Es bleibt bei dem finanziellen Drama, das sich bereits im Haushaltsentwurf der rot-gelb-grünen Ampel-Regierung abzeichnete: Der Etat für die Bundeswasserstraßen reicht im kommenden Jahr bei Weitem nicht aus, die notwendigen Erhaltungs- und Ausbauinvestitionen an den Flüssen und Kanälen vorzunehmen. In beispielloser Weise wurde von den Regierungsfraktionen im Haushaltsausschuss des Bundestages die Chance vertan, die klimapolitische Wende für mehr Güterverkehr auf dem Wasser einzuleiten.

Der Haushaltsausschuss hat am 10. November die von Bundesfinanzminister Christian Lindner und Bundesverkehrsminister Volker Wissing (beide FDP) vorgesehene Kürzung des Etats für Erhalt und Ausbau der Wasserstraßen um 350 Mio. Euro für das Jahr 2023 abgenickt. Es stehen damit nur noch rund 594 Mio. Euro zur Verfügung – den aktuellen Niedrigwasserereignissen, den dramatisch gestiegenen Baukosten und der zunehmend baufälligen Wasserstraßeninfrastruktur zum Trotz. In Luft aufgelöst haben sich die Ankündigungen aus dem Bundesverkehrsministerium, dass die für klimaschonende Verkehrsträger bereitgestellten Mittel im sog. 3. Entlastungspaket der Bundesregierung zumindest teilweise den Wasserstraßen zu Gute kommen: Die kompletten 1,5 Mrd. Euro werden in den kommenden drei Jahren ausschließlich in die Schiene investiert.

Die Binnenschifffahrtsbranche und deren Kunden aus Wirtschaft und Industrie hatten erwartet, dass der Ausschuss die durch nichts zu begründende Etatkürzung korrigiert, und dass die Ausbaumittel mindestens auf dem gegenwärtigen Niveau von 909 Mio. Euro gehalten werden. Als bestenfalls „pflaumenweich“ ist der zusätzlich getroffene Beschluss der Haushälter zu bezeichnen, dass das Bundesverkehrsministerium bei Straße und Schiene im Laufe des nächsten Jahres ggf. Einsparungen vornehmen darf, um die so gewonnenen Mittel – allerdings gedeckelt bis maximal 250 Mio. Euro – zusätzlich in die Wasserstraßeninfrastruktur investieren zu dürfen.

BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg) erklärt hierzu: „Mit diesen Beschlüssen stehen für flussbauliche Maßnahmen nur zwei Drittel der aktuell verfügbaren Mittel gesichert zur Verfügung. Ob, wann und wie viel zusätzliche Mittel sich durch die vorgeschlagenen Einsparungen in den Nachbarressorts generieren lassen, steht in den Sternen. Sicher ist nur, dass die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung auf dieser Basis bis auf Weiteres keine größeren Ausschreibungen für Planungs- und Baumaßnahmen vornehmen kann. Die von der Regierung versprochene Wende hin zu schnellerem Planen und Bauen – sei es am Mittel- und Niederrhein, an der Donau, am Elbe-Seitenkanal oder an der Küste – findet so nicht statt. Der 2023er-Haushalt der ‚neuen‘ rot-gelb-grünen Bundesregierung ist infrastrukturpolitisch ein Desaster und enttäuscht über alle Maßen. Die große Chance, durch reichlich zur Verfügung stehende zusätzliche Finanztöpfe – Stichwort Klimaschutz Sofortprogramm, 3. Entlastungspaket – die klimapolitisch notwendige Wende einzuleiten, wurde in beispielloser Weise vertan. Wissings Etat fällt nun sogar noch um 62 Mio. Euro hinter den 2021er-Etat seines Amtsvorgängers Andreas Scheuer zurück“.

Scheinbar wurde in Berliner Regierungskreisen die Versorgungskrise aufgrund der verheerenden Niedrigwasserphasen verdrängt, und es wurde immer noch nicht verstanden: Was die Schifffahrt und deren Kunden brauchen, ist ausreichendes Geld für den planungssicheren und schnellen Ausbau der Flüsse und Kanäle in einer insgesamt überalterten Infrastruktur, die in Teilen so marode ist, dass tagtäglich mit dem Zusammenbruch von Anlagen gerechnet werden muss. Was keiner braucht, sind Lippenbekenntnisse: Wer Verkehre auf das Wasser verlagern und damit einen wichtigen Beitrag für mehr Klimaschutz in Deutschland und Europa leisten will, darf nicht nur die Vorzüge dieses Verkehrsträgers in Pressemitteilungen und Bundestagsdebatten loben. Er bzw. sie muss auch dafür sorgen, dass die erforderlichen Mittel zur Verfügung stehen. Ein Beschluss des Inhalts, dass man bei Dritten im Verkehrsetat Einsparungen vornehmen möge, um so die erforderlichen Mittel für die Wasserstraßen zu gewinnen, straft die klimapolitischen Absichtsbekundungen Lügen.

Quelle und Foto: BDB

Die maritime Wirtschaft im Hamburger Hafen hat in den ersten neun Monaten 91,8 Millionen Tonnen an Seegütern umgeschlagen. Das entspricht im Vergleich zum Vorjahr einem Minus von 4,3 Prozent. Besonders betroffen hierbei ist der Umschlag von Massengütern mit einem Rückgang von 7,4 Prozent auf 27,5 Millionen Tonnen. Der Containerumschlag hält sich im europäischen Vergleich gut.

Mit einem Umschlag von 6,3 Millionen TEU (20 Fuß-Standardcontainer) kommt der Hamburger Hafen auf ein Minus von 2,7 Prozent. Besonders erfreulich entwickelte sich hingegen der Umschlag von konventionellem Stückgut. Hier gingen 1,1 Millionen Tonnen über die Kaikanten in Hamburg. Das entspricht einem Plus von 19,3 Prozent im Vergleich zum Vorjahr.

Gleich mehrere Ereignisse dämpften im dritten Quartal die Entwicklung des Umschlags des Hamburger Hafens. „Insbesondere die Störungen in den globalen Lieferketten, die auch vor Hamburg zu langen Staus im Schiffsverkehr führten, sorgten für einen geringeren Umschlag. Diese Tendenz war bereits zum Halbjahr in den anderen europäischen Häfen auffällig. Im dritten Quartal erreichten die globalen Entwicklungen dann auch den Hamburger Hafen, obwohl wir im europäischen Vergleich noch gut abschneiden“, erläutert Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing (HHM). Der Containerumschlag in Rotterdam verringerte sich um 4,4 Prozent und Antwerpen-Brügge schlug 5 Prozent weniger an Containern um.

Im Vergleich zum Vorjahr rutschte der Umschlag von Stückgut in den ersten drei Quartalen 2022 ins Minus und kam auf insgesamt 64,4 Millionen Tonnen – das sind 2,9 Prozent weniger. Ausschlaggebend dafür war der Rückgang beim containerisierten Stückgut mit minus 3,2 Prozent. Der konventionelle Stückgutumschlag legte hingegen mit 1,1 Millionen Tonnen und einem Plus von 19,3 Prozent deutlich zu.

Bei einem genauen Blick auf das Segment Containerumschlag lässt sich feststellen, dass sowohl der Export mit 3,1 Millionen TEU als auch der Import mit 3,2 Millionen TEU gleich stark betroffen sind. Beide liegen mit einem Minus von 2,7 Prozent unter dem Vorjahresniveau. Bei den umgeschlagenen Containern bleiben weiterhin die beladenen führend. Sie sorgen daher auch für den Rückgang von insgesamt 2,7 Prozent. So gingen von Januar bis September 5,6 Millionen beladene TEU (-2,9 Prozent) über die Kaikanten, während es bei den Leercontainern rund 726.000 TEU (-1 Prozent) waren.

Der Rückgang beim Seegüterumschlag wirkt sich auch auf den Transhipment- und Kontinentalumschlag aus. Hauptsächlich davon betroffen ist der Transhipmentumschlag mit einem Rückgang von 6,3 Prozent auf 2,3 Millionen TEU. Der Kontinentalumschlag bleibt hingegen fast konstant und verliert lediglich 0,6 Prozent auf 4,0 Millionen TEU. Der Bahnanteil im Container-Hinterlandverkehr beträgt dabei 50 Prozent.

In den vergangenen neun Monaten ging entsprechend des langfristigen Trends auch die Zahl der Containerschiffe im Hamburger Hafen zurück. Insgesamt waren es 7,4 Prozent weniger als im vergangenen Jahr. Gegen diesen Trend waren jedoch mehr Megamax-Schiffe mit Kapazitäten zwischen 18.000 und 24.000 TEU im Hamburger Hafen zu sehen. Mit 172 Anläufen stieg die Zahl um 5,5 Prozent. „Die weitere Zunahme bei den Megamax-Carriern macht deutlich, dass wir die Fahrrinnenanpassung wirklich gebraucht haben. Jetzt ist es die Aufgabe der Bundesverwaltung diese zu pflegen und aufrecht zu erhalten. Eine Rücknahme der neuen Tiefgänge ist für den Hamburger Hafen kontraproduktiv“, betont Mattern.

Die Massengutterminals schlugen von Januar bis September insgesamt 27,5 Millionen Tonnen um. Das entspricht einem Minus von 7,4 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Besonders betroffen davon ist Flüssigladung. Hier gingen noch 7,3 Millionen Tonnen über die Kaikanten, was einem Minus von 16,1 Prozent entspricht. Stabiler blieben dagegen Saug- und Greifergut mit jeweils Minus 3,8 Prozent. So schlugen die Terminals 15,7 Millionen Tonnen Greifergut und 4,5 Millionen Tonnen Sauggut um.

Dass weniger Container über den Hamburger Hafen liefen, schlägt sich auch bei der Mengenentwicklung in den verschiedenen Fahrtgebieten nieder. So wurden mit den Fernost-Diensten 2,8 Millionen TEU umgeschlagen, was einem Minus von 2,1 Prozent entspricht. Auffällig ist auch der Rückgang im Ostsee-Raum. „Hier greifen die Sanktionen gegenüber Russland voll, obwohl der Umschlag mit anderen Ostsee-Anrainern steigt. Dies ist jedoch nicht auf eine Umroutung der Waren zurückzuführen“, erläutert Mattern. So fiel der Umschlag mit Russland um 67,7 Prozent auf noch 80.000 TEU. Im gleichen Zeitraum stieg der See-Containerumschlag mit Polen um 38,5 Prozent auf 237.000 TEU. Damit steigt Polen von Rang 8 auf Rang 4 in der Liste der Top-10-Partnerländer und auch Finnland gehört mit einem Plus von 32,7 Prozent auf Rang 7 noch dazu. Die Liste wird traditionell von China angeführt (1,9 Millionen TEU, -1,2 Prozent). Auf Platz 2 haben sich die Vereinigten Staaten von Amerika etabliert. Das Fahrgebiet entwickelte sich bei den beladenen Containern (+1,7 Prozent und 402.000 TEU) weiterhin positiv. Die Zahl der umgeschlagenen Leercontainer hingegen ist zurückgegangen, so dass insgesamt im Hafen mit 442.000 TEU 3,9 Prozent weniger Container umgeschlagen wurden.

Die Energiekrise, hervorgerufen durch den Krieg in der Ukraine, führte zu einer hohen Inflation in Deutschland und vielen europäischen Staaten. Das wird sich auch auf das normalerweise sehr starke Weihnachtsgeschäft auswirken. Gleichzeitig bauen sich die Staus vor den Häfen zwar ab, die Störungen in den Lieferketten sind aber noch nicht alle behoben. So wird der Markt für den Rest des Jahres volatil bleiben. Das könnte sich auf den Umschlag im Hamburger Hafen auswirken.

Quelle und Foto: HHM

Hapag-Lloyd hat die ersten neun Monate 2022 mit einem EBITDA in Höhe von 16,6 Milliarden US-Dollar (15,6 Milliarden Euro) und einem EBIT von 15,1 Milliarden US-Dollar (14,2 Milliarden Euro) abgeschlossen. Das Konzernergebnis verbesserte sich auf 14,7 Milliarden US-Dollar (13,8 Milliarden Euro).

„Durch höhere Frachtraten haben wir ein außergewöhnlich starkes Neunmonatsergebnis erzielt. Allerdings sehen wir auch, dass sich das Marktumfeld im dritten Quartal weiter eingetrübt hat. Das zeigt sich beispielsweise in rückläufigen Spotraten und höheren inflationsbedingten Stückkosten“, sagte Rolf Habben Jansen, CEO der Hapag-Lloyd AG.

Die ersten neun Monate waren wesentlich von Störungen der weltweiten Lieferketten geprägt, die zu längeren Umlaufzeiten für Schiffe und Container führten. Zum Ende des dritten Quartals zeigte sich eine schwächere Nachfrage nach Containertransporten und damit eine leichte Entspannung bei den verfügbaren Transportkapazitäten.

Die Transportmenge lag mit rund 8.987 TTEU auf dem Niveau des Vorjahres (9M 2021: 8.980 TTEU). Die Umsatzerlöse erhöhten sich auf 28,4 Milliarden US-Dollar (26,7 Milliarden Euro), insbesondere durch einen deutlichen Anstieg der durchschnittlichen Frachtrate auf 2.938 USD / TEU (9M 2021: 1.818 USD / TEU) und einen stärkeren US-Dollar.

Die Transportaufwendungen erhöhten sich auf 10,8 Milliarden US-Dollar (10,1 Milliarden Euro). Dazu beigetragen hat ein signifikant höherer Bunkerverbrauchspreis von 755 USD / t (9M 2021: 452 USD / t) und höhere Aufwendungen für das Containerhandling.

Die starke Geschäftsentwicklung der ersten neun Monate bewegte sich insgesamt im Rahmen der am 28. Juli 2022 angepassten Prognose. Dies gilt auch für den bisherigen Verlauf des vierten Quartals. Für 2022 wird deshalb weiterhin ein EBITDA in der Bandbreite von 19,5 bis 21,5 Milliarden US-Dollar (18,2 bis 20,1 Milliarden Euro) und ein EBIT in der Bandbreite von 17,5 bis 19,5 Milliarden US-Dollar (16,3 bis 18,2 Milliarden Euro) erwartet. Angesichts des russischen Angriffskriegs auf die Ukraine, noch nicht vollends gelöster Lieferkettenstörungen sowie der Effekte der COVID-19-Pandemie bleibt die Prognose jedoch mit hohen Unsicherheiten behaftet.

„In den kommenden Monaten sollte sich die angespannte Situation in den globalen Lieferketten weiter normalisieren. Zugleich wird uns unsere starke Bilanz dabei helfen, auch in schwierigem Fahrwasser Kurs zu halten. Wir werden an unserer strategischen Agenda festhalten und verstärkt in Qualität und Wachstum sowie in die weitere Dekarbonisierung unserer Flotte investieren. Einen sehr wesentlichen Schwerpunkt bilden Investitionen in Infrastruktur, mit denen wir unser Terminalportfolio weiter ausbauen“, so Rolf Habben Jansen.

Mit der Umsetzung der Strategy 2023 hat Hapag-Lloyd sein Engagement im Terminalbereich weiter intensiviert – zuletzt durch Vereinbarungen zu Beteiligungen am Terminalgeschäft der chilenischen SM SAAM sowie an der italienischen Spinelli Group. Weiterhin ist Hapag-Lloyd am JadeWeserPort in Wilhelmshaven, am Containerterminal Altenwerder in Hamburg und am Terminal TC3 in Tanger beteiligt sowie an dem Neubau des Terminal 2 in Damietta.

Der Finanzbericht für den Neunmonatszeitraum 2022 ist abrufbar unter: https://www.hapag-lloyd.com/de/ir/publications/financial-report.html

Quelle und Foto: Hapag-Lloyd

Auch der Frachtverkehr kann einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele leisten – beispielsweise durch alternative Antriebsformen in der Binnenschifffahrt. Damit künftig Binnenschiffe mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb auf dem Rhein fahren, müssen genügend Wasserstoff-Tankstellen entstehen. Die Landesregierung Nordrhein-Westfalen unterstützt im Projekt RH₂INE den Aufbau einer solchen Infrastruktur und fördert jetzt auch die Entwicklung eines Wasserstoff-Versorgungskonzepts für Binnenschiffe mit Brennstoffzellenantrieb.

Die entsprechenden Förderbescheide über insgesamt 226.500 Euro überreichte Klimaschutzministerin Mona Neubaur im Rahmen des Kompetenztreffens „Klimagerechte Mobilität NRW“ den Vertreterinnen und Vertretern des Konsortiums aus den Reedereien Rhenus SE & Co. KG und HGK Shipping GmbH, dem Zentrum für BrennstoffzellenTechnik (ZBT GmbH), der Anleg GmbH und der Schiffsklassifikationsgesellschaft Lloyds Register.

Ministerin Neubaur: „Die Binnenschifffahrt kann einen wichtigen Beitrag dazu leisten, die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor zu reduzieren. Die Landesregierung hat sich in der Wasserstoff Roadmap Nordrhein-Westfalen und der Initiative „RH₂INE“ ehrgeizige Ziele gesetzt: Wir möchten innerhalb der nächsten Jahre zehn Binnenschiffe mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb in Fahrt bekommen. Das nun von uns geförderte Wasserstoff-Versorgungskonzept ist eine wichtige Grundlage, damit dies gelingt und der Antriebswechsel bei Binnenschiffen deutlich beschleunigt wird. Ich bin überzeugt davon: Die Zukunft der Binnenschifffahrt ist grün!“

Damit Reeder die erforderlichen Betriebszulassungen für Schiffsneubauten mit einem Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb erhalten, muss ein tragfähiges Wasserstoff-Versorgungskonzept vorliegen. Das gemeinsame Konzept soll die Grundlage für die individuellen Schiffsentwicklungen der beteiligten Reedereien sein und diese erleichtern. Hierfür ist auch die Entwicklung von standardisierten Wasserstoff-Wechselcontainern, Wasserstoff-Leitungen und Anschlüssen erforderlich, die in dem Projekt erarbeitet werden.

Das bis zum 30. November 2023 laufende Fördervorhaben „Entwicklung H2-Versorgungskonzept“ ist Teil der gemeinsamen Initiative „RH₂INE“ des NRW-Wirtschaftsministeriums und der Provinz Südholland zum Aufbau einer Wasserstoff-Infrastruktur in den Häfen Rotterdam, Duisburg, Neuss/Düsseldorf und Köln.

Das Kompetenztreffen „Klimagerechte Mobilität NRW“ ist die Jahresveranstaltung für nordrhein-westfälische Akteure aus den Bereichen Elektro- und Wasserstoffmobilität. Ausgerichtet wird es von ElektroMobilität NRW.

Quelle und Foto: MWIKE NRW

Die Behörde für Wirtschaft und Innovation und die Hamburg Port Authority starten heute mit der offiziellen Verbändebefassung zum Entwurf des Hafenentwicklungsplans 2040. Wie soll der Hamburger Hafen in Zukunft aussehen? Wie muss er sich verändern, um seine Aufgaben für Wirtschaft, Wertschöpfung und Beschäftigung in Hamburg, in der Metropolregion und ganz Deutschland weiterhin erfüllen zu können?

Welchen Beitrag kann er leisten, um uns in der Digitalisierung, bei der Entwicklung innovativer Technologien, im Klimaschutz und bei der Energiewende voranzubringen? Wie kann garantiert werden, dass er die Versorgungssicherheit Deutschlands und des mit ihm verbundenen europäischen Hinterlands auch in Krisenzeiten weiterhin gewährleistet?

Mit dem Hafenentwicklungsplan 2040 (HEP) gibt der Senat Antworten auf diese Fragen und legt die strategischen Leitlinien für die Hafenpolitik der nächsten zwei Jahrzehnte vor. Dabei wird gezeigt, wie Hamburg auf globale und regionale Veränderungen reagiert und die die Entwicklung des Hafens aktiv steuert, um seine nachhaltige Prosperität zu sichern.

Senator Michael Westhagemann: „Wir haben zugesagt in 2022 einen Entwurf des neuen HEP vorzulegen. Der HEP dient als langfristiger strategischer Kompass der Senatspolitik und dient somit auch der Hafenwirtschaft als Orientierung für ihre Unternehmenspolitik. Hier sind viele inhaltliche Anregungen aus der ersten Phase der Stakeholder-Beteiligung im Herbst 2021 eingeflossen. Jetzt schließen wir diesen Prozess ab. Die Verbände können sich erneut einbringen und haben drei Wochen lang Zeit für ihre Stellungnahmen. Wir geben mit dem Hafenentwicklungsplan ein klares Bekenntnis zu unserer maritimen Zukunft und zur Modernisierung des Hafens ab. Mit der Vision „Innovationshafen 2040: Mit Innovationskraft und Qualität zu nachhaltiger Wertschöpfung“ positioniert sich der Universalhafen Hamburg als zentraler maritimer Knotenpunkt mit gesamteuropäischer Bedeutung.“

Beteiligt werden alle betroffenen Wirtschaftsverbände (z. B. UVHH, HK, IVH, Schiffsmakler), Gewerkschaften und Umweltverbände. Sie haben bereits 2019 am Stakeholderprozess teilgenommen sowie an den Workshops 2021, deren Ergebnisse zum Teil in den HEP eingeflossen sind. Parallel dazu fand – für einen HEP erstmalig – eine offene Online-Beteiligung für alle interessierten Bürgerinnen und Bürger statt. Dabei wurden über 1000 Rückmeldungen gegeben.

Der bloße Blick auf die Steigerung der Containerzahlen ist längst nicht mehr ausreichend. Vielmehr muss es um Wertschöpfung für die ganze Region, um die Förderung von Innovationen und den Beitrag des Hafens zum Klimaschutz gehen. Daher ist die Vision für den Hafenentwicklungsplan: „Innovationshafen 2040: Mit Innovationskraft und Qualität zu nachhaltiger Wertschöpfung.“ Der Senat glaubt an eine maritime Zukunft Hamburgs und ist bereit, die dafür notwendigen Schritte zu tun. Der Senat steht zum Prinzip des Universalhafens und dem Anspruch, unter den führenden Hubs in Europa zu bleiben. Gleichzeitig beschreibt der HEP den notwendigen Wandel hin zu Nachhaltigkeit und größerer Wertschöpfung.

Diesmal besteht der HEP aus zwei Teilen: Teil 1 bestimmt die wesentlichen hafenstrategischen Leitlinien des Hamburger Senats in den kommenden Jahren. Teil 2 legt die wichtigsten Maßnahmen dar, mit der diese Strategie umgesetzt bzw. operationalisiert wird.

Wegen des sehr langen Zeithorizonts haben die Projekte des HEP sehr unterschiedlichen Charakter bzw. Reifegrade. Manche sind sehr konkret, planerisch weit fortgeschritten und sogar bereits in der Umsetzung. Andere haben dagegen mittel- bis langfristigen Charakter und stehen planerisch noch am Anfang. Bei einigen handelt es sich auch nur um erste Ideen oder Konzepte, die noch näher ausgearbeitet oder geprüft werden müssen.

Auf Grundlage der Stellungnahmen der Verbände wird der Entwurf des HEP aktualisiert und anschließend in die übliche Behördenabstimmung gegeben. Anschließend beschließt der Senat den HEP und gibt ihn der Bürgerschaft zur Kenntnis.

Quelle: Behörde für Wirtschaft und Innovation (BWI), Foto:HHM / Hasenpusch

Mit ihrer diesjährigen Jahrestagung legten die Binnenhäfen ihren Fokus auf die Wirtschaftsregion Elbe und zukünftige Potenziale der Binnenhäfen als Teil einer Wasserstoffökonomie.

In seinem Grußwort dankte der Hauptgeschäftsführer der Industrie- und Handelskammer Magdeburg, André Rummel, den Binnenhäfen für die gute und intensive Zusammenarbeit im Gesamtkonzept Elbe. Gleichzeitig mahnte Rummel ein schnelleres Vorankommen bei der Verbesserung der Schiffbarkeit der Elbe an und warnte einzelne Interessengruppen davor, das mühsam, gemeinsam erarbeitete Konzept infrage zu stellen. Gleichzeitig regte er an, angesichts schwindender Schiffskapazitäten auf der Elbe, mehr öffentliche Anreize für Neubauten zu schaffen.

Auch Dr. Armin Willingmann, Minister für Wissenschaft, Energie und Klimaschutz des Landes Sachsen-Anhalt betonte in seiner Rede die Rolle der Binnenhäfen als Logistikdrehscheiben sowie als Motoren für Wertschöpfung und Beschäftigung in der Region. Er bekräftigte die Forderung nach mehr Engagement für den Erhalt der Wasserstraße Elbe als wichtige Hinterlandanbindung und die Instandsetzung der Wasserstraßeninfrastruktur. Dr. Willingmann stellte fest, dass die Häfen gute Grundlagen mitbringen, um sich als Knotenpunkte der Energiewende zu positionieren.

Weitere politische Gäste der Veranstaltung aus der Sachsen-Anhaltinischen Landespolitik waren die Vizepräsidentin des Landtags, Anne-Marie Keding, der Vorsitzende des Ausschusses für Infrastruktur und Digitales, Dr. Falko Grube, sowie die Vorsitzende des Ausschusses für Wissenschaft, Energie, Klimaschutz und Umwelt, Kathrin Tarricone.

Den Hauptvortrag der Tagung hielt Prof. Dr. Wolfgang Arlt, ehemaliger Inhaber des Lehrstuhls für thermische Verfahrenstechnik an der Universität Erlangen-Nürnberg und Mitbegründer des Start-Ups Hydrogenious LOHC Technologies. Professor Arlt und seine Mitstreiter wurden 2018 für den Deutschen Zukunftspreis nominiert. Ihre bahnbrechenden Forschungsund Entwicklungsleistungen im Bereich der gefahrlosen Wasserstoffspeicherung, mithilfe der Trägersubstanz LOHC sowie deren erfolgreiche kommerzielle Umsetzung wurden als Beitrag zu einem nachhaltigen Energiesystem gewertet. Prof. Arlt stellte dar, dass ein hochentwickeltes Industrieland wie Deutschland seinen Energiebedarf auch zukünftig nicht autark decken kann und auf Energieimporte angewiesen sein wird. Mithilfe von LOHC kann grüner Wasserstoff, der in Regionen gewonnen wird, die reich an Sonnen- oder Windenergie sind, gebunden und gefahrlos transportiert werden. Anders als andere Trägersubstanzen ist LOHC nicht toxisch oder explosiv und kann in bestehenden Infrastrukturen und Transportmitteln genutzt werden. Daraus ergeben sich erhebliche Potenziale für den Umschlag und die Lagerung in Binnenhäfen und den Transport über die umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße.

Präsident Joachim Zimmermann erklärt zum Abschluss der Tagung: „Mit Blick auf die Wasserstoffökonomie sind sicherlich noch viele Fragen offen. Klar ist, dass es je nach Applikation verschiedene Wege geben wird, Wasserstoff zu transportieren, zu lagern und umzuschlagen. Für alle bisher bekannten Varianten können Binnenhäfen Lösungsmöglichkeiten anbieten. Die Entwicklung der Binnenhäfen zu Knotenpunkten der Energiewende ist ein zentrales Handlungsfeld der Nationalen Hafenstrategie, die zurzeit entwickelt wird. Zusammen mit den Seehäfen sind wir die maßgeblichen Wirtschaftsakteure in diesem Prozess und werden darauf drängen, dass gemeinsam mit dem Bund und den Ländern zielführende Impulse entwickelt werden. Die Binnenwasserstraßen und damit auch die Elbe werden ebenso wie die Schiene hierbei eine essenzielle Rolle spielen. Deshalb werden sich die Binnenhäfen auch weiterhin für das Gesamtkonzept Elbe stark machen und sich gegen jede Aufweichung wenden.“

Quelle und Foto: Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V.

Der Hafenbetrieb Rotterdam rechtet aufgrund des Baus des Maasdeltatunnels (der im Bau befindliche Tunnel östlich von Maassluis und Rozenburg, Teil der Blankenburg-Verbindung) im gesamten Monat November mit teilweisen Scheur-Sperrungen zwischen den Kilometerpfosten 1015 und 1018. Dem Schiffsverkehr wird empfohlen, die Geschwindigkeit zu drosseln und den Anweisungen Folge zu leisten.

Das Arbeitsschiff Neptune führt in dieser Zeit Aushubarbeiten zur Verlegung von Betonplatten durch, die als Fundament für die Tunnelabschnitte dienen. Gleichzeitig finden Taucherarbeiten statt. Vorsicht ist vor allem zwischen dem 8. und dem 25. November 2022 geboten. Das ist der Zeitraum, in dem die Neptune mitten in der Fahrrinne liegt.

Am 31. März und 15. April 2023 wird der Delta-Arm Scheur vollständig gesperrt sein. An diesen zwei Tagen sollen die beiden Tunnelabschnitte versenkt werden. Der erste Tunnelabschnitt wird in der Zeit von Freitag, den 31. März um 10.00 Uhr, bis Samstag, den 1. April 2023 um 10.00 Uhr, abgesenkt. Der zweite Tunnelabschnitt wird in der Zeit von Samstag, den 15. April um 10.00 Uhr, bis Sonntag, den 16. April 2023 um 10.00 Uhr, versenkt.

Der Tunnel soll bis 2024 fertiggestellt sein.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

In einer außerordentlichen Sitzung hat der BLG-Aufsichtsrat heute entschieden, die Position eines Chief Operating Officer (COO), der auf Vorstandsebene das operative Geschäft betreut, im Unternehmen neu zu schaffen. Die beiden Vorstandsressorts AUTOMOBILE, das aktuell der Vorsitzende des Vorstands Frank Dreeke interimistisch verantwortet, und CONTRACT werden im Sinne des Prinzips „One Face to the Customer“ zusammengeführt.

Auch die Entscheidung über die Besetzung ist bereits gefallen: Matthias Magnor, der seit dem 1. Oktober 2021 als Mitglied des Vorstands den Geschäftsbereich CONTRACT verantwortet, übernimmt das Amt ab dem 1. Dezember 2022.

Konkret geht mit der Schaffung der Position des COO eine organisationale Spiegelung der Verantwortung für Fertigfahrzeuge und Kontraktlogistik gegenüber den Kunden der BLG-Gruppe, insbesondere den großen Automobilherstellern, einher. Das Unternehmen erhofft sich Synergieeffekte durch die engere Zusammenarbeit der beiden operativen Geschäftsbereiche. Indem keine Vorstandsnachbesetzung für den Geschäftsbereich AUTOMOBILE erfolgt, ergeben sich auch Kosteneinsparungen.

„BLG LOGISTICS stellt mit dieser Entscheidung wichtige Weichen für die Zukunft, indem es auf eine moderne Vorstandsstruktur setzt“, kommentiert Dr. Klaus Meier, Vorsitzender des Aufsichtsrats der BREMER LAGERHAUS-GESELLSCHAFT –Aktiengesellschaft von 1877– die Entscheidung. Und weiter: „Wir freuen uns sehr, dass wir Matthias Magnor für diese herausfordernde Aufgabe gewinnen konnten. Aufgrund seiner unbestrittenen fachlichen, persönlichen und kommunikativen Fähigkeiten ist er die ideale Besetzung der neuen Position des Chief Operating Officer.“

Das oberste Führungsgremium der BLG besteht nun aus dem Vorstandsvorsitzenden (CEO) Frank Dreeke, dem Chief Operating Officer (COO) Matthias Magnor, dem Vorstand Finanzen (CFO) Christine Hein und dem Vorstand Personal (CHRO) Ulrike Riedel. Michael Blach, Vorsitzender der EUROGATE-Gruppengeschäftsführung, ist als Vorstandsmitglied für den dritten operativen Geschäftsbereich CONTAINER zuständig.

Matthias Magnor verantwortet seit dem 1. Oktober 2021 als Mitglied des Vorstands der BLG-Gruppe den Geschäftsbereich CONTRACT. Diesen hat er mit Wirkung zum 4. Oktober 2022 organisatorisch völlig neu aufgestellt. Ziel der neuen Struktur ist es, die Kontraktlogistik der BLG agiler, zukunfts- und wettbewerbsfähiger auszurichten. Vor seiner Zeit bei BLG LOGISTICS war Matthias Magnor als Chief Operating Officer und Mitglied des Executive Board bei Hellmann Worldwide Logistics in Osnabrück tätig. Von 2014 bis 2015 arbeitete er als Chief Executive Officer für die LH Bundeswehr Bekleidungsgesellschaft in Köln. Der gebürtige Osnabrücker besitzt eine umfangreiche Expertise im Bereich Supply Chain Management, Logistik, Dienstleistungen und Handel.

Quelle und Foto: BLG LOGISTICS GROUP AG & Co. KG

Die flämische Ministerin für Mobilität und Öffentliche Arbeiten, Lydia Peeters, besuchte jetzt das Shore Control Center (SCC) von Seafar in Antwerpen. Thema des Besuchs war der weitere Ausbau der Dienstleistungen des Unternehmens, insbesondre die neuen Projekte in ganz Flandern sowie den Nachbarländern, darunter die Deutsche Initiative für (teil-)autonome Binnenschifffahrt, die Seafar in diesem Jahr gemeinsam mit der HGK Shipping und der Reederei Deymann gestartet hat.

Gemeinsam mit Chris Danckaerts, dem Geschäftsführer von De Vlaamse Waterweg nv, wurde der aktuelle Stand der Technik und des operativen Betriebs von Seafar sowie die Vorschriften zur automatisierten Binnenschifffahrt ausführlich erläutert.

Die anschließende Diskussion mit den verschiedenen Akteuren konzentrierte sich auf die Frage, welche Lösungen die Technologie für die Herausforderungen im Binnenschifffahrtssektor bieten kann, insbesondere im Hinblick darauf, dass der Anteil der Binnenschifffahrt am Gesamtgüterverkehr deutlich erhöht werden soll. Dabei geht die Zahl der verfügbaren Arbeitskräfte von Jahr zu Jahr zurück. Die Technologie von Seafar ermöglicht es den Schiffsführern, von Land aus zu operieren – ein attraktives Angebot zur Verbesserung der Work-Life-Balance von Schiffsführern in diesem Sektor. Diese Arbeitsweise trägt unter anderem dazu bei, den Nachwuchs in der Branche zu fördern und zu halten.

Ein wichtiger Aspekt, der die Einführung neuer Technologien vorantreiben und beschleunigen kann, ist die Regulierung. Ministerin Peeters bekräftigte die Rolle der flämischen Regierung und von De Vlaamse Waterweg nv als Vermittler, um den Unternehmen, die sich mit automatisierter Navigation beschäftigen, den Weg zu ebnen und so zur Zukunft der automatisierten Navigation für kommerzielle Zwecke im In- und Ausland beizutragen.

„Flandern setzt sich stark für Innovation ein. Was die Binnenschifffahrt betrifft, so befassen wir uns unter anderem mit Automatisierung und Digitalisierung. Beide Aspekte werden in der Binnenschifffahrt der Zukunft eine wichtige Rolle spielen und den Sektor voranbringen. Gemeinsam mit einem Unternehmen wie Seafar sorgen wir dafür, dass Flandern seine Vorreiterrolle in Sachen Innovation und Nachhaltigkeit beibehält“, sagte Ministerin Peeters.

„De Vlaamse Waterweg nv ist davon überzeugt, dass Innovationen im Zusammenhang mit der Automatisierung und der Digitalisierung die Branche voranbringen werden, und hat deshalb das Programm Smart Shipping ins Leben gerufen, um der Regulierung, der Automatisierung, dem Schifffahrtsmanagement und der Schiffstechnik in Zusammenarbeit mit allen Beteiligten alle erforderlichen Möglichkeiten zu bieten. Die Spitzentechnologie von Anbietern wie Seafar passt perfekt in unser Programm Smart Shipping, mit dem wir die Binnenschifffahrt als umweltfreundlichen, innovativen, sicheren und wettbewerbsfähigen Verkehrsträger stärker in den Vordergrund rücken wollen“, sagt De Vlaamse Waterweg Geschäftsführer Chris Danckaerts.

Die Technologien und Verfahren von Seafar ermöglichen den automatisierten Betrieb eines Binnenschiffs mit einer begrenzten Besatzung an Bord. Die automatisierte Schifffahrt bietet eine Lösung für das wachsende Besatzungsproblem und die Möglichkeit, die Wettbewerbsfähigkeit der Schifffahrt zu steigern. Das Ergebnis ist eine beschleunigte Entwicklung einer neuen Generation von automatisierten und umweltfreundlichen Schiffen.

Derzeit werden 12 Schiffe vom Landkontrollzentrum in Antwerpen aus gesteuert, und eine ganze Reihe neuer Projekte ist in Arbeit. Die Schiffsführer werden durch modernste Technologien wie Autonomie und künstliche Intelligenz unterstützt, um die Effizienz und Sicherheit des Betriebs zu verbessern.

Ab Januar wird die erste von insgesamt zehn „Riverdrones“ vollständig vom SCC in Antwerpen aus gesteuert werden. Die halbautonomen Schiffe, die für Trockenfracht und Container geeignet sind, haben Seafar-Technologie an Bord und stellen „eine neue Generation nachhaltiger Schiffe“.

Die Flämische Wasserstraße hat 2019 als erste Wasserstraßenbehörde in Europa einen Rahmen geschaffen, der Smart Shipping ermöglicht. Das Testgebiet für automatisierte und autonome Schiffe umfasst das gesamte Netz von De Vlaamse Waterweg. Seitdem laufen in ganz Flandern mehrere lizenzierte Projekte, deren Ergebnisse von De Vlaamse Waterweg für weitere Untersuchungen genutzt werden.

Seafar ist ein führendes Unternehmen mit Sitz in Antwerpen, das modernste Technologien für die automatisierte Binnen- und Seeschifffahrt entwickelt und in den Betrieb integriert. Über unser Kontrollzentrum verwalten und betreiben wir unbemannte und bemannte Binnen- und Küstenschiffe, wobei wir uns auf einen effektiven und sicheren Betrieb konzentrieren. Die Technologie von Seafar bietet eine Lösung für das wachsende Besatzungsproblem und die Möglichkeit, die Wettbewerbsfähigkeit des Schiffsverkehrs zu verbessern. Das Ergebnis ist eine beschleunigte Entwicklung einer neuen Generation von automatisierten und umweltfreundlichen Schiffen.

 Quelle: Seafar, Foto: Kim Vandernbroucke, Besuch der flämischen Ministerin für Mobilität und Öffentliche Arbeiten, Lydia Peeters, im Shore Control Center von Seafar in Antwerpen.