Uniper hat Plug Power Inc. mit dem Design der Elektrolyseurtechnologie für den Uniper-Standort Maasvlakte im Hafen von Rotterdam beauftragt.

Am Standort Maasvlakte plant Uniper den Bau einer Anlage zur Erzeugung von Grünem Wasserstoff. Die Anlage wird 2026 eine Kapazität von 100 MW haben und die Kapazität bis spätestens 2030 auf 500 MW ausbauen.

Das Rotterdamer Hafengebiet, zu dem auch die Maasvlakte gehört, ist das größte kohlenstoffemittierende Industriegebiet in den Niederlanden. Im Jahr 2021 stieß das Gebiet 23,4 Millionen Tonnen CO2 aus. Die Dekarbonisierung dieses Gebiets allein würde erheblich zum Gesamtziel der Niederlande beitragen, bis 2050 eine Netto-Null-Emission zu erreichen.

„Uniper will seine Emissionen drastisch reduzieren“, sagt Allard Castelein, CEO des Hafens von Rotterdam. „Wir sind sehr erfreut über die Schritte, die Uniper unternimmt. Als Hafenbehörde unterstützen, fördern und helfen wir den Unternehmen in Rotterdam, die Ziele des Pariser Klimaabkommens auf vielfältige Weise zu erreichen, unter anderem durch die rechtzeitige Einrichtung einer Infrastruktur wie eines Wasserstoffpipelinenetzes. Projekte wie das von Uniper helfen dabei, die Klimaziele zu erreichen. Außerdem tragen sie zu einer gesunden Zukunft für Unternehmen bei.“

Im Rahmen der Vereinbarung wird Plug zehn PEM-Elektrolyse-Module (Proton Exchange Membrane) für Unipers H2Maasvlakte-Projekt liefern, sofern Uniper eine positive finale Investitionsentscheidung (FID, final investment decision) trifft. Uniper entschied sich aufgrund ihres hohen Grades an Standardisierung, Zuverlässigkeit und Flexibilität für die Technologie von Plug.

„Das H2Maasvlakte-Projekt ist ein bedeutender Meilenstein für Europas Übergang zu einer nachhaltigeren, lokalisierten Energieversorgung und zudem Antwort auf geopolitische Risiken und den Klimawandel“, betont Andy Marsh, CEO von Plug. „Plug hat sich voll und ganz einer grünen Wasserstoffzukunft verschrieben, und unsere Elektrolyseurtechnologie hat sich bei der Herstellung von grünem Wasserstoff in großem Maßstab bewährt. Unsere Partnerschaft mit Uniper bestätigt die Investitionen von Plug in den Aufbau unserer EU-Präsenz, um die dringend benötigte Energiesicherheit auf dem europäischen Markt zu gewährleisten.“

„Uniper strebt ein kohlenstoffneutrales Portfolio bis 2035 an. Unser Vorzeigeprojekt H2Maasvlakte leistet dazu einen wichtigen Beitrag“, sagt Axel Wietfeld, CEO von Uniper Hydrogen. „Ich freue mich, dass wir mit Plug einen Partner gefunden haben, mit dem wir dieses Vorhaben zügig umsetzen können.“

Plug designt die Elektrolysetechnologie für dieses Projekt im Rahmen der H2Maasvlakte Front-End Engineering Design (FEED)-Studie, die derzeit von Uniper mit Technip Energies durchgeführt wird. Die FEED-Studie wird durch Topsector Energie (TSE) Subventionen des niederländischen Ministeriums für Wirtschaft und Klima unterstützt. Die Technologie von Plug für H2Maasvlakte wird in der Europäischen Union und in den Vereinigten Staaten hergestellt werden.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Zum Jahresbeginn ist der Hafen Bohmte dem Hafenband am Mittellandkanal beigetreten, einer Kooperation der Hafen Bückeburg-Berenbusch GmbH, der Stadt Espelkamp, der Wirtschafts-Betriebs-Gesellschaft Hille mbH, der Raiffeisen Lübbecker Land AG, der Hafen Wittlager Land GmbH sowie der Mindener Hafen GmbH. Es unterstützt bei der Vermittlung zwischen Kunden und Unternehmen im Verbundraum und bei der Erarbeitung optimaler Transportketten.

Die Hafen Wittlager Land GmbH konnte nach umfangreichen Planungen und Genehmigungsverfahren im Jahr 2021 mit den ersten Abrissarbeiten und Vorbereitungsarbeiten/ Erschließungsarbeiten für das neue Hafengelände und Verlegung der Hafenstraße beginnen. 2022 konnte dieser Bauabschnitt dann abgeschlossen werden. Aktuell wird an der Spundwandverstärkung und der Erstellung der neuen Hafenfläche selbst gearbeitet, sodass Mitte dieses Jahres der Hafen in Betrieb genommen werden kann.

Geplant sind dort Flächen für den Getreide- und Futtermittelumschlag, ein Bereich für den Umschlag von Schüttgütern sowie ein weiterer Bereich für den Containerumschlag. Die Getreide- und Futtermittelfläche ist bereits an die örtlichen Genossenschaften RWO und LBD verpachtet. Für die weiteren Bereiche Containerumschlag und Schüttgut sowie Betreiberunternehmen erfolgt in den nächsten Monaten eine EU-weite öffentliche Ausschreibung mit den notwendigen Inhalten zu den Themen Angebotsgegenstand, Betriebskonzept, Wirtschaftlichkeit und Kapazitätsberechnung.

Die Hafenfläche hat eine Gesamtgröße von 3,7 Hektar. 1,7 Hektar entfallen auf die Umschlagfläche für Futtermittel und Getreide, jeweils 1 Hektar auf den Containerumschlag sowie auf Schüttgut. Die maximale Kapazitätsauslastung liegt bei 10.000 TEU für Container mit einer Fläche für 160 „20er“ Container. Der Zugang erfolgt über ein Gate mit Waage bis zur Uferladekante. Diese ist auch Dritten für den Umschlag anderer Stück- oder Schwerlastgüter zugänglich.

Es werden zukunftsweisende Mobilitätslösungen angeboten und auf regenerative Energieerzeugung gesetzt.

Direkt an den Hafen schließt sich ein 5.000 Quadratmeter großes Gewerbe- und Industriegebiet an.

Auch in den weiteren Standorten des Hafenbandes wurde im letzten Jahr intensiv an der Verbesserung der Voraussetzungen für zukünftige Entwicklungen gearbeitet.

LÜBBECKE

Zum Jahresbeginn hat die Lübbecker Hafen GmbH, die bisher das Umschlaggeschäft auf dem vormals gepachteten Gelände betrieb, auch das operative Geschäft auf die Raiffeisen Lübbecker Land AG übertragen. „Wir sind seit 2015 Besitzer des südlich angrenzenden Grundstückes an das Hafengelände. Durch den Erwerb und die Zusammenführung des Geschäfts erhoffen wir uns weitere Wachstumsschritte an dem Standort in Lübbecke“, so Karl-Heinz Eikenhorst, Vorstand der Raiffeisen Lübbecker Land AG. „Für die Kunden der Lübbecker Hafen GmbH wird sich wenig ändern“, ergänzt Timo Buschendorf, Standortleiter in Lübbecke und Geschäftsführer der Lübbecker Hafen GmbH. Die Ansprechpartner und die laufenden Verträge der Kunden bleiben unverändert. Aus Kundensicht wird sich ausschließlich der Rechnungssteller ändern.

Im Industriegebiet am Mittellandkanal ist das letztverbliebene Grundstück von der Stadt Espelkamp veräußert worden. Ein lokales Recyclingunternehmen, welches auf die Wiederverwertung von Elektro- und Elektronikgeräten oder deren Bauteile spezialisiert ist, hat bereits mit den ersten Bauarbeiten auf dem unmittelbar am Mittellandkanal gelegenen Grundstück begonnen. Die Vermarktung im Industriegebiet gilt somit als abgeschlossen.

HILLE

Die Recycling OWL GmbH stellt den Hafen neu auf. Sie ist ein Tochterunternehmen der STORK Unternehmensgruppe mit Stammsitz in Magdeburg.

Seit mehr als 25 Jahren steht die STORK Unternehmensgruppe ihren Kunden als verlässlicher und erfahrender Partner im Bereich des Recyclings, der Verwertung und der Entsorgung zur Seite. Hierzu betreibt STORK diverse Aufbereitungsanlagen und verfügt zusätzlich über mobile Recyclingtechnik, zum Beispiel zur Schlackeaufbereitung. Im Bereich einer hocheffizienten Rückgewinnung von metallischen Rohstoffen wie unter anderem Aluminium, Kupfer und Edelstahl ist das Unternehmen besonders leistungsfähig.

Durch die trimodale Anbindung an Straße, Schiene sowie eigenem Ladekai mit Zugang zum Mittellandkanal ist der Standort Hille nicht nur logistisch optimal ausgestattet. Er erlaubt es auch, große Schüttgutmengen umweltschonend und effizient zu versenden.

Mit dem Standort in Hille wird der Kundennachfrage auch in diesem Bereich Deutschlands gerecht.

In Hille ist der Neubau einer Anlage für die Aufbereitung, Behandlung und Verwertung von mineralischen Materialien, insbesondere zum Zwecke der Metallrückgewinnung, geplant. Mit den Bauarbeiten wurde 2022 begonnen.

Mittels stationärer Aufbereitungstechnik werden alle Aspekte des Abfallrecyclings gewährleistet und diese nachhaltig umgesetzt.

MINDEN

Dank des Binnenschiffsverkehrs konnten die Auswirkungen des schwierigen und herausfordernden Jahres 2022 für den Hafen Minden begrenzt werden.

Seit Inbetriebnahme des RegioPort in Minden konzentrieren sich die Umschlagaktivitäten der Mindener Hafen GmbH im Bereich Binnenschiff auf den RegioPort. Der Bahnumschlag wird seitdem ausschließlich im Containerterminal im Industriehafen II abgewickelt. Der Gesamtumschlag ist im Vergleich zu 2021 nahezu unverändert. Verluste beim Bahnumschlag (- 8 %) konnten durch Steigerungen im Segment Binnenschifffahrt (+ 8,5 %) aufgefangen werden. Dies stellt zugleich das beste Ergebnis in diesem Bereich seit 2017 dar.

Im Jahr 2022 wurden insgesamt 140.506 TEU in den Terminals der Mindener Hafen GmbH umgeschlagen. Das ist zwar deutlich weniger als in den aufkommensstarken Jahren 2016 bis 2019 – angesichts des schwierigen Marktumfeldes jedoch ein befriedigendes Ergebnis. Der Containerumschlag im Mindener Hafen hatte auch im Jahr 2022 mit den weltweiten Auswirkungen der Krisen der letzten Jahre zu kämpfen.

Die Mindener Hafen GmbH bietet in Zusammenarbeit mit Ihren Partnern ganzheitliche logistische Lösungen für die angesiedelten Unternehmen und Kunden an. Das Portfolio reicht von Reparaturen, Reinigungen, Be-/Entlabelung und Be-/Entladung von Containern bis hin zur Stromversorgung temperaturgeführter Ladeeinheiten.

BÜCKEBURG

Als Ergebnis der umfangreichen Baumaßnahmen der letzten Jahre verfügt der Hafen Bückeburg-Berenbusch mittlerweile über ein umfangreiches Angebot für Hafenanrainer und Kunden.

Besonderes Augenmerk lag auf der kompletten Erneuerung der vorhandenen Schienenstränge auf den heutigen Standard D4 und der Erneuerung der Umschlagfläche.

Neben Massengütern wie Getreide, Düngemittel, Kies, Heizöl, Holzhackschnitzel und Stammholz werden auch Projektladungen und Schwergut umgeschlagen.

So auch am 9. Januar 2023, als ein Eisenbahn-Triebwagen mit einer Länge von 23,00 m und einem Gewicht von 42 t von einem Binnenschiff auf einen Schwergut-Tieflader umgeschlagen wurde. Anschließend wurde die Ladung nach Minden zur DB Systemtechnik für eisenbahntechnische Prüfungen transportiert.

