Der jetzt vorgelegte Entwurf des Nationalen Hafenkonzeptes für die See- und Binnenhäfen trifft auf Kritik der NRW-Wirtschaft. „Den Interessen Nordrhein-Westfalens als größtem deutschen Industrieland wird in dem Entwurf nur unzureichend Rechnung getragen“, so das Resümee von Joachim Brendel, Federführer Verkehr bei IHK NRW.

Sichtbarstes Zeichen sei die Liste der notwendigen Verkehrsprojekte: Während die Wünsche der norddeutschen Bundesländer (sog. „Ahrensburger Liste“) vollumfänglich dargestellt werde, fänden sich die Verkehrsprojekte, die Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, Hessen, Baden-Württemberg und Bayern in der sogenannten „Düsseldorfer Liste“ untereinander abgestimmt haben, in dem Papier überhaupt nicht wieder.

„Das Beispiel zeigt, dass die Hafen- und Wasserstraßenpolitik des Bundes Schlagseite hat“, kritisiert Brendel. „Wenn man ein Konzept für den Wirtschaftsstandort Deutschland machen will, ist es nicht ausreichend, die Binnenhäfen und die Verkehrsbeziehungen zu den Niederlanden nur zu erwähnen. Vielmehr müssen diese, wie bei den Deutschen Seehafenstandorten, auch mit Maßnahmen hinterlegt werden“, fordert der Verkehrsexperte von IHK NRW.

IHK NRW weist ausdrücklich darauf hin, dass die Seehäfen in Rotterdam und Antwerpen für den Industrie- und Logistikstandort Nordrhein-Westfalen von herausragender Bedeutung sind. Alleine auf dem Rhein passieren jährlich rund 160 Mio. Tonnen Güter die Grenze bei Emmerich. „Das ist mehr als in dem gleichen Zeitraum über die Elbe trans-portiert wird“, unterstreicht Brendel den Stellenwert der Westhäfen für den Wirtschaftsstandort NRW. In der Vergangenheit hätten die Häfen in Rotterdam und Antwerpen stets größere Wachstumsraten zu verzeichnen als Hamburg und Bremerhaven. Auch im ersten Halbjahr diesen Jahres hätten Rotterdam und Antwerpen erneut Marktanteile gewonnen. „Wir fragen uns deshalb, warum – wie im Nationalen Hafenkonzept unterstellt – sich diese Entwicklung in den kommenden 10 – 15 Jahren umkehren sollte“, so Brendel.

IHK NRW wie auch Landesverkehrsminister Michael Groschek fordern daher Nachbesserungen am Nationalen Hafenkonzept des Bundes. Die Zeit hierfür drängt, denn eigentlich sollte das Konzept am 19. Oktober 2015 von Bundeskanzlerin Angela Merkel auf der Nationalen Maritimen Konferenz in Bremerhaven vorgestellt werden.

Quelle: NRW IHK, Foto: Port of Antwerp

Aktuelle Befragungen des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) zeigen: Die Binnenschifffahrt ist ein attraktiver Arbeitgeber! Rund zwei Drittel aller im Frühjahr 2015 befragten Auszubildenden sind mit den Arbeitsbedingungen in der Binnenschifffahrt hoch zufrieden. Diese Zufriedenheit spiegelt sich auch in dem sehr hohen Anteil der Azubis wider, die – wenn sie noch einmal vor die Wahl gestellt würden – die Ausbildung zum Binnenschiffer erneut beginnen würden (72 %).

Fast die Hälfte aller Befragten bezeichnete den Beruf des Binnenschiffers bzw. artverwandte Berufe sogar als ihren „Traumberuf“. Mehr als drei Viertel aller Befragten würden Freunden oder Bekannten zudem die Ausbildung zum Binnenschiffer empfehlen. Und über die Hälfte der befragten Azubis beurteilte das Image der Transport- und Logistikbranche als positiv.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) wertet diese Umfrageergebnisse auch als Erfolg der permanenten Imagewerbung, die der Verband betreibt. Das Bild einer Branche und die Attraktivität eines potenziellen Arbeitgebers gelten als wesentliche Einflussfaktoren im Wettbewerb um Auszubildende und Fachkräfte. „Uns ist es wichtig, jungen Menschen die Attraktivität der besonders umweltfreundlichen Binnenschifffahrt aufzuzeigen. Die beruflichen Perspektiven in der Güter- und Fahrgastschifffahrt sind ausgesprochen gut!“, erklärt BDB-Präsident Martin Staats. Hier leiste der BDB mit seinem Schulschiff in Duisburg-Homberg bereits in der Ausbildung der Schiffsjungen und Schiffsmädchen einen wichtigen Beitrag. Dort werden die Azubis während des Blockunterrichts nicht nur verpflegt und betreut, sondern in praktischen Arbeitsgemeinschaften von qualifizierten Ausbildern zugleich auf das spätere Leben an Bord vorbereitet. „Durch die Mitarbeit des BDB an den gesetzlichen Regelwerken, z.B. zur Ausgestaltung der Arbeitszeit, kann der Verband außerdem die Rahmenbedingungen am Arbeitsplatz unmittelbar mit beeinflussen“, so Martin Staats weiter.

Rund 5.700 Binnenschiffer (fahrendes Personal) zählte das Statistische Bundesamt im Jahr 2013. Den Handlungsbedarf in der Branche zeigt dabei die aktuelle Altersstruktur auf: Knapp 29 % der sozialversicherungspflichtig beschäftigten Binnenschiffer wiesen Ende 2014 laut BAG-Bericht ein Alter von 55 und mehr Jahren auf. Wie bei den Berufskraftfahrern sind die hohen Altersklassen bei den Binnenschiffern überproportional besetzt, so das BAG. Unter anderem mit einer vergleichsweise attraktiven Ausbildungsvergütung – durchschnittlich 989 Euro pro Monat – steuert die Branche dem drohenden Fachkräftemangel entgegen. Die Anzahl der bestehenden Ausbildungsverhältnisse lag mit 360 im Jahr 2014 exakt auf dem Niveau des Vorjahres.

Ab Januar 2017 werden die Arbeitszeiten in der europäischen Binnenschifffahrt durch einen neuen einheitlichen Rechtsrahmen geregelt, der die Interessen der Arbeitgeber und Arbeitnehmer in ein ausgewogenes Verhältnis setzen will. Der BDB hat auf dieses Regelwerk über seinen europäischen Dachverband EBU und in Kooperation mit ESO und der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ITF) maßgeblichen Einfluss genommen.

Quelle und Foto: BDB

Der Logistikdienstleister RheinCargo hat eine neue Geschäftsführung. Die Gesellschafterversammlung des Unternehmens hat Dr. Christian Kuhn mit Wirkung zum 1. Oktober 2015 zum Geschäftsführer bestellt. Er ist Nachfolger von Rainer Schäfer, der sein Amt zum 30. September 2015 niedergelegt hat.

Dr. Christian Kuhn (50) leitet das Unternehmen künftig gemeinsam mit Wolfgang Birlin (51), der seit 1. Juli 2015 Geschäftsführer der RheinCargo ist. Damit ist die personelle Neuaufstellung in der Geschäftsführung der 2012 gegründeten RheinCargo vollständig vollzogen. Die Gründungsgeschäftsführer Horst Leonhardt (60) und Rainer Schäfer (60) haben die Leitung in neue, bewährte Hände gelegt.

Mit dem Start des neuen Führungsduos werden die Geschäftsbereiche neu geordnet. Christian Kuhn verantwortet ab sofort das Eisenbahnverkehrsunternehmen der RheinCargo. Wolfgang Birlin leitet die Bereiche Häfen, Immobilien und Verwaltung.

„RheinCargo ist ein junges, gut aufgestelltes Unternehmen mit viel Potenzial. Wir werden gemeinsam daran arbeiten, noch besser zu werden, und möchten unsere Kunden auch in Zukunft mit maßgeschneiderten Logistik-Lösungen überzeugen“, so die beiden Geschäftsführer.

Der promovierte Bauingenieur Dr. Christian Kuhn ist ein Eisenbahn-Experte mit mehr als 20 Jahren Berufserfahrung in Führungspositionen bei großen Bahn-Unternehmen wie der Connex-Gruppe und der Deutschen Bahn AG, wo er als Geschäftsführer und Vorstand tätig war. Diplom-Kaufmann Wolfgang Birlin war vor seinem Wechsel zu RheinCargo Alleingeschäftsführer der Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH und Vorstandsvorsitzender der Osthannoverschen Eisenbahnen AG. Davor hat er verschiedene leitende Funktionen in der Finanz- und Papierindustrie ausgeübt.

Seit Juli 2012 bringt sich der VVWL intensiv in die Erstellung des Klimaschutzplans NRW sowohl in der Arbeitsgruppe Verkehr als auch im Koordinierungskreis ein. Ziel ist dabei, die ökologischen Maßnahmen wirtschaftsverträglich auszugestalten, die zu einer Erhöhung der Effizienz, der Sicherheit und des Umweltschutzes führen, aber gleichzeitig aus unserer Sicht kontraproduktive Aktionen zu verhindern.

Der Klimaschutzplan wird momentan parlamentarisch behandelt und steht kurz vor der Beschlussfassung. Am 14. September 2015 fand dazu im Landtag eine Expertenanhörung statt. In der zuvor abgegebenen schriftlichen Stellungnahme wie auch im Großteil unserer Mitarbeit, so der VVWL, haben man sich auf den Sektor Verkehr und die Logistik konzentriert.

Ehrgeizige Klimaschutzziele können aus Sicht des Verbands nur unter international harmonisierten Wettbewerbsbedingungen für die im starken Wettbewerb befindliche Wirtschaft, insbesondere Logistikwirtschaft umgesetzt werden. „Im Hinblick auf die Klimaschutzeffizienz von Maßnahmen sind zwei Grundsätze zu beachten“, so die Stellungnahme: „Erstens sollten aus Gründen der ökologischen und ökonomischen Effizienz die Klimaschutzmaßnahmen nach dem Verhältnis von Maßnahmenkosten zu den einzusparenden externen Kosten bewertet und entsprechend priorisiert werden. Zweitens ist zu beachten, dass im Güterverkehr für die Klimaschutzeffizienz eine ganzheitliche Betrachtung erforderlich ist.“ Dies gelte insbesondere für Logistik-Wertschöpfungsketten, die in der Regel weit über NRW hinaus reichen. Die unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen vermeintlicher klimaschutzpolitischer Optimierungen innerhalb der Landesgrenzen von NRW auf in der Logistikkette vor- oder nachgelagerte Prozesse und Abschnitte (zum Beispiel in Seehäfen oder auf den Logistikkettenabschnitten außerhalb von NRW) dürften nicht vernachlässigt werden. „Denn entscheidend ist unseres Erachtens die klimaschutzpolitische Gesamtbilanz über die gesamte Logistikkette. Bei einer Vernachlässigung dieses Systemgedankens sind ansonsten Teiloptimierungen mit negativer Gesamtbilanz nicht auszuschließen“, so Hauptgeschäftsführer Dr. Christoph Kösters.

Und er fährt fort: „Wir begrüßen ausdrücklich, dass im vorliegenden Entwurf des Klimaschutzplans die Rolle der Logistik in der Gesellschaft positiv hervorgehoben wurde und als bedeutender Wirtschaftsfaktor für NRW Anerkennung gefunden hat. Generell wird auch die Mobilität von Menschen und Gütern darin ausdrücklich als eine Voraussetzung für die internationale Wettbewerbsfähigkeit des Standortes Nordrhein-Westfalens dargestellt.“

„Dass unser Vorschlag zur Teilnahme des Landes NRW am bundesweiten Feldversuch zur Erprobung des Lang-Lkw nicht in den Entwurf aufgenommen wurde, ist vor dem Hintergrund der Ergebnisse des Zwischenberichts der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zum Feldversuch Lang-Lkw bedauerlich. Dort werden CO2-Einsparungen bestätigt. Negative Auswirkungen auf Verkehrssicherheit und Modal-Split waren nicht festzustellen. Zudem sei angemerkt, dass inzwischen der Landtag NRW für den verlängerten Sattelauflieger eine Teilnahme am Feldversuch parteiübergreifend beschlossen und umgesetzt hat.“

„In der Arbeitsgruppe Verkehr hatten alle beteiligten Akteure einvernehmlich herausgearbeitet, dass nicht zuletzt angesichts der erwarteten Verkehrszuwächse eine im Ergebnis Rückverlagerung des bereits bestehenden Güterverkehrs von der Straße auf Schiene und/oder Binnenschiff nicht machbar und eine Bewältigung der Hälfte des prognostizierten Straßengüterverkehrswachstums durch andere Verkehrsträger schon ein großer Erfolg sei. Im vorliegenden Entwurf wurde dieser Erkenntnis zwar Rechnung getragen, leider jedoch in abgeschwächter Form. Wir haben uns darum auch im Rahmen der Anhörung dafür stark gemacht, dass die Landesregierung ein Konzept für eine Weiterentwicklung der Infrastruktur entwickelt, um das zu erwartende Wachstum des Schienenverkehrs, der Binnenschifffahrt und des Straßengüterverkehrs zu bewältigen.“

„Darüber hinaus forderten wir, den Ausbau neuer Fahrspuren bei Bundesfernstraßen nicht kategorisch auszuschließen. Kritisch geäußert haben wir uns zu einem aus unserer Sicht zu starken Fokus auf „Radfahren und Zufußgehen“. Der VVWL spricht sich dabei keinesfalls gegen Maßnahmen aus, die dazu geeignet sind, gesundheits- und klimafreundliche Fortbewegungsarten zu fördern. Allerdings sollten die dazu benötigten Mittel zusätzlich zu den dringend benötigten Mitteln für den Infrastrukturausbau der massentauglicheren Verkehrsträger aus dem allgemeinen Haushalt bereitgestellt werden. Maßnahmen, die in direkter Konkurrenz zu den Belangen des Güterverkehrs stehen, lehnen wir jedoch – nicht nur aus ökonomischen, sondern auch aus ökologischen Gründen – entschieden ab, wie beispielsweise die im Entwurf aufgeführte Maßnahme der Optimierung von Ampelschaltungen zugunsten des Rad- und Fußverkehrs. Dies würde zwangsläufig eine Verschlechterung der Signalisierung zulasten des motorisierten Verkehrs mit sich bringen und so zu höheren (und damit nicht nur kostspieligeren, sondern auch umweltschädlichen) Verbräuchen führen.“

Den aktuellen Entwurf des Klimaschutzplanes gibt es hier

Quelle: VVWL

Der Rotterdamer Hafenbetrieb hat mit den Baggerarbeiten für den Yukonhaven auf der Maasvlakte 2 begonnen. Die Arbeiten sollen den Hafen für die neue LNG-Stückgutinfrastruktur von Gate terminal vorbereiten. Über einen Livestream (hier) können die Arbeiten live mitverfolgt werden.

Gate terminal (Gesellschafter: Gasunie und Koninklijke Vopak) und der Rotterdamer Hafenbetrieb realisieren gemeinsam ein neues Hafenbecken, das für LNG-Stückgutdienste geeignet ist. Die neue Stückgutinfrastruktur entsteht neben dem Standort von Gate terminal. Dank einer neuen Umschlaganlage können Bunkerschiffe und kleinere Tanker für die Binnenschifffahrt hier in Kürze wie an einer Tankstelle Flüssigerdgas (LNG) bunkern. Anschließend können sie LNG-betriebene Schiffe bevorraten oder das Flüssigerdgas in andere Gebiete in Europa transportieren. Es wird erwartet, dass die neue Einrichtung den Einsatz von Flüssigerdgas als sauberen und preisgünstigen Kraftstoff für den niederländischen und nordwesteuropäischen Transportsektor weiter vorantreiben wird.

Gate terminal ermöglicht seit 2011 den überseeischen Import von LNG nach Europa. Indem Gate terminal Zugang zu LNG aus aller Welt bietet, trägt das Unternehmen zur Diversifizierung der europäischen Gasversorgung bei. Gate terminal sorgt für die Annahme und Lagerung des LNG, den Umschlag auf andere Tanker und die Regasifizierung zur Einspeisung in das nordwesteuropäische Gastransportnetz.

Der Hafenbetrieb Rotterdam wird in der kommenden Zeit rund 500.000 m³ Sand ausbaggern. Das Material findet andernorts auf der Maasvlakte 2 Verwendung. Die Baggerarbeiten stellen den letzten Teil des Auftrags des Hafenbetriebs dar, der für den Bau des Hafenbeckens und der Kaiinfrastruktur verantwortlich zeichnet. Der Hafenbetrieb erwartet, die Arbeiten Ende des Jahres abschließen zu können; danach kann Gate terminal mit der Anlage der Installationen beginnen. Der erste LNG-Tanker wird voraussichtlich im Sommer 2016 hier anlegen.

Quelle: Hafen Rotterdam

Hapag-Lloyd hat gemeinsam mit einem Bankenkonsortium einen Kreditvertrag über USD 372 Millionen mit einer Laufzeit von 12 Jahren unterzeichnet. Die Gesellschaft wird das Darlehen dazu verwenden, fünf neue Schiffe zu finanzieren, die im April 2015 bestellt wurden und deren Auslieferung zwischen Oktober 2016 und Mai 2017 erfolgen soll. Das Gesamtinvestitionsvolumen der Bestellung liegt bei einem mittleren dreistelligen Millionen- US-Dollar-Betrag.
Die fünf georderten Schiffe sollen hauptsächlich auf den Südamerikarouten zum Einsatz kommen und haben eine Kapazität von je 10.500 Standardcontainern (TEU). Mit jeweils 2.100 Stellplätzen für Kühlcontainer („Reefer“) sind die Schiffe besonders für den Transport verderblicher Güter geeignet. Mit der Investition beabsichtigt Hapag-Lloyd, die eigene Position als einer der größten Reefer-Carrier der Welt auszubauen.

Das Bankenkonsortium wird von den Konsortialführern Credit Agricole, DNB, HSBC und UniCredit geleitet. Da die Investition bei einer koreanischen Werft getätigt wurde, erklärten sich die koreanischen Exportkreditversicherer K-sure und KEXIM unter anderem zur Bereitstellung von Garantien für Hapag-Lloyd bereit und sichern damit die Gesamtfinanzierung ab.

Hapag-Lloyd entschied sich gleichzeitig dazu, die beim finanzierenden Bankenkonsortium eingeräumte revolvierende Kreditlinie von USD 95 Millionen auf USD 200 Millionen aufzustocken, um ihre Liquiditätsreserven zu attraktiven Finanzierungskonditionen zu stärken.

Basierend auf der jüngsten Schiffsfinanzierung hat Hapag-Lloyd auch die Konditionen für bereits bestehende Schiffsfinanzierungen erfolgreich neu ausgehandelt. Insgesamt ist es der Gesellschaft damit gelungen, ihre Zinslast über die verbleibende Laufzeit dieser Kredite um rund USD 40 Millionen zu reduzieren.

„Wir haben uns für die Finanzierung unserer neuen Schiffe attraktive Konditionen sichern können“, betonte Nicolás Burr, Chief Financial Officer bei Hapag-Lloyd. „Auf Basis der neuverhandelten Finanzierung konnten wir zugleich unsere Zinslast für bestehende Vereinbarungen wesentlich reduzieren und mit der Erhöhung der Liquiditätszusagen mehr finanzielle Flexibilität gewinnen.“

Quelle und Foto: Hapag-Lloyd

Panattoni Europe, der Entwickler und Investor von Logistikimmobilien, hat den Spatenstich für eine neue Logistikanlage im Düsseldorfer Hafen gesetzt. Gemeinsam mit den Projektpartnern AEW Europe, BLG LOGISTICS, dem Kunden Daimler, der RheinCargo sowie der Stadt Düsseldorf und dem Grundstückseigentümer Stadtwerke Düsseldorf erfolgte der feierliche Baubeginn. Auf einer Gesamtgrundstücksfläche von 117.000 Quadratmetern entsteht ein Logistikzentrum, das auf die Anforderungen der Autoteile- und Industrielogistik zugeschnitten ist.

Der erste Bauabschnitt umfasst rund 71.000 Quadratmeter Grundfläche, auf der eine Logistikanlage mit drei Hallenbereichen und insgesamt 32.000 Quadratmetern Nutzfläche sowie weiteren 1.000 Quadratmetern Büro-, Sozial- und Technikflächen entsteht. Die Fertigstellung ist für Frühjahr 2016 geplant. Insgesamt werden in zwei Bauabschnitten 60.000 Quadratmeter Logistikfläche realisiert. „Die Immobilie und das Außenareal erfüllen genau unsere Erwartungen an eine moderne Logistikanlage. Zusätzlich stimmen dank der guten trimodalen Anbindung des Standorts auch die infrastrukturellen Anforderungen. Für uns ist dieses Projekt ein neuer, weiterer Meilenstein in der sehr guten Zusammenarbeit mit unserem Kunden“, erklärt Andreas Wellbrock, Mitglied des Vorstands der BLG LOGISTICS GROUP AG & Co. KG. Die BLG wickelt über das neue Logistikzentrum zukünftig vor allem die Logistik für das nahegelegene Daimler-Werk in Düsseldorf ab. Martin Kelterer, Standortverantwortlicher Düsseldorf Daimler AG, lobt die sehr vertrauensvolle und langjährige Zusammenarbeit mit der BLG: „Wir freuen uns diese am Standort Düsseldorf zum Wohle der Industrie weiter zu vertiefen.“

Neben der Größe und der 5.000 Quadratmeter umfassenden Außenfläche sind die weiteren Eckpfeiler der Logistikanlage die Möglichkeit zur Abfertigung von Lang-Lkw und zur seitlichen Entladung unter Schleppdächern. Hinzu kommen organisatorische und technische Sicherheitsvorkehrungen wie eine zentrale Anmeldestelle mit doppelter Schrankenanlage und die Weiterführung des Fahrzeugs zum vorgegebenen Tor, eine umlaufende Einzäunung, die Videoüberwachung für Gebäude und Gelände sowie ein Zutrittskontrollsystem für alle Türen und Tore. „Wir haben in die Planungen sowohl die höchsten Standards an Sicherheit als auch die optimalen Bedingungen an eine effektive Abwicklung einfließen lassen. Nun setzen wir auf einen ebenso reibungslosen Verlauf der Bauarbeiten“, so Fred-Markus Bohne, Managing Partner Panattoni Europe, anlässlich des Spatenstichs. Sein Projektpartner Stephan Bönning, Head of Germany and Central Europe AEW Europe, ergänzt: „Diese Investition lässt keine Fragen offen. Mit der BLG als langfristigem Mieter an einem Standort mit idealen logistischen Bedingungen steht der positiven Entwicklung dieser Anlage nichts im Wege.“

Von Seiten der Stadt Düsseldorf wird die Kombination von Entwickler, Mieter und Kunde unterstrichen. „Es ist ein beispielhaftes Ansiedlungsprojekt. Das neue Logistikzentrum mit einer Nutzung durch die Automobilbranche bedeutet für die Region die Schaffung bzw. Sicherung von Arbeitsplätzen im dreistelligen Bereich“, beschreibt Monika Lehmhaus, Ratsfrau und Vorsitzende des Ausschusses für Wirtschaft, Tourismus und Liegenschaften der Stadt Düsseldorf. Rainer Pennekamp, Vorstand der Stadtwerke Düsseldorf, die als Eigentümer das Grundstück auf Erbpachtbasis vergeben haben, erläutert: „Wir haben uns intensiv damit beschäftigt, wem wir unser betrieblich nicht mehr benötigtes, aber sehr attraktives und kraftwerksnahes Grundstück überlassen wollen. Mit dem neuen Logistikzentrum wird ein bedeutendes Signal für den Industrie- und Hafenstandort Düsseldorf gesetzt.“ Mehr Bewegung und mehr Ladung sind die Themen am Standort, die auch Rainer Schäfer, Geschäftsführer RheinCargo, hervorhebt: „Die Autoteile- und Industrielogistik bindet nahezu alle Wertschöpfungsstufen einer Logistikkette ein. Eingebettet im Düsseldorfer Hafen schafft die neue Anlage eine Win-Win-Situation – sowohl für den neuen Mieter als auch für die Düsseldorfer Container-Hafen GmbH und umliegende Logistikdienstleister.“ 

Quelle und Foto: Panattoni Europe

BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg) hat die Forderung des Binnenschifffahrtsgewerbes nach einer verlässlichen Wasserstraßeninfrastruktur bekräftigt. Anlass war die Verleihung des „Innovationspreises Binnenschifffahrt“ der Allianz Esa EuroShip an den MSG-Partikulier Rolf Bach, der mit einem innovativen Viermotorenantrieb auf seinem Koppelverband El Niño/La Niña hohe Kraftstoffersparnisse und deutliche reduzierte Schadstoffemissionen erzielen kann.

Martin Staats betonte in seiner Laudatio, dass innovative Techniken in der Binnenschifffahrt durchaus erprobt und umgesetzt werden, sei es bei alternativen Antriebskonzepten, LNG-Treibstoff oder Diesel-Wasser-Emulsionen. Effizienzsteigerungen und Verbesserungen in der Umweltbilanz sind für die Branche trotz einer immer noch angespannten wirtschaftlichen Lage selbstverständlich und werden aufgrund der intensiven Lobbyarbeit des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) in Berlin erfreulicherweise auch seitens der Regierung mit Fördermaßnahmen unterstützt, so der BDB-Präsident.

Allerdings dürfe nicht außer Acht gelassen werden, dass eine verlässliche und intakte Wasserstraßeninfrastruktur auch weiterhin „das A und O“ der Binnenschifffahrt ist: „Auf den Flüssen und Kanälen gibt es keine Umfahrungsmöglichkeit. Wenn hier eine Sperrung erfolgt, z.B. aufgrund maroder Schleusen, bekommen die Binnenschiffer und ihre Kunden die Auswirkungen sofort zu spüren.“ Martin Staats rief deshalb in Erinnerung, dass die Verwaltung des Bundes dringend auf zusätzliches Planungspersonal angewiesen ist, um die notwendigen Erhaltungs- und Ausbaumaßnahmen an den Flüssen und Kanälen umzusetzen. „Schnelle Lösungen wird es hier nicht geben. Deshalb muss auch über eine stärkere Einbindung privater Gesellschaften erfolgen“, so der BDB-Präsident. Dass rund 200 Mio. Euro an für die Wasserstraßen zur Verfügung stehendem Geld Jahr für Jahr vom Bundesverkehrsministerium wegen des Fachkräftemangels nicht ausgegeben werden können, sei nicht länger hinnehmbar.

Quelle und Foto: BDB

Foto: Wurde im Rahmen des Forums Binnenschifffahrt der Fachzeitschriften „Binnenschifffahrt“ und „SUT“ mit dem Innovationspreis Binnenschifffahrt der Allianz Esa EuroShip GmbH ausgezeichnet: MSG-Partikulier Rolf Bach, der aufgrund innovativer Techniken Treibstoff- und Schadstoffreduzierungen an Bord seines Koppelverbandes erzielen kann.

In vielen Regionen müssen Verkehrs- und Kommunikationsinfrastruktur modernisiert werden, um industrielle Standorte in Deutschland langfristig nicht zu gefährden. Diese Kernforderung des VDMA zur Bundestagswahl 2013 wird durch eine erneute Mitgliederumfrage bestätigt, die im September 2015 durchgeführt wurde. „Die VDMA-Mitglieder monieren, dass durch die seit Jahren immer schlechter und maroder werdende Infrastruktur und durch die notwendigen Reparaturmaßnahmen bei der Organisation von Schwertransporten große Umwege in Kauf genommen werden müssen. Dies gilt auch für die Erreichbarkeit von Umschlagplätzen, wenn alternative Verkehrsträger wie Binnenschiffe oder die Schiene genutzt werden sollen“, erklärt VDMA-Hauptgeschäfts-führer Thilo Brodtmann.

Gegenüber der VDMA-Umfrage aus dem Jahr 2013 hat sich erneut bestätigt, dass vor allem Unternehmen in den alten Bundesländern Baden-Württemberg, Bayern und Nordrhein-Westfalen unter den Gewichtsbeschränkungen auf vielen Strecken und den damit verbundenen großen Umwegen leiden. „Grund sind vor allem Brückenbauwerke, die teilweise nicht einmal für die üblichen Lkw bis 44 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht nutzbar sind“, sagt Brodtmann. „So bleiben aktuell nur wenige Brücken und Strecken, die von Schwertransporten genutzt werden können.“ Umfassende Daten über den Zustand der Brücken  wurden erst im August 2015 als Antwort auf Anfragen verschiedener Bundestagsabgeordneter veröffentlicht. Demnach erfordert der Zustand vieler deutscher Brücken in naher Zukunft einen Neubau, mindestens aber eine umfassende Sanierung.

Als weitere Belastung werden von mehr als einem Viertel der Unternehmen hohe Kosten für Genehmigungen und für die Einhaltung der Auflagen genannt. Für 40 Prozent dauert es zu lange, bis Ausnahmegenehmigungen erteilt werden: Im Norden stehen sogar 80 Prozent hinter dieser Aussage. Das sind deutliche Anzeichen, dass die Genehmigungsbehörden überlastet sind: Zu wenig geschultes Personal für die steigende Anzahl von Anträgen.

Bei der Frage, ob der Zustand der Verkehrsinfrastruktur in der Region von Vor- oder Nachteil ist, sehen zwei Drittel der Unternehmen keine Notwendigkeit, ihren Standort zu verlagern.  Sollte sich allerdings die Verkehrssituation weiter verschlechtern, erwägen immerhin knapp 20 Prozent der befragten Unternehmen eine Verlagerung ins Ausland.

„Ganz weit oben auf der Wunschliste unserer Mitglieder steht kurz- und mittelfristig der Ausbau des vorhandenen Straßennetzes, insbesondere die Ertüchtigung der Brücken. Langfristig sollte mehr für die Verlagerung auf andere Verkehrsträger getan werden, vor allem auf die Schiene“, betont der VDMA-Hauptgeschäftsführer.

Seit Jahren arbeiten betroffene Verbände und einzelne Unternehmen in dem von der Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten (BSK) geleiteten Ausschuss Multimodaler Schwertransport an Lösungsansätzen, wie Großraum- und Schwertransporte trotz des desolaten Zustands der  Infrastruktur wirtschaftlich organisiert und Standorte in Deutschland weiterhin im Wettbewerb bestehen können. Ergebnis dieser Arbeit ist der am heutigen Dienstag veröffentlichte Masterplan Schwertransport, der die aktuelle Situation in Deutschland beschreibt und deutliche Forderungen an die Politiker in den Kommunen sowie auf Länder- und Bundesebene beinhaltet:

1.        Nachhaltige Erhöhung des Verkehrshaushaltes für alle Verkehrsträger, vor allem Erhaltung vor Neubau
2.        Überarbeitung der Genehmigungsverfahren sowie Bereitstellung von ausreichend und geschultem Personal in den zuständigen Behörden
3.        Ausarbeitung von verlässlichen Schwerlastrouten bei allen Verkehrsträgern
4.        Festlegung prioritärer Bauprojekte mit Fokus auf die Aufstellung von Schwergutrouten und -korridoren
5.        Einberufung eines „runden Tisches“ mit  Betroffenen und den politischen Entscheidungsträgern aus Bund und Ländern

„Die täglichen kilometerlangen Staus zeigen deutlich, dass es mehr als nur Fünf vor Zwölf ist, und dass im Bereich der Verkehrsinfrastruktur dringend Handlungsbedarf besteht, damit unsere Wirtschaft keinen Schaden nimmt. Wir sehen bereits jetzt, dass Produktionsstandorte von ihren Absatzmärkten abgeklemmt werden. Dass Maschinenbauer im schlimmsten Fall einen Standort dicht machen müssen, ist für eine Industrienation wie die Bundesrepublik Deutschland mehr als ein Armutszeugnis. Es dokumentiert leider das generelle Desinteresse der Politiker an der Situation der produzierenden Industrie und hier insbesondere am mittelständisch geprägten deutschen Maschinenbau“, bilanziert VDMA-Hauptgeschäftsführer Brodtmann die aktuelle Situation.

Quelle: VDMA

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) setzt ihr Ausbauprogramm am Container Terminal Burchardkai (CTB) fort. Nach der Inbetriebnahme im Jahr 2017 werden vier neue Lagerblöcke die Effizienz und Kapazität des Terminals weiter steigern. Der CTB kann dann auch auf der Landseite Spitzenlasten noch besser bewältigen, die durch die zunehmende Zahl von Großschiffsanläufen erwartet werden.

Erst im Juni hatte die HHLA für den CTB drei weitere hochmoderne Containerbrücken bestellt, mit denen Schiffe mit einer Kapazität von 20.000 Standardcontainern (TEU) abgefertigt werden können. Zudem erhält der Containerbahnhof des Terminals mittelfristig zwei zusätzliche Gleise.

Dr. Stefan Behn, Vorstandsmitglied der Hamburger Hafen und Logistik AG, unterstreicht die Bedeutung der Maßnahmen: „Der Ausbau des Container Terminals Burchardkai ist eine langfristig angelegte Reaktion auf das Schiffsgrößen- und Mengenwachstum. Mit der jetzt begonnenen Erweiterung des Blocklagers setzen wir diesen Ausbau konsequent fort. Nur so gewinnen wir die Kapazität und Flexibilität, um auch sehr große Containerschiffe mit der hohen Produktivität abfertigen zu können, die unsere Kunden gewohnt sind. Das automatisierte Blocklager wird die durch die wachsende Zahl von Großschiffsanläufen entstehenden Spitzenlasten abfedern. Mit den im Jahr 2014 in Betrieb gegangenen fünf Containerbrücken und den im Juni dieses Jahres bestellten weiteren drei Brücken für den CTB, die 20.000-TEU-Schiffe der neuesten Generation abfertigen können, sind wir gut aufgestellt. Insgesamt bietet die HHLA dann drei Hochleistungs-Liegeplätze für die Abfertigung von Containerschiffen mit einer Kapazität von 20.000 TEU – zwei am Container Terminal Burchardkai und einen am Container Terminal Tollerort. Nun steigern wir am CTB zudem unsere Lagerkapazitäten. Mit dem für 2017 geplanten Beginn des Bahnhofausbaus am CTB werden wir außerdem den zweitgrößten Containerbahnhof Deutschlands weiter ertüchtigen. Gleichzeitig sorgen wir mit einer Vielzahl von Maßnahmen für eine effizientere Koordination der Verkehre – und zwar auf der Wasserseite wie auf der Landseite.“

Die Zahl der automatisierten Lagerblöcke am CTB steigt nach Abschluss der Baumaßnahme von derzeit acht auf dann zunächst zwölf. Bei den zusätzlichen Blöcken handelt es sich um zwei Standard- und zwei spezielle Blöcke für Kühlcontainer. Die Lagerblöcke sind jeweils 380 Meter lang, zehn Containerreihen breit und haben eine Stapelhöhe von bis zu sechs Containern. Die Lagerblöcke werden von jeweils drei Kranen bedient. Der Kranbau stammt von der österreichischen Firma Hans Künz GmbH, für die Steuerung, Elektrik, Automatisierung und die IT ist die schwedische ABB verantwortlich.

Jens Hansen, Geschäftsführer des Container Terminals Burchardkai: „Die durch die Baumaßnahme entfallenden, bisher von Van-Carriern (VC) bedienten Lagerflächen, hatten eine Kapazität von knapp 4.000 TEU. Die Kapazität der vier neuen automatisierten Lagerblöcke beträgt 8.200 TEU. Das bedeutet einen Kapazitätsgewinn von mehr als 100 Prozent. Die damit verbundene höhere Flächeneffizienz ist wichtig, weil die Flächen im Hamburger Hafen begrenzt sind. Ein erfreulicher Nebeneffekt ist, dass wir den CO2-Ausstoß der Anlage weiter reduzieren können, weil Van-Carrier von Dieselmotoren angetrieben werden. Diese Transporte werden durch automatisierte Transporte mit elektrischem Kran ersetzt.“

Die im Juni 2015 bei dem chinesischen Hersteller ZPMC bestellten drei zusätzlichen Containerbrücken sind für Containerschiffe mit 24 Containerreihen quer ausgelegt und dank ihrer 74 Meter langen Ausleger für 20.000-TEU-Schiffe gut gerüstet. Die neuen Brücken können im Tandembetrieb arbeiten. Mit einem Hub ist es möglich, zwei 40-Fuß-Container oder vier 20-Fuß-Container zu bewegen. Jede Brücke wiegt 2.400 Tonnen und hat eine maximale Nutzlast von 110 Tonnen.

Quelle: HHM, Foto: Engel+Gielen