Mit einem Güterumschlag von 2,15 Millionen Tonnen erzielte der Dortmunder Hafen von Januar bis September 2015 das gleiche hohe Umschlagsniveau wie im Vorjahr 2014.

„Mit den Umschlagsergebnissen für die ersten drei Quartale 2015 können wir das Niveau des erfolgreichen letzten Jahres halten. Die geplanten Umschlagszahlen wurden damit um knapp sechs Prozent übertroffen“, sagt Uwe Büscher, Vorstand der Dortmunder Hafen AG.

Die Gütergruppe der beladenen Container ist im Dortmunder Hafen weiterhin Spitzenreiter mit rund 733.000 Tonnen Umschlag in den ersten neun Monaten 2015 und verzeichnet damit ein Plus von drei Prozent. Zurückgegangen sind die Umschläge mit Mineralöl auf insgesamt 393.000 Tonnen (minus 13 Prozent) und Baustoffe auf 414.000 Tonnen (minus 12 Prozent). Den stärksten Zuwachs zeigen Eisen und Stahl mit 30 Prozent auf rund 232.000 Tonnen und Schrott mit 17 Prozent auf 272.000 Tonnen.

Mit Blick auf das laufende Quartal erklärt Hafenchef Uwe Büscher: „Wie auch andere Hafen-Kollegen spüren wir hier am Dortmunder Hafen den niedrigen Pegelstand des Rheins. Wir müssen damit rechnen, dass das seit Monaten andauernde Niedrigwasser voraussichtlich im vierten Quartal 2015 zu Umschlageinbußen führen kann.“

Quelle und Foto: Dortmunder Hafen AG / www.wassmuth-foto.com

Fünf Jahre nach der Entwicklung des Environmental Ship Index (ESI) seitens der International Association for Ports and Harbors (IAPH) stehen über 3600 Schiffe auf dieser Liste. Diese Schiffe erzielen bessere Ergebnisse als es die gesetzliche Norm für die Emission von Schiffen vorschreibt. Zudem kommen die Schiffe für eine Belohnung von 40 sogenannten „Incentive Providers“ in Betracht, die ESI unterstützen.

Am 4. Dezember präsentiert die IAPH die Ergebnisse von fünf Jahren ESI in Paris. Dies geschieht auf einer Sitzung, die mit COP21 verbunden ist, dem Klimagipfel der Vereinten Nationen. “Wir sind sehr stolz auf das, was wir in fünf Jahren erreicht haben – mit Häfen auf der ganzen Welt”, so Fer van de Laar. Er war im Auftrag der IAPH – einer Interessenorganisation von über 200 Häfen weltweit – in den vergangenen fünf Jahren eingehend am Index beteiligt. “Für Häfen ist der ESI ein einfaches, jedoch starkes Instrument zur Unterstützung von Schiffseigentümern, die eine Vorreiterstellung einnehmen, bessere Leistungen erzielen als gesetzlich vorgeschrieben und dadurch einen Beitrag zu einer besseren Umwelt und einer ‚Licence to operate‘ für den Hafen leisten.”

Das ESI-Zertifikat wird seit dem 1. Januar 2011 auf Antrag des Schiffes von der World Port Climate Initiative (siehe www.environmentalshipindex.org) der International Association for Ports and Harbors ausgestellt, einer Interessenorganisation von ca. 200 Häfen weltweit. Der ESI wurde von den Häfen von Le Havre, Bremen, Hamburg, Antwerpen, Amsterdam und Rotterdam konzipiert. Der Index gibt Auskunft über die Umweltleistung von Schiffen, was luftverunreinigende Emissionen (NOx und SOx) und CO2 anbelangt. Auf einer Skala von 0 bis 100 werden die Leistungen dargestellt. Ein Wert von 1 bedeutet bereits eine Verbesserung gegenüber der derzeitigen Umweltgesetzgebung für die Schifffahrt, ein Wert von 100 ist außerordentlich gut. Von den 3610 ESI-Schiffen haben 175 Seeschiffe ein Ergebnis von über 50. Vier dieser Schiffe erreichen den maximalen Wert von 100!

Häfen und andere nautische Dienstleister auf der ganzen Welt können den Index zur Belohnung von Schiffen und somit zur Förderung der Nachhaltigkeit in der Schifffahrt heranziehen. Inzwischen gibt es 40 Belohner. Darunter sind Häfen wie Long Beach und Tokyo, aber auch kleinere wie Port Nelson in Neuseeland und Flam in Norwegen. Die Belohnungen variieren von einer Ermäßigung der Hafengebühren im Umfang von ca. 5 % bis zu 100 %. “Die Anzahl der Belohner stagniert nun, doch wir arbeiten intensiv daran, zu einer höheren Anzahl zu gelangen, denn wenn Häfen hinzukommen, kommen auch Schiffe hinzu”, so Van de Laar.

Die teilnehmenden Häfen besprechen die Zukunft des ESI.   “Die Umweltgesetzgebung für die Schifffahrt wird immer strenger und wir möchten dennoch, dass die Schiffe weiterhin für die ESI-Ermäßigung in Betracht kommen. Wir möchten eine effiziente Fahrweise in der Schifffahrt fördern, doch es ist nicht einfach, dafür Normen zu entwickeln. Es gibt viele Faktoren, die zu berücksichtigen sind, wie z. B. Ladungsart, Motoren, Inhalt und Tiefgang; dies ist komplex. Wir haben jedoch eine Idee entwickelt: Jedes Schiff kann man mit sich selbst vergleichen. Schiffe, die uns derzeit mitteilen, wie viele Meilen sie pro Jahr gefahren sind und wie viel Kraftstoff sie dabei verbraucht haben, erhalten Ermutigungspunkte. Wenn wir diese Daten für einen Dreijahreszeitraum haben, können wir vergleichen, ob sie effizienter als im Jahr zuvor unterwegs waren. Damit könnte man eine neue Belohnung verbinden“, so Fer van de Laar.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Ries van Wendel de Joode/Havenbedrijf Rotterdam

Der Hafenbetrieb Amsterdam und der Hafenbetrieb Rotterdam haben ihren Kooperationsvertrag aus dem Jahr 2010, der dieses Jahr ausläuft, um weitere fünf Jahre verlängert. Laut der Hafenbetriebe hat sich die Zusammenarbeit als erfolgreich erwiesen. Eines der Ergebnisse aus dieser Kooperation ist die Einführung von HaMIS in Amsterdam.

Die Hafenbetriebe wollen untersuchen, auf welchen Gebieten sie ihre Zusammenarbeit noch weiter ausbauen können. Es bieten sich beispielsweise auf operativer und strategischer Ebene Chancen, um effizienter zu arbeiten und den Komfort von Kunden zu vergrößern. Ihre diesbezüglichen Absichten haben sie in einer Erklärung festgelegt.

„Unsere gemeinsamen Anstrengungen wirken sich positiv auf unsere Kunden auf. Die Harmonisierung von Systemen und Prozessen sorgt dafür, dass Kunden mehr für ihr Geld bekommen“, erläutert Dertje Meijer, Geschäftsführerin Hafenbetrieb Amsterdam. „Durch die Ausweitung der Zusammenarbeit, erhöht sich unsere Effizienz und wir verbessern die internationale Wettbewerbsposition der Niederlande“, so Allard Castelein, Geschäftsführer Hafenbetrieb Rotterdam.

„Die Zusammenarbeit wird nicht negativ von der Tatsache beeinflusst, dass man auf bestimmten Gebieten miteinander im Wettbewerb steht“, erklärt Allard Castelein. „Aufgrund der Komplexität der sich uns bietenden Herausforderungen, ist die Notwendigkeit der Zusammenarbeit für mich unerlässlich. Man kann in einem Gebiet durchaus miteinander wetteifern, während man auf einem anderen Gebiet gemeinsam Wissen aufbaut oder Prozesse für die Kunden optimiert. Auf diese Weise kann man gemeinsam dafür sorgen, dass die Gesamtheit gestärkt wird. Andere Seehäfen können sich diesem Vorgehen auch anschließen.“

