In einem offenen Brief an die niederländische, belgische und deutsche Regierung fordern große Unternehmen und NRO die Niederlande, Belgien und Deutschland auf, besser und enger zusammenzuarbeiten, um die Schwerindustrie klimafreundlich zu machen.

Grenzüberschreitende Infrastrukturen sind für die Erreichung der Klimaziele unerlässlich. Sie betonen die Notwendigkeit einer gemeinsamen Vision für die Abscheidung und dauerhafte Speicherung von CO2-Emissionen. Der Hafenbetrieb Rotterdam ist einer der Unterzeichner.

Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam: „Grenzüberschreitende Infrastrukturen, unter anderem für Wasserstoff und CO2, sind für die Bekämpfung des Klimawandels unerlässlich. Gemeinsam mit vielen Organisationen und Unternehmen entwickelt der Hafenbetrieb Rotterdam das Projekt Delta Corridor. Dabei handelt es sich um eine Reihe von Pipelines zwischen Rotterdam und Nordrhein-Westfalen, die die dazwischen liegenden Industriegebiete Chemelot und Moerdijk miteinander verbinden und auch eine Verbindung zur belgischen Industrie herstellen. Diese grenzüberschreitende Infrastruktur wird der Industrie helfen, ihre Prozesse zu dekarbonisieren“.

Der offene Brief wird unterstützt von: Aramis, Bellona Europa, Bellona Deutschland, Benelux Business Roundtable, Bundesverband der Deutschen Kalkindustrie, Carbon Collectors, Clean Air Task Force, Energie Beheer Nederland, Fluxys, Gasunie, General Electric, HeidelbergCement, Holcim België NV, Lhoist, Natuur & Milieu, Natuur en Milieu Federatie Zuid-Holland, North Sea Port, Port of Antwerp, Port of Rotterdam, Porthos, Shell, Smart Delta Resources, TotalEnergies, Victrol und Verein Deutscher Zementwerke (VDZ).

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

In der vergangenen Sitzung des Steuerungsausschusses für das Projekt „Neue Schleusen DEK-Nord“ hat sich dieser unter Vorsitz von Landrat Marc-André Burgdorf (Landkreis Emsland) mit dem aktuellen Bauablauf an allen Schleusenstandorten beschäftigt. Es wurde übereinstimmend festgestellt, dass das Projekt an allen fünf Schleusenstandorten mit Baumaßnahmen begonnen hat. Dies sei grundsätzlich positiv, so Landrat Burgdorf für die Mitglieder des Steuerungsausschusses, dennoch gebe es aus verschiedenen Gründen auch noch Verzögerungen.

Zum Hintergrund: Die Region, vertreten durch die Landkreise Steinfurt und Emsland, aber auch unterstützt durch die IHK Osnabrück – Emsland – Grafschaft Bentheim und die Städte und Gemeinden im Einzugsbereich des DEK, haben beginnend ab dem Jahr 2008 bis zum Jahr 2018 mit einem finanziellen Beitrag von rund 430.000 € Personalkapazitäten beim Wasserstraßen-Neubauamt zur Verfügung gestellt. Dies mit dem Ziel, den Bau der neuen Schleusen an der DEK-Nordstrecke zu forcieren.

Nach Abschluss der Planfeststellungsverfahrens und nachdem auch sämtliche Klagen gegen verschiedene Baugenehmigungen abgewiesen wurden, besteht nunmehr an allen fünf Schleusenstandorten Gleesen, Hesselte, Venhaus, Rodde und Bevergern Baurecht.

Am weitesten gediehen sind die Baumaßnahmen am Schleusenbauwerk in Gleesen. Voraussichtlich kann die neue Schleuse im Februar/März 2023 bereits in Betrieb genommen werden. Am Standort Venhaus laufen die vorbereitenden Arbeiten, die voraussichtlich bis Mitte des Jahres 2022 dauern werden. Zusätzlich wird dort eine Bodenmanagement- und Ablagerungsfläche hergestellt. Am Standort Hesselte sind ebenfalls die Bodenmanagement- und Ablagerungsflächen für die Standorte Gleesen, Hesselte und Venhaus hergestellt und befinden sich in der Bewirtschaftung.

Auch am nordrhein-westfälischen Standort Rodde wird aktuell gearbeitet. Die Vorarbeiten für das Schleusenbauwerk sollen bis Ende des Jahres 2022 abgeschlossen werden. Am Standort Bevergern sind ebenfalls Vorarbeiten auf den Weg gebracht worden, insbesondere hat der Kreis Steinfurt die Huckbergstraße verlegt und weitere vorbereitende Arbeiten wurden durchgeführt.

Leider gibt es aber auch Verzögerungen im Bauablauf, die drei wesentliche Gründe haben. Zum einen sind aufgrund der Bodenverhältnisse Umplanungen bei den Schleusenkammern erforderlich – und zwar weg von der zunächst geplanten Spundwandbauweise, hin zur Massivbauweise. Dies ist grundsätzlich unproblematisch, bedarf jedoch entsprechender planerischer Vorarbeit, die zu zeitlichen Verzögerungen bei der Vergabe der Aufträge führt. Die erforderlichen Umplanungen an den Schleusenbauwerken führen dazu, dass am Schleusenstandort Rodde und am Schleusenstandort Venhaus nicht nahtlos weitergebaut werden kann, sondern Verzögerungen von ein bis eineinhalb Jahren eintreten.

Zum anderen kann das Wasserstraßen-Neubauamt trotz vorhandener Personalstellen diese für das Projekt nicht besetzen, da es an geeigneten Bewerberinnen und Bewerbern fehlt. Da die Projektteams somit nicht voll arbeitsfähig sind, kommt es hier auch zu Verzögerungen bei den entsprechenden Arbeiten.

Zum Dritten zeigt sich auch, dass die in den Planungen angenommene Kernbauzeit für einen Schleusenstandort in einer Größenordnung von fünf Jahren etwas knapp bemessen ist, so dass eher davon auszugehen ist, dass Kernbauzeiten von sechs bis sieben Jahren zu kalkulieren sind. Unter Berücksichtigung der aktuellen Rahmenbedingungen ist heute davon auszugehen, dass alle Schleusen spätestens bis 2035 in Betrieb sind.

Die weitere Verzögerung im Prozess sei unerfreulich, sagt Burgdorf für den Steuerungsausschuss, doch seien die Begründungen für die Verzögerungen nachvollziehbar. Gemeinsam mit der Wasserstraßenverwaltung setze man alles daran, den aktuellen Terminplan zu halten und gegebenenfalls noch zu straffen. Ein besonderes Problem sei und bleibe die Bereitstellung kompetenter Ingenieurkapazitäten, die auch in den nächsten Monaten und Jahren voraussichtlich nicht in genügender Anzahl zur Verfügung stehen werden.

Quelle: Landkreis Emsland, Foto: Auszug aus den Geobasisdaten der Niedersächsischen Vermessungs- und Katasterverwaltung, Luftbild der vorhandenen Schleusenanlage Gleesen

Die Kombiverkehr KG verlagerte im vergangenen Jahr insgesamt 937.959 Lkw-Sendungen (eine Sendung entspricht der Kapazität eines Lastzuges) beziehungsweise 1,88 Millionen TEU von der Straße und dem Seeweg auf die klimafreundliche Schiene.

„Mit einer Zunahme der transportierten Sendungen in Höhe von 9,3 Prozent im Vergleich zum Vorjahr befinden wir uns damit auf klarem Wachstumskurs, nachdem bereits im Sommer 2021 das Transportvolumen aus Vor-Corona-Zeiten übertroffen wurde. Zum Jahresbeginn 2022 haben wir mit neuen Produktangeboten und Kapazitätserweiterungen die Weichen für eine weitere positive Unternehmensentwicklung gestellt“, kommentiert Geschäftsführer Alexander Ochs das Sendungsergebnis des Vorjahres.

