Steffen Bauer, CEO der HGK Shipping, kritisiert die konsequente Missachtung der Binnenschifffahrt in der neuesten Studie des Bundesverkehrsministeriums zur Verkehrsentwicklung. Die Bundesregierung müsse aufpassen, dass sie nicht den Niedergang des Systems Wasserstraße einleite und in einigen Jahren feststelle, dass ein wichtiges Kernelement zum Erreichen der Klimaziele fehle.

Die vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) vorgelegte neue Verkehrsprognose sagt bis 2051 einen deutlichen Anstieg des Güterverkehrs auf der Straße und neue Rekorde für die Schiene voraus, während die Wasserstraße stagniert. Bundesverkehrsminister Volker Wissing drängt auf den Ausbau der Straßeninfrastruktur und nachrangig der Schiene. Er unterschätzt einmal mehr die Bedeutung des Zusammenspiels aller Verkehrsträger und deren Beitrag zur Dekarbonisierung des Gütertransports in Deutschland und hier insbesondere die Schlüsselrolle der Binnenschifffahrt.

Bauer will dies so nicht stehenlassen. „Das konsequente Ausschließen des Systems Wasserstraße ist für den Wirtschaftsstandort Deutschland fatal, denn eine leistungsfähige Industrie benötigt alle Verkehrsträger zur Ver- und Entsorgung. Nicht ohne Grund haben sich große Teile unserer deutschen Industrie in den Wirtschaftszentren entlang des Rheins, der Donau und des westdeutschen Kanals-Netzes angesiedelt.“

Auf EU-Ebene hat man längst erkannt, dass die Binnenschifffahrt als CO₂-effizienter Verkehrsträger das Potenzial hat, eine zentrale Rolle bei der Dekarbonisierung des Güterverkehrs zu spielen, erklärt Bauer. Im Rahmen des EU Green Deal fordert diese bis 2030 einen Anteil der Wasserstraße am Modal Split von 25 Prozent, der bis 2050 noch einmal auf 50 Prozent steigen soll. Derzeit werden aber nur sechs Prozent aller Güter über europäische Wasserstraßen transportiert, Tendenz fallend.

Die vorgelegte Studie der Verkehrsprognose zeichne nun ein völlig anderes Bild. Die Untersuchung berücksichtige viele Aspekte wie die vorhandenen Potenziale der Verkehrsverlagerung oder die logistischen Folgen der Energietransformation und Kreislaufwirtschaft nicht oder nur unzureichend.

Steffen Bauer: „Bereits heute bestehende Potenziale zur Verkehrsverlagerung bleiben bisher ungenutzt. Gütergruppen wie Großraum und Schwergüter, zum Beispiel Windkraftanlagen, die heute zu großen Teilen noch auf der Straße transportiert werden, können direkt auf das System Wasserstraße verlagert werden.“ Auch für containerisierte Transporte, etwa für die in der Studie beschriebenen wachsenden Produktgruppen EBM-Waren (Elektronik, Maschinenbau, Nahrungs- und Konsumgüter), eignet sich der kombinierte Transport Binnenschiff – Schiene – Lkw bestens.

Selbst wenn ausreichend neue Straßeninfrastruktur gebaut würde, um Verkehrsinfarkte in Metropolregionen zu vermeiden, stelle sich die Frage, woher das Fahrpersonal im Straßengüterverkehr kommen soll. Schon heute fehlen allein in Deutschland 80.000 Lkw-Fahrerinnen und -Fahrer. Mit einer vier- bis fünfköpfigen Besatzung können ein Motorgüterschiff mit 3.000 Tonnen Tragfähigkeit bis zu 150 Lkw und ein Containerschiff sogar bis zu 500 Lkw ersetzen.

Der prozentuale Ladungsrückgang in der Binnenschifffahrt sei durch die abnehmenden Kohle- und Mineralöltransporte nachvollziehbar, sagt Bauer. Jedoch werden in der Bewertung wichtige Aspekte falsch eingeordnet. So entstehen zum Beispiel im Rahmen der Energietransformation neue Güterströme. Die wachsende Wasserstoffwirtschaft benötigt neben der Pipelineversorgung auch immer Möglichkeiten, Wasserstoff und deren Derivate zum Verbrauchsort zu bringen. Auch hier müssen Binnenschiff und Schiene als bevorzugte Verkehrsträger eingeplant werden. „Wir werden besonders in der Hochlaufphase zwischen 2025 und 2050 Kapazitäten benötigen, um die Versorgung der Industrie sicherzustellen“, betont der HGK Shipping-CEO.

Auch das Thema ressourcenschonende Produktion ist in der Prognose nicht ausreichend berücksichtigt worden. Die angestrebteTransformation zur Kreislaufwirtschaft hat zur Folge, dass größere Mengen an Recyclingmaterial zur Wiederverwertung gesammelt und zurückgeführt werden müssen. Hier können und müssen alle drei Verkehrsträger gemäß ihrer spezifischen Stärken zum Einsatz kommen.

Steffen Bauer: „Während wir Länder wie zum Beispiel Indien beraten, wie sie ihre Flüsse und das System Wasserstraße zum Erreichen ihrer Klimaziele befähigen können, vergisst die deutsche Politik eines der leistungsfähigen Systeme, das Rückgrat der Industrieversorgung. Die Bundesregierung muss aufpassen, dass sie damit nicht den Niedergang des Systems Wasserstraße einleitet und in einigen Jahren feststellt, dass ein wichtiges Kernelement zum Erreichen der Klimaziele fehlt. Als mahnendes Beispiel sei hier die Solarindustrie in Deutschland angeführt.

Quelle und Foto: HGK Shipping GmbH

Das Seehafen- und Logistikunternehmen BLG LOGISTICS mietet ab dem 1. Juli 2023 eine attraktive Fläche in unmittelbarer Nähe zum BLG AutoTerminal Bremerhaven an. Dem Vorhaben stimmte vor kurzem der Aufsichtsrat der BLG-Gruppe zu. Die so genannte MWB-Fläche an der Barkhausenstraße 60 umfasst 60.000 Quadratmeter Frei- und Hallenfläche sowie zwei Schiffsliegeplätze mit einer 600 Meter langen Kaje.

„Mit dieser Investition reagieren wir auf die gestiegene Nachfrage im Umschlag von selbstfahrenden Einheiten, Breakbulk-Cargo sowie Projektladung und stärken unser High & Heavy-Segment im Geschäftsbereich AUTOMOBILE“, erklärt Matthias Magnor, Vorstandsmitglied und Chief Operating Officer (COO) der BLG-Gruppe. Denn die Anmietung des Geländes ermöglicht es, sowohl den Umschlag zu erhöhen als auch die Dienstleistungstiefe rund um den Im- und Export von rollenden Baumaschinen, Traktoren und anderen Schwergütern auszuweiten. Mit einem Umschlagvolumen von rund 1,2 Millionen Tonnen High & Heavy-Gütern pro Jahr gehört der BLG AutoTerminal Bremerhaven bereits heute zu den größten RoRo-Terminals seiner Art in Europa. Die Erweiterung der BLG-Fläche wird auch insgesamt zur Erhöhung der Effizienz und Stabilität für alle Ladungssegmente führen.

Bis 2026 plant BLG LOGISTICS nun, eine High & Heavy-Factory für technische Dienstleistungen in Bremerhaven zu entwickeln. Die anzumietenden Frei- und Hallenflächen, inklusive der bereits installierten Kräne, ermöglichen die Montage und Demontage von Großanlagen. Neben dem geplanten Freihafen-Status ist auch die Anbindung des Geländes an die 240 Hektar große Fläche des Autoterminals ein wichtiger Aspekt – es grenzt direkt an die BLG-Flächen im Kaiserhafen. So kann die Zufahrt vom BLG-Terminal auf die MWB-Fläche zukünftig direkt erfolgen. Gleichzeitig sind Anlieferung und Abfuhr von High & Heavy-Gütern per Lkw auch auf und von der MWB-Fläche möglich.

Eigentümerin – und Namensgeberin – des Grundstücks an der Barkhausenstraße ist die MWB Grundstücksverwaltungs GmbH. Das Gelände dient aktuell noch dem Werftbetrieb und wird ab Juli sukzessive von der BLG in Betrieb genommen. Bis zur abgeschlossenen Entwicklung – dazu zählt unter anderem die energetische Sanierung der Gebäude – wird BLG die Fläche zur Unterstützung und Entlastung der Kernfläche des Autoterminals nutzen.

Quelle und Foto: BLG Logistics, Die Anmietung der „MWB-Fläche“ mit zwei Schiffsliegeplätzen ermöglicht es, das High & Heavy-Segment der BLG-Gruppe in Bremerhaven zukünftig weiter auszubauen.

Der Aufsichtsrat der Hamburger Gesamthafenbetriebs-Gesellschaft m. b. H. (GHB) hat Martin Pieper als Geschäftsführer berufen. Er löste zum 1. März 2023 den langjährigen Geschäftsführer Thomas Brügmann ab, der das Unternehmen altersbedingt verlassen hat.

Seit Anfang 2020 berät Martin Pieper mittelständische Unternehmen aus dem maritimen Sektor und der Logistikbranche in den Schwerpunkten M&A und Personal. Zuvor verantwortete er beim Seehafen-Terminal-Betreiber J. Müller AG, Brake, als Finanzvorstand die Bereiche Finanzen, Personal und IT/Digitalisierung. Im Verlauf seiner beruflichen Laufbahn hielt der Diplom-Ökonom zudem verschiedene Positionen im Unternehmen der Logistik-Branche, unter anderem als Chief Financial Officer bei der Leschaco Gruppe, Bremen.

Wir bedanken uns bei Thomas Brügmann für sein außerordentliches Engagement. Er hat die Entwicklung des Hamburger Hafens und seiner Beschäftigten in den letzten zwölf Jahren maßgeblich mitgeprägt. Thomas Brügmann hat den Gesamthafenbetrieb erfolgreich durch den Wandel geführt und stand dabei immer für einen fairen sozialpartnerschaftlichen Diskurs, sagt Torben Seebold, Vorsitzender des Aufsichtsrats der Gesamthafenbetriebs-Gesellschaft. ,,Mit Martin Pieper gewinnen wir nun einen erfahrenen Hafenexperten als Geschäftsführer für den GHB. Wir sind überzeugt, dass er mit seiner breiten Erfahrung in den verschiedenen Bereichen der Logistik-Branche sowie der Tarifpolitik den laufenden Transformationsprozess im Hamburger Hafen erfolgreich fortsetzen wird und wünschen ihm viel Erfolg bei seinen neuen Aufgaben.“

Der GHB ist ein Personaldienstleister für die Hamburger Hafenwirtschaft. Das Unternehmen beschäftigt rund 1.000 gewerbliche Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in unterschiedlichen Qualifikationen im Hamburger Hafen.

Quelle und Foto: Hamburger Gesamthafenbetriebs-Gesellschaft m. b. H.

Damit Drohnenflüge Hamburgs Infrastruktur- und Gebäudemanagement künftig verbessern, gehen der städtische Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) und HHLA Sky eine Innovationspartnerschaft ein. Ziel ist es, mit Daten aus der Luft die Wartung, Planung und Entwicklung von Brücken, Gebäuden, Deichen und Straßen zu erleichtern. Verkehrssenator Anjes Tjarks sieht in der intelligenten Einbindung von Drohnen in die Planung und Entwicklung von Hamburgs Infrastruktur enormes Potenzial.

Der Einsatz von Drohnen im Bereich der Baumaßnahmen­überwachung, bei Prüfung der städtischen Infrastruktur oder im Rahmen eines gesamtheitlichen intelligenten Infrastruktur­managements birgt große Potenziale für die Stadt Hamburg: Drohnen sollen künftig dabei helfen, aus der Luft städtische Bauwerke und Gebäude sowie öffentliche Straßen zu überprüfen und digitale Bilder über deren Zustand zu liefern. Sie können zudem bei der Deich-Vermessung und -überwachung sowie der Vermessung und Planung von Straßen eingesetzt werden.

Darüber hinaus dienen Drohnenflüge zur Überwachung und Dokumentation von Baumaßnahmen. Die erhobenen Daten erlauben einen Abgleich der Soll-Ist-Situation des Baufelds. Dadurch können potenzielle Auswirkungen auf den Verkehrsfluss identifiziert und ggf. gegengesteuert werden. Die erfassten Informationen stellen eine wichtige Planungs­grundlage dar und sind ein elementarer Bestandteil der Hamburger ITS-Strategie.

Mit mobilen Drohnen und ihren unterschiedlichen Sensoren können diese Erkenntnisse zukünftig schneller und mit deutlich weniger Zusatzequipment generiert werden.

Um diese Potenziale schnell und effizient heben zu können, hat der LSBG mit HHLA Sky auf dem Gebiet „Drohnen“ eine Innovations­partnerschaft vereinbart. Mit dieser Partnerschaft soll eine enge Zusammen­arbeit und ein aktiver Wissenstransfer zwischen dem LSBG und der HHLA Sky in einem hoch innovativen, digitalen Themenfeld forciert werden. Gemeinsam soll der Einsatz von (teil-)automatisierten Drohnen effizient und sicher in Hamburg umgesetzt werden.

In diesem Kontext planen die Partner eine Weiterentwicklung der eingesetzten Drohnen Hard- und Software. Ziel dabei ist es, im Sinne eines end-to-end-Prozesses (teil-)automatisierte Drohnenflüge von der Genehmigung über die Planung bis zur Bereitstellung ausgewerteter Daten sicher und effizient durchzuführen.

Anjes Tjarks, Senator für Verkehr und Mobilitätswende: „Hamburg ist Vorreiter beim Einsatz digitaler, innovativer Lösungen im Verkehrsbereich. Eine intelligente Einbindung von Drohnen birgt gerade für Städte wie Hamburg ein wichtiges Potenzial: Sie können etwa dabei helfen, effizient sowie kostengünstig aus der Luft Echtzeit-Bilder über den Zustand unserer Straßeninfrastruktur, Brücken und Gebäude zu liefern und dabei auch schwer zugängliche Bereiche erfassen. Das zahlt auf die Sicherheit und Leistungsfähigkeit der Infrastruktur ein. Ihre Bilder und digitalen Daten können aber auch Baufortschritte erfassen und dazu beitragen, Baustellen noch besser zu planen und koordinieren. Das spart Aufwand, Kosten sowie Zeit und entlastet traditionelle Verkehrsströme. Ich freue mich, dass HHLA Sky und der LSBG innovative Lösungen wie den Einsatz teilautomatisierter Drohnen gemeinsam voranbringen, um das Infrastrukturmanagement der Stadt weiter zu verbessern.“

Dr. Stefan Klotz, Geschäftsführer Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer: „Der LSBG ist ein aktiver und wichtiger Partner im Urban Air Mobility-Netzwerk der FHH. Wir begleiten und gestalten das Thema Drohne und treiben die rechtliche Umsetzung voran. Wir freuen uns sehr über die Innovations­partnerschaft mit der HHLA Sky. Schon in den letzten Monaten haben wir gegenseitig sehr von unserem Wissen und der Erfahrung profitiert. So bildete die HHLA Sky vier unserer Kollegen als Drohnenpiloten aus. Die heute offiziell geschlossene Innovationspartnerschaft ist wichtig, um das Know-how von Wirtschaft und öffentlicher Verwaltung – in diesem Fall einem Landesbetrieb der Freien und Hansestadt Hamburg – zu kombinieren und Synergien zu erschließen. Durch den Einsatz von Drohnen können wir unsere Planungen, aber auch die Wartung und den Ausbau der städtischen Infrastruktur ganz sicher einfacher und effizienter gestalten.“

Matthias Gronstedt, Geschäftsführer HHLA Sky: „HHLA Sky ist ein Unternehmen, das innovative Technologien im Bereich Drohnen und Robotik entwickelt. Die Partnerschaft mit dem LSBG bedeutet für uns und Hamburg einen Sprung in die Zukunft der Drohnen-Anwendungen mit den daraus resultierenden Vorteilen für Nachhaltigkeit und Effizienz in der Infrastruktur. Gemeinsam wollen wir durch die Kombination aus neuen Prozessen und der richtigen Technologie einen Mehrwert für die Zukunft der Stadt Hamburg schaffen.“

HHLA Sky, Spezialist für den industriellen Einsatz automatisierter Drohnen und Robotik, hat im letzten Jahr vier Mitarbeitende des LSBG aus dem Bereich Digitalisierung zu Drohnenpiloten ausgebildet. Die Ausbildung beinhaltete neben den theoretischen und (genehmigungs-)rechtlichen Grundlagen auch die praktische Ausbildung an den Kleinst- und Industriedrohnen. Mit dem Erwerb des Fernpilotenzeugnis A2, dem sogenannten großen EU-Drohnenführerschein, erfüllen die LSBG Drohnenpiloten auch alle gesetzlichen Voraussetzungen für das Drohnenfliegen in Hamburg.

Auf Grundlage der Innovationspartnerschaft werden Drohnenpilotinnen und -piloten fortan im LSBG ausgebildet und in den kommenden Monaten werden nach und nach Drohnenflüge im Rahmen des Infrastruktur-Managements eingesetzt. Erste Drohnen-Aufnahmen wurden vom LSBG bereits bei der Durchführung von Infrastruktur-Maßnahmen wie der Einrichtung der Fahrradstraße an der Alster sowie der aktuellen Baumaßnahmen am Ehestorfer Heuweg und der Hohenfelder Bucht gewonnen und ausgewertet.

Quelle und Foto: HHLA

Wenn irgendwo in den Niederlanden der Energiewandel Form annimmt, dann im Rotterdamer Hafen- und Industriegebiet. Mit der Ambition, der nachhaltigste Hafen der Welt zu sein, wird angestrebt, bis 2030 eine CO2-Reduzierung um 55 Prozent zu erreichen und bis 2050 ganz CO2-neutral zu sein. Monique de Moel, Business Managerin und Programmmanagerin Kreislaufwirtschaft beim Hafenbetrieb Rotterdam, legt dar, wie der Hafen diese Ambition gemeinsam mit anderen Beteiligten umsetzen will.

Der Hafenbetrieb Rotterdam verwaltet, betreibt und entwickelt das Rotterdamer Hafen- und Industriegebiet. Gemeinsam mit im Hafen angesiedelten Unternehmen und dem niederländischen Staat arbeitet der Hafenbetrieb Rotterdam an einem zukunftsfähigen Hafen. Um die Ambitionen von 2030 und 2050 zu verwirklichen, hat der Hafenbetrieb ein Programm erstellt, das vier Säulen umfasst. „Innerhalb dieser Säulen versuchen wir, konkrete Projekte zu realisieren“, erläutert Monique. „Denn Papier ist geduldig, aber letztendlich muss es da draußen passieren.“

Die erste Säule, auf der die Strategie beruht, ist Effizienz und Infrastruktur. Gemeinsam mit Akteuren im und außerhalb des Rotterdamer Hafens arbeitet die Industrie an Maßnahmen zur Reduzierung des Energieverbrauchs und an der Schaffung neuer Infrastruktur, die für den Wandel notwendig ist. „Im Rahmen dieser Säule wurden verschiedene Projekte auf den Weg gebracht“, fährt Monique fort. „Zum Beispiel die Realisierung eines Wärmenetzes. Es werden jetzt Leitungen verlegt, mit denen wir Wärme von der Hafenindustrie zu Wohnungen in Den Haag und am Ende auch zu Betrieben und Gewächshäusern transportieren können. Bei einem anderen Projekt, Porthos, geht es um das Abfangen und Speichern von CO2 unter der Nordsee. Damit Betriebe nachhaltiger werden können, ist auch eine Verstärkung des Stromnetzes nötig.“

Infrastruktur ist eine wichtige Voraussetzung für die zweite Säule: Die Erneuerung des Energiesystems. „Die Industrie muss von Gas, Öl und Kohle auf nachhaltige Elektrizität und (grünen) Wasserstoff umsteigen. Wir arbeiten mit Partnern an der Verwirklichung eines Wasserstoffsystems. So kommt eine neue Wasserstoffpipeline durch den Rotterdamer Hafen, die bald die Basis für die Wasserstoffinfrastruktur in Rotterdam bilden wird. Darüber hinaus wurden auf der Maasvlakte 24 Hektar für den Umwandlungspark ausgewiesen, der grünen Strom von Offshore-Windparks durch Elektrolyse in grünen Wasserstoff umwandelt. Shell baut hier Europas größte Fabrik für grünen Wasserstoff.“

Für eine saubere Industrie und einen sauberen Hafen ist der Übergang zu neuen Roh- und Treibstoffen essentiell. Fossile Rohstoffe werden durch Biomasse, recycelte Materialien und grünen Wasserstoff ersetzt. Schon jetzt gibt es in Rotterdam den größten Biokraftstoffcluster von Europa. „Projekte innerhalb dieser dritten Säule sind unter anderem eine Biokraftstofffabrik mit einer Kapazität von 820.000 Tonnen pro Jahr, die Shell gerade baut“, sagt Monique. „Diese Fabrik wird in Europa eine der größten ihrer Art für die Produktion von nachhaltigem Flugtreibstoff und erneuerbarem Diesel aus Abfall sein. Das finnische Unternehmen Neste hat angekündigt, 1,9 Milliarden Euro in eine vergleichbare neue Fabrik für Biokraftstoffe zu investieren. Ein anderes Beispiel: Xycle baut im Rotterdamer Hafen eine Fabrik, die jährlich 20.000 Tonnen nicht-mechanischen, recycelbaren Kunststoff in hochwertigen, nachhaltigen Rohstoff umwandelt.“

Die vierte Säule ist ein nachhaltigeres Transportwesen. „Weltweit gesehen ist die Seefahrt für ungefähr drei Prozent des gesamten CO2 verantwortlich“, führt Monique aus. „Da Seefahrt aber eine sehr effiziente Transportart ist, wird weltweit enorm viel auf dem Seeweg befördert. Darum versuchen wir, die Seefahrt, aber auch den Straßentransport und die Binnenschifffahrt, sauberer zu machen. Im Rahmen dieser Säule ist unter anderem ein Projekt zur Elektrifizierung der Binnenschifffahrt gestartet, bei dem die Binnenschiffe von Akku-Containern angetrieben werden. Das erste Schiff fährt inzwischen und wir arbeiten daran, das auszubauen. Bei einem anderen Projekt dreht es sich um Landstrom: Schiffe, die im Hafen liegen, verbrauchen dann Strom aus dem Netz statt aus ihren eigenen Dieselgeneratoren.“

Um 55 Prozent CO2-Reduzierung bis 2030 zu realisieren, laufen im Moment etwa sechzig verschiedene Projekte. „Um konkrete Maßnahmen zu implementieren, arbeiten wir mit Akteuren auf vielen Ebenen zusammen“, betont Monique. „Wir haben eine zirkuläre Agenda auf regionaler Ebene, aber es ist natürlich wichtig, auch außerhalb der Region zu schauen, was passiert. Darum legen wir großen Wert auf Zusammenarbeit auf nationalem und europäischem Niveau. Das Rotterdamer Hafenindustriegebiet nimmt darin nämlich eine herausragende Position ein.“ Große Projekte haben in der Regel eine Durchlaufzeit von etwa sieben Jahren von der ersten Idee bis zur operativen Phase. „Es scheint vielleicht, als ob die vier Säulen und die dazugehörigen Projekte für sich selbst stehen, aber es gibt einen starken Zusammenhang und sie verstärken sich gegenseitig. Wenn also Wasserstoff produziert und importiert wird, bedeutet das auch wieder neue Rohstoffe für die Chemie. Und man braucht auch den Energiewandel, um die richtige Verwertung im Rohstoffwandel sicherzustellen. Der Erfolg jedes Projekts ist ungeheuer wichtig.“

Der Hafenbetrieb fördert viele neue Entwicklungen, arbeitet mit der Wirtschaft zusammen und denkt mit ihr mit. „Unternehmen, die Innovation in Richtung Kreislaufwirtschaft betreiben“, ergänzt Monique. „Außerdem versuchen wir, auch neue innovative Unternehmen in den Hafenindustriekomplex einzuführen, die hier neue Technologien etablieren wollen. Gemeinsam mit Unternehmen suchen wir die am besten geeigneten Standorte für die Niederlassung neuer Fabriken. Dabei prüfen wir unter anderem Wertketten, logistische Möglichkeiten und Synergien mit dem bestehenden Cluster.“

Vorausgesetzt, dass die Ambition verwirklicht wird – würde ein CO2-neutrales Hafengebiet im Jahr 2050 anders aussehen als jetzt? Monique: „Wir gehen davon aus, dass Menschen 2050 immer noch alle möglichen Produkte verwenden werden, die auch dann immer noch hergestellt werden müssen. Vieles von der Industrie, die es heute gibt, wird es auch 2050 noch geben, und die wird nicht unbedingt anders aussehen. Nur die Rohstoffe, die verarbeitet werden, und die Energieträger werden anders sein. Und die Tanker, die jetzt mit Öl fahren, werden künftig durch Tanker mit Wasserstoff abgelöst. Die sehen vielleicht anders aus, aber es sind trotzdem immer noch Schiffe, die auf dem Meer fahren.“

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam/Lennaert Ruinen

Der Schiene kommt im Hafen-Hinterlandverkehr der Bremischen Häfen eine zentrale Rolle für den Güterverkehr zu: Mit einem Anteil von rund 50 Prozent im Bereich Container und rund 70 Prozent bei den Automobilverkehren stehen die bremischen Häfen europa- wie weltweit auf einem Spitzenrang. Beim Ausbau der Infrastruktur der Bremischen Hafeneisenbahn spielt Klimafreundlichkeit eine zentrale Rolle: Ziel der bereits seit über zehn Jahren konsequent verfolgten „greenports“-Strategie ist es, in allen Teilbereichen der Häfen die Emissionen zu senken und sie perspektivisch emissionsfrei zu machen. Dabei geht das Land Bremen nun einen wichtigen und zugleich substanziellen Zwischenschritt: Ab sofort fahren die Rangierlokomotiven in Bremerhaven nicht mehr mit fossilem Dieselkraftstoff, sondern mit HVO (Hydrotreated Vegetable Oils/Hydrierte Pflanzenöle).

Dazu Dr. Claudia Schilling, Senatorin für Wissenschaft und Häfen: „Wir beenden heute in Bremerhaven als erstem großem Seehafen in Europa den Einsatz von Diesel bei den Transporten auf der ‚letzten Meile‘ im Schienengüterverkehr und machen den ohnehin umwelt- und klimafreundlichen Verkehrsträger der Schiene noch grüner. Gemeinsam mit der DB Energie GmbH und den Rangierdienstleistern vor Ort, der evb und der DB Cargo, setzen wir auf den nahezu emissionsfreien Biokraftstoff HVO100. Dabei wollen wir auch ein Vorbild für andere Häfen und Hinterland-Terminals beim Klimaschutz sein und zeigen, wie mit diesem alternativen Kraftstoff sofort signifikant die Emissionen gesenkt werden können. Bremerhaven bietet von heute an nicht nur eine leistungsstarke Verbindung auf der Schiene an, sondern zugleich die nachhaltigsten und klimafreundlichsten Logistikketten in das deutsche und europäische Hinterland.“

In Bremerhaven Seehafen sind aktuell drei Eisenbahnunternehmen als sogenannte Rangierdienstleister im Transport auf der „letzten Meile“ tätig, also dem Weg aus den Vorstellgruppen der Bremischen Hafeneisenbahn zu den Terminals und zurück. Dabei werden von den Unternehmen DB Cargo AG, der Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (evb) sowie der FLEX Bahndienstleistungen GmbH aktuell bis zu 15 bislang dieselbetriebene Rangierlokomotiven eingesetzt. Sie sind an gut 360 Tagen im Jahr rund um die Uhr im Einsatz und verbrauchen jeweils rund 80.000 Liter Diesel im Jahr

Mit dem Biokraftstoff HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) können Dieselfahrzeuge weiterhin fahren, ohne dass sie aufwendig technisch umgerüstet werden müssen. Dadurch können die voll funktionsfähigen Lokomotiven weiterhin eingesetzt werden. Der in Bremerhaven eingesetzte alternative Kraftstoff wird ausschließlich aus biologischen Rest- und Abfallstoffen (wie zum Beispiel pflanzliches Altspeiseöl) hergestellt und steht damit nicht in Konkurrenz zur Nahrungs- und Futtermittelindustrie. Es ist zudem frei von Palmöl. HVO verursacht im Vergleich zum herkömmlichen Diesel rund 90 Prozent weniger Treibhausgasemissionen.

In einem gemeinsamen Projekt „Klima- und Emissionsschutz auf der letzten Meile im Schienengüterverkehr“ mit Beteiligung des Hauses der Senatorin für Wissenschaft und Häfen sowie der DB Energie GmbH und den Rangierdienstleistern DB Cargo AG und evb konnten Rahmenbedingungen für die Umstellung auf HVO geklärt werden. Ganz ohne Anpassungen an den Fahrzeugen und insbesondere auch an der Schienentankstelle gelingt die Umstellung nicht. Die Freie Hansestadt Bremen unterstützt die Unternehmen im Rahmen einer Förderung in Höhe von 200.000 Euro innerhalb des Handlungsfeldes Klimaschutz.

Quelle: Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Foto: Scheer/ Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Senatorin Claudia Schilling beim Betanken einer DB-Rangierlok mit dem emissionssparenden HVO zusammen (von links) mit Martin Lemke, DB Energie Leiter Geschäftseinheit Servicebereich und Technik und Ali Dogru, DB Cargo Head of Assets and Maintenance. 

 Kleidung, Decken, Heizgeräte, Babynahrung – in den zerstörten Gebieten der Türkei und Syrien, die von den massiven Erdbeben betroffen sind, werden nach wie vor von der Bevölkerung viele Dinge zum Überleben benötigt. Mitarbeitende der HGK Logistics and Intermodal an den Standorten Duisburg, Krefeld und Neuss haben jetzt in freiwilligen Überstunden den Transport von 300 Tonnen Hilfsgütern in die Krisenregion möglich gemacht. 

„Viele unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter haben Angehörige, die von der Katastrophe unmittelbar betroffen sind. Da ist es uns als Unternehmen und Arbeitgeber selbstverständlich ein dringendes Anliegen, hier unbürokratisch zu helfen“, erklärt Markus Krämer, Vorsitzender der Geschäftsführung HGK Logistics and Intermodal. 

So bestückten 16 Mitarbeitende in Neuss in zwei Schichten insgesamt 15 Container mit 300 Tonnen Hilfsgütern. Diese wurden dann per Bahn weiter geleitet. Auch an den Standorten in Duisburg und Krefeld liefen die Hilfsaktionen auf Hochtouren. „Die notwendigen Arbeiten dafür wurden alle freiwillig geleistet. Als Unternehmen sind wir sehr stolz auf dieses Engage-ment unserer Belegschaft“, so Markus Krämer. Der Gegenwert für die geleisteten Hilfsdienste beläuft sich geschätzt auf 20.000 Euro. 

Quelle und Foto: HGK, ein Container mit Hilfsgütern wird in Duisburg für den Transport in die Krisenregion vorbereitet. 

Zur aktuellen Situation in der Seeschifffahrt erklärt Daniel Hosseus, Hauptgeschäftsführer des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS): „Schifffahrt und Häfen sind zwei verschiedene Branchen und die Schifffahrt lebt in einer ganz eigenen Welt. Von den Rekordgewinnen in der Schifffahrt hat die Hafenwirtschaft gar nichts, im Gegenteil!“

Und er fährt fort: „In der Containerschifffahrt liegt der Steuersatz derzeit bei unter 1 Prozent und wesentliche Regeln des Wettbewerbs sind ausgesetzt. Linienreedereien treffen untereinander ganz offiziell Absprachen zum Angebot. Bei den Häfen und der Logistik im Hinterland haben wir hingegen einen sehr harten, internationalen und vor allem funktionierenden Wettbewerb, und wir zahlen Steuern wie jede andere Branche auch. Sehr problematisch ist es nun, wenn die Linienschifffahrt ihre quasi steuerfreien Gewinne nutzt, um weltweit ins Geschäft des Hafenumschlags und der Hinterlandlogistik zu drängen und ihre Sonderprivilegien auch dort zur Anwendung bringt. Es kann nicht richtig sein, dass in diesem globalen Verdrängungswettbewerb zwei Unternehmen, die die gleiche Tätigkeit ausüben, so stark unterschiedlich besteuert und reglementiert sind. Es wird mit zweierlei Maß gemessen. Wenn überhaupt, dann dürfen die Sonderregeln für Containerreedereien nur auf dem Wasser gelten und müssen an der Kaimauer enden.“

Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) ist der Bundesverband der 156 am Seegüterumschlag in den Häfen beteiligten Betriebe in Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Der ZDS vertritt die gemeinsamen wirtschafts-, gewerbe-, sozial- und tarifpolitischen Interessen der Unternehmen.

Quelle: ZDS, Foto: HHLA

In Berlin fand jetzt auf Einladung der drei Bundestagsabgeordneten Mathias Stein (SPD), Bernd Reuther (FDP) und Lukas Benner (Grüne) ein Fachgespräch zur Steigerung der Effizienz der Arbeit der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) statt.

Die Abgeordneten hatten im Vorfeld des Gespräches ein Impulspapier übersandt, das nicht nur im Bundesverkehrsministerium und bei den über 12.000 Mitarbeitern in der WSV für Rumoren gesorgt hatte. Eine Zerschlagung der WSV in einen hoheitlich handelnden und in einen nicht-hoheitlich handelnden Bereich sei zwingend erforderlich, um die zukünftige Finanzierung der Wasserstraßen den Schwankungen der jährlich zugeteilten Haushaltsmittel zu entziehen. Langjährige Finanzzusagen, wie sie im Bereich der Schiene existieren, seien allein im Wege der Privatisierung des Bausektors in der WSV zu erzielen.

Der BDB hatte sich im Schulterschluss mit weiteren Verbänden, großen Schifffahrtsunternehmen, der Gewerkschaft Verdi und dem Deutschen Gewerkschaftsbund bereits im Vorfeld des Gespräches gegen dieses Papier gestellt. Auch wenn der Kerngedanke einer langfristig sicheren und auskömmlichen Infrastrukturfinanzierung im Wasserstraßenbereich völlig zutreffend ist: Zu polemisch sind die im Impulspapier getroffenen Aussagen zum Zustand der WSV und zu den Handelnden in der GDWS-Leitung, zu unsubstantiiert ist die vorbehaltlose Forderung nach einer Privatisierung der Verwaltung, zu wenig durchdacht ist die Idee, dass im Haushalt plötzlich mehr Mittel für die Wasserstraßen zur Verfügung stehen, nur weil eine Privatisierung des Baubereiches der WSV erfolgt ist. Auch Bundesverkehrsminister Wissing hat den Ideen zur Privatisierung der WSV Anfang Februar eine klare Absage erteilt.

Was die WSV zur Erfüllung ihrer Aufgaben wirklich braucht, haben BDB und Verdi Anfang Februar in einem Positionspapier dargelegt (Anlage), nämlich endlich einmal ausreichende Finanzmittel und mehr Stellen in der Verwaltung, die für deutlich mehr als nur den Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle zuständig ist. Mit diesem Impuls positionierten sich der Schifffahrtsverband und die Gewerkschaft auch in diesem Fachgespräch.

Gleich zu Beginn des Gespräches gab es seitens der Einladenden erfreulicherweise „Entwarnung“, indem von der Kernthese einer zwingend erforderlichen Privatisierung bzw. Ausgliederung der WSV abgerückt wurde. Die Privatisierung könnte – anders als im Papier dargestellt – lediglicheine Möglichkeit des Vorgehens sein. Zugleich wurde der beschwichtigende Hinweis gegeben, dass das Papier keine Kritik an den handelnden Personen in der WSV darstellen soll. Diese waren dort als ineffizient arbeitende und unmotivierte Bedienstete dargestellt worden, die sich „zur ausführenden Hand der jeweiligen Leitung degradiert“, resigniert und zermürbt in einem Zustand der Subordination befänden.

Es bestand Einigkeit bei den Teilnehmern, dass die WSV eine höhere politische Aufmerksamkeit benötigt, um langfristig und gesichert die erforderlichen Finanzmittel und Haushaltsstellen zu erhalten, und dass in der Verwaltung noch Potenzial für eine effizientere Zusammenarbeit besteht. Die durchgeführte WSV-Reform müsse analysiert und ggf. punktuell nachgesteuert werden. Die zumindest teilweise Ausgliederung bestimmter Aufgaben der WSV in eine privatrechtliche Gesellschaft wurde als nur eine von mehreren denkbaren Möglichkeiten genannt. Hierüber bestand bei vielen Teilnehmern Einigkeit.

Um Finanzfragen sollte es in dem Fachgespräch allerdings nicht gehen. „Heute geht es nur um Strukturen und Prozesse in der Verwaltung. Über das Geld wird an anderer Stelle mit den Haushältern gesprochen“, teilte MdB Stein zu Beginn mit. Hans-Peter Hasenbichler, Geschäftsführer der 2009 ausgegliederten österreichischen Wasserstraßenbetriebsgesellschaft „Viadonau“ gab interessante Einblicke in die Reformprozesse seiner privatrechtlich organisierten Gesellschaft. Flankiert wurde dies durch die Ausführungen von Prof. Sanja Koraæ von der Universität Speyer. Auch hier war die Aussage eindeutig: „Sämtliche effizienzsteigernde Maßnahmen der Prozessteuerung und des Personalmanagements können auch in öffentlich-rechtlich organisierten Verwaltungen angewendet werden und setzen keine Ausgliederung oder Privatisierung voraus.“

Ob und wann das Thema weiterverfolgt wird, blieb am Montag offen. Mehrfach wurde aber darum gebeten, dass bei einer Fortführung der Gespräche Vertreter der Verwaltung mit am Tisch sitzen sollten: „Es ist nicht gut, wenn Verbände ‚über die WSV‘ sprechen, anstatt ‚mit der WSV‘“, so ein Teilnehmer der Veranstaltung.

Quelle: BDB, Foto BAW, die WSV ist für eine Vielzahl von Aufgaben zuständig, u.a. für die Umsetzung wichtiger wasserbaulicher Maßnahmen. Hierfür benötigt sie langfristig und gesichert die erforderlichen Finanzmittel und Personalstellen.

Am 26. Februar 2023 jährte sich der Gründungstag der BEHALA, die einen der bedeutendsten Logistikstandorte für die Bundeshauptstadt und die gesamte Region Berlin/Brandenburg betreibt. Die 1923 gegründete Berliner Hafen- und Lagerhaus GmbH ist heute ein zu 100 Prozent vom Land Berlin gehaltenes Unternehmen.

Die Grundlage für den modernen Logistik-Dienstleister, der das Potenzial besitzt, die zukünftigen Herausforderungen eines klimaneutralen Warenverkehrs in Europa aktiv mitzugestalten, bildet bis heute die bewegte hundertjährige Historie der Berliner Hafen- und Lagerhausinfrastruktur. Die in den vergangenen hundert Jahren aufgebaute Hafenlogistik verbindet mit ihrer zentralen Lage zwischen West- und Osteuropa die wichtigen Schifffahrtswege zu Spree, Havel, Elbe und Oder. Im nächsten Jahrzehnt sind die Themen Klimaschutz und Ausbau der Umschlagkapazitäten für Bahn- und Schiffsverkehre als nachhaltige Antwort auf die Herausforderungen der Zukunft bereits fest verankert.

Die BEHALA beging den historischen Gründungstag mit einer Schifffahrt durch Berlin gemeinsam mit rund 100 geladenen Gästen aus Politik und Verwaltung sowie wichtigen Geschäftspartner und -partnerinnen. Die Regierende Bürgermeisterin von Berlin, Franziska Giffey, dazu: „Herzlichen Glückwunsch zum Geburtstag. Seit hundert Jahren prägt die BEHALA die Geschicke Berlins als Hafenstadt. Schon damals versorgte sie die Stadt mit Baustoffen, die auf dem Wasserweg nach Berlin kamen. Auch heute besteht die Bedeutung der Häfen darin, dass sie zur Verlagerung des Verkehrs beitragen und damit den Innenstadtbereich entlasten. Deshalb hat der Senat den Ausbau des Südhafens beschlossen, um den Standort zu stärken und einen weiteren Beitrag zur Klimaneutralität zu leisten.“

Geschäftsführerin Petra Cardinal sieht die BEHALA gut aufgestellt in Richtung Zukunft. „Durch die aktive Beteiligung an Forschungs- und Innovationsprojekten trägt die BEHALA zur Steigerung einer effizienten Ressourcennutzung bei und leistet damit einen wichtigen Beitrag zum Wohl der Stadt.“

Für das Jubiläumsjahr ist weiterhin ein großes Hafenfest für alle Bürgerinnen und Bürger geplant. Der 3. September als Datum steht bereits fest, am genauen Programm im Westhafen wird noch intensiv gearbeitet. Um die vielen Ereignisse, Geschichten, Menschen und Persönlichkeiten der hundertjährigen Geschichte der BEHALA emotional erlebbar zu machen, wurde ein Dokumentationsband mit dem Titel „Berliner Häfen“ herausgegeben, der am 26. Februar präsentiert und den Anwesenden überreicht wurde.

Quelle und Foto: BEHALA,