Der Vertrag aus 2010 beabsichtigte u. a. die Möglichkeiten eines gemeinsamen Hafenmanagementsystems zu untersuchen. Inzwischen besitzen beide Häfen ein voll betriebsfähiges Managementsystem namens „HaMIS“. Dieses gemeinsame System bildet die Basis für weitere Abstimmungen in Bezug auf Hafenprozesse und Gesetzes- und Rechtsvorschriften wie beispielsweise bei der Entladung von Schiffsabfall. Bei den folgenden Themen wollen die beiden Hafenbehörden jetzt untersuchen, inwieweit sich hier im Hinblick auf die Kooperation Mehrwerte auftun: Verwaltung der Hafeninfrastruktur, Beschaffung, insbesondere der gemeinsame Einkauf von Produkten und Dienstleistungen, Informationsmanagement, beispielsweise für die Überwachung der Binnenschifffahrt und Schleppkähne, die Verbesserung der Attraktivität des Schienenverkehrs. Auch in den Bereichen Nachhaltigkeit und Umwelt, Innovation, Human Resources und Rechtsangelegenheiten und Interessenvertretung sehen die Hafenbetriebe Möglichkeiten einer Zusammenarbeit und des Austauschs.

Quelle und Foto: Hafenbetrieb Rotterdam

Terex Port Solutions (TPS) baut seine erfolgreichen Geschäfts­beziehungen mit Porto di Carrara S.p.A. (Porto di Carrara) systematisch aus. Nachdem in diesem Jahr bereits ein diesel-elektrischer Terex^® Gottwald Modell 7 Hafenmobilkran in der Variante G HMK 7608 nach Carrara geliefert wurde, hat Porto di Carrara nun einen Terex^® Liftace™ 5-31 Reach Stacker und zwei dieselbetriebene Genie^® Z™-45J RT Arbeitsbühnen in Betrieb genommen.

Der Liftace Reach Stacker schlägt Projektgüter wie z.B. für den Export bestimmte schwere Maschinen um. Die Arbeitsbühnen helfen Porto di Carrara, diverse Instandhaltungsarbeiten weiter zu beschleunigen. Dr. Paolo Dello Iacono, Managing Director, Porto di Carrara: „Seit dem Kauf unseres ersten Hafenmobilkrans im Jahr 1985 haben wir unsere Geschäftsbeziehungen mit TPS immer weiter ausgebaut. Da uns Produktivität und Zuverlässigkeit der Umschlaggeräte von TPS stets beeindruckt haben, fiel unsere Wahl nun auch bei den anderen Geräten auf Technologie von Terex.” Porto di Carrara ist ein führendes Terminal für den Import und Export von Stein-, Stahl- sowie Projektgütern und unterhält zurzeit Verbindungen zu 85 Häfen auf fünf Kontinenten. Dello Iacono: „Unser Umschlagsvolumen steigt stetig, und wir sind uns sicher, mit dem neuen Reach Stacker und den Arbeitsbühnen die richtige Wahl getroffen zu haben, um diese Herausforderung zu meistern.“

„Mit den drei neuen Geräten hat unsere Zusammenarbeit mit Porto di Carrara eine neue Qualität erreicht”, sagt Giuseppe Di Lisa, Vice President Sales & Services EMEAR, TPS. Di Lisa weiter: „Wir sind stolz darauf, diesen führenden Terminalbetreiber nun auch als Kunden für unsere Reach Stacker der neuen Generation sowie für andere Technologien von Terex gewonnen zu haben. Die Tatsache, dass sich Porto di Carrara für Arbeitsbühnen von Genie entschieden hat, zeigt auch den komplementären Charakter des Angebots von TPS und bestätigt unsere Rolle als Anbieter von Systemlösungen.” Antonello Cozzolino, Regional Sales Manager Italien & Nordafrika, Genie: „Unsere Geräte sind für unterschiedlichste Umgebungen und Bedingungen konzipiert. Wir freuen uns, dass zwei von ihnen nun in einem der führenden Häfen Italiens im Einsatz sind. Das unterstreicht auch das große Potenzial sowohl unserer Produkte als auch der Terex Corporation in den Märkten rund um den Globus und die sich uns daraus ergebende Möglichkeit, mit Hilfe der Teammitglieder von TPS auch im Hafenbereich Fuß zu fassen.”

Die Genie Z-45J RT Arbeitsbühnen bieten eine Traglast bis zu 227 kg und eine maximale Arbeitshöhe von 16.05 m. Die mit Vierradantrieb ausgestatteten umweltfreundlichen Diesel-Geräte sind auch bei rauen Bedingungen einsetzbar. Liftace Reach Stacker bieten niedrige Verbrauchs- bzw. Verschleißwerte, einen einfachen Zugang zu allen Wartungspunkten und eine besonders nutzerfreundlich gestaltete Kabine. Die kompakt gebauten und wendigen Geräte verfügen über eine maximale Traglast von 45 t, Fahrgeschwindigkeiten bis zu 25 km/h und eine maximale Hubgeschwindigkeit von 0,45 m/s. Seit der Markteinführung im Frühjahr 2015 verzeichnet TPS eine starke Nachfrage aus Europa und Nordamerika, bislang vor allem von Containerterminals. Di Lisa: “Das Gerät für Porto di Carrara ist mit einer speziellen Vorrichtung für den effizienten und sicheren Umschlag von Projektgütern ausgestattet. Daran zeigt sich die Vielseitigkeit unserer Reach Stacker.”

Quelle und Foto: Telex Port Solutions

Das bedeutende Museum der Deutschen Binnenschifffahrt in Duisburg-Ruhrort hat ein neugewähltes Kuratorium. Zum neuen Vorsitzenden des Vorstands wurde Dr. Wolfgang Hönemann gewählt. Ebenfalls im Vorstand engagieren sich Frank Wittig (stv. Vorsitzender), Dirk Grotstollen (Schriftführer) und Thomas Boshüsen (Schatzmeister).

Der langjährige Vorsitzende, Caspar Berninghaus, legte nach 10 Jahren sein Amt nieder, wirkt aber künftig weiter im Kuratorium mit. Für seine besonderen Verdienste wurde er von dem Kuratorium unter großem Beifall aller Mitglieder mit der „Stifterplakette“ der Fördergesellschaft ausgezeichnet. Eine besondere Ehre und die höchste Auszeichnung, die das Kuratorium vergeben kann.

Wer Interesse hat, die „Fördergesellschaft Museum der Deutschen Binnenschifffahrt e.V.“ aktiv zu unterstützen – mit Herz, Hand oder/und Geld – ist herzlich eingeladen! Nähere Informationen kann man der Homepage der Fördergesellschaft entnehmen: www.fg-binnenschifffahrtsmuseum.de

Quelle und Foto: Fördergesellschaft Museum der Deutschen Binnenschifffahrt e.V.

Neben der Eröffnung des Planfeststellungsverfahrens für die neue Rheinbrücke, haben sich die Planer von Straßen.NRW dem nächsten Abschnitt der A1 in Leverkusen gewidmet. Auch der als „Stelze“ bekannte A1-Abschnitt, der vom Autobahnkreuz Leverkusen-West zum Autobahnkreuz Leverkusen als Hochstraße quer durch Leverkusen führt, muss ersetzt und dabei ausgebaut werden.

Die Hochstraße weist erhebliche Schäden auf und ist dem heutigen Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen. Aus diesem Grund ist sie auch im Bedarfsplan des Bundes als neue Autobahn mit acht Fahrspuren enthalten.

Um festzustellen, wie ein Ersatz am sinnvollsten realisiert werden kann, hat Straßen.NRW bei einem externen Ingenieurbüro eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben. Erste Ergebnisse dieser Studie liegen nun vor. Insgesamt wurden 14 verschiedene Varianten geprüft. Sechs Varianten führen die Autobahn weiter als Hochstraße durch Leverkusen. Acht Varianten führen die A1 als Tunnel. Außerdem gibt es eine kombinierte Variante. Zu den untersuchten Tunnelvarianten gehört auch die Variante, wie sie im niederländischen Maastricht realisiert wurde, weil sie vielfach als Vorbild gesehen wird.

Ziel der Machbarkeitsstudie ist es, belastbare Daten zu Emissionen, Eingriffen in das Umfeld, Kosten und der Baubarkeit unter laufendem Verkehr zu erhalten. Insbesondere der letzte Aspekt ist wichtig, die A1 ist mit mehr als 100.000 Kraftfahrzeugen am Tag eine der meistbefahrenen Autobahnen Deutschlands.

Da die „Stelze“ eine stetige Lärmquelle ist, wurde von den Leverkusener Bürgern und der Stadt der Wunsch nach einer Tunnellösung für diesen ca. 1,3 Kilometer langen Abschnitt geäußert. Die Studie zeigt: Grundsätzlich ist die Realisierung einer Tunnellösung möglich. Allerdings kostet ein Tunnel mindestens 560 Millionen Euro im Vergleich zur einer neuen Hochstraße, die mit 300 Millionen Euro veranschlagt wurde. Die Bauzeit beträgt bei einem Tunnel mindestens 8 Jahre (im Vergleich die Hochstraße 4,5 Jahre). Gefahrguttransporte durch den Tunnel wären aus Sicherheitsgründen nur eingeschränkt mit Mengen- und Stoffbeschränkungen möglich.

Gegenüber der heutigen Situation führt bereits eine neue Hochstraße zu erheblichen Verbesserungen des Lärmschutzes. Die Tunnelvariante erzielt eine noch bessere Lärmschutzwirkung. Dennoch hält keine der Varianten die Grenzwerte vollständig ein. Die Berechnungsergebnisse der Luftschadstoffe zeigen bei keiner Variante Grenzwertüberschreitungen.

Einige der 14 untersuchten Varianten hatten so große Nachteile, dass sie in der Machbarkeitsstudie nicht weiter verfolgt wurden. Ein Ausschlusskriterium war zum Beispiel der Abriss von Wohngebäuden in diesem Abschnitt oder die Unterbrechung des Verkehrs auf der A1.

Welche Variante auch später gebaut wird: Eine neue A1 wird mindestens fünf Spuren in jede Fahrtrichtung haben, um das stark gestiegene Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Prognosen für die Verkehrsentwicklung der nächsten Jahrzehnte sind bereits berücksichtigt.

Die Machbarkeitsstudie ermöglicht es, in einem nächsten Schritt die Vor- und Nachteile der verschiedenen Varianten einander gegenüberzustellen. Ergänzend läuft zurzeit noch eine andere Untersuchung, die Auswirkungen auf die Umwelt ermittelt und deren Ergebnisse im nächsten Jahr vorliegen sollen. Das vorliegende Material ist Diskussionsgrundlage für alle weiteren Entscheidungen.

In den kommenden Wochen wollen alle Beteiligten, also Bund, Land und Stadt, die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie sorgfältig auswerten, um schnellstmöglich zu einer verlässlichen und belastbaren Entscheidung zu kommen. Denn beim Bau sollte letztendlich die für die Stadt, für den Verkehr und für die Transporte der anliegenden Industrieunternehmen bestmögliche Lösung erzielt werden.

Auszüge der Studie sind in der neuen Ausgabe der Bürgerzeitung Dialog zu finden, die in den nächsten Tagen verteilt wird. Die komplette Machbarkeitsstudie soll zum Jahreswechsel im Internet von A-bei-LEV erscheinen. Weiterhin wird die Studie zu Jahresbeginn im Rat der Stadt Leverkusen vorgestellt. Für das erste Quartal 2016 plant Straßen.NRW eine weitere Bürgerversammlung zum aktuellen Stand aller Bauabschnitte.

Mehr zum Thema gibt es unter www.strassen.nrw.de/projekte/a-bei-lev/index.html

Quelle und Foto: Straßen.NRW

Eine Arbeitsgemeinschaft von Unternehmen und Organisationen hat in den letzten vier Wochen 20 Gateways in der Stadt und im Hafen installieren lassen; damit wurde das offene LoRa-Netz geschaffen. Mit diesem Netz, „The Things Network – 010“ genannt, stehen intelligente Geräte fortwährend miteinander in Verbindung und wird das „Internet der Dinge“ möglich.

Das LoRa-Netz („Long Range Low Power“) ist in Rotterdam deckend und frei zugänglich. Das Besondere daran ist, dass es sich für Geräte eignet, die sehr wenig Strom und eine sehr geringe Bandbreite benötigen – ob es nun um Sensoren zur Messung der Wasserhöhe geht, um eine App, die verfügbare Plätze in Fahrradstationen übermittelt, oder um Sensoren, die Echtzeitmessungen der Luftqualität ermöglichen. Objekte wie Boote und Autos, die Infrastruktur im Hafen, Abfallcontainer und Lichtmasten können mit diesem Netz Anweisungen erhalten (an/aus, auf/zu) und Informationen weiter vermitteln (Auslastung, Feinstoffbelastung).

Das Netz wurde innerhalb kurzer Zeit durch eine Kräftebündelung verschiedener Parteien aus Stadt und Hafen geschaffen: Intermax, Eneco, Teqplay, de Rotterdam internet eXchange, die Gemeinde Rotterdam, Deloitte, Teach32, Hogeschool Rotterdam, Willem de Kooning Academie, das HavenLab, das Rotterdam Logistics Lab, das Cambridge Innovation Center und der Hafenbetrieb Rotterdam.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Was bringt uns die Zukunft? Das wird Stephan Balzer den deutschen Gästen und der Rotterdamer Delegation auf dem Port of Rotterdam Seminar & Business Event am Mittwoch, 2. Dezember, erläutern.

Die technischen Entwicklungen schreiten schon seit Jahrzehnten exponentiell voran und die Unternehmen dürfen natürlich nicht untätig bleiben. In seiner Präsentation befasst sich der renommierte Gastredner Stephan Balzer mit dem Thema „Disruptive Innovation und Technologie und die Auswirkungen auf Welthandel, Transport und Logistik.“

Stephan Balzer ist nicht nur Geschäftsführer der red onion GmbH, sondern auch Westeuropa‐Botschafter für die TEDx‐Konferenzen und Deutschland‐Botschafter der Singularity University. In seiner Präsentation „Sind Sie bereit für die Zukunft?“ passieren unter anderem Disruptionen der Vergangenheit, aktuelle Disruptionen, die Digitalisierung in der Schifffahrt, das Mooresche Gesetz, 3D‐Druck sowie Roboter und künstliche Intelligenz Revue.

Mit gewisser Regelmäßigkeit stattet eine Delegation von Vertretern der im Rotterdamer Hafen ansässigen Unternehmen Nordrhein‐Westfalen einen Besuch ab. „Für Rotterdam wie für die deutschen Unternehmen ist es wichtig, dass wir miteinander in Kontakt bleiben. Wir sind jedoch gut über die Entwicklungen im anderen Land informiert und wollten unseren Geschäftspartnern deswegen dieses Mal einen inspirierenden Gastredner vorstellen“, so erläutert Geschäftsführerin des Rotterdam Port Promotion Council Marjolein Warburg das Konzept des Seminar & Business Events. „Im Umfeld der Präsentation besteht natürlich auch Gelegenheit für persönliche Begegnungen. Wir haben schon über 250 Anmeldungen von deutschen Gästen erhalten und auch die Rotterdamer Hafenwirtschaft ist an diesem Abend zahlreich vertreten.“

www.rotterdamportconnector.com/de/veranstaltungen und https://www.youtube.com/watch?v=5HO8RrrtcTA

Quelle Port of Rotterdam, Foto: Ries van Wendel de Joode/wereldfotograaf.nl

Die Dortmunder Hafen AG veranstaltete in Kooperation mit Hafen Hamburg Marketing e.V. zum zweiten Mal den Hafenabend in Dortmund. Diesmal fand das Netzwerk-Treffen im Signal Iduna Park, dem größten Stadion Deutschlands, statt.

In dieser beeindruckenden Atmosphäre wurde die Zusammenarbeit des Seehafens Hamburg und des Hinterlandhafens Dortmund in den Fokus gerückt, der Austausch innerhalb der Logistik- und Wirtschaftsbranche gefördert und die Entwicklungen der deutschen und internationalen Logistik beleuchtet.

Uwe Büscher, Vorstand der Dortmunder Hafen AG, begrüßte die Teilnehmer des Hafenabends und informierte über die aktuellen Ereignisse im größten Kanalhafen Europas: „Nach dem ersten Spatenstich im vergangen Jahr ist die neue Anlage für den Kombinierten Verkehr „Am Hafenbahnhof“ fertiggestellt. Am 1. Januar 2016 geht die KV-Anlage in Betrieb und deckt damit den erhöhten Bedarf an Umschlag von Containern, Sattelaufliegern und Wechselbrücken. Die Tochtergesellschaft der Dortmunder Hafen AG, die Container Terminal GmbH, wird diese Anlage betreiben. Das freut mich natürlich sehr.“

Die neue KV-Anlage wird neben logistischen Vorteilen für regionale und überregionale Unternehmen auch das Straßenverkehrsnetz entlasten, da LKW-Verkehre von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Die Anlage ist auf 150.000 Ladeeinheiten pro Jahr in der Endbaustufe ausgelegt. Der Dortmunder Hafen kann damit auf die aktuelle Wettbewerbssituation im Logistikgeschäft reagieren und sein Leistungsportfolio marktgerecht erweitern.

Ingo Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V., stellte an diesem Abend fest: „Mit einem jährlichen Verkehrsaufkommen von rund 500.000 Containern ist Nordrhein-Westfalen die zweitwichtigste Region im Container-Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens. Verlader und Speditionen aus Nordrhein-Westfalen nutzen das dichte Netz an weltweiten Liniendiensten via Hamburg für die globale Verteilung von Im- und Exportware, darunter überwiegend Handelsware und Kaufhausgüter, Metalle und Metallerzeugnisse, Maschinen und Ausrüstung, Fahrzeuge sowie Nahrungs- und Genussmittel. Der Dortmunder Hafen mit seiner verkehrstechnisch attraktiven Lage im Osten des Ruhrgebietes und Deutschlands größter Universalhafen Hamburg arbeiten schon heute sehr gut zusammen und wollen diese Erfolgsgeschichte fortschreiben.“

Neben Uwe Büscher und Ingo Egloff, sprach Lutz Birke von der Hamburg Port Authority zum Thema „Smart Port“ und stellte die zukünftigen, technischen Möglichkeiten im Bereich der Häfen vor. Außerdem hielt Detlef Raphael, Beigeordneter des Deutschen Städtetages, einen Vortrag bezüglich aktueller infrastrukturpolitischer Themen und betonte beispielsweise die Bedeutung der intelligenten Verzahnung der verschiedenen Verkehrsträger, der besseren Erreichbarkeit der Häfen und die Aufgabe des Bundes, seine Verantwortung in den Häfen relevanten Bereichen zu übernehmen.

Der Hafenabend in Dortmund zeigt auf, wie gut die Zusammenarbeit zwischen Hafen Hamburg Marketing e.V. und der Dortmunder Hafen AG funktioniert sowie welche Entwicklungsmöglichkeiten wie auch Herausforderungen im Bereich der Logistik von Bedeutung sind.

Quelle und Foto: Dortmunder Hafen AG    Volker Hahn (HHM), Axel Mattern (HHM), Uwe Büscher (Dortmunder Hafen AG), Lutz Birke (HPA), Detlef Raphael (Deutscher Städtetag) und Ingo Egloff (HHM) (v.l.)

Auf dem Parlamentarischen Abend der Parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt (PGBI) wurde von allen Beteiligten deutlich gemacht, dass für die Erhaltung von Bundeswasserstraßen und den dazugehörigen KV-Anlagen in den kommenden Jahren erhebliche finanzielle Mittel notwendig sind.

Das Thema Verkehrsinfrastrukturfinanzierung und Bundesverkehrswegeplan wurden ausführlich, an dem vom Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. (BÖB) und den Bundesverband der deutschen Binnenschifffahrt e. V. (BDB) unterstützten Abend, diskutiert.

Die auf dem zweiten Panel des Abends thematisierte Förderung des Kombinierten Verkehrs ist für die Binnenhäfen und den Schienengüterverkehr in Deutschland essentiell. Rainer Schäfer, Präsident des BÖB, führte in der Diskussion aus: „Die Bearbeitung der Förderanträge durch die Bewilligungsbehörden ist nicht selten langatmig und von sehr vielen Rückfragen bestimmt. Ohne gutachterliche Hilfe ist es kaum noch möglich, einen Antrag erfolgreich zu gestalten. Antragssteller für Anträge zur KV-Förderung sind seit einiger Zeit mehr als verunsichert, ob ihre Anträge wirklich Aussicht auf Erfolg haben. Hier gab es zuletzt Projektvorhaben, die erst in einer späten Phase gescheitert sind, was mit erheblichen finanziellen Einbußen verbunden war.“ Für den Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) steht daher die Entbürokratisierung der KV-Förderung im Mittelpunkt.

Gustav Herzog, Sprecher der PGBI: „Verkehrsinfrastruktur vorzuhalten ist eine öffentliche Aufgabe. Die Binnenschifffahrt ist ja nicht der alleinige Nutzer der Binnenwasserstraßen und somit muss hier ein für alle Seiten akzeptabler Kompromiss gefunden werden.“ Valerie Wilms, Sprecherin der PGBI, führte diesbezüglich aus, dass „bei der Aufgabe der Daseinsversorge eine Form der Mitfinanzierung anzustreben ist, die nicht nur die gewerblichen Nutzer zur Kasse bittet. Aufgrund des öffentlichen Interesses sollte der Bund den größten Teil finanzieren.“

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat viele Wasserstraßenprojekte aber auch Schienenprojekte mit Bedeutung für den Güterverkehr beim letzten TEN-Call 2014 angemeldet. „Zur großen Freude der Binnenhäfen waren die Anträge, zumindest im Wasserstraßenbereich, fast alle erfolgreich.“, so Rainer Schäfer und er hofft, dass das auch zukünftig in diese Richtung geht.

Eine echte Wertung der Ergebnisse des künftigen Bundesverkehrswegeplans (BVWP) ist nur möglich, wenn die Methodik vollständig bekannt ist. Dies bleibt abzuwarten. Die Enttäuschung der Wirtschaft über die mangelnde Transparenz dieses Verfahrens ist aktuell kaum zu verbergen. „Die Intransparenz nimmt der an sich guten Methodik ihre disziplinierende Wirkung, so dass im Endeffekt die Frage, welche Projekte nun umgesetzt werden, einem politischen Verhandlungsprozess unterliegt. Das sehen die Binnenhäfen eher kritisch.“, führte Rainer Schäfer aus. Werner Kammer, Mitglied im Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur des Bundestages, fügte hinzu: „durch das Nationale Hafenkonzept müssen Schwerpunkte gesetzt werden, um die Finanzierung gezielt anzugehen.“

„Auch Binnenschiffer brauchen Planungssicherheit, wenn sie in saubere Schiffe und Antriebe investieren sollen. Dazu gehört ein klares Bekenntnis zur Binnenschifffahrt und eine Antwort auf die Frage, wie es gelingen soll, mehr Güterverkehr von der Straße auf Schiene und Wasserstraßen zu verlagern.“, äußerte sich Herbert Behrens, Mitglied der Parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt. Er forderte Binnenschiffer und Hafenbetreiber auf, beim Verkehrsminister intensiv dafür zu werben, die KV-Förderung lebensnah zu gestalten.

Der Infrastrukturbericht wird von vielen, insbesondere von den Binnenhäfen, seit Langem gefordert. Ohne diesen Bericht lassen sich der Zustand der Verkehrsinfrastruktur und damit die Problemlage, zum Beispiel bei Wasserstraßen, kaum sachgerecht abschätzen.

Quelle: Bundesverband öffentlicher Binnenhäfen, Foto: © Berlin-event-foto.de / Rainer Schäfer (Präsident des BÖB)