Um die anhaltend hohe Nachfrage nach intermodalen Leistungen auch wettbewerbsfähig bedienen zu können, müssen steigende Strompreisentwicklungen für Traktionsleistungen gemildert und das nationale und internationale Baustellenmanagement für eine planbare Leistungsqualität harmonisiert werden. „2021 war auch ein Jahr mit vielfältigen betrieblichen Herausforderungen, die wir mit Stabilität, Flexibilität und Resilienz als Netzwerkanbieter größtenteils meistern konnten“, ergänzt Geschäftsführerkollege Armin Riedl. „Zum Ende des Jahres hätten wir noch stärker wachsen können. Zugauslegungen in Folge von verpassten Terminalslots oder gestörten Wagenumläufen aufgrund der Leistungsqualität der Bahnen haben dies allerdings verhindert.“ Für die Zukunft sieht Riedl daher ein harmonisiertes Baustellenmanagement auf nationaler wie auch internationaler Ebene als unerlässlich an. „Unsere Anforderungen an die Netzbetreiber lauten deshalb, konzentriert bauen, Korridore offen halten und frühzeitig Baustellen kommunizieren. Und an die Politik, die finanziellen Mittel für eine Verflüssigung von Baustellen bereitzustellen. Für die Verlagerung auf die umweltfreundliche Schiene ist das Potential mehr denn je vorhanden, das mit adäquater Leistungsqualität auch gehoben werden kann.“

Im zweiten Pandemiejahr überzeugte der Intermodale Verkehr wiederholt als verlässliche Transportalternative zum durchgehenden Straßengüterverkehr, was sich im Zusammenspiel mit einem attraktiven Leistungsportfolio mit 170 täglichen Direktzügen in mehr als 25 Länder Europas positiv auf die Geschäftsentwicklung auswirkte. In allen Verkehrsbereichen legte die Kombiverkehr KG zu. Im Verkehr mit den deutschen Ostseehäfen (83.486 Lkw-Sendungen) um 3,2 Prozent, im Internationalen Verkehr (663.949 Lkw-Sendungen) um 8,5 Prozent und im Nationalen Verkehr (190.521 Lkw-Sendungen) sogar zweistellig um 15,4 Prozent.

Die Gründe für das Mengenwachstum sind vielfältig. Mit der Einbindung der Schnellumschlaganlage MegaHub Lehrte wurde nicht nur eine bedeutende regionale Wirtschaftsregion an das europäische Intermodalnetzwerk des Operateurs angeschlossen, sondern es entstanden auch zusätzliche Routings im Binnen- sowie im europäischen Verkehr mit erweiterten Kapazitäten über die neue Drehscheibe im Osten Hannovers. Zudem wurden mit neuen Zugprodukten via Schweiz von und nach Mortara in Norditalien Verbindungen im Benelux-Verkehr geschaffen, deren Verkehrsfrequenzen aufgrund einer ansteigenden Nachfrage im Jahresverlauf bereits hochgefahren wurden. Hinzu kamen Neuverkehre beispielsweise zwischen München und Wels in Österreich und diverse Kapazitätserweiterungen auf bestehenden Relationen.

Mit neuen Angeboten wie der Verbindung Nürnberg – Rotterdam Cobelfred, die seit Mitte Januar in Produktionskooperation mit der TFG Transfracht GmbH angeboten wird, sorgt Kombiverkehr für neue kontinentale Transportmöglichkeiten von und nach Großbritannien. „Auch mit Company Trains, die unser Produktportfolio als Intermodal-Operateur geradezu abrunden, sehen wir Möglichkeiten, Kundenanforderungen zu erfüllen und unsere Dienstleistungen erfolgreich am Markt zu platzieren. Das offene Zugnetzwerk ist und bleibt für uns sowie unsere Kommanditisten und zahlreichen Speditionskunden jedoch selbstverständlich das Maß aller Dinge“, gibt Ochs Einblick in die strategische Produktausrichtung. „Jedes Logistikunternehmen unterstützen wir beim Wechsel von der Straße hin zum Intermodalen Verkehr mit unserem KV-Coaching, um den Einstieg auf der Schiene so einfach wie möglich zu gestalten.“ Als weiteren Beschleuniger für den Kombinierten Verkehr sieht das Unternehmen die Konjunkturprognose der EU für das laufende Jahr an, die für die Eurozone ein Plus von 4,4 Prozent vorhersagt, warnt jedoch zugleich vor möglichen Einschränkungen in den Logistikketten, die sich durch Omikron oder weiteren Virusvarianten kurz- und mittelfristig ergeben könnten. Mit vorausschauenden Pandemiekonzepten setzt die Kombiverkehr KG zusammen mit den Leistungspartnern alles daran, die Betriebslage jederzeit aufrechtzuerhalten.

Das gesteigerte Volumen auf mehr als 937.000 Sendungen lässt auch den CO₂-Fußabdruck der Kunden des Intermodal-Anbieters kleiner werden. Mit 1.107.600 Tonnen lag die Emissionseinsparung einhundert Tonnen über den Werten des Vorjahres. Neben den Dauerthemen Fahrermangel und Ressourcenengpässe steht der Klimaschutz derzeit weit oben auf der Liste der Beweggründe für Kombinierten Verkehr. Die gemeinsam mit Kunden erzielten Resultate zeigen auf, dass durch den Hauptlauf auf der Schiene Klimaziele auch tatsächlich erreicht werden können. Das Angebot an klimaneutralen Transportlösungen wird der Intermodal-Dienstleister mit den Traktionspartnern forcieren, um langfristig die CO₂-freie Transportkette zu verwirklichen.

Quelle und Foto: Kombiverkehr

Staus und stockender Verkehr, Lärm und Abgase – unsere Innenstädte leiden unter einer hohen Verkehrsdichte. Das belastet die Verkehrsteilnehmer sowie die Attraktivität der Citys und gefährdet die Erreichbarkeit ansässiger Unternehmen. Wie aus Sicht der Wirtschaft Abhilfe geschaffen werden kann, zeigt das Positionspapier „Innerstädtische Mobilität im Rheinland 2030+“, das die Industrie- und Handelskammern im Rheinland vorgelegt und die Mitglieder der Vollversammlung der IHK Mittlerer Niederrhein in ihrer jüngsten Sitzung verabschiedet haben.

„Mit dem Positionspapier möchten wir Politik, Verwaltung und Öffentlichkeit für die Anforderungen und Bedürfnisse der betrieblichen innerstädtischen Mobilität sensibilisieren“, erklärte IHK-Hauptgeschäftsführer Jürgen Steinmetz. „Unsere Städte sollen lebenswert bleiben und als wirtschaftlich bedeutsame Standorte für Einzelhandel, Gastronomie, Dienstleistungen, Produktionsstätten und vielem mehr gesichert werden.“ Damit dieser Einklang gelinge, müssten die vielseitigen Mobilitätsbedürfnisse von Personen und Gütern definiert und angemessen berücksichtigt werden. „Die Sicherung der Erreichbarkeit der Innenstädte ist dabei auch künftig die Grundvoraussetzung für lebhafte Innenstadtlagen“, betonte Christoph Borgmann, Mitglied der Vollversammlung und Geschäftsführer von Intersport Borgmann in der Krefelder Innenstadt, bei der Vorstellung des Positionspapiers. „Letztlich geht es darum, für die jeweilige Stadt ein individuelles Mobilitätskonzept zu entwickeln, das alle Verkehrsträger berücksichtigt und miteinander vernetzt. Dabei wird es auch darauf ankommen, offen für die Entwicklung und Umsetzung von Innovationen zu sein.“

Unter der Fragestellung „Wie wird Mobilität stadt- und wirtschaftsverträglich?“ listet das Papier zehn Handlungsfelder auf, die aus Sicht der Wirtschaft für eine wirtschaftsfreundliche und zukunftsgerichtete Mobilitätsentwicklung unerlässlich sind. Dazu gehören unter anderem die Forderungen, die Infrastruktur zu erneuern beziehungsweise zu erhalten, gute Rahmenbedingungen für innovative Pilotprojekte zu schaffen, den Verkehrsfluss zu verbessern und den Pkw-Verkehr zu steuern sowie neue Konzepte für den Lieferverkehr umzusetzen.

Darüber hinaus regen die Kammern die Einrichtung einer „Dialogplattform Wirtschaftsverkehr“ an. „Regelmäßige Gespräche zwischen Vertretern der Stadtverwaltung, Händlern, Speditionen, Paketdienstleistern und Kammern können dazu beitragen, dass Verkehrsprobleme in den Innenstädten frühzeitig erkannt und gelöst werden können“, sagte Borgmann.

Zu weiteren Forderungen gehören unter anderem eine bessere Anbindung des Umlands an das System des Öffentlichen Personennahverkehrs sowie eine bessere Integration von Radfahrern und Fußgängern in den Innenstadtverkehr. Aber auch die Unternehmen selbst sind ein wichtiger Baustein für die Reduzierung der innerstädtischen Verkehrsbelastung. „Um das betriebliche Mobilitätsmanagement voranzubringen, müssen wir das Verantwortungsbewusstsein der Unternehmen für das Mobilitätsbewusstsein von Kunden und Mitarbeitern weiter schärfen“, sagte Steinmetz. „Mit unseren Mobilitätswochen zum Beispiel, mit denen wir im vergangenen Jahr in Mönchengladbach gestartet sind und die wir in diesem Jahr auch in Neuss anbieten, geben wir unseren Mitgliedsunternehmen die Gelegenheit, sich mit dem Thema zu befassen.“

Das Positionspapier, in dem alle Handlungsempfehlungen ausführlich erläutert werden, ist im Internet zu finden unter:
www.mittlerer-niederrhein.ihk.de/27889

Quelle und Foto: IHK Mittlerer Niederrhein

Im Jahr 2021 wurden im Hafen von Rotterdam genauso viele Güter umgeschlagen wie vor der Pandemie im Jahr 2019. Bei fast allen Güterarten war ein Anstieg gegenüber dem Vorjahr zu verzeichnen, wobei die quantitative Zunahme der umgeschlagenen Container besonders herausragend war. Der gestiegene Umsatz und die gesunkenen Kosten werden zu einem Betriebsergebnis vor Zinsen, Abschreibungen und Steuern von 511,6 Millionen € führen (2020: 477,5 Millionen €).

Der Hafenbetrieb schlägt vor, eine Dividende in Höhe von 122,6 Millionen € an die Gemeinde Rotterdam und den niederländischen Staat zu zahlen, 2,1 Millionen € mehr als im Jahr 2020. Nach Jahren der Planung und technischen Vorbereitung nimmt die Energiewende im Hafen Gestalt an. Für mehrere Projekte wurde die Investitionsentscheidung im letzten Jahr getroffen, für andere Projekten ist sie für 2022 geplant.

• Zunahme des Gesamtumschlags 7,3 %
• Rekordzahl von 15,3 Millionen TEU Containern
• Finanziell gutes Ergebnis für den Hafenbetrieb Rotterdam; stabile Dividende für Gemeinde und Staat
• Die Realisierungsphase großer Energiewende-Projekte beginnt
• Hafen für die Verwirklichung der allgemeinen Wohlstands- und Klimaziele der Niederlande wichtig

Allard Castelein, Geschäftsführer des Hafenbetriebs Rotterdam: „Was das Umschlagsvolumen betrifft, so hat der Hafen wieder das Niveau von vor der Corona-Krise erreicht. Vor allem die Unternehmen im Containersektor haben sich gut geschlagen und eine Rekordzahl von Containern umgeschlagen, trotz aller Probleme, die dieser Sektor im vergangenen Jahr weltweit hatte. Wir investieren jetzt in den Bau zusätzlicher Terminalkapazitäten auf der Maasvlakte, um den Containersektor weiter zu fördern. Auch bei anderen Punkten bin ich optimistisch.“

„Im vergangenen Jahr haben verschiedene Parteien im Hafen erhebliche Fortschritte im Bereich der Energiewende gemacht. So wurde im Calandkanaal eine Landstromanlage für Seeschiffe installiert und mit dem Bau einer großen Biokraftstoffanlage begonnen. Auch in diesem Jahr erwarten wir Investitionsentscheidungen für verschiedene Energiewendeprojekte, entweder von uns selbst oder von anderen Parteien. Damit tragen wie stark zur Energiewende bei. Die laufenden Energiewendeprojekte der Unternehmen im Rotterdamer Hafengebiet könnten zusammengenommen immerhin 35 % der niederländischen CO2-Reduzierung bis 2030 ermöglichen. Hinzu kommt der Import von Wasserstoff für die Industrie in Rotterdam und an anderen Stellen. Um all diese Projekte zu verwirklichen, ist eine grüne Industriepolitik erforderlich. Gemeinsam mit der Regierung und der Industrie können wir die Branche erneuern und die Klimaziele erreichen.“

Finanziell gesehen hat der Hafenbetrieb ein gutes Jahr hinter sich. Der Umsatz stieg um 2,5 % auf 772,1 Mio. €, die Betriebsausgaben sanken um 5,5 % auf 260,5 Mio. €. Das Betriebsergebnis vor Zinsen, Abschreibungen und Steuern (EBITDA) stieg um 7,1 % auf 511,6 Mio. Euro. Die Einnahmen aus Grundstücksvermietung gingen aufgrund von Einmaleffekten aus Preisrevisionen im Jahr 2020 leicht zurück. Die Umsatzerlöse aus Seehafengebühren stiegen aufgrund des höheren Umschlagvolumens. Das Nettoergebnis beträgt 246,8 Mio. € (2020: 351,7 Mio. €). Die Differenz erklärt sich durch eine Steuerneuberechnung für künftige Jahre aufgrund der Änderung des Körperschaftssteuersatzes.

Die Änderung im Jahr 2020 war stärker als 2021 (2021: 33,8 Mio. €; 2020: 144,6 Mio. €). Das normalisierte Nettoergebnis bezogen auf den genannten Steuereffekt 2021 beträgt 213,0 Mio. € (2020: 207,1 Mio. €). In den Zahlen ist eine Wertminderung in Höhe von 24,7 Millionen € im Zusammenhang mit der Container Exchange Route enthalten. Diese Abschreibung bezieht sich auf das Konzept des unbemannten Verkehrs und die IT-Systeme für den Verkehr. Der Hafenbetrieb erörtert mit den an der Maasvlakte beteiligten Parteien, wie die physische Strecke genutzt werden soll. Den Anteilseignern (70,83 % Gemeinde Rotterdam, 29,17 % Staat) wird vorgeschlagen, ihnen eine Dividende von insgesamt 122,6 Millionen € (2020: 120,5 Millionen €) zu zahlen. Insgesamt investierte der Hafenbetrieb 226,3 Millionen € in die Entwicklung des Hafens (2020: 265,7 Millionen €).

Der Gesamtgüterumschlag im Hafen lag 2021 auf dem gleichen Niveau wie 2019, dem letzten Jahr vor der Corona-Pandemie. Im Vergleich zu 2020 stieg der Umschlag um 7,3 % auf 468,7 Mio. Tonnen. Aufgrund des wirtschaftlichen Aufschwungs verzeichneten alle Frachtsegmente ein Plus, mit Ausnahme von Agribulk. Dieses Segment ist immer stärker von guten und schlechten Ernten abhängig, was zu regionalen Preisunterschieden und veränderten Handelsströmen führt. Im vergangenen Jahr führten die hohen Preise zu einem geringeren Angebot an Soja und Mais. Die deutsche Stahlproduktion zog deutlich an, was zu einem erhöhten Angebot an Eisenerz, Metallschrott und Kohle führte. Der Hauptgrund für den starken Anstieg des Kohleangebots war jedoch der hohe Gaspreis. Dadurch konnten die Kohlekraftwerke gut mit den Gaskraftwerken konkurrieren, so dass über 40 % mehr Kohle importiert wurde als im Vorjahr und fast 10 % mehr als im Jahr 2019. Etwa 90 % der Kohle geht nach Deutschland. Insgesamt wurden im Jahr 2021 23,4 % mehr Trockenmassengüter umgeschlagen als im Jahr 2020 und 5,6 % mehr als im Jahr 2019.

Bei den Flüssigmassengütern führte der wirtschaftliche Aufschwung zu mehr Umschlag von Rohöl, Ölprodukten, LNG und anderen Flüssigmassengütern. Das Volumen von Rohöl und Ölprodukten blieb jedoch hinter dem des Jahres 2019 zurück. Der Anstieg bei LNG ist vor allem auf die höheren Gaspreise in Europa zurückzuführen, die dazu führten, dass mehr des verflüssigten Erdgases nach Europa transportiert wurde. In der Unterkategorie sonstiges Flüssigmassengut ist ein Anstieg des Umschlags von erneuerbaren Produkten wie Biodiesel, Ethanol, erneuerbarem Kerosin (Sustainable Aviation Fuel, SAF) und erneuerbarem Naphtha (für die chemische Industrie) zu verzeichnen. Insgesamt wurden 2021 6,6 % mehr Trockenmassengüter umgeschlagen als im Jahr zuvor, aber 3,1 % weniger als 2019.

Das Ende der sogenannten Brexit-Übergangszeit führte zu Beginn des Jahres zu einem Einbruch im RoRo-Verkehr von und nach Großbritannien. Dies wurde später eingeholt, so dass das gesamte Ro-Ro-Volumen ein ähnliches Niveau wie in den vergangenen zwei Jahren erreichte. Nach jahrelangem Wachstum des RoRo-Sektors ist dieser Verkehrsträger heute stabil. Der Brexit scheint die Hauptursache dafür zu sein.

Die Kategorie sonstiges Stückgut verzeichnete ein starkes Wachstum, unter anderem aufgrund einer Zunahme des Stahl- und Aluminiumumschlags, wodurch die Kategorie Stückgut insgesamt (RoRo und sonstiges Stückgut) ein Wachstum von 3,2 % im Vergleich zu 2020 und 0,4 % im Vergleich zu 2019 verzeichnete.

Die Anzahl der im Rotterdamer Hafen umgeschlagenen Container, gemessen in TEU (dem Standardmaß für Container), stieg im Vergleich zu 2020 um 6,6 % auf 15,3 Millionen.  Noch nie wurden so viele Container in Rotterdam umgeschlagen. Ein wichtiger Grund dafür ist, dass aufgrund der Pandemie verhältnismäßig mehr Geld für Waren als für Dienstleistungen ausgegeben wurde. Die Gastronomie und Theater zum Beispiel waren ein Teil des Jahres 2021 geschlossen, und die Menschen gaben weniger Geld für Flüge aus.

Die Pandemie brachte auch die Containerlogistik durch die Schließung von Fabriken und Containerterminals vor allem in China durcheinander, um dort die Zahl der Infektionen zu verringern. Die Schiffe, die ohnehin mehr Ladung zu transportieren hatten, hielten daher regelmäßig ihren Fahrplan nicht ein. Infolgedessen standen die Container oft länger am Terminal, was dazu führte, dass die Containerstellflächen sehr voll waren. Dies hatte einen negativen Effekt auf die Effizienz der Terminals weltweit. Die Reedereien haben beschlossen, weniger Häfen anzulaufen und pro Hafen mehr Container zu laden und zu löschen, um Zeit zu sparen.

. In Rotterdam führte dies zu 10 % weniger Anläufen von Großcontainerschiffen, die jedoch im Durchschnitt 20 % mehr Container transportierten, was den Druck auf die Terminals erhöhte. Gleichzeitig hatte die Logistikbranche wie andere auch mit Personalausfällen aufgrund von Infektionen und Quarantänen zu kämpfen. Vor diesem Hintergrund ist die Leistung des Rotterdamer Containersektors hoch zu bewerten, da es ihm gelungen ist, diesen Containerrekord aufzustellen. Infolgedessen konnte der Rotterdamer Hafen seinen Marktanteil im Vergleich zu den anderen großen Containerhäfen in Nordwesteuropa ausbauen.

Es ist davon auszugehen, dass die Containerlogistik im Jahr 2022 weltweit noch eine ganze Weile unter den oben genannten Problemen leiden wird. Die Hauptursache, die Corona-Pandemie, ist noch nicht vorbei, und die strukturellen Anpassungen werden Zeit brauchen. Die Reedereien lassen zusätzliche Schiffe bauen, von denen ein Großteil aber erst 2023 in Betrieb genommen werden wird. Im vergangenen Jahr hat der Hafenbetriebn mit dem Bau neuer Kais für Containerterminals auf der Maasvlakte 2 begonnen. Mit der Zeit wird dadurch eine zusätzliche Umschlagskapazität von etwa 5 Millionen TEU geschaffen. Die Inbetriebnahme der Container Exchange Route zwischen den verschiedenen Terminals auf der Maasvlakte wird die Effizienz steigern. Die im vergangenen Jahr in Betrieb genommene Theemswegtracé stellt eine wichtige Verbesserung für die 90 bis 100 Güterzüge dar, die täglich die Hafenbahnstrecke benutzen.

Der Hafenbetrieb investiert in die digitale Infrastruktur, um die über Rotterdam verlaufenden Logistikketten noch effizienter und nachhaltiger zu gestalten. Über 125 Betreiber liefern inzwischen ihre Daten an das digitale Planungstool Routescanner. Der Einsatz dieses Instruments zeigt, dass in der Containerlogistik zunehmend nach der nachhaltigsten Route gesucht wird. Auch die Planung der Binnenschifffahrt wird durch den digitalen Dienst Nextlogic weiter verbessert. Immer mehr Parteien schließen sich an. Der 2021 eingeführte Blockchain-Dienst Quay Connect macht den Export nach Großbritannien effizienter und billiger. Auch der Hafenbetrieb selbst wird zunehmend digital. Zum Beispiel hat die Hafenmeisterei die Maritime Gesundheitserklärung (Maritime Declaration of Health, MDoH) automatisiert. Früher führte dies zu 25.000 manuellen Bewertungen pro Jahr.

Die Durchführung von Großprojekten nimmt viel Zeit in Anspruch. Unmittelbar nach Abschluss des Pariser Klimaabkommens hat der Hafenbetrieb begonnen, ernsthaft an der Energiewende zu arbeiten. Über fünf Jahre später befinden sich viele große und bedeutende Projekte in der Endphase der Entscheidungsfindung, sowohl beim Hafenbetrieb als auch bei den Unternehmen im Hafen. So wurden im vergangenen Zeitraum die endgültigen Verträge mit den vier Unternehmen, die das CO2-Transport- und Speichersystem Porthos nutzen werden, unterzeichnet. Außerdem wurde eine große Landstromanlage im Calandkanaal fertiggestellt und Shell begann mit dem Bau einer großen Biokraftstoffanlage in Pernis. In diesem Jahr werden Investitionsentscheidungen u. a. für Porthos, die Wasserstoffpipeline durch das HyTransPort-Hafengebiet und eine erste große grüne Wasserstoffanlage auf der Maasvlakte erwartet.

Die bereits vorbereiteten Projekte zur Energiewende werden die CO2-Emissionen der Unternehmen im Hafen um insgesamt 12 Millionen Tonnen und außerhalb des Hafens um 11 Millionen Tonnen verringern, beispielsweise durch die Herstellung von Wasserstoff und Biokraftstoffen für den Verkehrssektor und die Luftfahrt. Diese Reduzierung von insgesamt 23 Millionen Tonnen entspricht 35 % des gesamten niederländischen CO2-Reduktionsziels bis 2030. Außerdem arbeitet der Hafenbetrieb mit verschiedenen Partnern am Import von Wasserstoff für die Industrie in Rotterdam und an anderen Stellen. Der Import von 1 bis 2 Millionen Tonnen Wasserstoff bis 2030 ist machbar und wird zu einer zusätzlichen CO2-Reduktion von 10 bis 20 Millionen Tonnen führen. Um diese Projekte zu realisieren, werden mit verschiedenen Ministerien Gespräche geführt über eine   stimulierende und wirksame Regierungspolitik, die auf die Schaffung von Stickstoffraum, die Realisierung der Infrastruktur für (neue) Energieträger, den intelligenten Einsatz von Abgaben, Subventionen und Auflagen für Unternehmen und vor allem auf Schnelligkeit setzt.

Bezüglich der Sicherheit gab es im Hafen 2021 keine größeren Zwischenfälle oder Unfälle, weder in der Schifffahrt noch an Land oder bei der Sicherheit der IT-Systeme. Allerdings nahm die Zahl der geringfügigen Kollisionen leicht zu. Die Drogenkriminalität stellt ein zunehmendes Problem für die Gesellschaft, einzelne Unternehmen und Einzelpersonen dar. Der Hafenbetrieb ist sich dieses Problems bewusst und geht es gemeinsam mit der Wirtschaft und den für die Bekämpfung des Problems zuständigen staatlichen Stellen an.

Die Verringerung der Emissionen ist eine große Herausforderung für die Schifffahrtsbranche. Wie in der Luftfahrt gibt es nur wenige nachhaltige, saubere Alternativen. Das Engagement des Hafenbetriebs richtet sich auf eine Verringerung der Emissionen, indem die Effizienz durch eine Optimierung der Hafenanläufe, die Verwendung alternativer Kraftstoffe wie LNG, Biokraftstoffe und Methanol sowie die Nutzung von Landstrom, damit die Schiffe ihre Generatoren während der Liegezeit abschalten können, gesteigert wird. Mehr noch als in der Industrie ist hier die internationale Zusammenarbeit gefragt, um Lösungen zu realisieren. Das europäische Programm „Fit for 55“ bietet in dieser Hinsicht gute Impulse.

Die Emissionen der Industrie sind in den letzten Jahren deutlich zurückgegangen. Der Ausstoß von u.a. Feinstaub, NOx und SO2 weisen seit Jahren einen stabilen Abwärtstrend auf. In den letzten 15 Jahren (bis einschließlich 2020) sind die Emissionen dieser Stoffe aus der Industrie um rund 60 % zurückgegangen, da bei der Erneuerung von Anlagen oder Genehmigungen stets die beste verfügbare Technik eingesetzt wird. Die CO2-Emissionen der Industrie erreichten 2016 ihren Höchststand und gingen im Zeitraum 2016–2020 um 27 % zurück. Im gleichen Zeitraum gingen die gesamten niederländischen CO2-Emissionen um 14 % zurück. Für 2021 liegen noch keine Daten vor.

Es wird erwartet, dass der Gesamtgüterumschlag im Jahr 2022 – entsprechend dem Trend der letzten Jahre – in etwa auf dem Niveau von 2021 liegen wird. Dabei muss beachtet werden, dass die (Welt-)Wirtschaft natürlich durch den Verlauf der Corona-Pandemie und mögliche geopolitische Entwicklungen stark beeinflusst werden kann. Speziell für das Containersegment wird davon ausgegangen, dass die Logistik auch 2022 noch lange unter Störungen leiden wird, die Wettbewerbsposition von Rotterdam aber weiterhin günstig sein wird. Was die Energiewende betrifft, so sind entscheidende Schritte im Bereich des Infrastrukturaufbaus für den CO2-Transport und die CO2-Speicherung, der Infrastruktur für Wasserstoff und der Produktion von Wasserstoff und Biokraftstoffen zu erwarten. Der Hafenbetrieb wird die eigene gute finanzielle Lage nutzen, um weiterhin in einen effizienten und nachhaltigen Hafen zu investieren.

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Vom Abstellgleis zum Verladegleis mit digitaler Güterwaage – Ministerin Brandes hat einen Förderbescheid über 507.000 Euro an den Rhein-Ruhr-Hafen Mülheim übergeben, damit die dortige Hafenbahn modernisiert werden kann. Das Geld stammt aus dem Förderprogramm für öffentliche nicht bundeseigene Eisenbahnen (NE-Bahnen), das das Verkehrsministerium Mitte 2018 wieder aufgenommen hat.

So werden mehr Industrie- und Gewerbegebiete sowie Logistikstandorte an Hauptstrecken der Bahn angebunden und langfristig mehr Güter auf die Schiene gebracht.

„Jeder Transport, den wir vom Lkw auf die Schiene verlagern, sorgt für mehr Platz auf den Straßen und ist gut für das Klima“, so Verkehrsministerin Ina Brandes. „Deshalb fördern wir die Modernisierung und Reaktivierung von Güterschienenstrecken wie am Rhein-Ruhr-Hafen Mülheim: Mit Unterstützung des Landes wird aus einem alten Abstellgleis ein zentrales Verladegleis für alle Hafenanrainer. Zudem können dort Güter, die auf den Waggon geladen werden, sofort auch gewogen und die Daten digitalisiert direkt Industrie und Gewerbe übermittelt werden. So stelle ich mir einen modernen und vernetzten Güterverkehr vor.“

Im Hafen Mülheim werden Eisen, Stahl, Mineralöl, Altmetall und chemische Produkte sowie Getreide umgeschlagen. Einen Teil der Infrastruktur bildet die Hafenbahn Mülheim an der Ruhr. Sie ist mit ihrem 27 Kilometer langen Schienennetz und über 50 Weichen die wichtigste Verbindung zwischen dem Streckennetz der Deutschen Bahn und den Unternehmen im Hafen.

„Die Pflege der Schieneninfrastruktur ist alleine kaum zu stemmen“, so Joachim Exner, Geschäftsleiter der Betriebe der Stadt, zu denen der Rhein-Ruhr-Hafen gehört. „Die Hilfen des Landes geben uns die Möglichkeit, nicht nur zu reparieren, sondern unsere Hafenbahn auch weiterzuentwickeln. Die Erneuerung des Mülheimer Anschlussgleises und Bindegliedes an das übergeordnete Netz zusammen mit dem Einbau der Gleiswaage ist für den örtlichen Hafen ein Meilenstein, weil durch die vereinfachten Abläufe im Rangierbetrieb deutlich effektiver gearbeitet werden kann.“

Das Land übernimmt 75 Prozent der gesamten Baukosten und erstmalig auch einen Teil der anfallenden Planungskosten. Die Förderrichtlinie des NE-Bahn-Programms wurde kürzlich dahingehend geändert, dass es dem Land wieder möglich ist, auch sogenannte Hafenbahnen, also nicht bundeseigene öffentliche Eisenbahnen in Binnenhäfen, finanziell zu unterstützen. Davon profitiert nun der Hafen Mülheim.

In der Vergangenheit hat der Hafen Mülheim bereits NE-Bahn-Förderungen in Höhe von rund 600.000 Euro erhalten und damit die Hafenbahn im Nordhafen modernisiert oder saniert.

Insgesamt zwölf Millionen Euro stehen im Jahr 2022 für das Förderprogramm bereit – das sind fünf Millionen Euro mehr als im Vorjahr. Auch in den Folgejahren soll die Förderung fortgesetzt werden. Gefördert werden weiterhin vorrangig Investitionen in den Ersatz und Erhalt, aber auch der Aus- und Neubau von überwiegend für den Güterverkehr genutzten Schienenstrecken und Verladeeinrichtungen der NE-Bahnen. Voraussetzung ist, dass die Infrastrukturen für alle Eisenbahnen zugänglich – also öffentlich – sind.

Seit 2018 wurden mit rund 27 Millionen Euro schon rund 100 Maßnahmen von 22 nicht bundeseigenen öffentlichen Eisenbahnen aus Landesmitteln bezuschusst.

Quelle VM NRW, Foto: Foto: VM/Ralph Sonderman

Seit über einem Jahr treffen an dem französischen Terminal Container aus China ein, die über die neue Seidenstraße per Bahn in Duisburg ankommen und dann mit dem Binnenschiff nach Valenciennes gelangen. Dank eines eigenen Zollagers kann Contargo dort auch gleich die Zollformalitäten abwickeln. Nun bietet das Unternehmen auch Exporte nach China ab Valenciennes an.

Das von Contargo betriebene Escaut Valenciennes Terminal, das sich am Kai von Bruay-sur-l’Escaut/Saint-Saulve in der Nähe von Valenciennes befindet, ist einer der neueren Akteure auf der Seidenstraße zwischen China und Europa. Seit etwas mehr als einem Jahr bietet Contargo dort eine alternative Route, die Eisenbahn und Binnenschifffahrt kombiniert. Die Container erreichen Nordfrankreich nach einem Bahn-Binnenschiff-Umschlag am Duisburg Intermodal Terminal. Ab sofort können französische Verlader ihre Container auch über Valenciennes nach China transportieren lassen.

Der Transport der Container auf dem Landweg ist eine ernstzunehmende Konkurrenz für den Seeweg, da sie nur halb so lange wie auf dem Seeweg unterwegs sind, was infolge der gestörten internationalen Lieferketten auf dem Seeweg noch schwerer wiegt. Innerhalb von weniger als 20 Tagen erreichen die Container aus China Valenciennes. Dort kann Contargo North France dank seines vom französischen Zoll zugelassenen Zolllagers gleich alle Zollformalitäten für den Endkunden in Frankreich übernehmen. Die Container sind somit innerhalb weniger Stunden nach ihrer Entladung verzollt und verfügbar.

„Zusammen mit unseren Kollegen aus den anderen Contargo-Einheiten und unseren chinesischen und europäischen Partnern tragen wir zu einem relevanten und wettbewerbsfähigen Transportangebot zwischen China und Europa bei. Dies entspricht einem Bedürfnis einiger großer Importeure in unserer Region“, sagte Gilbert Bredel, Managing Director Contargo North France.

Quelle und Foto:  Contargo

Antwerp@C, eine Initiative von Air Liquide, BASF, Borealis, ExxonMobil, INEOS7, TotalEnergies, Fluxys und dem Hafen von Antwerpen hat zum Ziel, die Bemühungen der Industrie zur Halbierung der CO2-Emissionen im Hafen von Antwerpen bis 2030 durch die Errichtung einer gemeinsamen CO2-Infrastruktur zu unterstützen. Mit dem Beginn der technischen Studien hat das Projekt nun einen neuen Meilenstein erreicht, um einen nachhaltigeren, kohlenstoffärmeren Betrieb rund um den Hafen von Antwerpen zu ermöglichen.

Es wäre eine der ersten und weltweit größten multimodalen CO2-Exportanlagen mit öffentlichem Zugang. Die sieben führenden Chemie- und Energieunternehmen wollen damit einen wesentlichen Beitrag zu den Klimazielen Belgiens und der EU leisten.

Nach Abschluss einer Machbarkeitsstudie in 2021 tritt Antwerp@C nun mit dem Beginn technischer Studien in die nächste Phase ein. Dabei wird der Bau eines zentralen „Backbone“ im gesamten Hafen von Antwerpen entlang der Industriegebiete am rechten und linken Scheldeufer weiter untersucht. Teil der technischen Studien ist auch eine gemeinsame CO2-Verflüssigungsanlage mit Zwischenlagerung und Schiffsladeeinrichtungen für den grenzüberschreitenden Transport. Diese Studien werden teilweise durch Zuschüsse der Connecting Europe Facility (CEF) und der flämischen Regierung zur Machbarkeitsstudie und durch Beiträge aller Teilnehmenden des Konsortiums finanziert. Nach Abschluss der technischen Studien wird eine endgültige Investitionsentscheidung für die erste Phase Ende 2022 erwartet.

In der Zwischenzeit haben Fluxys, Air Liquide und Pipelink (eine Tochtergesellschaft des Hafens von Antwerpen) eine „Open Season“ organisiert, um die anfängliche Nachfrage nach der geplanten CO2-Infrastruktur zu ermitteln. Die Open Season war eine Einladung an alle Unternehmen im weiteren Umkreis des Hafens von Antwerpen, ihr Interesse an einer CO2-Transport- und/oder CO2-Terminierungsinfrastruktur in Antwerpen zu bekunden. Die vom Markt gesammelte Reaktion wird berücksichtigt, um eine endgültige Investitionsentscheidung zu treffen.

Der Hafen von Antwerpen beherbergt den größten integrierten Energie- und Chemiecluster Europas. Damit ist er der ideale Standort für neue, grenzüberschreitende Kooperationsprojekte zur innovativen CO2-Reduzierung. Zu diesem Zweck haben sich die genannten Unternehmen Ende 2019 unter dem Namen Antwerp@C zusammengeschlossen, um die technische und wirtschaftliche Machbarkeit des Aufbaus einer CO2-Infrastruktur zur Unterstützung künftiger CCUS-Anwendungen (Carbon Capture Utilization & Storage) zu untersuchen. Das bedeutet, dass Abscheidung, (Wieder-)Verwendung und Speicherung von CO2 als wichtige Wege für den Übergang des Antwerpener Hafens zu einem kohlenstoffneutralen Hafen angesehen werden.

Jacques Vandermeiren, CEO des Hafens von Antwerpen: „Es ist an der Zeit, den Übergang zu einer kohlenstoffneutralen Wirtschaft zu vollziehen. Europa nimmt auf globaler Ebene eine Vorreiterrolle ein. Mit Antwerp@C verfügt der Hafen von Antwerpen über den Schlüssel zur Realisierung eines innovativen grenzüberschreitenden CCUS-Projekts, das hinsichtlich seines Konzepts und Umfangs einzigartig ist. Wir möchten gerne in die nächste Phase der technischen Studien eintreten, da dieses Projekt einen Beitrag zu den flämischen, belgischen und europäischen Klimazielen und zu den erhöhten EU-Zielen für 2030 zur Emissionsreduzierung auf mindestens 55 Prozent leisten wird.“

Wouter de Geest, Vorstandsvorsitzender von Antwerp@C: „Die wichtige Entscheidung, mit der Planung eines so komplexen Projekts zu beginnen, bestätigt das Engagement aller Partner für ihre Klimaziele. Die Unterstützung dieses Engagements durch verschiedene Behörden war unerlässlich, um diese Entscheidung zu treffen, und wird auch während der weiteren Entwicklung des Projekts unerlässlich bleiben. Gemeinsam sind wir viel stärker und können das Industriecluster im Hafen von Antwerpen umgestalten.“

Pascal De Buck, CEO von Fluxys: „Das Antwerp@C-Projekt ist Teil des allgemeinen Projektansatzes von Fluxys, um den Aufbau der erforderlichen Dekarbonisierungsinfrastruktur in ganz Belgien und in Richtung der Nachbarländer zu unterstützen. Sowohl für CO2 als auch für Wasserstoff arbeiten wir mit spezifischen Infrastrukturvorschlägen, derzeit in fünf und in Kürze in sechs wichtigen Industrieclustern. Gemeinsam mit dem Markt bereiten wir die Infrastruktur Schritt für Schritt vor. Innerhalb der Industriecluster, zwischen den Clustern und auch mit Verbindungen zu den Nachbarländern wie in Antwerpen. Auf diese Weise wird unser Land zu einer Drehscheibe für die Moleküle für eine kohlenstoffneutrale Zukunft.“

Quelle und Foto: Port of Antwerp

Im Prinses Amaliahaven auf der Maasvlakte II nimmt ein neues kleines Stückchen Niederlande mehr und mehr Gestalt an. Auf beiden Seiten des ca. 2,5 Kilometer langen Hafens erheben sich insgesamt 1.825 Meter Tiefseekai, 160 Meter Binnenschifffahrtskai und 360 Meter Stützmauern. Es handelt sich somit zurzeit um das größte Bauprojekt im Rotterdamer Hafen.

Fred Attema von Ballast Nedam beschreibt das Projekt als einen „Traumjob“. Als Tiefbau-Hauptbauleiter ist er für die Unterkonstruktion der Kaianlagen zuständig, also alles, was sich unter dem Beton befindet. Von den Fundamenten und Pfählen bis zu den Spundwänden. „Man ist den ganzen Tag mit Wasser, Sand und Beton beschäftigt. Was gibt es Schöneres?“ Wenn er dennoch eine Kehrseite des Auftrags benennen muss, dann ist das die tägliche Anreisestrecke. Lachend führt er aus: „Man ist hier ja schon ziemlich nah an England.“

Im Februar 2021 erhielt ein Konsortium, bestehend aus HOCHTIEF, Ballast Nedam und Van Oord, den Mega-Auftrag vom Hafenbetrieb Rotterdam. Weiteres Wachstum im Voraus berücksichtigend kann der Bau dieser neuen Kaianlagen zu einer Zunahme des jährlichen Umschlags um vier Millionen Container (TEU) im Rotterdamer Hafen führen. Und das auf eine Gesamtmenge von 15 Millionen Containern im Jahr 2021; also ein gehöriges Plus bei der Kapazität.

Neben Qualität, Preis und Bauzeit konnten sich die drei Unternehmen auch wegen ihrer Fokussierung auf Nachhaltigkeit als Gewinner dieses Auftrages bezeichnen.  Attema führt aus: „So unterhalten wir beispielsweise ein detailliertes CO₂-Dashboard, bis auf das Niveau jeder einzelnen Maschine. Dementsprechend setzen wir weitmöglich Elektrobagger und -Erdbewegungsmaschinen ein, verfügen über einen grünen Baustromanschluss und setzen nachhaltigen Strom aus Solarpaneelen auf den Baubuden ein. Und dort, wo wir Kraftstoff einsetzen, handelt es sich um hydrierte Pflanzenöle (Hydrotreated Vegetable Oil = HVO). Das reduziert den Ausstoß von CO₂ im Vergleich zu Diesel um 89 Prozent und weist außerdem einen geringeren Ausstoß von Feinstaub, Stickstoff und Schwefel auf.“

Für die Grabungs- und die Erdarbeiten ist Van Oord mit an Bord. Für dieses Rotterdamer Unternehmen sitzt Eric Bouman in der Projektleitung. „Wir arbeiten zurzeit mit ca. zwanzig Mitarbeitern von Van Oord an diesem Projekt. Wenn die Baggerarbeiten beginnen, steigt das schnell auf hundert Mann, und dann wird rund um die Uhr gearbeitet.“ Schneidkopfsaugbagger „Biesbosch“ räumt dann bis auf eine Tiefe von zwölf Metern den Sand weg, wonach ein Hopperbagger sich um die Entfernung des letzten Teils bis zwanzig Meter Tiefe kümmert. Bouman erläutert: „Der gute Sand wird im Prinses Alexiahaven wiederverwendet. Der Rest wird aufs Meer abtransportiert. Auch hier kann man übrigens den Übergang zur Nachhaltigkeit in diesem Sektor in Aktion sehen. So wird beispielsweise der „Biesbosch“ mit Biokraftstoff angetrieben.

Die Kaianlagen werden in Tranchen von 25 Metern gebaut werden, wobei die Kaimauer aus Rohrrammpfählen einer durchschnittlichen Breite von 1,40 Meter besteht; dazwischen werden 1,80 Meter breite Spundwände platziert. Gemeinsam mit Verpressankern sorgen 1.150 schräg platzierte Vibropfähle dafür, dass die Kaianlagen den Kräften der anlegenden Seeschiffe widerstehen können. Eine ungefähr noch einmal so hohe Anzahl wird für die Unterstützung der hinteren Kranbahnen eingesetzt. Die Platzierung dieser Pfähle ist die Spezialität von Mesut Oğuz von HOCHTIEF. „Die von uns verwendeten Pfähle sind bis zu 36 Meter lang. Da kann mit Fug und Recht von Champions League-Niveau im Bereich der Tiefbautechnik sprechen. Toll ist außerdem, dass wir einige davon mit Glasfaserdrähten voller Sensoren ausstatten. Damit kann in Echtzeit überwacht werden, welche Kräfte beim Freibaggern und als Folge von Schiffen an der Kaimauer auf die Konstruktion ausgeübt werden.“

Eine ähnliche intelligente Lösung wird auf den Kaianalagen aufgestellt. „Clevere Poller“ messen den Pollerzug. Wenn Kräfte auf einen Poller wirken, bewegt er sich minimal. Ein Sensor zeichnet die gemessene Kraft auf und verschickt diese Information direkt an den Hafenbetrieb. Dadurch kann nicht nur die Sicherheit kontinuierlich überwacht werden, sondern es entsteht auch ein größerer Einblick in die Frage, welche Schiffe an welchem Kai liegen können.

Schließlich lässt sich auch über Innovation unter Wasser berichten. An zwei Stellen werden sogenannte ECOncrete-Blöcke angebracht. Diese fungieren als künstliche Riffe, um die Unterwasser-Biodiversität zu fördern. Aber dieses Projekt bildet so etwas wie den Abschluss der Arbeiten. Einstweilen befindet sich der Bau noch in einem relativen Anfangsstadium. Oğuz erklärt: „Im ersten Quartal 2021 wurde bereits mit den vorbereitenden Arbeiten begonnen: dem Bau der Straßen, Baubuden und eines Lagers. Wir haben auch einen temporären Kai angelegt, sodass ein Großteil der Materialien per Binnenschiff angeliefert werden kann. Damit sparen wir 20.000 Lastwagenfahrten. Das ist nicht nur wesentlich nachhaltiger, sondern das macht auch einen großen Unterschied beim Verkehrsaufkommen auf der Baustelle und auf dem umliegenden Straßennetz aus.

Im Oktober kam der erste Rohrrammpfahl in den Boden, gefolgt vom ersten Vibropfahl im November. Im Frühling folgt der Guss des ersten Betons für die Kaimauerkonstruktion. Die ersten 500 Meter der Kaimauer sind voraussichtlich Ende dieses Jahres fertiggestellt. Spätestens eineinhalb Jahre später soll das gesamte Projekt abgeschlossen sein.

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Mit rund 51,41 Millionen Tonnen Gütern ist der Umschlag an den neun niedersächsischen Seehäfen 2021 gegenüber dem Vorjahr um sechs Prozent gestiegen. Im seeseitigen Umschlag flüssiger und fester Massengüter wurden 2021 insgesamt 37,54 Millionen Tonnen und somit rund zwei Prozent mehr Massengüter im Seeverkehr umgeschlagen als im Vorjahr. Das hat Niedersachsens Wirtschaftsminister Dr. Bernd Althusmann während der heutigen digitalen Jahrespressekonferenz mit Niedersachsen Ports und Seaports of Niedersachsen bekannt gegeben.

„Die Corona-Pandemie beeinträchtigt nach wie vor in einigen Güterbereichen und Lieferketten das Umschlagsergebnis – in anderen Teilbereichen war die Entwicklung allerdings sehr positiv, teilweise sogar über Vorkrisenniveau“, erklärte Althusmann.

So ist auch der Stückumschlag – beispielsweise mit Holz oder Containern – mit rund 13,87 Millionen Tonnen im Seeverkehr um 20 Prozent gestiegen. Der Umschlag von Neufahrzeugen ist allerdings zurückgegangen. „Der Grund hierfür ist uns wohl allen bekannt: der Halbleitermangel beim Fahrzeugbau als eine Auswirkung der Corona-Pandemie. Im Vergleich zu den europäischen Seehäfen liegt der Automobil-Umschlag aber weiter auf einem guten Niveau“, so Minister Althusmann.

Sehr erfreuliche Zahlen kann der Containerterminal Wilhelmshaven für 2021 melden: Hier ist die Umschlagsmenge mit 712.953 Standardcontainer (TEU) um 68,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr (423.243 TEU) gestiegen. Althusmann: „Das ist nicht nur eine Steigerung gegenüber 2020, sondern auch das bisher beste Jahresergebnis des JadeWeserPorts seit seiner Betriebsaufnahme. Er hat damit nicht nur den corona-bedingten Rückgang vom letzten Jahr ausgeglichen, sondern auch noch das beste Vorkrisenergebnis von 2018 (655.790 TEU) übertroffen.“ Wesentlich zu dieser Entwicklung beigetragen haben der deutliche Anstieg von ungeplanten Schiffsanläufen und die pandemie-bedingten temporären Routenänderungen von Diensten aus anderen nordeuropäischen Häfen nach Wilhelmshaven. „Mit Hapag-Lloyd ist jetzt eine der weltweit fünftgrößten Reedereien am JadeWeserPort beteiligt, zudem hat der Terminalbetreiber Eurogate angekündigt, in den kommenden drei Jahren rund 150 Millionen Euro zu investieren. Damit hat unser Tiefwasserhafen aufgrund der Entwicklung zu immer größeren Containerschiffen in den kommenden Jahren eine sehr gute Wachstumsperspektive“, so der Minister weiter.

Trotz der finanziellen Belastungen durch die Corona-Pandemie stellt die Landesregierung erneut 40 Millionen Euro für Betriebskostenzuschüsse und Investitionen an die landeseigene Hafeninfrastrukturgesellschaft NPorts zur Verfügung. „Mit unseren vielseitigen Häfen, unserer Infrastruktur und unserer umfassenden Kompetenz haben wir die besten Voraussetzungen, um die maritime Wirtschaft in Niedersachsen zu gestalten. Daher müssen Niedersachsens Seehäfen gerade in dieser Zeit weiter wettbewerbs- und zukunftssicher aufgestellt bleiben. Die großen Themen wie Klimaschutz, Digitalisierung und demografischer Wandel greift NPorts in verschiedenen Projekten auf – so entwickeln die niedersächsischen Häfen vielfältige und innovative Lösungen für eine nachhaltige Logistik. Auch wenn dies kein Selbstläufer wird, wollen wir die Zuschüsse für NPorts auch in den nächsten Jahren so beibehalten. Wir machen aber deutlich – Niedersachsen wird weiterhin in seine Häfen investieren“, sagt Althusmann.

Im Bereich der flüssigen Massengüter konnte ein Zuwachs von 3 % verzeichnet werden (25,44 Millionen Tonnen im Jahr 2021 / 24,77 Millionen Tonnen im Jahr 2020). Der Umschlag von Kraftstoffen und Heizölen trug hier zum positiven Ergebnis bei. Im Bereich der Stückgüter (inkl. RoRo und Container) belief sich der Umschlag auf rund 13,87 Millionen Tonnen (+20 % / 11,56 Millionen Tonnen im Jahr 2020). In diesem Ladungssegment verzeichnete der Umschlag von Forstprodukten und Container einen deutlichen Zuwachs, während der Umschlag von Neufahrzeugen mit 1,28 Millionen Fahrzeugen unter dem Niveau des Jahres 2020 lag (-4 % / 1,33 Millionen Fahrzeuge). Die Umschlagsmenge am EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven ist mit 712.953 Standardcontainer (TEU) um 68,5 % gestiegen. Insbesondere der deutliche Anstieg von ungeplanten Schiffsanläufen und die pandemiebedingten temporären Verlagerungen von Diensten aus anderen Häfen in Nordeuropa haben zu diesem Ergebnis beigetragen. Beim Umschlag von festen Massengütern wurde ein Volumen von 12,09 Millionen Tonnen erzielt (+/- 0 % / 12,13 Millionen Tonnen im Jahr 2020).

