Das Amtsgericht Hamburg führt das größte Schiffsregister in Deutschland – mit gut 7.000 eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken. Seit Sommer 2020 wird es digital geführt, zuvor erfolgten Einträge und Änderungen noch auf Papier. 2021 übertrugen bereits Berlin und Brandenburg ihre Schiffsregister nach Hamburg, nun haben auch Bayern, Baden-Württemberg und Hessen ihr Interesse bekundet.

Justizsenatorin Anna Gallina: „Das digitale Schiffsregister in Hamburg ist ein voller Erfolg. Wenn weitere Länder ihre Schiffsregister übertragen, stärkt das den Wirtschafts- und Justizstandort Hamburg im Bereich der Schifffahrt. Mit diesem einzigartigen Digitalisierungsprojekt ist Hamburg ein hoch attraktiver Standort für die Registrierung von Schiffen.“

Der Hamburger Senat hat den Abschluss eines Staatsvertrags mit dem Land Baden-Württemberg, dem Freistaat Bayern und dem Land Hessen beschlossen. Die Bürgerschaft muss noch zustimmen. Danach sollen die Schiffsregister von Baden-Württemberg und Bayern an die Freie und Hansestadt Hamburg übertragen werden. Die Bürgerinnen und Bürger der übertragenden Länder können damit die Vorteile der Digitalisierung gerichtlicher Verfahren nutzen. Das Register aus Baden-Württemberg betrifft auch Schiffe, die am hessischen Teil des Neckars beheimatet sind. Aus Baden-Württemberg sollen rund 700 Seeschiffe, Binnenschiffe und Schiffsbauwerke übernommen werden, aus Bayern etwa 860. Die zusätzlichen Personal- und Sachkosten, die in Hamburg anfallen, werden dabei durch die Gebühren finanziert, die künftig nach Hamburg fließen.

Mit Berlin und Brandenburg wurde ein entsprechender Staatsvertrag im Jahr 2021 abgeschlossen. Die erfassten Schiffs- und Schiffsbauregister werden seit Juli 2021 (Brandenburg) bzw. September 2021 (Berlin) vom Amtsgericht Hamburg geführt.

Das digitale Schiffsregister in Hamburg war 2018 als agiles IT-Vorhaben ins Leben gerufen worden. In der Vergangenheit mussten Einträge und Änderungen in den Akten von Hand vorgenommen werden, ein umständlicher und teurer Vorgang in einem Bereich wie der Schifffahrt, der weltweit an unterschiedlichen Zeitzonen ausgerichtet ist. Registerausdrucke und Schiffspapiere werden mittlerweile seit 2020 elektronisch und automatisiert erzeugt. Zudem können Unternehmen und Bürger:innen Registerausdrucke online beantragen.

Das Hamburger IT-Projekt wurde bereits ausgezeichnet: Im renommierten eGovernment-Wettbewerb 2021 belegte das Digitalisierungsprojekt den 2. Platz. Auch den Publikumspreis konnte das Register mit dem 3. Platz gewinnen.

In dem Register werden unter anderem Eigentumsverhältnisse und Hypotheken dokumentiert. Die älteste aufgefundene Eintragung stammt aus dem Jahr 1889. Standort des Schiffsregisters ist das Amtsgericht Hamburg in der Caffamacherreihe 20. Eintragungspflichtig sind Seeschiffe, wenn die Rumpflänge 15 Meter übersteigt. Binnenschiffe sind ab einer Wasserverdrängung von 10 Kubikmetern oder einer Tragfähigkeit von mindestens 20 Tonnen eintragungspflichtig.

Quelle: Behörde für Justiz und Verbraucherschutz, Foto: HHM / Marc Ihle

Der belgisch-deutsche Energiegipfel in Zeebrügge am Dienstag ist Teil der Zusammenarbeit der beiden Länder zur Stärkung ihrer Energieunabhängigkeit. Dazu wurde auch ein Abkommen zur Intensivierung ihrer Zusammenarbeit unterzeichnet, unter anderem im Rahmen einer Energy Contact Group. Die Strategie und die Projekte des Hafens Antwerpen-Brügge, etwa in den Bereichen Wasserstoff, Kreislaufwirtschaft und CO₂-Abscheidung, machen den Hafen zu einem wichtigen Akteur im Bestreben beider Länder, klimaneutral zu werden. 

Der belgische Premierminister Alexander De Croo empfing Bundeskanzler Olaf Scholz in Zeebrügge zum belgisch-deutschen Energiegipfel. An den Gesprächen im ABC-Gebäude des Hafens Antwerpen-Brügge nahmen auch die belgische Energieministerin Tinne Van der Straeten und der Staatssekretär im deutschen Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz Patrick Graichen teil. 

Die beiden Länder unterzeichneten eine Vereinbarung zur Beschleunigung der Zusammenarbeit in den Bereichen Elektrifizierung, LNG, Wasserstoff und CO₂-Abscheidung, um ihre Energieunabhängigkeit zu stärken. Dies soll unter anderem mithilfe einer Energy Contact Group umgesetzt werden. Diese Gruppe besteht aus politischen und industriellen Interessenvertretern und wird jährlich zusammentreffen, um verschiedene Energiethemen weiterzuverfolgen. Die Zusammenarbeit zwischen Belgien und Deutschland ist wichtig für die Zukunft der Industrie in beiden Ländern und für einen reibungslosen Übergang zu einer klimaneutralen Wirtschaft. 

Der Hafen Antwerpen-Brügge befindet sich im Zentrum mehrerer wichtiger Industrie-Cluster und an einem Energieknotenpunkt im Herzen Europas. Zusammen mit der strategischen Lage der beiden Hafenstandorte, den guten Verbindungen zu den Nachbarländern, der Präsenz großer Chemie- und Energiekonzerne und der bereits vorhandenen Infrastruktur verfügt Belgien über alle Voraussetzungen, um das Tor Europas zu grüner Energie zu werden. 

Als Welthafen sieht sich der Hafen Antwerpen-Brügge in einer Schlüsselrolle für den Import, die lokale Herstellung, die Verarbeitung und den Transport von grünem Wasserstoff und Derivaten ins Binnenland. Zeebrügge ist bereits einer der wichtigsten Anlandepunkte für LNG und Erdgas: 15 Prozent des europäischen Gases kommen dort an. Darüber hinaus arbeitet der Hafen Antwerpen-Brügge aktiv an der Abscheidung und Speicherung von CO₂. Antwerp@C, ein Konsortium, dem Air Liquide, BASF, Borealis, ExxonMobil, INEOS, Fluxys und Total angehören, hat sich zum Beispiel zum Ziel gesetzt, die Hälfte der CO₂-Emissionen des Hafens bis 2030 abzuscheiden. 

Gemeinsam mit der deutschen Industrie und Chemie arbeitet der Hafen Antwerpen-Brügge seit einiger Zeit am Ausbau der Kapazitäten und der Infrastruktur zwischen den beiden Ländern. So ist der Hafen bereits ein wichtiger Lieferant von LNG und Erdgas für Deutschland und es gibt konkrete Pläne für den Transport von Wasserstoff und Wasserstoffträgern über verschiedene Verkehrsträger wie Rohrleitungen, Bahn und Binnenschifffahrt nach Deutschland. In der anderen Richtung kann abgeschiedenes CO₂ aus der deutschen Industrie über den Hafen transportiert werden, um in leeren Gasfeldern in der Nordsee gespeichert zu werden. 

Jacques Vandermeiren, CEO des Hafens Antwerpen-Brügge, sagte: „15 Prozent der LNG- und Erdgaslieferungen nach Europa laufen heute über den Hafen von Zeebrügge, was unseren Hafen zu einer der wichtigsten Zugangsrouten für Gas nach Deutschland und ins europäische Hinterland macht. Der Hafen von Antwerpen wiederum beherbergt zahlreiche führende deutsche Chemieunternehmen, die ebenfalls eng mit der deutschen Industrie verbunden sind. Heute arbeitet der Hafen Antwerpen-Brügge an konkreten Plänen für den Transport von nachhaltigem Wasserstoff und Wasserstoffträgern nach Deutschland und etabliert sich damit weiter als Drehscheibe für grüne Energie und Rohstoffe der Zukunft. Um diesen Wandel herbeizuführen, ist eine noch stärkere belgisch-deutsche Zusammenarbeit in Bereichen wie Import, Infrastruktur, Transport und Einkauf dieser grünen Energieströme erforderlich. Das steht heute auf der Tagesordnung des Treffens zwischen den deutschen und belgischen Regierungschefs und wichtigen Energieakteuren aus beiden Ländern.“ 

Alexander De Croo, belgischer Premierminister: „Dieser allererste belgisch-deutsche Energiegipfel ist von großer Bedeutung für die Stärkung unserer Energieunabhängigkeit, die Beschleunigung des Übergangs zu erneuerbaren Energien und die Sicherung der Zukunft unserer Industrie. Die deutsch-belgische Zusammenarbeit hat bereits zu großartigen Ergebnissen geführt. Zum Beispiel arbeiten wir an der Verbindung unserer CO2- und Wasserstoffnetze. Darüber hinaus verdoppeln wir die Kapazität des Gastransports nach Deutschland und haben mit einer Studie für den Bau einer zweiten Stromtrasse begonnen, die Belgien und Deutschland verbinden soll.“ 

Quelle und Foto: Hafen Antwerpen-Brügge, Bundeskanzler Olaf Scholz und der belgische Premierminister Alexander De Croo

Freude bei der Dortmunder Hafen AG: Die Vermietungs- und Verpachtungsquote in Dortmunds größtem Industrie- und Gewerbegebiet beträgt 100 Prozent. Das letzte freie Grundstück mit einer Fläche von rund 13.600 Quadratmetern wurde Anfang des Jahres an die Unternehmensgruppe der C.O. Weise GmbH & Co. KG verpachtet.

Auf dem Areal am Tankweg will das auf Gerüstbau und Steigtechnik spezialisierte Unternehmen C.O. Weise GmbH & Co. KG künftig ein Lager für große Traggerüstteile realisieren, die für den Neubau und die Instandsetzung von Brückenbauwerken benötigt werden.

„Wir freuen uns, dass es uns gelungen ist, für die letzte freie Fläche im Sondergebiet Hafen einen passenden Nutzer zu finden. Es gilt nun zu überlegen, wie wir künftig mit Ansiedlungswünschen von Unternehmen umgehen, die auf eine direkte Anbindung an Schiene und Wasserstraße oder ein Container-Terminal angewiesen sind“, erklärt Bettina Brennenstuhl, Vorständin der Dortmunder Hafen AG.

Die Dortmunder AG verwaltet die Grundstücke im Sondergebiet Hafen. Sie umfassen insgesamt 142 Hektar, von denen 136,9 Hektar für eine hafenaffine Nutzung vorgesehen sind. Größte Grundstückseigentümerin ist die Stadt Dortmund (87,4 Prozent), gefolgt von der DE Infrastruktur GmbH (7,9 Prozent) sowie der Dortmunder Hafen AG (4,7 Prozent). Über die Hälfte aller Flächen verfügt über einen direkten Zugang zu einem Hafenbecken.

Im Einklang mit dem Landesentwicklungsplan NRW ist der Dortmunder Hafen als multimodales Güterverkehrszentrum zu entwickeln. Die Flächen sind entsprechend für hafenaffines Gewerbe vorzuhalten. Per Schiff und Bahn werden im Dortmunder Hafen jährlich rund vier Millionen Tonnen Güter umgeschlagen. Die Stadt Dortmund leistet damit einen Beitrag zur Entlastung der Straßen und zur Senkung des CO2-Ausstoßes in der Region.

Der trimodale Dortmunder Hafen ist mit 10 Hafenbecken, 11 Kilometern Uferlänge sowie zwei Anlagen für den Kombinierten Verkehr ein landesbedeutsames Güterverkehrszentrum. Betreibergesellschaft ist die Dortmunder Hafen AG. Die über 170 ansässigen Unternehmen erwirtschaften mit rund 5.000 Beschäftigten pro Jahr über eine Milliarde Euro Umsatz. Der Dortmunder Hafen verknüpft klimafreundlichen Gütertransport per Bahn und Binnenschiff mit zuverlässiger Daseinsvorsorge für das östliche Ruhrgebiet. Im Randbereich des Hafens entsteht aktuell ein Digitalquartier mit zahlreichen Impulsen für Industrie und Logistik.

Quelle:Stadt Dortmund, Foto: Dortmunder Hafen AG/ Euroluftbild. das Hafengebiet Dortmund umfasst 136,9 Hektar Sondergebiet zur hafenaffinen Nutzung 

Nachdem eine Logivest-Untersuchung bereits im Frühjahr 2022 den Flächenmangel in Häfen als Herausforderung für den Ausbau der trimodalen und nachhaltigen Logistik attestierte, hat der Logistikimmobilienberater nun ein umfassendes Researchpaper zum Thema „Entwicklung von Logistikimmobilien in deutschen Häfen“ veröffentlicht.

Von den rund 650 Häfen, die es gemäß der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes in Deutschland gibt, verfügen etwa 180 logistikimmobilienaffine Häfen über eine bi- oder multimodale Umschlagsmöglichkeit sowie über ein erhöhtes Neubauvolumen von Logistikimmobilien. Basierend auf dem Neubaumonitoring, welches im jährlichen Logivest Logistikimmobilien Seismographen dargestellt wird, konnten die logistikimmobilienaffinen Häfen über eine eigens entwickelte Methodik identifiziert und jene Objekte abgebildet werden, die zwischen 2017 und 2021 innerhalb der Häfen sowie in einem Radius von einem Kilometer um die Häfen herum neu gebaut wurden. „Damit verfügen wir über eine sehr gute Datenbasis über die Flächen in den logistikimmobilienaffinen Häfen. Daten wie diese sind für uns die Grundlage für fundierte Standortanalysen und -beratungen“, sagt Markus Seidle in, Head of Research bei Logivest. Von 2017 bis 2021 wurden innerhalb der Hafenflächen insgesamt ca. 1,2 Millionen Quadratmeter Neubaufläche entwickelt – nur ein Bruchteil der im selben Zeitraum deutschlandweit knapp 26 Millionen Quadratmeter entwickelten Logistikneubaufläche. Pro Jahr wurden damit innerhalb der Häfen durchschnittlich knapp 240.000 Quadratmeter entwickelt – und etwa 415.000 Quadratmeter, wenn das untersuchte Gebiet auf einen Radius um die Häfen von einem Kilometer erweitert wird.

„Häfen sind ein begehrter Ansiedlungsort für Logistikimmobiliennutzer geworden, die nicht allein den logistischen Schiffsverkehr, sondern vorrangig die weiteren Standortvorteile nutzen möchten. Deswegen werden heute zumeist größere und modernere Logistikimmobilien als zuvor gebaut, die zudem eine sehr hohe Drittverwendungsfähigkeit aufweisen“, sagt Kuno Neumeier, CEO der Logivest Gruppe. Die durchschnittliche Größe heutiger Logistikimmobilien innerhalb der Hafenflächen in Deutschland beträgt ca. 15.000 Quadratmeter (Baujahr zwischen 2017 und 2021). Unter anderem aufgrund des über die Zeit gestiegenen Flächenbedarfs von Logistikimmobilien entspricht eine Logistikimmobilie mit Baujahr 1980 meist nicht mehr den heutigen Standards. Sie muss also entsprechend modernisiert und an das neue Mieterklientel angepasst werden, oder aber einer neuen, zeitgemäßen Immobilie Platz machen. „Doch oft ist der ve rfügbare Platz in den Häfen sehr begrenzt“, sagt Neumeier.

Ein möglicher Ansatz, dem Flächenmangel zu begegnen, besteht darin, ungenutzte Wasserflächen innerhalb der Häfen aufzuschütten. Beispielsweise entstanden innerhalb von knapp 20 Jahren komplett neue Hafenflächen am JadeWeserPort in Wilhelmshaven. Dort wurden ca. 290 Hektar Hafen- und Logistikgelände im ehemaligen Hafenbecken aufgeschüttet und so neuer Raum für die Logistik geschaffen. Eine weitere Möglichkeit, um neue Entwicklungsflächen zu schaffen, besteht in der Revitalisierung von Brownfields. Dabei wird veraltete Bausubstanz abgerissen, um anschließend auf der frei gewordenen Fläche eine neue Immobilie zu entwickeln. Damit bietet ein Brownfield-Development die Möglichkeit, ökologisch nachhaltige Projekte zu entwickeln, ohne Grünflächen versiegeln zu müssen. Aus Industriebrachen können so moderne und effiziente Logistik-Hubs werden.

Ein Beispiel dafür ist der „LogPort Duisburg VI“ im Duisburger Stadtteil Walsum, bei dem Immobilienbestände im Hafen abgerissen und neue Logistikhallen angesiedelt werden konnten. Multi-Level-Konzepte sind eine weitere Variante der effizienten Flächennutzung. Ihr Vorteil liegt darin, dass die Nutzfläche die bloße Grundfläche eines Objekts übersteigt und die Andienung über alle Ebenen erfolgen kann. Die Umsetzung solcher Multi-Level-Konzepte ist jedoch meist mit höheren Baukosten verbunden. Ein Beispiel für eine erfolgreiche Ansiedlung ist das Projekt Mach 2 von Four Parx im Hamburger Hafen: Dort wählte der Projektentwickler eine doppelstöckige Bauweise, um mehr Nutzflächen schaffen zu können und somit der Flächenknappheit zu begegnen. Mehrgeschossige Projekte werden zuerst vorrangig in Ballungsräumen umgesetzt werden, wo der Flächenbedarf bereits sehr hoch und die Flächenverfügbarkeit sehr niedrig ist.

Das gesamte Paper steht auf der Website von Logivest zum Download kostenfrei zur Verfügung: https://www.logivest.de/researchpaper-hafenlogistik

Quelle: Logivest GmbH

Fahrzeuge und Geräte, die in See- und Binnenhäfen zum Einsatz kommen, könnten bis 2040 vollständig klimaneutral betrieben werden. Voraussetzung: finanzielle Unterstützung der öffentlichen Hand, um Forschung und Entwicklung voranzutreiben und die erhöhten Anschaffungs- und Betriebskosten zu überbrücken. Zu diesem Ergebnis kommt eine aktuelle Studie der Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) des Bundes.

In der umfassenden Untersuchung haben Gutachter den Bestand von Hafenumschlaggeräten in deutschen See- und Binnenhäfen sowie die Emissionen im Status quo erstmals systematisch erfasst. Sie haben untersucht, welche Antriebstechnologien für den emissionsfreien Betrieb von Hafenumschlaggeräten perspektivisch zur Verfügung stehen und das Potenzial für Emissionseinsparungen abgeschätzt.

Demnach waren zum Jahresende 2021 rund 1.800 Fahrzeuge in unterschiedlichen Leistungsklassen in deutschen Seehafenbetrieben im Einsatz, davon 588 Portalhubwagen, 645 Stapler und 338 Zugmaschinen. Diese würden fast ausschließlich mit herkömmlichen Kraftstoffen betrieben. Viele erreichten bald das Ende ihrer Nutzungsdauer. Ersatzinvestitionen stünden an. Zudem sei mit einem Aufwuchs des Gerätebestandes zu rechnen. Zum Beispiel sei im Jahr 2040 von einem Bedarf von insgesamt rund 800 Portalhubwagen (statt aktuell 588) auszugehen.

Der betrachtete Fahrzeugpark hätte im Jahr 2021 in den deutschen Seehäfen insgesamt etwa 155 Tsd. Tonnen CO2 emittiert. Unter Berücksichtigung der zu erwartenden Gerätebestandsentwicklung würde dies bis zum Jahr 2030 einen Anstieg auf 177 Tsd. Tonnen bedeuten, welcher sich bis zum Jahr 2040 auf mehr als 195 Tsd. Tonnen ausweiten würde.

Als zukünftige Alternativen zu bisherigen traditionellen Antrieben schätzen die Gutachter Wasserstoff-Brennstoffzellen, voll-elektrische Antriebe mit Lithium-Ionen-Batterien und die Verbrennung mit synthetischen Kraftstoffen als besonders relevant ein. Zu relevanten Gerätetyp-Antriebs-Kombinationen zählten

– vollelektrische AGVs,

– wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-AGVs,

– vollelektrische Gabelstapler,

– wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Gabelstapler,

– vollelektrische Hafenmobilkrane,

– vollelektrische Leercontainerstapler,

– vollelektrische Greifstapler,

– vollelektrische Zugmaschinen und

– wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Zugmaschinen.

Die Kombinationen wurden anhand von elf Analysekriterien untersucht, darunter technologische Reife, technische Parameter (z. B. Geschwindigkeit beim Heben, Senken und Fahren), Betriebszeit, Gerätekosten und benötigte Infrastruktur. Ergebnis: Alternativ angetriebene Hafenumschlaggeräte seien heute noch nicht wettbewerbsfähig mit den bestehenden, kraftstoffbasierten Geräten. Jedoch könne eine Kostenannäherung durch entsprechende Fördermaßnahmen erreicht werden. Diese müsse sich klassischen CapEx- (z. B. Anschaffungskosten Gerät) und OpEx-Bestandteilen (z. B. Wartungs- und Betankungsintervalle) sowie spezifischen Herausforderungen, wie den Infrastrukturkosten, widmen. Zudem sei die Unterstützung von Forschung und Entwicklung auf technischer Ebene erforderlich.

Würden diese Voraussetzungen zeitnah umgesetzt, könne in den deutschen See- und Binnenhäfen in Hinblick auf die technologische Reife der alternativen Technologien bis zum Jahr 2040 potenziell eine vollständige CO2-Reduktion erfolgen. Im Jahr 2040 könnten somit 167 Tsd. Tonnen CO2 eingespart werden, sofern eine vollständige Substitution der derzeit dieselbetriebenen Geräte erfolge. Bereits im Jahr 2030 könne eine Einsparung von fast 80 % in den See- und Binnenhäfen erreicht werden.

Die Studie ist unter https://www.now-gmbh.de/wp-content/uploads/2022/12/20221213-Abschlussbericht-alternative_Antriebe_Hafenumschlag-Studie.pdf abrufbar.

Quelle: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Foto: HHM/Michael Lindner

Das Kompetenznetz Logistik.NRW, getragen vom LOG-IT Club e. V. und dem Verband Verkehrswirtschaft und Logistik NRW e. V. (NRW), begrüßte in den Räumen der IHK zu Dortmund zum traditionellen Jahresauftakt die Ministerin für Wirtschaft, Industrie, Klimaschutz und Energie des Landes Nordrhein-Westfalen Mona Neubaur und ca. 100 Gäste aus der NRW-Logistikwelt. Mona Neubaur nahm zugleich die Ehrung der Sieger (Kindergärten und Kitas) des vom Kompetenznetz zusammen mit den NRW-Industrie- und Handelskammern ausgerichteten Ideenwettbewerbs „LogistiKids 2022“ vor.

Frank Oelschläger, Präsident des Log-IT-Club und Geschäftsführender Gesellschafter GILOG Ges. für innovative Logistik mbH, sieht 2023 wie 2022 als ein Jahr der Herausforderungen. NRW sei zwar ein TOP-Logistikstandort, gerade bei den Aufgaben Bereitstellung hinreichender Flächen und hinreichender Infrastrukturkapazitäten, insbesondere Instandsetzung und Engpassbeseitigung, wachse der Druck und sei Handlungsbedarf. Der Sektor Logistik sei absolut bereit für die energetische Transformation. Es müsse aber mehr Tempo in Bezug auf ein skalierbares Angebot von Lkw und vor Allem die Schaffung der notwendigen Versorgungsinfrastrukturen und grünen Energien kommen.

Anja Fischer, Vizepräsidentin der IHK zu Dortmund und Geschäftsführende Gesellschafterin der TRD-Reisen Fischer GmbH & Co. KG, wies auf den Stellenwert der Logistik im Kammerbezirk Dortmund und auf die aktuellen Potentiale hin z.B. durch das Projekt „Multi-Hub“ auf den alten Rangierflächen in Hamm/Westf. Nicht zuletzt mit den bedeutenden Forschungseinrichtungen an der TU Dortmund und den ebenfalls in Dortmund beheimateten Fraunhofer Institut IML biete man mit der Logistikbranche ein Schlüsselelement bei der energetischen Transformation der Wirtschaft. Die Logistik bleibe ein spannendes Betätigungsfeld, hoffentlich, so Anja Fischer, auch mit mehr weiblicher Präsenz.

Mona Neubaur, Ministerin für Wirtschaft, Industrie, Klimaschutz und Energie des Landes Nordrhein-Westfalen, betonte die in Deutschland führende Rolle Nordrhein-Westfalens als Logistikstandort. Die Logistik habe in den beiden Krisen der letzten Jahre, COVID und Ukraine-Krieg überzeugend ihre Systemrelevanz für ein funktionierendes Gemeinwesen und die Wirtschaft bewiesen. Sie äußerte Respekt und ein Kompliment für diese Leistung. Die schon vor dem Kriegsausbruch am 24.02. begonnenen Energieverknappung und -Verteuerung sei für die Branche eine große unternehmerische Herausforderung. Mona Neubaur verwies an dieser Stelle an die „aktuell recht gut funktionierende“ Energiepreisbremse des Bundes und die vom Land NRW vorgesehene Unterstützung durch „Härtefellregelungen“ in Höhe von 100 Mio. €. Dennoch blieben die Rahmenbedingungen schwierig, auch mittelfristig blieben die Energiepreise deutlich über dem Vor-Ukraine-Krieg-Niveau.  Als Landesregierung NRW tue man auch einiges für die Unternehmen in der energetischen Transformation, zu nennen seien als Beispiele die verschiedenen Wasserstoff-Projekte, etwa HyTruck, an dem das Kompetenznetz Logistik und der VVWL aktiv beteiligt sind. Mana Neubaur hob hier positiv das Engagement der beteiligten Firmen hervor. So gehe es hier zurzeit um die Definition eines Tankstellennetzes in NRW für diese alternativen Energien.

Voraussetzung für das Ziel eines klimaneutralen Industrielandes NRW sei, dass dies ein Industrieland bleibe. Die Transformation der NRW-Industrie sei eine große Aufgabe, sie erfordere in den folgenden Jahren enorme Investitionen. Auch das Land NRW werde hier seinen Beitrag leisten (z. B. Fördergelder für die Wasserstoff-Umstellung bei thyssenkrupp Steel). Wichtig seien auch die Erschließung der Potentiale von PV-Anlagen auf den vielen Dächern von Logistikanlagen. In Bezug auf die energetische Transformation fordert sie die Logistik und ihre Unternehmen auf, dem Land konkrete „Lücken“ in Bezug auf Versorgung, Infrastruktur und Rahmenbedingungen zu benennen.

Ein wesentlicher rund für die heute vielfach maroden Verkehrsinfrastrukturen sei, so Mona Neubaur, dass in den vergangenen beiden Jahrzehnten zu wenig getan wurde. Die Lehre hieraus sei, dass der Staat Verantwortung für Infrastrukturen, Energien und schnelle Kommunikationsnetze übernehmen müsse und investitionsbereit zu sein habe.

Prof. Dr. Dr. h.c. Michael Henke, Institutsleiter am Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML in Dortmund, entwarf ein beeindruckendes Bild vom Supply Chain Management der Zukunft. Die Digitalisierung umfasse alle Wirtschaftszweige. „Alles was digitalisiert werden kann, wird digitalisiert“, so Prof. Henke laute das Leitbild der kommenden Jahre. So ermögliche die Digitalisierung „konsumzentrierte Lieferketten“, gerade hierbei habe Amazon schon einen großen Vorsprung. Die Krisen unserer Zeit würden zur Normalität. Die globalen Lieferketten seien verflochten und verwundbar, wie gerade die jüngsten Erfahrungen zeigten.  Prof. Henke listete hierzu viele festgestellte Folgen auf, die globalen Auswirkungen der aktuellen Krisen werden aber gerade erst erforscht bzw. das komplette Ausmaß der Auswirkungen steht noch nicht fest. Grundsätzlich gelte, es brauche ein neue Risk-Management. Noch mehr als bisher brache es eine umfassende, übergreifende Supply Chain Strategie (end-to-end). Der Lieferketten-Fokus liege nicht mehr länger auf der Kostenminimierung, sondern zumindest zugleich auf Resilienz, Flexibilität und Nachhaltigkeit, so Prof. Henke. Auf Basis der Krisenerfahrungen gelte es die Wertschöpfungsnetzwerke neu zu planen (Stichworte: Global und regional, Diversifizierung, Transparenz, neues Gleichgewicht Kosten und Bestand). Insgesamt seien Digitalisierung und Automation ein wichtiger Faktor und gelte es hier viel zu investieren. Prof. Henke skizzierte an dieser Stelle das strategische Leitbild und die Zukunftsperspektive der „Silicon Economy“, des Ecosystems künstlicher Intelligenz.

Peter Abelmann, Manager Kompetenznetz Logistik.NRW und Geschäftsführer des LOG-IT Clubs e.V., stellte den jüngsten „NRW-Logistikindex“ vor. Das aktuelle Geschäftsklima sei „nicht so positiv“. Nur noch 21% in NRW befragte Logistiker erwarteten eine günstigere Geschäftsentwicklung für 2023 als in 2022., 84% gehen von weiter steigenden Kosten aus 86% von steigenden Preisen. 62% gehen von einer gleichbleibenden, 23% von einer steigenden Beschäftigungsentwicklung aus.

Zu den Perspektiven 2023 befragt vom Moderator Dr. Christoph Kösters, Manager Kompetenznetz Logistik NRW und Hauptgeschäftsführer des VVWL NRW e.V.,  waren sich die drei Praktiker Ralf Düster, Vorstand Setlog AG, Frank Oelschläger, Geschäftsführender Gesellschafter Gilog Ges. für innovative Logistik mbH, und Norbert Redemann, Geschäftsführer der Norbert Redemann Spedition KG, einig: Es gibt einige Unsicherheiten, die Hoffnungen auf eine nicht so große und langanhaltende Rezession sind da, insgesamt heißt es nach einem bewegten aber wirtschaftlich durchaus noch guten Jahr 2022 „auf Sicht  zu fahren“. Die energetische Transformation ist eines der Mega-Themen 2023, auch der Fachkräftemangel und Strategien dagegen bleiben “top“ im neuen Jahr. Ralf Düster sieht bei den internationalen Lieferketten ein Nebeneinander von „Regional“- oder „Friend“ Shoring mit bestehenden globalen Lieferkettenstrukturen, aber kein Ablösen des letztgenannten. Frank Oelschläger stellt in seinem Kundenkreis auch schon in der Praxis entsprechende Tendenzen fest. Ralf Düster sieht dies – noch – nicht im Segment Textilien, schließlich seien dann auch noch z.B. Fachkräfte-Themen zu lösen. Hinsichtlich der Asien-Lieferketten seien durchaus gewisse Quellverlagerungen, z.B. von China zu anderen südosteuropäischen Ländern und damit diesbezüglichen Änderungen in den Ketten zu erwarten.

Die Digitalisierung bleibe trotz aller anderen Herausforderungen weiterhin ein Dauerthema. Und weiterhin investitionsintensiv, so alle drei Unternehmer. Die aktuellen Stellenabbauten auch bei digitalen Speditionen wie Flexport sieht Ralf Düster neben der allgemeinen wirtschaftlichen Lage auch darin begründet, dass inzwischen insbesondere größere Logistikunternehmen in Sachen Digitalisierung viel „aufgeholt“ haben.

Bezugnehmend auf das vom Wirtschaftsministerium NRW veröffentlichte „Handlungskonzept schwerer Straßengüterverkehr“ betonte Norbert Redemann, Ziele – 80.000 schwere Lkw mit alternativen Antrieben(Strom oder H2) bis 2030 – seien das eine, die noch fehlenden Voraussetzungen wie unzureichende Versorgungsinfrastruktur für Strom und H2, die noch nicht absehbare Deckung des gesamten großen Bedarfs an grüner Energie und die noch mengenmäßig wie standortbezogen noch fehlende ausreichende Anzahl von z. B. Schnelladestationen an den Standorten und den BAB-Parkplätzend das Andere. Die von Ministerin Mona Neubaur angesprochenen Potentiale für PV-Anlagen auf Logistik-Dächern nahm Frank Oelschläger gerne auf, er verwies unter anderem auf die schon zwei Jahre Initiative „PV in Handel und Logistik“ des Wirtschaftsministeriums NRW und NRW4Climate, zusammen mit Handelsverband NRW, VVWL und Kompetenznetz Logistik.NRW. Einige Logistiker haben hier schon Anlagen geschaffen, die Investitionsbereitschaft ist weiterhin da. Hier gelte es wie schon damals formuliert noch einige Verbesserungen in den Rahmenbedingungen und Regularien zu erreichen.

Quelle: Logistik.NRW, Foto: IHK zu Dortmund / Stephan Schütze

Mit einem vollen Auftragsbuch startet bremenports in das Jahr 2023. So stehen bei der Hafenunterhaltung eine Reihe großer Sanierungsprojekte an.

Los geht es Ende Februar am Geeste Tidesperrwerk. Hier wird ein Stemmtor repariert, Dichtungsgummis müssen erneuert und Schütztafeln instand gesetzt werden. Für die Arbeiten wird der Sielzug Nord trockengelegt. Die Entwässerung der Geeste ist durch den zweiten Sielzug und die Schleuse gewährleistet.

Schweres Gerät kommt ab Mitte April an der Kaiserschleuse zum Einsatz. Hier werden dann am Binnenhaupt die Unterwasserlaufschienen und der Unterwagen ausgetauscht. Diese Arbeiten waren im Jahr 2019 bereits erfolgreich am Außenhaupt ausgeführt worden. Für den Austausch muss das Binnenhaupt trockengelegt werden. Für diese Arbeiten ist ein Zeitraum von zwei Monaten vorgesehen, an denen die Schleuse für die Schifffahrt gesperrt sein wird. Die Erreichbarkeit des Kaiserhafens ist über die Nordschleuse sichergestellt.

Direkt im Anschluss wird ab Ende Juni dann die Nordschleuse gesperrt.  Hier müssen am Binnenhaupt umfangreiche Sanierungsarbeiten an den Unterwagen vorgenommen werden. Diese Unterwagen müssen hohen Belastungen standhalten, da sie sich ständig unter Wasserbefinden und im Schlick laufen. Nach 10 Jahren Dauerbelastung wird hier jetzt der Reserveunterwagen montiert. Während der Arbeiten wird die Schifffahrt über die sanierte Kaiserschleuse geleitet. Im September wird dieser dann instandgesetzte Unterwagen am Außenhaupt neu eingesetzt.

Und auch an der Fischereihafendoppelschleuse gibt es für eine Woche im September eine große Baumaßnahme.  Wegen Ausspülungen an der Sohle muss hier der Beton repariert werden. Auch ein Wechsel des Unterwagens steht auf dem Arbeitsprogramm. Für die Arbeiten bleibt die große Kammer der Schleuse für die Schifffahrt gesperrt. Die Kleinschifffahrt ist über die kleine Kammer gewährleistet.

„Diese großen Baumaßnahmen sind für die Hafenunterhaltung eine große Herausforderung“, so bremenports-Geschäftsführer Robert Howe. „Wir wollen mit umfangreichen Vorplanungen sicherstellen, dass die Einschränkungen für die Schifffahrt möglichst gering bleiben und die Häfen auch während dieser Arbeiten uneingeschränkt erreichbar bleiben.“

Soweit möglich und erforderlich werden die Arbeiten deshalb in 24 Stunden Schichten durchgehend abgearbeitet. Die Hafenwirtschaft ist bezüglich der Schifffahrtseinschränkungen bereits vorinformiert.

Quelle und Grafik: bremenports GmbH & Co. KG

Die TX Logistik AG baut ihre Intermodalverbindungen zwischen Deutschland und Italien weiter aus. Zum 22. Februar wird das zur Mercitalia-Gruppe gehörende Eisenbahnlogistikunternehmen die Zahl der wöchentlichen Rundläufe auf der Strecke zwischen Rostock und Verona von vier auf sechs erweitern. Grund für die höhere Frequenz ist die gestiegene Nachfrage nach Trailer-Transporten auf der Schiene.

Bereits in den ersten Wochen des Jahres hat TX Logistik die Zugdichte nach Italien auf weiteren Relationen erhöht. So wurde die Verbindung zwischen Leipzig und dem rund zehn Kilometer westlich von Verona gelegenen Sommacampagna-Sona um zwei weitere Umläufe von acht auf zehn pro Woche aufgestockt. Zusätzliche Intermodalzüge fahren auch von Lübeck aus nach Norditalien. Zwischen dem Baltic Rail Gate in der Hansestadt und dem Terminal Quadrante Europa in Verona hat TX das Angebot um einen neuen achten Rundlauf ergänzt.

Für die zweite Lübeck-Verbindung in die Metropolregion Mailand ist die Zahl der Rundläufe um zwei auf vier erhöht worden. Statt Melzo wird dort nun allerdings das Terminal in Segrate angefahren. Die Umschlaganlage liegt noch ein gutes Stück näher an der Metropole Mailand und den Industriegebieten von Bergamo und Brescia. Zudem können dort auch zahlreiche Mercitalia-Verbindungen zu anderen Zielen im italienischen Eisenbahnnetz, beispielsweise nach Rom, Neapel und Sizilien, genutzt werden.

Quelle und Foto: TX Logistik AG

Der Bundesrat stimmt am Freitag über die Geltungsdauer-Verlängerung der Energiesicherheitstransportverordnung (EnSiTrV) bis 31. März des kommenden Jahres ab. Mit dem Instrument hatte die Bundesregierung im vergangenen Sommer der DB Netz als Schieneninfrastrukturbetreiber vorgegeben, Schienentransporte von Kohle, Mineralöl und Energieträgern gegenüber anderen Schienengüter- und -personenverkehren auf Antrag von Güterbahn-Unternehmen zu bevorzugen. Damit sollten die energiepolitischen Herausforderungen nach dem russischen Überfall auf die Ukraine abgesichert werden. DIE GÜTERBAHNEN und der Branchenverband Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ziehen das Fazit, dass die kaum genutzte Regelung nach einer Übergangszeit von drei bis sechs Monaten auslaufen sollte. Diese Zeit sollte genutzt werden, um die bisherige Wirkung zu evaluieren.

VDV-Vizepräsident Joachim Berends: „Schon vor Ende des Winters ist klar, dass die große Zahl von Güterbahnen ihrer Verantwortung gerecht geworden ist und ihre Leistung erbracht hat. Zusammen mit den Binnenschiffern konnten die benötigten zusätzlichen Kohlemengen für den Ersatz von Gas in der Stromerzeugung zu den Kraftwerken gebracht werden. Während Rohöltransporte nicht auf der Schiene laufen, konnten bisher die veränderten Mengen und Wege bei Diesel, Benzin und anderen Produkten gut bewältigt werden.“ Eine Verschärfung der Situation ist aus Sicht der Branche nicht zu erwarten. Sollte diese Situation dennoch eintreten, sollten die richtigen Engpassfaktoren angegangen werden.

Peter Westenberger, Geschäftsführer DIE GÜTERBAHNEN: „Wagen, Verladeslots in den Häfen und Baustellen sind noch vor Loks und Personal die erfolgskritischen Faktoren. Hauptfaktor von Kapazitätsverlusten im Schienengüterverkehr sind nicht optimierte Baustellen im Netz. Ohnehin knappe Lokomotiven und Fahrpersonale werden durch unnötig lange Fahrzeiten kontinuierlich überbeansprucht. Die Güterbahnen beziffern den Mehraufwand bei diesen beiden Ressourcen auf etwa 20 Prozent. Entsprechend niedriger ist die gesamte Transportkapazität. Letztlich haben eine achtsame internationale Beschaffungsstrategie der Bundesregierung, das starke Engagement aller Beteiligten von Häfen über Güterbahnen bis DB Netz vermieden, dass der Schienentransport zum Flaschenhals wurde.“

Vorrang von Energiezügen ohne Relevanz für Versorgung
Der in der EnSiTrV vom Bund ermöglichte Vorrang von Energiezügen bei der Konstruktion der Fahrpläne und ihrer dispositiven Reihung im ziemlich häufigen Fall einer insgesamt gestörten Fahrplanabwicklung hat in den fünf vergangenen Monaten daran nichts geändert und dementsprechend keine Relevanz für die Versorgung gehabt.

Peter Westenberger: „In den 140 Verkehrstagen wurden insgesamt nur 2334 Güterzugfahrpläne für Last- oder Leerfahrten von Energiezügen mit Bevorrechtigungsantrag bei DB Netz erstellt. Das entspricht umgerechnet etwa dem Aufkommen eines halben Verkehrstages im deutschen Schienengüterverkehr. Die von DB Netz konstruierten Fahrpläne haben keine anderen Verkehre beeinträchtigt, nach Einschätzung der Güterbahnen aber auch keinen spürbaren Zeitvorteil gegenüber regulären Trassen auf den gleichen Laufwegen gehabt.“

Eine geringe Erleichterung, so die Eisenbahnverbände, wurde der prioritären Behandlung im Störfall attestiert. Die daraus erzielten Zeitvorteile bewegen sich allerdings im Minutenbereich, so dass sich daraus keine systemrelevante Beschleunigung ergab. „Da im Zuge der Umsetzung der Verordnung für alle anderen Güterzugbetreiber die kostenpflichtige bevorzugte Behandlung von Zügen überhaupt nicht mehr angeboten wurde, plädiert die Branche für die Rückkehr zu den regulären Vorschriften“, so Joachim Berends abschließend.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV), DIE GÜTERBAHNEN Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V., Foto: HHM/ Sabine Zilski

Die Rhenus Trucking GmbH & Co. KG hat Ende Januar die SBRS GmbH, einen der führenden Technologieanbieter für E-Ladeinfrastruktur für die Straße, mit dem bisher größten Einzelauftrag für private Ladeinfrastruktur in Deutschland beauftragt. Im Laufe des Jahres wird SBRS 33 Ladepunkte an 14 Standorten der Contargo in Deutschland einrichten. Sie werden es dem trimodalen Containerdienstleister ermöglichen, seine Flotte aus bisher sieben E-Lkw in den nächsten Monaten auf 33 zu vergrößern.

„Das ist ein Meilenstein auf dem Weg unseres Unternehmens zur Dekarbonisierung bis 2045“, sagt Jürgen Albersmann, Geschäftsführer Contargo GmbH & Co. KG. „Denn der Aufbau einer leistungsfähigen und zukunftsgewandten Ladeinfrastruktur ist die Voraussetzung für den flächendeckenden Einsatz der E-Lkw für den Containertransport im Nahverkehr.“

Contargo und Rhenus Trucking haben im Juni 2022 die KsNI Förderbescheide für 28 batteriebetriebene 44-Tonner sowie die dazugehörige Ladeinfrastrukturerhalten. Rhenus Trucking hat die Fahrzeuge bestellt und wird sie 2023 nach und nach als Service Provider ihrem Kunden und Schwesterunternehmen Contargo ausliefern. Parallel dazu wird SBRS an den Contargo-Standorten in Duisburg, Voerde-Emmelsum, Emmerich, Frankfurt-Ost, Industriepark Frankfurt-Höchst, Gustavsburg, Hamburg, Karlsruhe, Koblenz, Ludwigshafen, Mannheim, Neuss, Weil am Rhein und Wörth insgesamt 33 Ladepunkte mit einer Leistung von je 250 kW einrichten.

„Mit einer solchen leistungsstarken Ladeinfrastruktur können wir die E-Lkw so flexibel einsetzen wie die Diesel-Lkw. Gleichzeitig bieten wir den Fahrerinnen und Fahrern einen zukunftssicheren und leisen Arbeitsplatz“, sagt Michael Starke, Geschäftsführer der Rhenus Trucking.

Andreas Stahl, Geschäftsführer SBRS: „Nachdem wir im ÖPNV erfolgreich die Transformation angestoßen haben, verwirklichen wir jetzt gemeinsam mit der Contargo das auch für uns größte Infrastrukturprojekt für schwere E-Lkw.“ Stephan Nahmer, ebenfalls Geschäftsführer SBRS, ergänzt: „Nachhaltigkeit ist uns eine Herzensangelegenheit und in der DNA unseres Unternehmens verankert. Daher ist es ein wesentlicher Schritt, im Verkehrssektor die Emissionen großflächig zu reduzieren. Unsere leistungsfähigen Ladesysteme ermöglichen es, die E-Lkw bei Bedarf innerhalb von zwei Stunden vollzuladen.

Michael Kleifges, Geschäftsführer Duisburg Intermodal Terminal: „Uns versetzt das in die Lage, die Lkw sogar im 24-Stunden-Betrieb einzusetzen. Durch kurze Zwischenladungen vergrößern wir zusätzlich ihre Reichweite, das ist für unsere Flexibilität essenziell.“

Bei Contargo verfolgt man das Ziel, pro Jahr 1,5 Millionen Kilometer mit diesen E-Lkw zu fahren: „Wir sparen damit jährlich fast 1.500 Tonnen CO₂e ein und damit bereits ein Prozent unseres Gesamtfußabdrucks“, sagt Kristiane Schmidt, Sustainable Solutions Contargo. „Mit dem Hochlauf der E-Mobilität bieten wir damit allen unseren Kunden die Möglichkeit, ihre Emissionen massiv zu senken.“

Die Anschaffung der 28 E-Lkw und der entsprechenden Ladeinfrastruktur wird im Rahmen der Richtlinie über die Förderung von leichten und schweren Nutzfahrzeugen mit alternativen, klimaschonenden Antrieben und dazugehöriger Tank- und Ladeinfrastruktur (KsNI) durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert, Anträge werden durch das Bundesamt für Logistik und Mobilität bewilligt.

Quelle und Foto: Contargo, (v.l.n.r.) Michael Starke, Geschäftsführer der Rhenus Trucking, Bernd Putens, Geschäftsführer Duisburg Intermodal Terminal, Kristin Kahl, Sustainable Solutions Contargo, Andreas Stahl, Geschäftsführer SBRS, Kristiane Schmidt, Sustainable Solutions Contargo, Stephan Nahmer, Geschäftsführer SBRS, Michael Kleifges, Geschäftsführer Duisburg Intermodal Terminal