Ein Transport des Fahrzeugs per Schiene über den vorhandenen Gleisanschluss wäre möglich gewesen, scheiterte aber an Kupplungsproblemen an den Eisenbahnfahrzeugen. Nach Abschluss der Prüfungen in Minden wurde der Triebwagen am 28. Februar 2023 wieder zum Hafen Berenbusch zurücktransportiert und in ein Binnenschiff umgeladen.

HAFENBAND

Die aktuellen Entwicklungen belegen die Bedeutung der Binnenhäfen in Ostwestfalen und dem westlichen Niedersachsen. Sie erfüllen vielfältige Funktionen als lokale Knotenpunkte globaler Lieferketten. Sie dienen sowohl als verlängertes Waren-Weltlager vor der Haustür als auch als Quelle und Ziel der Warenwirtschaft. Der regionalen Wirtschaft wird somit ein umweltschonendes Logistikangebot zur Verfügung gestellt.

Das Hafenband am Mittellandkanal steht damit, wie alle Binnenhäfen, für eine sichere Versorgung von Handel und Industrie mit Gütern und Energie. Damit einhergehend tragen sie auch zum Erhalt und der Schaffung von Arbeitsplätzen bei.

Quelle: Hafenband am Mittellandkanal, Foto: Hafen Wittlager Land GmbH, derzeitige Bauarbeiten im Hafen Bohmte 

Der vieldiskutierte US-Inflation Reduction Act (IRA) umfasst eine starke hafenpolitische Komponente: Das Gesetz stellt in den nächsten vier Jahren 3 Milliarden USD zur Verfügung, um die amerikanische Hafenwirtschaft beim Klima- und Umweltschutz zu unterstützen. Für den ZDS zeigt das Programm auf, mit welchem Nachdruck andere Wirtschaftsräume ihre Seehäfen bei den großen Transformationsprozessen unterstützen.

Im Clean Ports Program des IRA geht es um:

– Kauf oder Installation von emissionsfreier Hafenausrüstung oder -technologie

– Durchführung relevanter Planungen oder Genehmigungen im Zusammenhang mit der Anschaffung solcher emissionsfreier Hafenausrüstung/-technologie

– Entwicklung qualifizierter Klimaaktionspläne: Festlegung von Zielen, Umsetzungsstrategien sowie Monitoringverfahren zur Verringerung der Emissionen von Treibhausgasen, kriterienbezogenen Luftschadstoffen und gefährlichen Luftschadstoffen in einem oder mehreren Häfen

– Berücksichtigung von Verfahren zur Bürgerbeteiligung, für mögliche Auswirkungen auf Interessengruppen, einschließlich einkommensschwacher und benachteiligter Kommunen in Hafennähe

– Beschreibung von Maßnahmen zur Erhöhung der Resilienz des Hafens

Antragsberechtigt sind neben Infrastrukturbehörden, Bundesstaaten, Gebietskörperschaften und Luftreinhaltungsbehörden auch privatwirtschaftliche Unternehmen, die „Anlagen, Umschlaggeräte, Transportmittel oder damit verbundene Technologien eines Hafens besitzen, betreiben oder nutzen“, also Seehafenbetriebe.

Die Maßnahmen des Inflation Reduction Act, der einen Beitrag zur Reduzierung der CO²-Emissionen um 40 % bis 2030 in den USA leisten soll, ergänzen weitere Programme des amerikanischen Verkehrsministeriums, wie z.B. den Infrastructure Investment and Jobs Act, der 400 Mio. USD für ein Programm zur Reduzierung von LKW-Emissionen in Hafenanlagen sowie weitere 2,25 Mrd. USD für ein Programm zur Entwicklung der amerikanischen Hafeninfrastruktur zur Verfügung stellt.

Darüber hinaus werden im Rahmen des Bipartisan Infrastructure Law (BIL) sowie des Consolidated Appropriations Act im Haushaltsjahr 2023 insgesamt 662,2 Mio. USD für das Port Infrastructure Development Program bereitgestellt. Dieses Programm finanziert die Planung und Durchführung von Projekten zur Verbesserung der Sicherheit, Effizienz, Zuverlässigkeit und Umweltverträglichkeit des Warenverkehrs in und um die Häfen.

Die US-amerikanische Politik untermauert die Forderungen des ZDS in den laufenden Beratungen zum Bundeshaushalt ebenso wie bei den Überlegungen zur Nationalen Hafenstrategie, deutlich stärker in die Häfen und die Verkehrsinfrastruktur am Standort Deutschland zu investieren.

Quelle: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Foto: HHLA/ Luftbild Rätzke

Um aktiv dem voranschreitenden Klimawandel zu begegnen, setzt RheinCargo bekanntermaßen auf nachhaltige Verkehrsträger: Die sechs Rheinhäfen in Düsseldorf, Köln und Neuss, die der Logistik-Dienstleister betreibt, fungieren dabei als Drehkreuze für die Verlagerung von Güterströmen von der Straße auf Wasserstraße und Schiene. Darüber hinaus investiert RheinCargo jetzt auch in eine regenative Energiegewinnung. 

Am Hansekai im Hafen Köln Niehl I ist auf einer 2021 von RheinCargo aufwändig sanierten Logistikhalle eine Photovoltaik-Anlage in Betrieb genommen worden. Insgesamt wurden auf dem Dach 315 PV-Module mit einer Leistung von je 410 Wattpeak installiert. Die Anlage erreicht so eine Leistung von 129 Kilowattpeak, womit etwa 30 Haushalte mit Energie versorgt werden können. Rund 25 Prozent des erzeugten Stroms wird direkt für den Betrieb eines Hafenkrans genutzt, der Rest in das öffentliche Stromnetz eingespeist. 

Auch aufgrund der zuletzt extrem gestiegen Stromkosten wird sich die Investition der Photovoltaikanlage bereits nach etwa zehn Jahren amortisiert haben. „Für RheinCargo gehört Nachhaltigkeit zur Unternehmensphilosophie. Mit der Errichtung dieser Aufdach-Photovoltaik-Anlage, die auch für andere Gebäude als Vorbild dienen kann, leisten wir einen weiteren Beitrag zum aktiven Klimaschutz“, erklärt RheinCargo-Geschäftsführer Jan Sönke Eckel. 

Das gilt für viele Unternehmens-Bereiche. Die E-Lokomotiven der RheinCargo-Güterbahn werden seit 2021 ausschließlich mit Grünstrom betrieben. Auch der Strom, der in den Häfen für Kran– und Umschlagsanlagen, Verwaltungsgebäude und Terminalbeleuchtung genutzt wird, ist regenerativ gewonnen. „Logistik ist generell Energie-intensiv. Da ist es für ein Unternehmen wie unseres umso bedeutender, in geeigneten Bereichen ökologische Energiequellen zu nutzen“, sagt Jan Sönke Eckel. „Diesem Anspruch werden wir gerecht.“ 

Quelle und Foto: RheinCargo, auf dem Dach der Logistikhalle wurden 315 Solar-Module installiert.

Ein Antrag in Höhe von ca. EUR 80 Millionen aus dem Groeifonds (Wachstumsfonds) soll Anschub für die niederländische Fertigungsindustrie für Elektrolyseure liefern.

Das Konsortium De Nederlandse Waterstof Delta (das niederländische Wasserstoffdelta) hat den Parlamentariern Bontenbal (CDA), Boucke (D66) und Erkens (VVD) einen Plan zum Anschub der Elektrolyseur-Herstellung und damit zur Beschleunigung der Wasserstoffwirtschaft überreicht. Der Plan – De Nederlandse Waterstof Delta – wurde von zwölf Konsortialpartnern entworfen. Für seine Umsetzung wurden rund 80 Millionen Euro aus dem Nationaal Groeifonds (niederländischen Wachstumsfonds) beantragt.

Der Plan sieht vor, dass die Niederlande ihre Autonomie stärken und die für die Produktion von grünem Wasserstoff benötigten Anlagen selbst herstellen. Das Nederlandse Waterstof Delta soll ab 2026 jährlich 1 Gigawatt an Anlagen liefern. Damit kann es die Hälfte aller Anlagen liefern, welche die Niederlande zur Erreichung ihrer vorläufigen Klimaziele bis 2030 brauchen. Die Anlagen arbeiten auf der Grundlage einer einzigartigen niederländischen Wasserstoffbatterie, mit dem Namen Battolyser. Diese an der TU Delft entwickelte Technologie kann Elektrizität speichern und grünen Wasserstoff aus erneuerbarem Strom erzeugen. Das System kann Wasserstoff produzieren, wenn viel Wind- und Sonnenenergie zur Verfügung steht, und Elektrizität in das Netz einspeisen, wenn es aufgrund von wenig Wind- und Sonnenenergie zu einem Elektrizitätsdefizit kommt.

Das Nederlandse Waterstof Delta hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2026 eine jährliche Produktionskapazität von 1 GW über Battolyser in der Region Merwe-Vierhavengebied (M4H) zu realisieren. Laut dem Hafenbetrieb Rotterdam ist die Fertigungsindustrie das fehlende Glied in der niederländischen Wasserstoffwirtschaftskette. Auf der Maasvlakte werden zum Beispiel zwar Fabriken zur Herstellung von grünem Wasserstoff gebaut, doch die entsprechenden Anlagen werden derzeit in den Niederlanden noch nicht hergestellt.

Der Förderungsantrag für den Wachstumsfonds wird auch für die Forschung und den verstärkten Aufbau von Zulieferern für eine breit angelegte Fertigungsindustrie verwendet. Zudem wird in ein sogenanntes H2 Innovation Hub investiert, in dem Unternehmen, Start-ups, Scale-ups, Investoren, Forscher und die Regierung zusammenkommen können, um Know-how auszutauschen und Kooperationen aufzubauen. Auch technische Ausbildungen sollen in diesem neuen Merwe-Vierhavengebied-Cluster vertreten sein.

Der Plan wurde drei Abgeordneten übergeben, die sich für eine Beschleunigung der Wasserstoffwirtschaft einsetzen und dabei ein besonderes Augenmerk auf die zur Erreichung der Ziele erforderliche Fertigungsindustrie legen. Der Plan und insbesondere der Produktionsstandort werden attraktive Arbeitsplätze schaffen. Dies wird darüber hinaus dafür sorgen, die Wirtschaft nachhaltiger zu machen und die Ertragskraft der Niederlande zu stärken. So wird gewährleistet, dass die Niederlande selbst über die Mittel verfügen, um die gesteckten Klimaziele zu erreichen. Damit soll verhindert werden, dass sich die Niederlande und Europa erneut auf Technologien aus Ländern wie China und Russland verlassen, um die Wirtschaft nachhaltiger zu gestalten.

Diese Entwicklung ist Teil einer umfassenderen Neugestaltung des M4H-Gebiets durch den Hafenbetrieb Rotterdam und die Stadt, wie es zuvor bereits beim RDM-Gelände der Fall war. Die diesen Entwicklungen zugrunde liegende Gesamtstrategie zielt darauf ab, den Rotterdam Makers District zu einem dynamischen Cluster für nachhaltige Fertigungsindustrie zu machen.

Das Konsortium De Nederlandse Waterstof Delta besteht aus Battolyser Systems, dem Hafenbetrieb Rotterdam, Platform Zero, Didak, Agfa Gevaert, Madern International, VSPARTICLE, Demcon, der Technischen Universität Delft, dem Techniek College Rotterdam, der Hogeschool Rotterdam und InnovationQuarter. Gemeinsam entwickeln und produzieren die Konsortialpartner die entscheidenden Komponenten für Elektrolyseure, bauen sie in großem Maßstab zusammen, realisieren ein Ökosystem mit den notwendigen Einrichtungen und stellen geschulte Mitarbeiter zur Verfügung.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam, Übergabe des Plans für die Fertigungsindustrie von Elektrolyseuren im Unterhaus. Von links nach rechts: Mark Stoelinga (Hafenbehörde Rotterdam), Henri Bontenbal (CDA), Raoul Boucke (D66), Mattijs Slee (Battolyser Systems), Silvio Erkens (VVD), Sam de Haas (Battolyser Systems).

Joachim Holstein ist seit dem 1. März dieses Jahres Konzernbeauftragter Binnenschifffahrt der duisport-Gruppe. In der neu geschaffenen Position berichtet er direkt an den gesamten Vorstand.

Der 55-Jährige ist künftig erster Ansprechpartner für die Kunden und Terminals mit wasserseitigem Güterumschlag im Duisburger Hafen und agiert ebenso als Bindeglied zu Verbänden und politischen Institutionen. Darüber hinaus wird er die Zusammenarbeit mit allen anderen Häfen entlang des Rheins intensivieren und dabei die Vernetzung und Digitalisierung der Binnenschifffahrt mit dem dazugehörigen Hafengewerbe vorantreiben – zum Beispiel durch die Etablierung des RiverPorts Planning and Information System (RPIS) der RheinPorts GmbH.

Joachim Holstein war insgesamt fast dreißig Jahre bei der HTAG Häfen und Transport AG tätig, davon zehn Jahre als Mitglied des Vorstands. Zuletzt war er Geschäftsführer der HGK Dry Shipping GmbH. In dieser Funktion verantwortete er die Abspaltung der HTAG-Binnenschifffahrtsaktivitäten und die Integration in die HGK Dry Shipping maßgeblich mit. Darüber hinaus war der gelernte Speditionskaufmann und studierte Betriebswirt (VWA) Geschäftsführer der MASSLOG GmbH, der Duisburg Bulk Terminal GmbH und der Navigare Stauerei- und Speditions GmbH.

„Joachim Holstein ist ein anerkannter Experte im Bereich Binnenschifffahrt und Logistik und kennt sowohl unser Unternehmen als auch den Standort Duisburger Hafen bestens. Mit seiner langjährigen Expertise und Kompetenz wird er die Verbindung zwischen duisport und unseren Kunden sowie den Rheinhäfen nachhaltig stärken. Wir freuen uns, dass wir ihn für diese wichtige Position gewinnen konnten und wünschen ihm viel Erfolg“, sagt Vorstandsmitglied Lars Nennhaus stellvertretend für den gesamten duisport-Vorstand.

Quelle: duisport, Bild: Joachim Holstein © duisport/dws Werbeagentur GmbH

Der Güterumschlag der deutschen Seehäfen ist 2022 mit insgesamt 279,1 Millionen Tonnen um 3,2, % gegenüber dem Vorjahr gesunken. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) mitgeteilt hat, ist der Güterempfang aus dem Ausland (- 1,5 %) deutlich weniger stark zurückgegangen als die ins Ausland versendete Gütermenge (- 7,0 %). Gegenüber dem Vorkrisenniveau des Jahres 2019 – mit einem Gesamtumschlag von 293,5 Millionen Tonnen in den deutschen Seehäfen – ist der Güterumschlag 2022 um – 4,9 % rückläufig.

Größter Handelspartner der deutschen Seehäfen war 2022 mit einem Umschlagsvolumen von 24,4 Millionen Tonnen nunmehr Schweden, gefolgt von Norwegen (22,7 Millionen Tonnen), den USA (22,0 Millionen Tonnen) und der Volksrepublik China (20,9 Millionen Tonnen).

Die Russische Föderation, 2021 noch wichtigstes Partnerland, rangierte 2022 mit 13,4 Millionen Tonnen Güterumschlag nur noch auf Rang 7, wobei 93,4 % des Warenumschlags auf den Import entfielen. In Folge der wegen des Angriffskriegs in der Ukraine getroffenen Sanktionen war der Güterumschlag mit Russland im Laufe des Jahres 2022 stark rückläufig. Knapp drei Viertel des Umschlagvolumens mit russischen Häfen entfielen auf das 1. Halbjahr 2022.

Der Containerumschlag der deutschen Seehäfen lag 2022 mit 13,9 Millionen TEU (20-Fuß-Standard-Container) mit einem Minus von 6,3 % unter dem Vorjahreswert (14,8 Millionen TEU), nachdem er 2021 im Vergleich zum Vorjahr noch um 5,8 % gestiegen war. Das Vorkrisenniveau des Jahres 2019 mit 15,0 Millionen TEU wurde damit bislang noch nicht wieder erreicht. Ursachen hierfür dürften coronabedingte Einschränkungen durch Lockdowns, Lieferkettenprobleme sowie Staus in der Containerschifffahrt gewesen sein. Über ein Fünftel (21,5 %) des deutschen Containerumschlags im Jahr 2022 entfiel auf China, gefolgt von den Vereinigten Staaten mit einem Anteil von gut einem Zehntel (10,2 %).

Die deutschen Seehäfen haben im Jahr 2022 insgesamt 36,1 Millionen Tonnen fossile Energieträger (Kohle, Rohöl und Erdgas) importiert, das waren 13,9 % mehr als im Jahr 2021. Knapp ein Drittel (31,5 %) des Empfangs entfielen auf Kohle und gut zwei Drittel (67,6 %) auf Rohöl. Wichtigstes Lieferland waren hier die Vereinigten Staaten, aus deren Häfen 7,5 Millionen Tonnen und damit gut ein Fünftel (21,0 %) der empfangenen Menge stammten. Auf den weiteren Plätzen: Norwegen mit 5,8 Millionen Tonnen und die Russische Föderation mit 5,7 Millionen Tonnen. Im Vorjahr 2021 war noch Russland mit 12,1 Millionen Tonnen und einem Anteil von 38,2 % wichtigster Handelspartner der deutschen Seehäfen für fossile Energieträger.

Quelle: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Foto: HHLA

bayernhafen hat sich auch im schwierigen Jahr 2022 behauptet. 520.000 LKW-Fahrten (1.420 pro Tag) wurden eingespart durch die Verlagerung von Langstreckenverkehren auf die umweltfreundlicheren Verkehrsträger Schiff und Bahn. An seinen sechs Standorten Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg, Roth, Regensburg und Passau schlug bayernhafen fast genau 9 Mio. Tonnen Güter per Schiff und Bahn um – ein minimaler Rückgang um 1,8 % im Vergleich zum Vorjahr.

Der Bahngüterumschlag betrug 2022 6,559 Mio. t, was trotz infrastruktureller Probleme einem leichten Zuwachs von 2,5 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht. Der Schiffs-güterumschlag ging um 12 % auf 2,424 Mio. t zurück. Hierfür gibt es drei Ursachen. Etwa 120.000 t Schiffsraum fehlt aktuell durch den Verkauf nach Osteuropa. Diese Schiffe transportieren dort vor allem Getreide aus der Ukraine. Weitere Kapazitäten fehlen an Main und Donau von Aschaffenburg bis Passau durch die immensen zurückgekehrten Transporte von Kohle im Rheingebiet. Schließlich war 2022 ein Jahr mit starken und langdauernden Niedrigwasserperioden durch den heißen Sommer.

„Trotz aller Herausforderungen erleben wir aber nicht nur bei unseren Kunden, sondern auch bei den Unternehmen in Bayern großes Interesse und die grundlegende Bereitschaft beim Transport noch mehr auf Schiff und Bahn umzusteigen. Damit bayernhafen hier die erste Anlaufstelle bleibt, haben wir im letzten Jahr wieder rund 46 Mio. Euro an Investitionen in unsere Hafeninfrastruktur über mehrere Jahre angestoßen und in diesem Jahr sind es weitere 28 Millionen,“ so bayernhafen Geschäftsführer Joachim Zimmermann, der auch Präsident des Bundesverbandes öffentlicher Binnenhäfen ist. „Es liegt jedoch nicht allein in unserer Hand, dass diese Investitionen an unseren Hafenstandorten auch ihre volle Wirkung entfalten. Wir brauchen beschleunigte Genehmigungen für unsere Vorhaben und vor allem einen Schutz unserer Infrastruktur. Wir wirken wie ein Rückgrat für die Versorgung von Gesellschaft und Industrie. Das sollte in seiner Funktion nicht eingeschränkt oder gar verletzt werden. Von urbaner Wohnbebauung, über kulturelle Umnutzung bis hin zum Bau eines ICE-Instandhaltungswerkes im Hafenbecken mit der damit verbundenen Verdrängung von Kunden und dem Verlust von Arbeitsplätzen stehen zahlreiche Themen auf unserer Agenda, gegen die wir uns deutlich aussprechen,“ so Joachim Zimmermann.

Im kombinierten Verkehr kann bayernhafen einen historischen Rekord vermelden. Erstmals wurde über alle Standorte die Marke von einer halben Million TEU (twenty foot equivalent unit = 20-Fuß-Standardcontainer) geknackt. Zu den 512.036 TEU (plus 4% im Vergleich zum Vorjahr) zählen Container des Seehafenhinterlandverkehrs genauso wie Wechselbrücken und Sattelauflieger im kontinentalen Verkehr. Durch das 2022 fertiggestellte trimodale Terminal (Schiff, Bahn und LKW) in Regensburg und die anstehende Erweiterung des Terminals in Nürnberg ist hier auch künftig Raum für weiteres Wachstum. In Regensburg stieg die Kapazität von 128.000 TEU um über 50 % auf 200.000 TEU an. 26 Mio. Euro flossen hier in die Erweiterung des Terminals und einen neuen trimodalen Portalkran.
Sehr erfreulich entwickelt sich auch die Rückkehr der Flusskreuzfahrten nach der Pandemie. 2.054 Schiffe haben an den bayernhafen-Anlegestellen Halt gemacht. Dieser Wert liegt nur noch 16 % unter den Vor-Corona-Werten aus 2019. Die allgemeine Lage ist jedoch trotz der Erholung auch bei den Flusskreuzfahrten durch den Personalmangel angespannt. Viele Fachkräfte kamen hier bisher aus der Ukraine.

„Die vielfach seitens der Politik geäußerte Feststellung, dass Binnenhäfen systemrelevant sind, freut uns zwar, doch müssen diesen Aussagen nun auch deutliche Taten folgen, vor allem seitens des Bundes. Ohne die Logistikdrehscheibe Binnenhafen ist eine echte Verkehrswende nicht machbar. Dazu brauchen wir gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Verkehrsträger. Die bereits seit Jahrzehnten dauernde Vernachlässigung der Wasserstraßen muss beendet werden. Das Hangeln von Haushalt zu Haushalt mit immer reduzierteren Mitteln ist nicht mehr akzeptabel,“ so bayernhafen Geschäftsführer Joachim Zimmerman. „Wenn man eine echte Verkehrswende will, muss die Politik künftig nicht nur schneller werden, sondern eigentlich mit Lichtgeschwindigkeit arbeiten und den Etat für die Wasserstraßen massiv erhöhen. Auf der Schiene gibt es nahezu keine freien Kapazitäten mehr und durch die lang überfälligen Sanierungen im Netz der DB wird es zusätzlich Engpässe in den nächsten Jahren geben. Wo möglich, sollten daher Binnenschiffe Massengüter befördern und nicht Eisenbahnen, damit diese die dann frei gewordenen Trassen für KV-Züge nutzen können. Auch für Großraum- und Schwertransporte ist das Binnenschiff ideal.“

Zu den bedeutendsten Investitionen in diesem Jahr gehören Maßnahmen in Aschaffenburg, Nürnberg und das standortübergreifende Projekt der HVO-Betankung, das in Bamberg gestartet wurde. bayernhafen geht hier beim Thema Nachhaltigkeit den nächsten Schritt und stellt sukzessive seine Umschlaggeräte auf den Kraftstoff HVO um. Das steht für Hydrotreated Vegetable Oils – umgangssprachlich für „hydrierte Pflanzenöle“. Diese Art von Biokraftstoff kann herkömmlichen Diesel zu 100 % ersetzen. Durch die Nutzung von HVO werden die gesamten Schadstoffemissionen im Lebenszyklus einer Maschine um rund 75 % reduziert. Der reine CO2 Ausstoß beträgt nur rund die Hälfte. Es wird lediglich emittiert, was die Pflanze vorher auch aufgenommen hatte. In diesem Bereich sind die Fahrzeuge dann klimaneutral. Da recycelte Fette und Öle benutzt werden, gibt es auch keine Konkurrenz zu Nahrungsmitteln.

Sehr große Infrastrukturmaßnahmen nähern sich im Hafen Aschaffenburg ihrer Fertigstellung. Die dortigen Maßnahmen sind ein Musterbeispiel für eine Modernisierung seitens bayernhafen zusammen mit seinen Kunden Hand in Hand. Unter anderem werden an Kai 1 und 2 die Kaimauern komplett modernisiert und der Kai um ein zweites Bahngleis erweitert. Die Flächennutzung für die Kunden wird somit deutlich optimiert und zusätzlich stärkt bayernhafen hier seine eigene trimodale Fläche (Schiff, Bahn und LKW) deutlich, um künftig noch mehr Unternehmen außerhalb des Hafens direkt seine Dienstleistungen anzubieten.

Eine zweistellige Millionensumme investiert bayernhafen auch am Standort Nürnberg. An Kai 1. Wird bereits für rund 2,3 Mio. Euro auf 425 m Länge die Entwässerungsinfrastruktur des Kaibereichs am Main-Donau-Kanal auf den neuesten Stand der Technik umgerüstet. Unter anderem werden in diesem Bereich sechs Großreinigungsanlagen zur Sedimentation und Filterung des Niederschlagswassers eingebaut. Das neue Niederschlagswassersystem hat bayernhafen selbst konzipiert. Im nächsten Schritt werden die Verkehrsflächen für Bahn und LKW am Kai so modernisiert, dass dort ein Umschlag mit mobilen Geräten möglich wird. Hier kann bayernhafen den Vorteil des eigenen Ingenieur- und Planungsteams mit seiner langjährigen Erfahrung voll ausspielen, um Projekte schneller umzusetzen.
Am trimodalen KV-Terminal in Nürnberg haben die Arbeiten im Bereich der Gleise bereits begonnen. Die öffentliche Ausschreibung für drei neue Containerkräne läuft. Mit dieser Erweiterung wird das 2006 in Betrieb genommenen KV-Terminals um rund 21 % auf eine Kranleistung von 411.000 TEU pro Jahr erweitert, da es inzwischen an seine Kapazitätsgrenzen kommt.

Quelle: bayernhafen, Foto: bayernhafen / Michael Ziegler, durch den Ausbau des Container-Terminals (links) im bayernhafen Regensburg wurde der Kombinierte Verkehr deutlich gestärkt. Eine leistungsfähige logistische Infrastruktur ist für die exportstarke Wirtschaft in der Regensburger Region unverzichtbar. 

Hochmodern, sicher und Future-Fuel-Ready – nach einer erfolgreichen Erstbeladung und Jungfernfahrt auf dem Rhein haben Covestro und die HGK Shipping GmbH das neue Niedrigwasserschiff „COURAGE“ Anfang März offiziell in Betrieb genommen. Es soll Kunden des Werkstoffherstellers ab sofort von den NRW-Standorten aus mit Fertigprodukten beliefern. Das baugleiche Schwesterschiff „CURIOSITY“ wird in wenigen Wochen ausgeliefert. Anfang Mai wollen HGK Shipping und Covestro den Flotten-Zuwachs mit einer Doppeltaufe feiern.

Die beiden Niedrigwasserschiffe gehören zu den modernsten und innovativsten ihrer Art. Sie verfügen über einen besonders effizienten diesel-elektrischen Antrieb, mit dem sich der Ausstoß von CO₂ im Vergleich zu den aktuell genutzten Schiffen um bis zu 30 Prozent reduzieren lässt. Auch der Ausstoß von Feinstaub und sonstigen Schadstoffen wird signifikant reduziert. Zugleich sind die Schiffe bereits auf die Technologieentwicklungen der Zukunft vorbereitet: Denn sowohl die „COURAGE“ als auch die „CURIOSITY“ sind H2- bzw. Future-Fuel-Ready. Dank ihres speziellen Designs können sie auf neuartige Antriebssysteme wie Wasserstoff umgerüstet werden, sobald diese marktreif sind.

Hanno Brümmer, Leiter Supply Chain and Logistics EMEA bei Covestro, betonte die Bedeutung der Schiffe für die voranschreitende Unternehmenstransformation in Richtung Klimaneutralität und Kreislaufwirtschaft. „Unser Ziel ist es, unsere Lieferketten weltweit noch nachhaltiger und verlässlicher zu gestalten. Das wirkt sich auch positiv auf unsere Kunden aus. Denn sie können ihre Nachhaltigkeitsbilanz dadurch ebenfalls verbessern. Uns freut es daher außerordentlich, mit der HGK Shipping im Logistik-Bereich einen starken Partner an unserer Seite zu haben“, erklärte Brümmer.

Auch Steffen Bauer, CEO HGK Shipping, zeigte sich nach der reibungslosen Inbetriebnahme erfreut. Für das Duisburger Binnenschifffahrtsunternehmen ist die Entwicklung der Schiffe ein neuer Meilenstein: „Sowohl die ‚COURAGE‘ als auch die ‚CURIOSITY‘ sind Ausdruck unserer gesamten Innovationskraft. Grundlage dafür war auch der stets enge und vertrauensvolle Austausch mit Covestro. Wir sind sehr stolz drauf, mit den modernsten und innovativsten Schiffen in unserem Portfolio weiter in die Zukunft der Binnenschifffahrt zu steuern“, sagte Bauer.

Beide Niedrigwasserschiffe wurden bereits offiziell technisch abgenommen und sollen Fertigprodukte von Covestro entlang des Rheins zu den Kunden des Unternehmens transportieren. Durch die Nutzung angrenzender Binnenwasserstraßen können die Schiffe auch den Standort Brunsbüttel in Schleswig-Holstein ansteuern.

Die „COURAGE“ und die „CURIOSITY“ sind die ersten Schiffe der HGK Shipping Flotte, die in der Farbwelt des Kunden lackiert sind. Dadurch sind sie bereits aus weiter Entfernung gut zu erkennen. Auch die Namen „COURAGE“ und „CURIOSITY“ sind an die zentralen Werte des Unternehmens angelehnt. Covestro fasst diese unter dem Dreiklang „neugierig, mutig und vielfältig“ – also „curious, courageous, colorful“ – zusammen.

Gleichzeitig sind die Schiffe aber auch wichtig für einen sicheren und kontinuierlichen Warentransport über den Rhein – vor allem bei Niedrigwasser. Niedrige Pegelstände schränken diesen immer häufiger ein. Mit den neuen Niedrigwasserschiffen ist Covestro nun auch für diese Extremsituationen gut gewappnet. Sie können bis zu einem Pegelstand von 40 Zentimetern am Kölner Pegel eingesetzt werden und damit selbst bei extremem Niedrigwasser fahren.

Gerade für die Werke in Leverkusen, Dormagen und Krefeld-Uerdingen sind die Schiffe von hoher Bedeutung. Denn von hier aus werden etwa 30 Prozent der produzierten Werkstoffe über den Rhein an Kunden ausgeliefert. Durch die Nutzung der neuen Schiffe können die Risiken von Lieferausfällen künftig gesenkt werden.

Quelle: HGK-Gruppe, Foto: Covestro Deutschland AG, Michael Rennertz, Steffen Bauer (links), CEO HGK Shipping, und Hanno Brümmer, Leiter Supply Chain and Logistics EMEA Covestro, freuen sich über die erfolgreiche Erstbeladung der „COURAGE“ im Chempark Leverkusen.

Bis 2051 wird der Verkehr überall in Deutschland zunehmen, besonders stark im Güterbereich. Im Vergleich zu 2019, dem letzten Jahr vor der Corona-Pandemie, steigt hier die Verkehrsleistung um die Hälfte – von 679 auf 990 Milliarden Tonnenkilometer. Der LKW bleibe dabei das dominierende Verkehrsmittel (+ 54 %). Der Güterverkehr auf der Schiene lege um ein Drittel zu, während die Wasserstraße stagniere. Das ist das Ergebnis der langfristigen Verkehrsprognose, die von Intraplan im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums erstellt wurde.

Ursächlich für diese Entwicklung ist laut Intraplan der Strukturwandel im Güterverkehr. Durch die Energiewende gebe es einen starken Rückgang bei Massen- und Energiegütern wie Kohle, Koks, Mineralölprodukten und Erzen, die bisher vor allem auf Schiene und Wasserstraße transportiert wurden. Zunehmen werde der Straßenverkehr, etwa im Bereich der Stückgüter.

Der BDB stimmt der an sich seit Langem bekannten Annahme einer sich ändernden Güterstruktur grundsätzlich zu, kritisiert aber die Schlüsse, die daraus gezogen werden:

Die nationalen und internationalen Beschlüsse, auf fossile Brennstoffe zu verzichten, werden selbstverständlich ihre Spuren im Güteraufkommen hinterlassen. Der momentane Hochlauf an Kohletransporten ist lediglich kurzfristig und hat seine Ursache im Ukraine-Krieg und der beschlossenen Energiewende. Die zunehmende Umstellung auf strom- und wasserstoffangetriebene Verkehrsmittel und das angekündigte Verbot von Ölheizungen wird zu Rückgängen bei Benzin-, Diesel- und Heizöltransporten führen. Daraus aber abzuleiten, dass sämtliche Güterverkehrszuwächse weit überwiegend bei der Straße stattfinden, halten wir für einen Fehler.

Der containerisierte Warenverkehr im Hinterland der Seehäfen wird in den kommenden Jahren weiterwachsen. Diese enormen Gütermengen können nur über Schiffe und die Güterbahn transportiert werden. Die Industriestandorte in Deutschland, wie sie etwa längs des Rheins anzutreffen sind, werden auch zukünftig auf Verkehrsträger angewiesen sein, die große Mengen an Rohstoffen zuverlässig, hocheffizient und ohne spürbare Belastungen für die Bevölkerung transportieren. Wenn man der weiteren Deindustrialisierung Deutschlands keinen Vorschub leisten will, muss dieses Thema mitgedacht werden. Güter- und Warenverkehr in Deutschland besteht nicht nur aus Paketdienstleistern, die im Auftrag von Amazon oder Zalando Päckchen ausliefern.

Es ist kein verkehrspolitisches Wunschdenken, sondern die Aufgabe einer an den Nachhaltigkeitszielen orientierten Verkehrspolitik, Straße, Schiene und Wasserstraße sinnvoll miteinander zu vernetzen und Anreize für eine Verkehrsverlagerung zu setzen. Ein „Laissez-faire“-Szenario ohne Verkehrslenkung würde zu weiteren Dauerstaus und Flächenfraß führen und wäre klimapolitisch ein Desaster. Der European Green Deal mit den dort genannten Verlagerungszielen im Güterverkehr muss die Richtschnur für das Handeln der Bundesregierung sein. Der Verkehrssektor verstößt bereits jetzt gegen die zulässigen Emissionsgrenzen des Klimaschutzgesetzes.

BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg): „Wir erwarten daher, dass Bundesverkehrsminister Volker Wissing aus dieser Verkehrsprognose die richtigen Schlüsse zieht und mit uns so schnell wie möglich den Dialog für eine wirksame Verkehrswende aufnimmt. Der „Masterplan Binnenschifffahrt“ bietet hierfür einige sehr gute Ansätze. Zu nennen ist etwa die verstärkte Verlagerung von übergroßen und schweren Stückgütern auf das Wasser oder die Ertüchtigung der Schifffahrt für kleinere Ladungspartien.“

Quelle und Foto: BDB, eine nachhaltige Verkehrspolitik kann nur unter Beteiligung von Schiff und Güterbahn funktionieren. Sowohl im Hinterlandverkehr der Seehäfen als auch für die Versorgung der Industriestandorte in Deutschland ist der Einsatz des Binnenschiffes auch in der Zukunft ohne Alternative.