„Das erste Jahr der Pandemie war kein einfaches Jahr für unsere Niedersächsischen Seehäfen, auch im vergangenen Jahr gab es immer wieder Herausforderungen zu bewältigen – Lieferketten wurden unterbrochen, temporärer Ausfall von Produktionsstätten, Verschiebungen von Warenströmen – umso positiver ist die Hafenbilanz 2021 zu bewerten. Besonders im Umschlag und der Lagerung von Stückgütern, inkl. RoRo und Container, sehen wir in mehreren Hafenstandorten sehr gute Entwicklungen. Für den Containerumschlag in Wilhelmshaven sieht der Betreiber Eurogate durch den geplanten Einstieg von Hapag-Lloyd am JadeWeserPort nach eigenen Angaben eine deutlich positive Entwicklungsperspektive“, erläutert André Heim, Geschäftsführer der Hafenmarketinggesellschaft Seaports of Niedersachsen GmbH.

Der Seehafen Brake verzeichnete im Jahr 2021 im Seeverkehr ein Umschlagsvolumen von
5,14 Millionen Tonnen (-6 % / 5,45 Millionen Tonnen im Jahr 2020). Im Stückgutumschlag wurde mit rund 2,24 Millionen Tonnen das Jahresergebnis aus 2020 (2,09 Millionen Tonnen) um 7 % übertroffen. Hierzu haben vor allem erneut gestiegene Volumina im Holzexport beigetragen. Aufgrund pandemiebedingter Änderungen von Warenströmen blieb der Umschlag von festen Massengütern unter dem Ergebnis aus dem Vorjahr (2,51 Millionen Tonnen im Jahr 2021 / 2,89 Millionen Tonnen im Jahr 2020).

In Cuxhaven sind im vergangenen Jahr rund 2,45 Millionen Tonnen Güter im Seeverkehr (+13 % / 2,17 Millionen Tonnen im Jahr 2020) umgeschlagen worden. Mit 295.644 umgeschlagenen Fahrzeugen im Jahr 2021 liegt das Volumen im Neufahrzeugumschlag rund 2 % unter dem Vorjahr (301.735 Fahrzeuge im Jahr 2020). Beim seeseitigen Umschlag von Stückgütern, zu denen im Hafen Cuxhaven z. B. Holz gehört, kommt der Standort auf ein Volumen von rund 0,94 Millionen Tonnen (+10 % / 0,86 Millionen Tonnen im Jahr 2020).

Das feste Massengut liegt mit 653.919 Tonnen 34 % über dem Vorjahresniveau (488.080 Tonnen). Hier machte sich unter anderem der umschlagsstarke Materialtransport in Folge der Elbvertiefung bemerkbar.

Der Hafen Emden verzeichnet einen Seegüterumschlag von rund 4,03 Millionen Tonnen im Jahr 2021 (+1 % / 4 Millionen Tonnen im Jahr 2020). Positiv entwickelte sich der Umschlag der Stückgüter (+3 % / 2,34 Millionen Tonnen im Jahr 2021 / 2,28 Millionen Tonnen im Jahr 2020), hier überwiegend der Import von Forstprodukten, wie Zellstoff und Holz. Der Neufahrzeugumschlag von 981.520 Fahrzeugen liegt mit rund 4 % im Jahr 2021 unter dem Niveau des Vergleichszeitraums (1,03 Millionen Fahrzeuge in 2020). Der Umschlag von Windenergieanlagen konnte das Niveau von 2020 nicht halten, während die flüssigen Massengüter das Ergebnis aus dem letzten Jahr übertroffen haben.

Der Hafenstandort Leer kam im Jahr 2021 auf 34.434 Tonnen im Seeverkehr, steigerte den Umschlag um nahezu 100 % (17.284 Tonnen im Seeverkehr 2020) und übertrifft mit diesem Ergebnis sogar das Vorkrisenniveau. Im kombinierten See- und Binnenverkehr wurden in Leer 313.328 Tonnen Güter bewegt, im Vorjahreszeitraum 294.023 Tonnen. Schrott, Kies, Splitt und Torf wurden hierbei am häufigsten im Seehafen Leer umgeschlagen.  Aufgrund getätigter Baggerarbeiten im Leeraner Hafen können nun größere Seeschiffe den Hafen anlaufen wodurch eine leichte Steigerung im Seeverkehr erwartet wird.

In Nordenham belief sich das seewärtige Umschlagsergebnis auf rund 2,30 Millionen Tonnen (+28 % / 1,80 Millionen Tonnen in 2020). Beigetragen haben hierzu insbesondere steigende Volumen bei Kohle (+ 62 % / 1,09 Millionen Tonnen im Jahr 2021 / 0,67 Millionen Tonnen im Jahr 2020). Zudem stieg das Umschlagsaufkommen im Bereich der Mineralien, während der Umschlag von Sulfaten, Mineralölprodukten sowie Eisen unter dem Vorjahresniveau blieb.  Für das Jahr 2022 werden stabile Umschlagszahlen im Bereich der Kohle und Zuwächse beim Stückgutumschlag wie z. B. Holz erwartet.

Der Oldenburger Hafen verzeichnete im seeseitigen Verkehr ein Umschlagsrückgang von 5 % (77.329 Tonnen im Jahr 2021 / 81.463 Tonnen im Jahr 2020). Das Umschlagsergebnis im kombinierten See- und Binnenverkehr lag im Jahr 2021 bei rund 0,8 Millionen Tonnen (1,06 Millionen Tonnen im Jahr 2020). Corona-bedingte Kostensteigerungen aber auch Veränderungen von Warenströmen sowie zeitweilige Sperrungen der Weser beeinflussten die Hafenbilanz. Zu den Hauptumschlagsgütern zählten erneut Baustoffe sowie Getreide und Futtermittel. Die Oldenburger Hafenwirtschaft blickt positiv nach vorne und erwartet für das Jahr 2022 steigende Mengen in allen Bereichen.

Im Jahr 2021 wurden im Seehafen Papenburg 624.818 Tonnen im Seegüterverkehr umgeschlagen (-3,5 % / 647.719 Tonnen im Jahr 2020) und bleibt somit auf einem guten Niveau. Im kombinierten See- und Binnenverkehr belief sich der Umschlag auf 748.947 Tonnen (765.352 Tonnen im Jahr 2020). Registriert wurde ein deutlicher Anstieg von Schiffs- und Maschinenteilen aufgrund zwei größerer Schiffsneubauten aber auch beim Stahlimport – Rückgänge hingegen beim Düngemittelumschlag und Importen von Splitt und Schlacke per Seeschiff.

Die Hafenbilanz in Stade ist mit einem Umschlag von 5,9 Millionen Tonnen im Seeverkehr stabil (6,2 Millionen Tonnen im Jahr 2020). Das Umschlagsaufkommen der festen Massengüter fiel um 10 % auf rund 3,43 Millionen Tonnen (3,8 Millionen Tonnen im Jahr 2020). Rückgänge beim Umschlag von Baustoffen im Rahmen der Fahrrinnenanpassung der Elbe führten unter anderem zu diesem Ergebnis. Beim Umschlag von chemischen Produkten konnte ein Plus von 5 % auf 2,47 Millionen Tonnen (2,34 Millionen Tonnen im Jahr 2020) verbucht werden.

Der Seehafen Wilhelmshaven erzielte mit einem Umschlagsvolumen von 30,84 Millionen Tonnen im Jahr 2021 ein erneut sehr gutes Ergebnis (+10 % / 28,08 Millionen Tonnen im Jahr 2020). Getragen wird dies von deutlichen Zuwächsen sowohl beim Umschlag von festen Massengütern als auch von Stückgütern. So wuchs z.B. der Kohleumschlag von 0,97 Millionen Tonnen im Jahr 2020 um 64 % auf 1,6 Millionen Tonnen im Jahr 2021. Beim Stückgutumschlag wurden insgesamt rund 7,12 Millionen Tonnen verbucht (+37 % / 5,18 Millionen Tonnen im Jahr 2020). Hier kommt vor allem das signifikante Wachstum im Containerumschlag zum Tragen. Den umschlagsstärksten Bereich bilden nach wie vor die flüssigen Massengüter, welche mit 21,64 Millionen Tonnen im Jahr 2021 auf einem konstant hohen Niveau liegen (21,01 Millionen Tonnen im Jahr 2020).

Quelle: Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung, Seaports Niedersachsen, Foto: Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung