet sie zahlreiche spannende, herausfordernde Möglichkeiten. Diese Tatsachen bekannt zu machen und für mehr Akzeptanz in der Öffentlichkeit zu sorgen – das sind die Ziele des Tages der Logistik. Im April 2015 kamen 38.500 Besucher bei 440 Veranstaltungen in 20 Ländern auf die Spur logistischer Lösungen und Leistungen.

Rund 260 Veranstaltungen in Deutschland und elf weiteren Ländern stehen derzeit zur Auswahl, täglich kommen weitere hinzu. Alle Veranstaltungen am Aktionstag sind kostenfrei für jeden Interessenten zugänglich. Auswahl und Anmeldung erfolgen auf der zentralen Website www.tag-der-logistik.de. Ganz vielfältige Formate stehen zur Verfügung, neben Betriebsführungen, Rundfahrten und geführten Spaziergängen gibt es Vorträge, Workshops, virtuelle Simulationen, Webinare und mehr. Da die Logistik spannende und abwechslungsreiche berufliche Möglichkeiten bietet, sind auch große Job- und Karriereveranstaltungen im Angebot, darunter der Studententag LogistikRuhr der BVL im Dortmunder Fußballstadion, „Vom Klicken bis zum Klingeln“ in Neuss, die große Berufsbörse am Leipziger Flughafen oder die Karrierebörse an der technischen Hochschule Mittelhessen in Friedberg.

Der Blick in das Veranstaltungsprogramm macht auch deutlich, dass Logistik sich an vielen verschiedenen Orten abspielt. Dazu zählen Bahnhöfe, Forschungslabore, Produktionsstätten, Ladengeschäfte, Güterverkehrszentren, Kühlhäuser, Krankenhäuser, Theater, Postverteilzentren, Autohöfe, eine Müllkippe, Hafenanlagen und Flughäfen. Auch viele Schulen und Universitäten laden ein. Und natürlich Logistikzentren. Besonders viele Teilnehmer zählen erfahrungsgemäß die großen Kooperationsveranstaltungen.

Neben den oben genannten Job- und Karrieremessen ist das zum Beispiel eine große Ausstellung zur Innovation in der Logistik im Forschungslabor des BIBA in Bremen. Das Stadtteilmanagement der Bremer Neustadt engagiert sich zusammen mit den Neustädter Netzwerk „Vis-à-Vis“ in diesem Jahr erstmals am Aktionstag und hat sich etwas ganz Besonderes einfallen lassen: Unter dem Motto „Ich sehe was, was Du nicht siehst“ wird auf einem Stadteilspaziergang die Logistik hinter Kultur, Gesundheit und Sozialem gezeigt. Es beteiligen sich ein Theater, ein Krankenhaus, ein SOS-Kinderdorf, die Hochschule Bremen und der WIR Bremen-Neustadt e.V.

Interessenten können sich auf der Website www.tag-der-logistik.de für eine Veranstaltung ihrer Wahl kostenfrei anmelden. Unternehmen und Organisationen sind weiterhin herzlich eingeladen, sich dort zu registrieren und eine eigene Veranstaltung anzubieten.

Außerhalb Deutschlands sind zurzeit Veranstaltungen in Finnland, Frankreich, Hongkong, Italien, Litauen, Luxemburg, Österreich, der Schweiz, der Tschechischen Republik, der Türkei und Ungarn im Programm, weitere internationale Veranstalter haben ihre Beteiligung angekündigt.

Für Besucher ist der Tag eine seltene Chance, sich über einen wichtigen Erfolgsfaktor für die deutsche Wirtschaft zu informieren und berufliche Möglichkeiten für Neu- und Quereinsteiger zu entdecken. Dass die Logistik ein spannender Arbeitgeber mit Zukunft ist, unterstreichen auch die Infos, Videos und Bilder, die auf der Website www.tag-derlogistik. de/karriere zur Verfügung stehen. Unter anderem schildern Logistiker und Studierende aus verschiedensten Bereichen in maximal 60sekündigen Video-Selfies, warum ihnen dieses Arbeitsfeld so gut gefällt. Es steht zudem ein Cartoon in druckfähiger Auflösung zur Verfügung, mit dem auf diese Infoseite hingewiesen werden kann.

Quelle und Foto: BVL

Bundesminister Alexander Dobrindt hat mit dem Entwurf des neuen Bundesverkehrswegeplans die Gesamtstrategie für die Investitionen des Bundes in die Infrastruktur bis 2030 vorgelegt – mit einem Rekordvolumen von 264,5 Milliarden Euro.

Erstmals wird die Öffentlichkeit bei der Aufstellung des BVWP eingebunden. Nach der Beteiligung an der Grundkonzeption und der Möglichkeit, Projekte vorzuschlagen ist nun der Entwurf des neuen Bundesverkehrswegeplans (BVWP 2030) samt dem erstmals erstellten Umweltbericht öffentlich ausgelegt. Sechs Wochen lang können Interessierte zum BVWP 2030 Stellung nehmen.

Dobrindt: „Der neue Bundesverkehrswegeplan ist das stärkste Programm für die Infrastruktur, das es je gab. Erstmals wird bei der Erstellung eines Bundesverkehrswegeplans die Öffentlichkeit beteiligt. Wir informieren von Anfang an über die Vorhaben und ihre Bedeutung für unser Land. Unsere Infrastruktur ist die Grundlage für Wohlstand und Wirtschaftswachstum der Zukunft.“

Der Entwurf des BVWP 2030 und der Umweltbericht stehen beim BMVI online und liegen in allen Bundesländern öffentlich aus. Informationen zur Auslegung vor Ort gibt der Flyer: www.bmvi.de/bvwp2030-flyer.

Stellungnahmen können vom 21. März bis zum 2. Mai 2016 online über folgendes Portal abgegeben werden:
www.bmvi.de/bvwp2030-stellungnahme
oder per Post an:
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
Referat G12
Invalidenstraße 44
D-10115 Berlin
Stichwort „BVWP 2030“

Hotline zur BVWP Öffentlichkeitsbeteiligung: 030 20082345

Quelle und Foto: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur