Der Hafen Antwerpen will seine schnellen und regelmäßigen Linienverkehre nach Zentral- und Osteuropa nachhaltig ausbauen. Dafür wurden im Rahmen einer internationalen Ausschreibung jetzt drei Schienen-Projekte zwischen Antwerpen, Österreich, der Tschechischen Republik und Polen ausgewählt.

Diese sollen Verladern in Belgien sowie Zentral- und Osteuropa zusätzliche Möglichkeiten entlang der Supply Chain bieten. Der Hafen Antwerpen ist angesichts steigender Umschlagszahlen auf eine Weiterentwicklung seines dichten Netzwerkes an multimodalen Verbindungen mit den entscheidenden Regionen im Hinterland angewiesen. Eine neue Marktstudie belegt, dass ein Ausbau dieses Netzwerks die Wettbewerbsposition des Hafen Antwerpen nachhaltig stärken und Frachtverkehre aus und in diese Regionen entwickeln wird. Im vergangenen Jahr hatte der Hafen erstmals über 200 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen.

Vor diesem Hintergrund startete die Antwerp Port Authority Ende 2015 eine Ausschreibung für Bahnprojekte, mit denen effiziente Schienenverbindungen zwischen Antwerpen und den Schlüsselregionen in Zentral- und Osteuropa weiterentwickelt werden sollten. Nach intensiver Sichtung der eingereichten Vorschläge wurden jetzt drei Projekte zur Realisierung ausgewählt. Die Antwerp Port Authority wird diese Projekte während einer dreijährigen Anfangsphase auch finanziell unterstützen, damit langfristig wirtschaftliche Angebote etabliert werden können.

Die Projekte im Detail:

1. Höhere Abfahrtsfrequenz auf dem Antwerpen-Linz-Korridor (eingereicht vom Joint Venture Rail Cargo Logistics Austria [RCA] und Rail & Sea)

Im Mai 2015 hat das Joint Venture der RCA und Rail & Sea eine direkte Eisenbahnverbindung zwischen Belgien und dem österreichischen Linz in Betrieb genommen. Der Shuttle-Service fährt derzeit dreimal wöchentlich im Rundlauf. Innerhalb der kommenden zwei Jahre soll die Frequenz auf fünf Rundläufe wöchentlich erweitert werden. Die Antwerp Port Authority will mit der Unterstützung  dieses Projekts zu einem täglichen Schienenverkehr für Verlader in Österreich und Osteuropa beitragen.

Das Projekt gilt als eine Bekräftigung der Politik des neuen österreichischen Verkehrsministers Gerald Klug, der in den kommenden Jahren mehr Fracht auf Schiene und Wasserstraße verlagern möchte.

2. Neue Schienenverbindung zwischen Antwerpen und der Tschechischen Republik (eingereicht von B Logistics)

B Logistics plant unter dem Namen Czech Express die Einführung einer direkten Eisenbahnverbindung zwischen dem Hafen Antwerpen und der Tschechischen Republik. Dieser neue Schienenverkehr soll für den Transport konventioneller und intermodaler Ladung gleichermaßen bestimmt sein. Ziel ist es, nach zwei Jahren fünf wöchentliche Abfahrten im Rundlauf anbieten zu können. Dieser Service wird das Schienennetz des Hafen Antwerpen weiter verdichten. Bisher besteht keine direkte Schienenanbindung an die Tschechische Republik.

3. Höhere Abfahrtsfrequenz und Aufbau eines neuen Schienennetzes mit verschiedenen Zielen in Polen (eingereicht von HUPAC)

Derzeit verbindet HUPAC den Hafen Antwerpen per Bahn direkt mit Gadki im Ballungsraum Poznan sowie über den deutschen Hub in Schwarzheide mit den polnischen Städten Kutno, Wroclaw und Katowice. Das eingereichte Projekt der HUPAC sieht ein neues Netz mit fünf wöchentlichen Liniendiensten zwischen dem Combinant Terminal im Hafen Antwerpen und Kutno vor. Über den Hub in Schwarzheide besteht dadurch eine Anbindung auch nach Wroclaw, Katowice und Dabrowa Gornicza. Mit Unterstützung der Antwerp Port Authority wird die Abfahrtsfrequenz des Rail-Shuttles auf sechs Abfahrten wöchentlich aufgestockt und eine Direktverbindung mit dem Brwinow Terminal in der Region Warschau aufgebaut.

Die oben genannten Projekte stellen eine perfekte Ergänzung dar und werden die Position des Hafens Antwerpen in Zentral- und Osteuropa nachhaltig stärken.

Quelle und Foto: Port of Antwerp

Der  Güterverkehr in Deutschland erzielte 2015 erneut einen Rekordwert beim Transportaufkommen. Angesichts steigenden Güterumschlags betonen der Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein (DWSV) und der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) die ökologische Bedeutung von Binnenschifffahrt und Wasserstraße.

Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes (Destatis) stieg das Transportaufkommen im Vergleich zu 2014 um 1,1 % auf 4,5 Milliarden Tonnen. Damit wuchs der Güterverkehr in Deutschland im dritten Jahr in Folge. Die Binnenschifffahrt konnte an diesem Wachstum infolge der extrem langen Niedrigwasserphase im vergangenen Sommer nicht partizipieren. Dies führte zu einem Rückgang des Transportaufkommens von 3,2 %. Hiervon waren auch der Main-Donau-Kanal und die Donau betroffen.

Die über die Bundeswasserstraßen jährlich transportierten Gütermengen von bis zu 240 Millionen Tonnen entsprechen circa 14 Mio. Lkw-Fahrten. Bekanntlich ersetzt ein modernes Binnenschiff bis zu 400 Lkw. Zudem werden im Binnenschiffsverkehr ca. 2 Mio. Container befördert, wodurch die Straßen in Deutschland von unzähligen Lkw-Fahrten entlastet werden. Damit leistet die Binnenschifffahrt einen bedeutenden ökologischen Beitrag zur Bewältigung der Transportnachfrage. Von der Binnenschifffahrt und den Häfen sind direkt und indirekt ca. 400.000 Arbeitsplätze abhängig. Darüber hinaus hat die Kabinenschifffahrt eine zunehmende wirtschaftliche Bedeutung.

Der Gütertransport per Binnenschiff steht an dritter Stelle hinter dem Transportaufkommen auf der Straße und auf der Schiene. „Dramatisch ist, dass die stark steigenden Transportleistungen bei gleichzeitig sinkenden Brutto-Investitionen in die Infrastruktur zu erbringen sind, obwohl die Einnahmen aus dem Verkehrsbereich gestiegen sind. Dies gefährdet den Wirtschaftsstandort Deutschland, Arbeitsplätze und die Mobilität“, so BDB-Präsident Martin Staats.

„Wir setzen uns ein für die Wasserstraße als nachhaltigsten und ökologischsten Verkehrsträger. Der stetig steigende Güterumschlag kann nur bewältigt werden, wenn in Zukunft wieder mehr Güter auf Wasserstraßen transportiert werden. Hierzu bedarf es einer leistungsfähigen und modernen Wasserstraßen-Infrastruktur!“, so Dr. Michael Fraas, Vorsitzender des DWSV.

In diesem Zusammenhang widersprechen Martin Staats und Dr. Michael Fraas der Aussage des Vorsitzenden des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (BUND), Hubert Weiger. Dieser hatte in der MAINPOST vom 9. März den Main-Donau-Kanal als „teuerste Freizeitwasserstraße der Welt“ und als „ökonomischen Flop“ bezeichnet. Martin Staats hierzu: „In der Gesamtbetrachtung darf die Tatsache nicht vernachlässigt werden, dass das Altmühltal vor der Inbetriebnahme des Main-Donau-Kanals das Armenhaus Bayerns war. Seit der Eröffnung hat sich das Altmühltal als Urlaubsregion etabliert und regelrechten wirtschaftlichen Aufschwung erlebt.“

Martin Staats und Dr. Michael Fraas widersprechen auch der Forderung Weigers, anstelle der Wasserstraße die Bahn auszubauen: „Wasserstraße und Schiene dürfen nicht gegeneinander ausgespielt werden. Wir brauchen leistungsstarke Wasserstraßen und Schienenwege, wenn wir den steigenden Güterumschlag bewältigen wollen.“, so Dr. Fraas.

Der Deutsche Wasserstraßen und Schifffahrtsverein mit Sitz in Nürnberg wurde 1892 gegründet. Der DWSV versteht sich als Stimme und zentrale Plattform für leistungsfähige Wasserstraßen. Das DWSV-Netzwerk umfasst rund 160 Mitglieder aus den Bereichen Binnen- und Personenschifffahrt, Flusskreuzfahrten, Logistik- und Industrieunternehmen, Kommunen, Infrastrukturbetreibern, Institutionen und Verbänden. Ziel des DWSV ist der Ausbau und Erhalt der Wasserstraßeninfrastruktur mit regionalem Fokus auf der Main-Donau-Wasserstraße als eine der wichtigsten Binnenwasserstraßen Europas. Die Vision des DWSV ist eine hochwertige und durchgängig befahrbare Wasserstraße von der Nordsee bis zum Schwarzen Meer. Der DWSV informiert über die Entwicklung der Main-Donau-Wasserstraße, ihren ökonomischen und ökologischen Nutzen sowie die Notwendigkeit ihrer Instandhaltung bzw. des weiteren Infrastrukturausbaus. Dadurch soll die Attraktivität der Wasserstraße als Verkehrsträger für Binnen- und Personenschifffahrt gesteigert und die Akzeptanz in der Öffentlichkeit verbessert werden.

Der 1974 gegründete Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) vertritt die gemeinsamen gewerblichen Interessen der Unternehmer in der Güter- sowie der Fahrgastschifffahrt gegenüber Politik, Verwaltung und sonstigen Institutionen. Mitglieder des BDB sind deshalb Partikuliere, Reedereien und Genossenschaften. Auch Fördermitglieder unterstützen die Arbeit des BDB. Der Verband mit Sitz in Duisburg und Repräsentanz in Berlin bezieht Stellung zu verkehrspolitischen Fragen und bringt sich aktiv in die Gestaltung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen ein. Seit der Fusion mit dem Arbeitgeberverband (AdB) im Jahr 2013 vertritt der BDB auch die Belange der Verbandsmitglieder in arbeits-, tarif- und sozialrechtlichen sowie personal-, sozial- und bildungspolitischen Angelegenheiten und ist Tarifvertragspartner der Gewerkschaft Verdi. Der BDB betreibt das in Duisburg vor Anker liegende Schulschiff „Rhein“ – eine europaweit einzigartige Aus-, Fort- und Weiterbildungseinrichtung für das Binnenschifffahrtsgewerbe.

Quelle und Foto: BDB

Die Düsseldorfer Managementberatung Leader in Mind nimmt jetzt mit ihrer Veranstaltungsreihe „Redezeit Plus“ die Veränderungen der Arbeitswelt in den Blick. Die nächste Veranstaltung beginnt am 23. März um 17 Uhr im Kulturbahnhof Gerresheim und trägt den Titel „Das ist doch die (Augen-)Höhe! Wie Führungskräfte und Mitarbeiter in modernen Unternehmen gemeinsam Impulse setzen.“

„Für Unternehmen wird es immer wichtiger, dass die Mitarbeiter ihre persönlichen Qualitäten, Lösungsansätze und Innovationen in den Berufsalltag einbringen“, weiß die Diplom-Psychologin Anette Stein-Hanusch, Geschäftsführerin von Leader in Mind. Aus ihrer Sicht  kommt den Führungskräften in diesem Prozess eine wichtige Rolle zu.

In der „Redezeit Plus“ stellen die Referenten Bernd Brinkmann von der Walter Rau Neusser Öl und Fett AG sowie Monica Wertheim von der Uniper AG Modelle vor, wie Führungskräfte und Mitarbeiter Veränderungen im Unternehmen annehmen und eigene Lösungen entwickeln können. Ebenfalls auf der Agenda der „Redezeit Plus“ steht die Vorführung des neuen Dokumentarfilms „AUGENHÖHEwege“ des Regisseurs Daniel Trebin. Der rund 50 Minuten lange Film stellt Unternehmen aus allen Teilen Deutschlands vor, die bereits mit flachen Hierarchien, hoher Eigenverantwortung, Transparenz und Wertschätzung neue Führungsmodelle umsetzen.

Mehr Informationen über moderne Führungskonzepte, die Einladung und die Agenda zur Redezeit auf der Internetpräsenz von Leader in Mind (www.leader-in-mind.com).

Quelle: Leader in Mind GmbH

Eine gemeinsame Strategie ist für die Gewährleistung des Raffinerie-, Chemie- und Energieclusters Rotterdam und Moerdijk in Bezug auf die Zukunft erforderlich. Diese Branche ist für die niederländische Wirtschaft wichtig, steht aber auch unter Druck.

Ein unter der Federführung des ehemaligen Shell-Spitzenmanagers Rein Willems geschriebener Aktionsplan enthält demzufolge eine Strategie, die vorhandenen Industrietätigkeiten zu optimieren und den Energiecluster weiter zu erneuern. Wegen der Komplexität und der Dringlichkeit lautet die Empfehlung, einen Cluster-Kommissar zu bestellen, der diese Strategie koordiniert und ankurbelt.

Der niederländische Wirtschaftsminister Kamp begrüßt den Aktionsplan mit den Worten: „Der Industriecluster in Rotterdam und Moerdijk ist für die niederländische Wirtschaft sehr wichtig. Es ist gut, dass sich dieser Cluster mit dem vorgelegten Aktionsplan auf die Zukunft richtet. Mit einer effizienteren Nutzung von Rohstoffen und Energie, der Lieferung von CO2 und Wärme an die Region und der Verstärkung von technischen Innovationen behält die chemische Industrie ihre internationale Konkurrenzposition und bleibt die Betriebsamkeit in der Region erhalten.“

Allard Castelein, Vorstandsvorsitzender des Hafenbetriebs Rotterdam sagt dazu: „Der Industriecluster in Rotterdam und Moerdijk steht für 54.000 Arbeitsplätze und weist einen Mehrwert von 10,5 Milliarden Euro auf, befindet sich jedoch international unter großem Druck. Aus diesem Grunde setzen wir diesen Aktionsplan, gemeinsam mit den Betrieben, dem niederländischen Wirtschaftsministerium und mit Moerdijk, gerne in die Tat um.“

Der im Auftrag des niederländischen Wirtschaftsministeriums und des Hafenbetriebs Rotterdam ausgearbeitete Aktionsplan erläutert, wie der Industriecluster seine gute Position dazu nutzen kann, Herausforderungen, wie dem niedrigen Preis für Rohstoffe und Energie andernorts in der Welt und dem strukturellen Rückgang der Nachfrage nach Ölprodukten in Europa, die Stirn zu bieten. Dies soll im Rahmen eines Übergangs auf eine CO2-arme Wirtschaft erfolgen. Der Ausgangspunkt in diesem Zusammenhang lautet, dass der Industriecluster von Rotterdam und Moerdijk auch im Jahre 2030 in Europa noch immer tonangebend sein soll. Der Aktionsplan ist daher auf eine zweigleisige Vorgehensweise ausgerichtet: Verstärkung der Konkurrenzfähigkeit von vorhandenen Unternehmen sowie eine Innovationsmaßnahme, die auf die Nutzung von Biomasse, Recycling, erneuerbare Elektrizität und technologische Erneuerungen abzielt.

Das niederländische Wirtschaftsministerium, der Hafenbetrieb Rotterdam und der Hafen von Moerdijk werden weiterhin an der Ausarbeitung des Aktionsplans mit dem Titel „Gemeinsam an einem Cluster im Wandel arbeiten“ beteiligt sein. Die Pläne befinden sich größtenteils bereits in der Entwicklungsphase, doch nie zuvor wurde quer durch die Betriebe und Stakeholder die diesbezügliche Dringlichkeit so deutlich spürbar.

Zur Optimierung des vorhandenen Clusters nennt der Bericht drei Maßnahmen:
1) Verstärkung des Rotterdamer Chlorclusters durch Kettenintegration.
2) Bündelung von nicht zentralen Tätigkeiten. Durch einen gemeinsamen Austausch und eine gemeinsame Verarbeitung von unter anderem Dampf, Abwasser und Klärschlamm werden die Produktionskosten und Emissionen gesenkt.
3) Lieferung von wertvollem Reststrom an die Region. In diesem Zusammenhang geht es vor allem um die Nutzung von Restwärme und/oder CO2 für Unterglasbau und Ortschaften.

Für die Erneuerung der Industrie nennt der Bericht zwei Maßnahmen:
1) Nutzung neuer Rohstoffe und Recycling. Die größte Herausforderung für Rotterdam ist die Entwicklung eines biobasierten Clusters auf der Grundlage von Bioraffination, wobei die genannte zweite Biomasse-Generation in Glucose, Äthanol und Lignin umgesetzt wird.
2) Die weltweite Auskundschaftung von für den Industriecluster relevanten Innovationen, der Einsatz neuer Technologien sowie die Untersuchung von Möglichkeiten zur Beschleunigung des Wandels.

Sowohl für die Verstärkung der vorhandenen Industrie als auch die Erneuerung des Clusters nennt der Bericht zwei Maßnahmen:
1) Die Entfernung von konkreten Hindernissen. Unter anderem durch die Vertiefung des Nieuwe Waterweg, die weitestgehende Ausräumung von Unsicherheiten rundum NOx-Emissionen sowie eine ausgeglichene Zuweisung von Emissionsrechten für CO2 bei der Lieferung an Dritte.
2) Bestellung eines Cluster-Kommissars. Dieser muss als Motor für die vorstehend genannten Maßnahmen auftreten und gemeinsam mit dem Cluster eine politische Agenda für den Energiewandel ausarbeiten. Diesbezüglich ist laut Aktionsplan ein Budget von zwei Millionen Euro pro Jahr erforderlich.

Quelle und Foto: Hafenbetrieb Rotterdam

Das Beratergremium zum Gesamtkonzept Elbe hat in seiner Sitzung vom 19. Februar erfolgreich die erste Phase des Dialogs zum Gesamtkonzept Elbe abgeschlossen und Ziele für die Entwicklung der deutschen Binnenelbe vereinbart.

Die insgesamt 20 Teilziele sind in vier Arbeitspakete eingeteilt, die in einem nächsten Schritt nach Synergien und Zielkonflikten analysiert werden. Im Anschluss sollen geeignete Maßnahmenpakete ausgearbeitet werden, die in das Gesamtkonzept münden. Die Zwischenergebnisse des Dialogs sollen Interessierten aus den elbangrenzenden Regionen auf einer Regionalkonferenz am 23. Mai in Magdeburg vorgestellt werden.

Weitere Themen der bisherigen Dialogrunden waren die Erarbeitung einer Geschäftsordnung, die Erörterung der Bedeutung des Gleichwertigen Wasserstandes sowie die Diskussion eines Gutachtens zur wirtschaftlichen Bedeutung der gewerblichen Elbschifffahrt („Elbschifffahrtsstudie“).

Im Gesamtkonzept Elbe sollen die verkehrliche Nutzung der Binnenelbe sowie die wasserwirtschaftlichen Notwendigkeiten mit der Erhaltung des wertvollen Naturraums in Einklang gebracht werden. So ist unter anderem aus Sicht der Wirtschaft eine verlässliche und wirtschaftliche Schifffahrt sicherzustellen. Aus Sicht des Naturschutzes und der Wasserwirtschaft ist ökologischen Fehlentwicklungen entgegenzuwirken und der gute ökologische und chemische Zustand der Elbe zu erreichen.

Neben Wirtschafts- und Umweltverbänden nehmen auch Vertreter von Bürgerinitiativen und Kirchen am Beratergremium teil, welches Bund und Länder bei der Erarbeitung des Gesamtkonzeptes Elbe unterstützen. Der Entwurf des Gesamtkonzepts Elbe soll im zweiten Halbjahr 2016 vorgelegt werden. Nähere Informationen zur Regionalkonferenz werden in den kommenden Wochen veröffentlicht.

Quelle: Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, Foto: SBO

Unter dem Motto „Tue Gutes und genieße dabei“ hatten sich Neusser Unternehmer auf dem Weihnachtsmarkt 2015 mit ihren Aktionen für unbegleitete Flüchtlingskinder aus den Kriegsgebieten engagiert. Jetzt folgte ein Besuch.

Die Helfer des Mittelstandes Neuss konnten 1.600 Euro an den Bürgermeister der Stadt Neuss, Herrn Reiner Breuer, übergeben. Nach Absprache mit dem Verantwortlichen des Jugendamtes, Herrn Karrenberg, trafen Ulrich Gross (NDH) und Bärbel Edith Kohler (Kohler Coaching) mit den Jugendlichen zusammen, um diese kennenzulernen und zu sehen, was von der Spende gekauft worden war.

Die Gruppe von etwa 30 jungen Menschen waren an diesem Nachmittag dabei, einen Geburtstag zu feiern. Eine Mitarbeiterin des Jugendamtes hatte Geburtstag und dazu eingeladen. Kohler: „Der Empfang – auch für uns- war überwältigend herzlich durch die Jugendlichen.“ Die Kinder aus verschiedenen Ländern – Syrien, Afghanistan, Pakistan, Irak, Eritrea – sangen gemeinsam, jedes in seiner Sprache, ein Geburtstagsständchen und überreichten jeder eine Blume. Karrenberg schilderte die Aktivitäten vieler ehrenamtlicher Helfer und den Eifer, mit dem die jungen Menschen die deutsche Sprache lernen würden. Proben davon bekamen wir zu hören und waren auch überrascht über die Lernerfolge.

Alle hätten auch schon ziemlich konkrete Vorstellungen über den weiteren schulischen Werdegang. Bei der Ausbildung in verschiedene Berufe werden die jungen Menschen von den Erfahrungen aus ihren Herkunftsländern geleitet und dies widerspricht zum Teil sehr der Ausbildung bei uns widerspricht. Alle Helfer und Helferinnen zeigten sich den jungen Menschen gegenüber sehr aufgeschlossen und freundlich, was mit sehr viel Zuneigung und Offenheit von Seiten der Jugendlichen beantwortet wurde.

Gross und Kohler konnten sich direkt vor Ort ein sehr lebendiges Bild von dem machen, was für die Gelder angeschafft worden war. Ein Fußball- Kicker zur Freizeitgestaltung stand bald im Mittelpunkt aller. In einem engagierten Spiel traten die Jungen gegen die Besucher an. Mit Leidenschaft kämpften beide Seiten, wobei die Vertreter der Spender 2:0 verloren haben. Dies tat dem Spaß jedoch keinen Abbruch.

Viele der jungen Menschen sind schon so weit, in Wohngemeinschaften zu leben und den Alltag selbst zu organisieren, wobei die Betreuung durch die Mitarbeiter des Jugendamtes und der Ehrenamtler gesichert ist. Hilfreich waren dabei die Koffer und Rucksäcke, die von den Spendengeldern gekauft werden konnten. Ebenso helfen die Wörterbücher weiter, die deutsche Sprache schneller zu lernen.

Neuss, seine mittelständischen Unternehmen und alle ehrenamtlich Tätigen zeigen mit ihren Aktivitäten, dass Solidarität und Hilfsbereitschaft nicht verordnet werden muss, sondern Herzensangelegenheiten sind, die Menschen mit Menschen verbindet.

Beim Abschied versprachen Gross und Kohler, dass sich die mittelständischen Unternehmer mit ihren Aktionen weiterhin als Unterstützer für unbegleitete Jugendliche stark machen würden. Kohler: „Diese entließen uns mit starkem Applaus und freundlichem „Auf Wiedersehen“. Es war ein überwältigendes Erlebnis und die Wärme, die uns entgegenstrahlte, ist kaum in Worte zu fassen. Ein großes Dankeschön nochmals an alle, die uns unterstützt haben!“

Wettbewerbsdruck, infrastruktureller Ausbaubedarf und die Frage nach alternativen Energielösungen für Transport und Industrie – die Herausforderungen der Häfen entlang der Unterelbe sind vielseitig und erstrecken sich über die Grenzen der Bundesländer. Wie diese über die Hafenkooperation an der Unterelbe bewältigt werden können und wie der gemeinsame Wirtschaftsraum attraktiv gestaltet und gesichert werden kann, waren die Themen des Informationsabends im Elbehafen Brunsbüttel.

Rund 100 Gäste folgten der Einladung der Brunsbüttel Ports GmbH und Hafen Hamburg Marketing e.V. zum gemeinsamen Hafenabend. Die Veranstalter informierten über aktuelle Aktivitäten an der Unterelbe und über die Weiterentwicklung der Hafenkooperation in dieser Region. Hauptaugenmerk lag auf der Verkehrsachse zwischen Hamburg und Brunsbüttel, ihrer Stärkung und der Förderung der Verkehrsträger Bahn und insbesondere Binnenschiff zur Entlastung der strapazierten Straßentransporte. Axel Mattern, Vorstand von Hafen Hamburg Marketing, eröffnete die Veranstaltung und betonte die Bedeutung der partnerschaftlichen Aktivitäten über die Kooperation Elbe Seaports generell und die zwischen Hamburg und Schleswig-Holstein im Speziellen.

In der von Melanie Graf, charakter PR, moderierten Podiumsdiskussion bestätigte Andreas Rieckhof, Staatsrat der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Hansestadt Hamburg: „Die Brunsbütteler Häfen gehören genauso wie die weiteren Häfen der Unterelbe zur Metropolregion Hamburg. Diese Tatsache ist gerade im internationalen Umfeld von hoher Relevanz. Natürlich ist der Hamburger Hafen ein Universalhafen, aber in Ergänzung mit den Stärken der kooperierenden Hafenstandorte gewinnt „universal“ eine neue Bedeutung.“ Neben einem breiten Umschlagangebot prägt die vorhandene Infrastruktur die Unterelberegion. Ob Straße, Schiene oder Wasser – es besteht Handlungsbedarf. Aufgrund der zu erwartenden Verkehrssituation rund um Hamburg im Zuge der Bauarbeiten auf der A7 in den kommenden Jahren, sind alternative Transportlösungen mehr denn je gefragt.

Der stellvertretende Staatssekretär im Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Technologie des Landes Schleswig-Holstein, Kurt-Christoph von Knobelsdorff, konkretisierte: „Der Wettbewerb findet in Europa statt, die Kunden sind international, deswegen müssen die norddeutschen Häfen sich als eine Einheit positionieren.“ In seiner Funktion als Brunsbüttel-Koordinator der Landesregierung unterstrich er die Bedeutung des Hafen- und Industriestandortes als Drehscheibe für die Schleswig-Holsteinische Industrie. Dessen trimodale Ausrichtung und das Handling jeder Art von Gütern seien entscheidende Kriterien für weitere Ansiedlungen und für die Abwicklung der wachsenden Verkehrsströme. Große Chancen lägen für Brunsbüttel darüber hinaus in den Themen Flüssiggas (LNG) und Energiewende.

Die Diskussionsteilnehmer waren sich darüber einig, dass der Erfolg der Verkehrsträger Bahn und Schiff maßgeblich von der Auslastung und den damit verbundenen Preisen abhängt. Aktuell bietet noch der Lkw vor dem Hintergrund der derzeitigen Dieselpreise auf der Vergleichsstrecke Hamburg – Brunsbüttel attraktivere Frachtraten. Perspektivisch jedoch seien sowohl Transporte per Binnenschiff als auch per Bahn wirtschaftlich und konkurrenzfähig und vor allem ökologischer. „Die Potenziale des Binnenschiffes sind noch nicht ausgeschöpft. Die Gütermengen werden steigen, die Straßen erreichen ihre Kapazitätsgrenzen, deshalb arbeiten wir zurzeit an der Aufnahme eines Binnenschiff-Shuttles für Container an der Unterelbe. Ausgehend von Brunsbüttel können wir hierdie Verkehrsträger Schiene und Binnenschiff optimal miteinander verknüpfen“, erklärt Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH. Stefan Kunze, Leiter der Hafen Hamburg Marketing Repräsentanz Dresden und Vorsitzender der Elbe Allianz ergänzt: „Bereits heute sind die Häfen der Unterelbe gut über das Binnenschiff mit dem Hamburger Hafen verbunden. Das wird durch die Entwicklung im letzten Halbjahr unterstrichen. In diesem Zeitraum stieg die transportierte Gütermenge zwischen Hamburg und Schleswig-Holstein um rund 35 Prozent. Potenziale sehen wir im Bereich Containerverkehre sowie beim Transport in das Binnenland. Voraussetzung ist eine Verbesserung der Infrastruktur, wie z.B. der Elbe oberhalb von Lauenburg und der Neubau der Schleuse Lüneburg. Dadurch würde der Einsatz leistungsfähigerer Binnenschiffe möglich werden.“

Weiterhin sieht Frank Schnabel auch den Modernisierungsbedarf für die norddeutsche Schieneninfrastruktur. So ist der Hafen Brunsbüttel mit dem größten zusammenhängenden Industriegebiet Schleswig-Holsteins bisher nur eingleisig angebunden und nicht mit elektrischer Traktion erreichbar. Bernhard Schmid, Hafenbeauftragter der DB Netz AG, sieht zwischen der Bahn und dem Binnenschiff keine Konkurrenz, sondern eine sinnvolle Ergänzung zum Verkehrsträger Straße. „Wirtschaftlich attraktiv wird der Bahntransport in der Regel über eine Strecke von mehr als 300 km, also wenn es sich um Verkehre über Hamburg hinaus ins deutsche Hinterland handelt“, so Schmid.

Abschließend gelte es, die vorhandenen Herausforderungen in Chancen umzuwandeln und die Potenziale des gemeinsamen Wirtschaftsraums zu heben. Damit verweist Frank Schnabel auf die Energiepolitik und den Treibstoffbedarf in Schifffahrt und Industrie: „Der Industriestandort verzeichnet eine hohe Nachfrage nach einer dauerhaft gesicherten Energieversorgung. LNG stellt dabei eine echte Alternative zum regulären Pipelinegas dar. Es ist darüber hinaus eine Lösung für die Bebunkerung von Schiffen sowie zusätzlich eine Möglichkeit, die Gasbezugsquellen der Bundesrepublik weiter zu diversifizieren. Von der Errichtung eines LNG-Importterminals an diesem Standort würde somit die gesamte Region profitieren.“ Die Trimodalität spielt in diesem Szenario genauso wie bei anderen Industrieansiedlungen eine wichtige Rolle; sie sichert die Erreichbarkeit des Unterelberaums und die erfolgreiche universale Ausrichtung.

Einen Wunsch äußert Schnabel noch: „Absehbar sollte sich der Unterelberaum unter der Dachmarke „Ports of Hamburg“ vermarkten. Damit hätten wir international eine noch bessere und deutlichere Wahrnehmung.“

Quelle und Foto: Brunsbüttel Ports GmbH

In diesem Jahr startet die Reederei Fednav (Federal
Atlantic Lakes Line) ihren Liniendienst in die Großen Seen besonders früh. Mit der ersten Abfahrt Anfang März ab Brake (Unterweser) beginnt die Saison 2016.

Die „Federal Danube“ eröffnet den Fahrplan des Liniendienstes für Nordatlantik-Verbindungen für Massen- und Stückgut. Dieser ruht während  der Wintermonate, da die Großen Seen aufgrund von Instandhaltungsarbeiten an den komplexen Schleusen und Wasserstraßen von Mitte/Ende November bis Mitte/Ende März für große Seeschiffe gesperrt sind. Während dieser Zeit läuft der Dienst regelmäßig Sorel, Quebec und nach Bedarf weitere Häfen im St. Lorenzstrom, wie z.B. Three Rivers, an.

Die erste Fahrt führt die „Federal Danube“ u.a. nach Valleyfield, Hamilton und Chicago. Den Schwerpunkt der Ladung ab Brake bilden vor allem Stückgüter, wie Eisen- und Stahlprodukte, Projektladungen oder Windkraftkomponenten auf die sich die J. MÜLLER-Gruppe als leistungsfähiger Seehafenterminalbetreiber u.a. mit seinem Schwerlastterminal Niedersachsenkai spezialisiert hat.

Die Reederei Fednav verbindet seit mehr als 55 Jahren die Relation Europa-Nordatlantik. Mit einer Flotte von 39 modernen „Laker“-Schiffen mit bis zu 37,000 tdw bedient sie die Güterströme von und nach den Großen Seen. Seit 1973 wird die Reederei in Bremen und Hamburg durch die Firma Paul Günther Schiffsmakler GmbH repräsentiert.

Quelle: Seaports of Niedersachsen, Foto: J. Müller 

Der Logistikdienstleister RheinCargo hat den Container-Umschlag in den Rheinhäfen im Jahr 2015 kräftig gesteigert. Auch im Schienengüterverkehr konnte das Unternehmen seinen Wachstumskurs erfolgreich fortsetzen

Bei der Transportleistung mit der Bahn wurden zweistellige Zuwachsraten erreicht. Dagegen ging der Massengut-Umschlag in Folge des außergewöhnlich langen Niedrigwassers zurück.

In den Hafenstandorten Köln, Neuss und Düsseldorf wurden 2015 insgesamt 26,8 Millionen Tonnen Güter bewegt. Das waren 3,3 Prozent weniger als im Vorjahr (27,7 Mio. t). Als Wachstumsmarkt erwies sich erneut der Kombinierte Verkehr. Der Container-Umschlag in Köln, Neuss und Düsseldorf nahm gegenüber 2014 um 6,3 Prozent auf 1,3 Millionen 20-Fuß-Container (TEU) zu, während sich der Massengut-Umschlag rückläufig entwickelte. Mit 17,4 Millionen Tonnen lag der wasserseitige Umschlag um 5,4 Prozent unter dem Vorjahreswert (18,4 Mio. t). Der Mengenrückgang war vor allem bedingt durch die Einschränkungen der Schifffahrt auf dem Rhein während einer langanhaltenden Niedrigwasserphase in der zweiten Jahreshälfte sowie durch eine geringere Nachfrage nach Kraftwerkskohle. Auch der zunehmende Wettbewerbsdruck durch den LKW, der von den niedrigen Dieselpreisen profitiert, machte sich hier bemerkbar. „2015 hatten wir es im Hafen mit schwierigen Marktbedingungen zu tun. Umso erfreulicher ist die sehr positive Entwicklung im Kombinierten Verkehr. Das bestätigt uns in unserer Strategie, die Umschlagskapazitäten für Container zu erweitern“, erklärt Geschäftsführer Wolfgang Birlin, der bei RheinCargo den Bereich Hafen und Immobilien leitet.

Im Eisenbahngüterverkehr ist RheinCargo bei der Transportleistung das vierte Jahr in Folge gewachsen – und zwar deutlich stärker als der bundesweite Durchschnitt. 2015 wurde die Transportleistung auf der Schiene auf 4,7 Milliarden Nettotonnenkilometer gesteigert. Das ist ein Plus von 11,4 Prozent zum Vorjahr (4,2 Mrd. tkm) und eine neue Bestmarke für das Unternehmen. „RheinCargo hat seine starke Position im nationalen und internationalen Fernverkehr weiter ausgebaut“, betont Geschäftsführer Dr. Christian Kuhn, der seit Oktober 2015 den Bereich Schienengüterverkehr verantwortet.

Derweil gingen die regionalen Kooperationsverkehre der RheinCargo mit der Deutschen Bahn zurück. In der Folge sank die von RheinCargo auf der Schiene beförderte Gesamtgütermenge im vergangenen Jahr von 24,1 auf 23,4 Millionen Tonnen (minus 2,8 Prozent). Rückläufig waren etwa die Kohletransporte, jedoch verzeichnete das umsatzstärkste Produkt-Segment Mineralöl-Transporte durch neu gewonnene Aufträge einen kräftigen Anstieg um 25,7 Prozent auf 8,8 Millionen Tonnen (Vorjahr 7,0 Mio. t.). Dies verdeutlicht die hohe Kompetenz der RheinCargo bei Gefahrgut-Transporten auf der Schiene.

Neben der wachsenden Konkurrenz durch den LKW aufgrund der niedrigen Kraftstoffpreise hat ein zunehmender Mangel an Triebfahrzeugführern die Wettbewerbssituation des Schienengüterverkehrs im vergangenen Jahr verschärft. „RheinCargo begegnet dieser Herausforderung, in dem wir vermehrt eigene Lokführer einstellen und unsere Aus- und Weiterbildungsangebote erweitern“, unterstreicht Geschäftsführer Dr. Christian Kuhn. „Wir werden auch in Zukunft mit vollem Einsatz dafür arbeiten, optimale Transportlösungen für jede Branche anzubieten und unsere Kunden mit maßgeschneiderten Konzepten und hoher Flexibilität von unserer Leistungsfähigkeit zu überzeugen.“

Quelle: RheinCargo, Foto: NDH

Vor dem Start der parlamentarischen Diskussion um den Landesentwicklungsplan (LEP) hat die Wirtschaft Stellung bezogen. Vertreter der Industrie- und Handelskammern in Nordrhein-Westfalen (IHK NRW) und des Westdeutschen Handwerkskammertages (WHKT) legten in Düsseldorf dar, wo nachgebessert werden muss.

Insbesondere die Diskrepanz zwischen ausgewiesener und tatsächlich für Industrie und Gewerbe nutzbarer Fläche sei nach wie vor ungeklärt, so die Vertreter der Wirtschaft. Bei der Standortsicherung und der zukünftigen bedarfsgerechten Ausweisung von Wohn- und Gewerbeflächen seien wichtige Fragen noch offen. So müsse etwa der anhaltende Zustrom von Flüchtlingen bei der Ermittlung des Flächenbedarfs für Wohn- aber auch für Gewerbeflächen stärker berücksichtigt werden. Minister Franz-Josef Lersch-Mense, der als Chef der Staatskanzlei den LEP-Entwurf vorstellte, sagte zu, alle Einwendungen sorgfältig zu prüfen und gegebenenfalls bei der finalen Fassung des Landesentwicklungsplanes zu berücksichtigen.

Die Diskussion um die Neufassung des aktuellen, seit Jahr 1995 gültigen LEP dauert bereits mehr als sechs Jahre an, betonte Dr. Ralf Mittelstädt, Hauptgeschäftsführer der IHK NRW, im Laufe der Debatte. Wichtige Stolpersteine konnten im Laufe des Verfahrens überwunden werden. So wurde etwa die Vorgabe, das tägliche Wachstum der Siedlungs- und Verkehrsfläche in NRW langfristig auf Netto-Null zu reduzieren, von einem unüberwindbaren Ziel in einen lediglich zu beachtenden Grundsatz umformuliert. Allerdings berücksichtigen die aktuellen Vorschläge nicht den seit dem Jahr 2014 massiv angestiegenen Zuzug von Menschen aus Krisenländern. Nach Angaben der Landesregierung wurden im Jahr 2015 rund 230.000 Flüchtlinge für NRW registriert. „Und diese Menschen brauchen sowohl Wohnraum als auch Arbeitsplätze“, betonte Mittelstädt. Gerade die Bevölkerungsvorausberechnung, welche die Grundlage für die Ermittlung des Siedlungsflächenbedarfs ist, nimmt diese aktuellen Entwicklungen nicht auf. Dadurch wird es zu Konkurrenz zwischen der Wohnbauflächenentwicklung und der Gewerbeflächenentwicklung kommen.

In die gleiche Kerbe schlug Präsident Andreas Ehlert für das nordrhein-westfälische Handwerk. „Es geht der Wirtschaft nicht um ein Mehr an Flächen. Unsere Betriebe benötigen die richtigen Flächen am richtigen Ort. Gerade kleineren und mittleren Betrieben fällt es zunehmend schwer, ihren Standort zu sichern und geeignete neue Standorte zu finden“, so Ehlert. Im Jahr 2014 seien sogar täglich 0,5 Hektar Gewerbe- und Industrieflächen „zurückgegeben“ worden. Es wurden also mehr Flächen aufgegeben als neu genutzt. Allein auf die Nutzung von Brachen zu setzen, sei nicht ausreichend. Denn häufig lägen solche Alt-Standorte inzwischen mitten in Wohngebieten.

Während wohnverträgliche Dienstleistungs- und Handwerksbetriebe diese gut nutzen können, sind sie für emittierende Unternehmen nicht verwendbar. Weiteren Änderungsbedarf sahen die Wirtschaftsvertreter beim Breitbandausbau, beim Verkehr, etwa bei den Flächen für Flughäfen und Häfen, und bei den Abbauflächen für Rohstoffe in NRW. So sollten sämtliche Hafenstandorte und Umschlagstellen, soweit sie nicht ohnehin Bestandteil von Störfallanlagen sind, einheitlich unter Schutz gestellt werden.

Minister Lersch-Mense erklärte im Verlauf der Diskussion, dass viele Vorschläge der Wirtschaft bereits in den aktuellen Entwurf aufgenommen worden seien. „Mit den Änderungen sind politische Hürden überwunden und potenzielle Konfliktpunkte ausgeräumt“, so Lersch-Mense. Er stimme Präsident Ehlert zu, dass es darauf ankomme, die richtigen Flächen am richtigen Ort zu aktivieren. Die Regierungsparteien hätten dafür im Detail hart miteinander verhandelt. Dennoch gehe er ergebnisoffen in die kommende parlamentarische Diskussion, alle Einwendungen aus der zweiten Beteiligungsrunde würden sorgsam bewertet. Spätestens nach Inkrafttreten des LEP stehen Regionalplanfortschreibungen in den Planungsregionen Nordrhein-Westfalens an, sofern sie nicht bereits angelaufen sind (wie z. B. im Ruhrgebiet und in Düsseldorf). Der Minister: „In den nächsten Jahren werden damit wieder in al-len Planungsregionen Nordrhein-Westfalens so viel Wirtschaftsflächen gesichert sein, wie für 15 bis 20 Jahre erforderlich sind. Auch Wohnungsbauflächen können bedarfsgerecht ausgewiesen werden. Dies macht deutlich, dass keine Region befürchten muss, zu wenig Wirtschaftsfläche zu haben, und dass es stattdessen wesentlich darauf ankommt, die ,richtigen‘ Standorte auszuwählen.“

IHK NRW und WHKT beteiligen sich seit Beginn der Erarbeitung an der Neuaufstellung des Landesentwicklungsplans und bringen die Belange der Wirtschaft in die Beratungen ein. Auch das beginnende parlamentarische Verfahren werden die Industrie- und Handelskammern sowie die Handwerkskammern weiter begleiten.