Der Hafenbetrieb Rotterdam wird die eigenen CO2-Emissionen schneller als geplant reduzieren. Der CO2-Ausstoß des Hafenbetriebs wird gegenwärtig vor allem von (Patrouillen-) Fahrzeugen verursacht. Auch durch den Straßenverkehr und Gebäude wird CO2 freigesetzt. Insgesamt belaufen sich die Emissionen auf über 4000 Tonnen pro Jahr. Diese eigenen CO2-Emissionen des Hafenbetriebs sollen im Vergleich zu 2019 schon um 75 % bis 2025 und um 90 % bis 2030 reduziert werden. Letztlich soll der Hafen vollständig emissionsfrei operieren.

„Wir werden unsere eigenen CO2-Emissionen möglichst schnell verringern. Den verbleibenden Ausstoß werden wir vollständig durch Kompensationsmaßnahmen ausgleichen. Der Hafenbetrieb so gesehen aus betrachtet bereits jetzt CO2-neutral. Und da wir in den kommenden Jahren immer weniger Emissionen verursachen werden, sind auch immer weniger Ausgleichsmaßnahmen notwendig“, erklärt Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam.

Der Hafenbetrieb hat im letzten Jahr mithilfe des sog. science-based targeting ermittelt, welche Emissionsreduktion er realisieren muss, um seinen Beitrag zur Begrenzung des weltweiten Temperaturanstiegs auf höchstens 1,5 °C zu leisten. Science-based targeting ist eine Methode, die die Klimaschutzziele von Paris in konkrete Ziele für individuelle Unternehmen umsetzt. Auf der Grundlage dieser Methode müsste der Hafenbetrieb bis 2030 eine Reduktion um mindestens 46,2 % (im Vergleich zu 2019) realisieren; da es aber technisch machbar erscheint, entschied man sich dennoch für eine beschleunigte Reduktion der eigenen Emissionen um 90 % bis 2030. Das bedeutet unter anderem, dass die gesamte Fahrzeugflotte des Hafenbetriebs schon in Kürze vollständig auf Biokraftstoffe umgestellt wird und dass ab 2025 möglichst nur noch emissionsfreie neue Schiffe eingesetzt werden.

Der Hafenbetrieb wird aber auch in anderen Bereichen auf eine CO2-Reduktion hinwirken. Bis 2025 sollen die durch Flugreisen von Mitarbeitenden verursachten Emissionen um 70 % und bis 2030 um 80 % gesenkt werden, einerseits durch Reduzierung der Zahl der Flugreisen und andererseits durch Teilnahme an einem Biokerosinprogramm. Auch für die Aufträge, die der Hafenbetrieb an Auftragnehmer vergibt, wurden Reduktionsziele formuliert. Bis 2030 soll durch Einschränkung des Kraftstoffverbrauchs eine Reduktion von 45 % erreicht werden (insbesondere bei Nassbagger- und Erdaushubarbeiten); weitere 20 % sollen beim Einsatz von Bau- und anderen Werkstoffen eingespart werden. So wird beim Bau von Kaimauern beispielsweise viel Stahl verarbeitet, dessen Produktion mit hohen CO2-Emissionen einhergeht. Darum erscheinen diese 20 % bis 2030 das höchste erreichbare Ziel.

Anlass für diese Verschärfung der Klimaziele sind unter anderem die kürzlich vom Zwischenstaatlichen Ausschuss für Klimaänderungen (IPCC) vorgelegten Klimastudien, das Programm „Fit für 55“ der Europäischen Kommission und der Klimagipfel in Glasgow, auf dem das Ziel der Begrenzung des Temperaturanstiegs auf höchstens 1,5°C bestätigt wurde.

Darüber hinaus setzt sich der Hafenbetrieb für die Reduktion der Emissionen von Schifffahrt und Industrie ein, wenngleich er darauf keinen direkten Einfluss ausüben kann. Diese Herangehensweise basiert auf zwei Studien des deutschen Wuppertal-Instituts aus den Jahren 2017 und 2018 zu den Emissionen von Industrie und Schifffahrt und den möglichen Wegen zur Realisierung der Energiewende in diesen Branchen.

Für die Schifffahrt im Verwaltungsgebiet des Hafens (bis zu 60 km vor der Küste) wurde das Ziel festgelegt, die Emissionen bis 2030 um 20 % zu senken. Entwicklungen, an denen in diesem Zusammenhang gearbeitet wird, sind unter anderem Effizienzmaßnahmen (durch Optimierung logistischer Prozesse), die Nutzung von Landstrom (wobei die Schiffe an den Kais ihre Generatoren abschalten und stattdessen an das Stromnetz an Land angeschlossen werden) und das Bunkern sauberer Kraftstoffe (wie Flüssiggas, Biokraftstoff und Methanol) durch die Schifffahrt.

Für die Industrie sind verschiedene Projekte geplant, etwa die CO2-Abscheidung und -Speicherung unter der Nordsee (Porthos), die Verlegung von Leitungen für Wasserstoff und Restwärme und die Förderung innovativer Entwicklungen, darunter die Produktion von grünem Wasserstoff und Biokraftstoffen. Insgesamt kann mit diesen Projekten sowohl im Hafen selbst als auch außerhalb (beispielsweise durch Nutzung von in der Hafenindustrie erzeugten Biokraftstoffen) eine CO2-Reduktion von rund 23 Millionen Tonnen erzielt werden. Das entspricht 35 % des niederländischen CO2-Reduktionsziels für das Jahr 2030.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Mit knapp 1,2 Mio. t liegt der Güterumschlag in den Schweizerischen Rheinhäfen im 1. Quartal 2022 gegenüber der entsprechenden Vorjahreszeit (1,26 Mio. t) um knapp 8% zurück. Rückläufig waren vor allem die Importe von Mineralölprodukten, zunehmend dagegen die Einfuhren von landwirtschaftlichen Erzeugnissen und Baustoffen. Deutlich zugelegt hat dagegen der Containerbereich mit nahezu 37.000 TEU (+31%).

1.163.114 t wurden im ersten Quartal 2022 umgeschlagen, 1.261.891 t waren es in der Vergleichszeit des Vorjahres. Dies entspricht einem Rückgang von 7,8%. Eine Zunahme um 13,2% auf 243.292 t verzeichnete der Exportverkehr, während der zahlenmässig bedeutendere Importverkehr bei einem Total von 919.825 t gegenüber dem Vergleichsquartal um 12,1% abnahm.

Unterschiedlich verlief die Entwicklung in den einzelnen Häfen: Kleinhüningen mit Schwerpunkt Containerverkehr übertraf mit 377.000 t den Vorjahreswert um beinahe 8%. Im Auhafen Muttenz mit den Schwerpunkten Mineralöl und trockene Massengüter sank der Umschlag gegenüber der Vergleichszeit des Vorjahres um nahezu einen Viertel auf 325.000 t. Auf Vorjahresniveau lag der Umschlag im Hafen Birsfelden mit 400.000 t.

36.827 TEU wurden im Berichtszeitraum in den Schweizerischen Rheinhäfen wasserseitig umgeschlagen. Gegenüber dem 1. Quartal 2021 (28.084 TEU) bedeutet dies eine Steigerung um über 30%.

Im Berichtszeitraum wurden in den Schweizerischen Rheinhäfen wasserseitig 36.827 TEU umgeschlagen. Gegenüber dem 1. Quartal 2021 (28.084 TEU) bedeutet dies eine Steigerung um über 30%. Der deutliche Zuwachs ist vor allem auf das hohe Umschlagsvolumen im Februar mit einem Wachstum von über 60% gegenüber dem entsprechenden Vorjahresmonat zurückzuführen. Die Steigerungsraten in den Monaten Januar und März mit knapp 15% beziehungsweise deutlich über 20% waren ebenfalls überdurchschnittlich.

Grund für das hohe Umschlagsvolumen dürfte zu einem wesentlichen Teil «Nachholverkehre» sein, die entweder wegen der verschiedenen Lockdown-Phasen in China oder den Umschlagsproblemen in Rotterdam und Antwerpen nun verspätet in die Schweizer Rheinhäfen gekommen sind. Das Vergleichsquartal 2021 war ausserdem noch geprägt durch Corona-Massnahmen in Fernost wie in Europa und auch der Schweiz.

Ansteigend war der Exportverkehr (volle, abgehende Container) mit einem Total von 10.938 TEU und einem Plus von nahezu 10%. Der Importverkehr stieg gegenüber dem Vergleichsquartal 2021 sogar um mehr als 16% auf 12.383 TEU.

Noch stärker als in den Vorjahren zeigt sich im Berichtszeitraum die Bedeutung des Verkehrs mit Leercontainern: Im ankommenden Verkehr wurden 6.378 TEU (+24%) und im abgehenden Verkehr mit 7.128 TEU fast das Dreifache der entsprechenden Vorjahresperiode (2.360 TEU) abgewickelt. Der Transport von leeren Behältern zwischen Binnen- und Seehäfen dient dem Ausgleich in den Depots. Dies zeigt nochmals exemplarisch auf, dass die Containerverkehre mit der Schweiz extrem unpaarig sind, was entsprechende Transporte von leeren Behältern erfordert.

Prognosen für den weiteren Verlauf 2022 sind mit vielen Unsicherheiten behaftet: Zum einen hängt die Entwicklung davon ab, ob die Corona-Krise in der Schweiz mehr oder weniger definitiv bewältigt ist und damit die Binnennachfrage stark bleibt. Zum anderen könnte eine Negativtendenz bei den Verkehren aus Fernost eintreten, wenn die Massnahmen in China im Zeichen der «Zero Covid-Politik» weiter die Wirtschaft und die Logistik behindert.

Im ersten Quartal 2022 sind 380.427 t flüssige Treib- und Brennstoffe über die Rheinhäfen importiert worden. Gegenüber den 584.583 t in der Vergleichszeit des Vorjahres entspricht dies einem Rückgang von rund 30%. Die Ursache liegt im massiven Preisanstieg für Mineralölprodukte im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine. Insbesondere beim Heizöl sind die Kunden kaum motiviert, zu den aktuellen Konditionen ihre Tanks zu füllen.

Da die Nachbarstaaten der Schweiz aufgrund der hohen Treibstoffpreise Ausgleichsmassnahmen in Form von Senkungen bei den Treibstoffzöllen oder Zuschüssen an die Tankstellen bereits vorgenommen haben oder in der Pipeline haben, kehrt sich der jahrelang gewohnte «Tank-Tourismus» um: Die in Grenznähe wohnenden Schweizer tanken in Frankreich oder Italien – und wohl bald auch in Deutschland – da die Preise dort künstlich tief gehalten werden.

Deutlich zugenommen – wenn auch auf tiefem Niveau – hat die Abfuhr von Mineralölprodukten, nämlich um gut 78% auf nahezu 20.000 t. Dabei handelt es sich in überwiegendem Masse um Schweröl, welches in der inländischen Raffinerie anfällt.

Hier fand eine Verlagerung auf die Schiene mit Direktexporten ins Ausland und nicht via Basel statt. Die Prognose für das gesamte Jahr 2022 hängt im Wesentlichen von den Marktentwicklungen und damit von den weiteren Entwicklungen in der Ukraine-Krise ab.

Die landwirtschaftlichen Erzeugnisse verzeichneten im Vergleich zum Vorjahr im 1. Quartal eine Zunahme von 33.000 Tonnen, dies entspricht einem Plus von 75 %. Diese Steigerung ist auf die schlechte Ernte 2021 und den zu befürchtenden Versorgungsengpässen zurückzuführen. Trotz sehr hoher Einkaufspreise wurden grosse Mengen importiert.

Im Segment Nahrungs- und Futtermittel entwickelten sich die Umschlagszahlen im 1. Quartal dagegen gegenteilig. Gegenüber dem Vorjahr wurden 12.000 t weniger über die Rheinhäfen importiert, was einem Rückgang von 9,5 % entspricht. Grund für diesen Rückgang ist die Herkunft der Ware, welche hauptsächlich aus Europa (anstatt aus Übersee) importiert wird. Die Importe erfolgen per LKW und Bahn und gehen somit allesamt an den Rheinhäfen vorbei.

Aufgrund der grossen Logistikprobleme weltweit, sind nach wie vor die Ankünfte grosser Mengen verspätet, auch werden die Frachten im 2. Quartal 2022 weiter hoch bleiben.

Die Zufuhren für Produkte der Gruppe Eisen und Stahl und NE-Metalle waren im Januar und Februar mit 25.861 t respektive 27.242 t überdurchschnittlich hoch. Dies bewirkte, dass sich die Einfuhren dieser Gruppe gegenüber dem 1. Quartal 2021 um 10,8% auf 68.527 t steigern konnten. Die Steigerung beruht unter anderem auf dem grossen Nachholbedarf in der produzierenden Industrie, besonders bei den Automobilzulieferern. Diese Produkte sind jedoch sehr sensitiv in Bezug auf die Transportkosten und wechseln relativ rasch auf andere Verkehrsträger. Wegen den stark angestiegenen Treibstoffkosten könnte es somit im 2. Quartal 2022 zu Verschiebungen kommen. Die Ausfuhren waren mit nur 3.977 t jedoch sehr gering und mehr als 80% unter dem Vorjahresniveau.

Auch die Produkte aus der Gruppe Steine, Erden und Baustoffe genossen im 1. Quartal 2022 eine stabile Nachfrage. Gegenüber dem Vorjahr wurden 5,9% oder 8.757 t mehr Güter dieser Gruppe importiert. Insgesamt kamen somit in den ersten drei Monaten 157.460 t über die Rheinhäfen in die Schweiz. Die Ausfuhren sind ebenso stabil geblieben und konnten sogar eine grössere Steigerung vorweisen: Mit 64.412 t wurden 8,8% mehr Güter importiert als in der Vergleichsperiode. Auch für die Produkte dieser Warengruppe sind die stark gestiegenen Treibstoffkosten ein grosses Risiko. Das 2. Quartal könnte aus diesem Grund weniger Mengen verzeichnen.

Wieder ein kleines Hoch zum Vergleichsquartal verzeichneten die Chemischen Erzeugnisse mit einer Einfuhrmenge von fast 38’000 t (+14,4%). Bei den Ausfuhren verminderte sich die Menge um knapp 10% auf gut 11.000 t.

Quelle und Foto: Port of Switzerland

2021 bewies sich HOYER erneut als starker und verlässlicher Partner. Souverän und flexibel begegnete der spezialisierte Logistiker einer sich dynamisch erholenden Weltwirtschaft, die bei steigenden Waren- und Produktverkehren mit Engpässen der Transportkapazitäten konfrontiert war. Das Familienunternehmen erzielte 1,293 Mrd. EUR Umsatz, der anteilig durch Seefrachtraten beeinflusst wurde.

Trotz der Herausforderungen erhöhte HOYER die Eigenkapitalquote auf 45,3 Prozent und erlangte durch effizientes Transport- und Flottenmanagement sowie eine hohe Auslastungsquote des Tankcontainerequipments ein Ergebnis vor Ertragssteuern von 46,2 Mio. EUR.

„Die globale Wirtschaftsleistung erholte sich 2021 dynamisch. Während 2020 durch die Pandemie wirtschaftlich negativ geprägt war, stellte uns diese neue Dynamik vor ebenso neue Herausforderungen“, so Dr. Torben Reher, Chief Financial Officer der HOYER Group. In der globalen Logistik wurden Transportkapazitäten zum Engpass, insbesondere Frachtraum auf Containerschiffen war knapp und die Frachtkosten stiegen deutlich an. „Die HOYER Group hielt trotz vielfältiger Störungen in der globalen Wertschöpfungskette die Logistikservices für ihre Kunden sicher und zuverlässig aufrecht“, so Reher.

Ausschlaggebend für den Erfolg sind und waren auch 2021 das umfassende Leistungsportfolio von HOYER und das Engagement der Belegschaft: Eigene Werkstätten, Reinigungsanlagen und Depots unterstützen mit kurzen Durchlaufzeiten und schneller Bereitstellung von Equipment für deren Einsatz. Das globale Logistik-Know-how ermöglichte flexible und schnelle Anpassungen der Transporte bei Engpässen und pandemiebedingten Hafen-Blockaden. Value Added Services in der Werkslogistik sicherten die bedarfsgerechte Weiterverarbeitung und Bereitstellung von Kundenprodukten für den Transport. Neben der Überseelogistik von Tankcontainern verzeichneten auch die Services rund um Intermediate Bulk Container (IBC) mit kleineren Fassungsvolumen bis 1.100 Litern eine hohe Nachfrage. Die Beratungsleistungen waren in Europa wegen der Auswirkungen des Brexits, aber auch in China und in den USA weiterhin sehr gefragt. Der Bedarf an Edelstahlcontainern als nachhaltigere Alternative zu Kunststoff-IBC stieg an und konnte durch HOYER befriedigt werden.

Erhebliche Nachfrageschwankungen federte HOYER im Bereich der Kraftstofflogistik ab. Im Verlauf des Jahres traf ein Nachfragehoch zeitgleich auf einen branchenweiten Fahrermangel und sorgte für Versorgungsengpässe im Vereinigten Königreich und in Deutschland. Dem begegnete HOYER mit einem umfangreichen Maßnahmenkatalog zur Einstellung und Schulung neuer Fahrerinnen und Fahrer sowie zur Gesundheitsprävention um das Infektionsrisiko mit Covid-19 zu verringern. Eine im Vergleich stabile Nachfrage auf hohem Auslastungsniveau zeigte sich in der Gaslogistik, insbesondere bei medizinischem Sauerstoff. Um dem großen Volumen an Transportanfragen nachzukommen, stellte HOYER die Logistik in Teilen auf intermodale Transporte um und konnte die Versorgung auf einem hohen Niveau stabilisieren.

„Wir haben in der Krise auch Chancen gesehen. Die gesamte Belegschaft von HOYER hat unserem Credo ‚when it matters‘ alle Ehre erwiesen – angefangen bei unseren Fahrerinnen und Fahrern, unseren gewerblichen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern bis zu unserem Management“, so Björn Schniederkötter, Chief Executive Officer der HOYER Group. „Jeder und jede hat seinen und ihren Beitrag geleistet. Wir standen im engen Austausch mit unseren Kunden und haben alles möglich gemacht, um verlässlich und sicher in gewohnter Qualität Leistung zu liefern.“ Flexible und effiziente Einsatzplanung, vorausschauende Planung und differenziertes Flottenmanagement, eine ausgeprägte Lösungsorientierung und die Erfahrung als internationaler Logistiker stellten unter Beweis, was auch in herausfordernden Zeiten möglich ist.

Weltweit unterstützen bei HOYER über 6.400 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter Kunden aus der Chemie-, Mineralöl-, Gas- und Lebensmittelindustrie mit maßgeschneiderten Logistiklösungen entlang der Supply Chain. Mit 115 Repräsentanzen überall auf der Welt agiert die HOYER Group international wie regional effizient, verlässlich und mit höchstem Qualitätsstandard.

Quelle: Hoyer Group, Foto: HOYER Group/ Morris Mac Matzen, Dr. Torben Reher, Chief Financial Officer (CFO) (li.) und Björn Schniederkötter Chief Executive Officer (CEO)

Der Landstrom ist auf dem Vormarsch. In einer wachsenden Zahl von Häfen wird die Stromversorgung der angelegten Schiffe zu einem erwachsenen Bestandteil der Infrastruktur. Mit Landstrom können Schiffe mit (erneuerbarem) Strom für die Nutzung von Geräten und die Beleuchtung an Bord versorgt werden.

Dieselgeneratoren und Hilfsmotoren können dadurch abgeschaltet werden. Dadurch wird der Ausstoß von CO2, Stickstoff und Feinstaub verringert und die Lärmbelästigung in der unmittelbaren Umgebung reduziert.

Vertreter des World Ports Climate Action Program (WPCAP) besuchten kürzlich den Hafen von Vancouver, unter anderem im Zusammenhang mit der dort stattfindenden IAPH Welthafenkonferenz. Die Teilnehmer konnten mit eigenen Augen sehen, wie Container- und Kreuzfahrtschiffe an das Landstromnetz im westkanadischen Hafen angeschlossen werden.

„Mit Steckern, die etwa fünfzehn Kilo wiegen, um den Anschluss an das 6,6-kV-Netz sicher verlaufen zu lassen“, so Jarl Schoemaker vom Hafenbetrieb Rotterdam und Vorsitzender der WPCAP-Landstrom-Arbeitsgruppe. Schoemaker war mit einer Reihe von Vertretern in Vancouver zum WPCAP-Treffen, bei dem die Arbeitsgruppen die Fortschritte besprechen und Vereinbarungen über das weitere Vorgehen in den verschiedenen Phasen treffen.

Das WPCAP konzentriert sich auf Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels im maritimen Sektor. Das Hafennetzwerk wurde 2018 auf der Weltklimakonferenz in San Francisco gegründet. Mit Antwerpen, Barcelona, Göteborg, Hamburg, HAROPA Le Havre, Long Beach, Los Angeles, New York / New Jersey, Rotterdam, Valencia, Vancouver und Yokohama bieten die Mitgliedshäfen eine große geografische Streuung. Im Rahmen des WPCAP arbeiten verschiedene Koalitionen an spezifischen Projekten, an denen möglichst viele Schifffahrtsunternehmen, Terminals und Energieversorger beteiligt sind, um eine maximale Wirkung zu erzielen.

In Kanada hat die Landstrom-Arbeitsgruppe weitere Fortschritte erzielt. „Vancouver verfügt bereits über Landstrom für Containerschiffe und die Kreuzfahrtindustrie, die alle zu fast 100 % aus Wasserkraft gespeist werden. Durch die Zusammenarbeit mit einer Vielzahl von Häfen in diesem Bereich stellen wir fest, dass der Wissensstand in Bereichen wie Technik, Betrieb, Sicherheit, aber auch Kostenmodelle zunimmt. Entscheidend ist jedoch, dass immer mehr Schiffe für den Empfang des Stroms vorbereitet werden.“

Zusätzlich zu den bestehenden Anlagen in Vancouver und Los Angeles haben die Häfen von Antwerpen, Bremerhaven, Hamburg, HAROPA Port und Rotterdam Anfang letzten Jahres beschlossen, das Tempo zu erhöhen, um große Containerschiffe, die im Jahr 2028 anlegen, mit Landstrom zu versorgen. Außerdem wurde ein „Schiffseignermodul“ entwickelt, um den Kostenunterschied zwischen Landstrom und Schiffskraftstoffen zu ermitteln. Dies zeigt auch, dass Landstrom kostengünstig, robust und zukunftssicher ist, insbesondere für große Energieverbraucher.

Die Fortschritte der WPCAP-Arbeitsgruppe führen auch zu Innovationen bei neuen Systemen. Schoemaker: „Wir befassen uns derzeit mit einem effektiven Wissensaustausch, der weltweiten Verbreitung der Landstromversorgung und Möglichkeiten zur Verbesserung des technischen Standards. Zu diesem Zweck sind wir u. a. mit der International Electrotechnical Commission im Gespräch, die alle Normen für elektrische und elektronische Geräte festlegt. Wir sehen Verbesserungsmöglichkeiten und können bei der Einführung von Landstromprogrammen in Häfen weltweit helfen. Dies ist zum Beispiel in Europa sehr hilfreich, wo die Europäische Kommission im Rahmen ihres Programms Fit for 55 Landstromanforderungen für Containerschiffe, Kreuzfahrtschiffe und Fähren einführt. Aber es regt auch andere Häfen an, da wir ein wirklich gutes Paket in der Hand haben, das die Einführung erleichtert und auch beschleunigen kann.“

Er unterstreicht einmal mehr, dass sich das WPCAP zu einer Plattform für Klimaschutzmaßnahmen im maritimen Sektor entwickelt hat, nicht nur in Form von Wissensentwicklung, sondern auch in Bezug auf die praktische Anwendung.

Ein weiterer Bereich, in dem sich das WPCAP aktiv engagiert, ist die Vorbereitung der Häfen auf die Abfertigung von Schiffen mit alternativen Kraftstoffen. In Anbetracht des vielfältigen Brennstoffmixes der Zukunft ist es für die Häfen, die zwischen verschiedenen Aspekten navigieren müssen, eine komplizierte Landschaft, darunter Sicherheit, Verwaltung, gesellschaftliches Engagement und kommerzielle Faktoren. Diese Faktoren können sich je nach den vom Hafen angebotenen Dienstleistungen unterscheiden, die von einfachen Port Calls bis hin zu Bunkerung, Wartung und industriellen Dienstleistungen reichen.

„Für ein ankommendes Schiff, das Ammoniak verwendet, gelten andere Vorschriften als für ein Schiff, das Wasserstoff bunkern will, oder ein E-Methanol-Schiff, das repariert werden muss“, erklärt Cees Boon vom Rotterdamer Hafen.

Die WPCAP-Arbeitsgruppe für alternative Kraftstoffe ist sich bewusst, dass es andere Organisationen gibt, die ebenfalls versuchen, die Herausforderungen in der zukünftigen Landschaft anzugehen und Möglichkeiten für Häfen zu identifizieren. Zu diesen Organisationen gehören unter anderem die International Association of Ports and Harbors (IAPH) über ihre Clean Marine Fuels (CMF)-Gruppe, die Getting to Zero Coalition und unter anderem wissenschaftliche Einrichtungen.

Vertreter der Arbeitsgruppe wurden zur Teilnahme an der IAPH-CMF-Versammlung eingeladen, bei der es um Bunker-Checklisten und Audit-Instrumente ging. Die IAPH-Gruppe hat den Grundstein für die Schaffung eines Sicherheitsrahmens für die Verwendung alternativer Kraftstoffe durch Schiffe in Häfen gelegt. Die Diskussion mit WPCAP konzentrierte sich auf den nächsten Schritt hin zu einem Instrument, um dies in Häfen zu ermöglichen. Es wurde vereinbart, dass WPCAP dieses Instrument entwickeln würde.

Boon wurde dazu angeregt, das bereits als Industriestandard etablierte TRL-Instrument (Technical Readiness Level) zu nutzen, um einen Port Readiness Level-Indikator für alternative Kraftstoffen für Schiffe (PRL-AFS) zu erstellen. Das PRL-AFS ist ein Indikatorinstrument, das in neun Schritten die Fortschritte eines Hafens, der Hafenanlauf- oder Bunkerdienste anbietet, verfolgt, um schließlich bereit zu sein, Schiffe mit individuellen Kraftstoffen aufzunehmen.

„Zusätzlich zu dem Indikator haben wir eine praktische Visualisierung entwickelt, die den Status jedes Hafens für jeden alternativen Kraftstoff auf einen Blick zeigt – was unserer Meinung nach für Interessengruppen wie Schiffseigner/-betreiber, Regulierungsbehörden und Kraftstofflieferanten interessant ist. Die Visualisierungsmatrix bietet eine Vielzahl von Informationen auf einen Blick, darunter den aktuellen Bereitschaftsgrad für einen bestimmten Kraftstoff, die Ambitionen des Hafens und auch relevante Informationen über die Nutzung des Hafenraums“, sagt Namrata Nadkarni, Vorsitzende der Arbeitsgruppe und Gründerin der maritimen Beratungsfirma Intent Communications. „Darüber hinaus haben wir begonnen, Leitlinien für die Überlegungen auf jeder einzelnen Ebene zu entwickeln.“

Während die Zukunft dieser Arbeitsgruppe über das Jahr 2023 hinaus noch nicht feststeht, soll der Indikator in den kommenden Monaten verfeinert werden, um zu prüfen, ob er auch auf andere Hafentypen anwendbar ist, und um Rückmeldungen von relevanten Stakeholdern wie der IAPH, der International Chamber of Shipping, der Ghetto to Zero-Koalition und der International Association of Bunker Operators zu erhalten. Die Zusammenarbeit mit der IAPH ist auch ein Auftakt, um die IMO und andere Hafengemeinschaften auf Vorschläge aufmerksam zu machen. Die Arbeitsgruppe wird auch weiter an der Erstellung des Begleitdokuments für die PRL-AFS arbeiten, der nicht nur für Häfen von unschätzbarem Wert sein wird, sondern auch als pädagogisches Instrument zur Beantwortung der häufig gestellten Frage „Wann sind Sie bereit für alternative Kraftstoffe?“

Weitere Fortschritte werden im Herbst mit allen CEOs der Häfen erörtert, gefolgt von der ersten globalen WPCAP-Konferenz in der ersten Hälfte des Jahres 2023.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Auf dem diesjährigen Handelslogistik-Kongress in Köln wurde der Geschäftsbereich Contract Logistics von GEODIS in Deutschland durch GS1 Germany mit dem „Lean and Green 1st Star“ ausgezeichnet. Der Dienstleister für Kontraktlogistik konnte seinen CO2-Fußabdruck in den vergangenen fünf Jahren um rund 30 Prozent reduzieren und übertraf damit sogar die von „Lean and Green“ gesetzte Zielmarke von mindestens 20 Prozent.

Gleichzeitig erreichte GEODIS damit in Deutschland ein wichtiges Etappenziel im Rahmen seines globalen „Ambition 2023“- Plans, der eine weltweite CO2-Reduzierung um 30 Prozent bis 2030 vorsieht.

Die „Lean and Green“- Projektkoordination steuert GEODIS vom Firmensitz in Frankfurt/Main aus. Eine der ersten Maßnahmen war die Umstellung aller vierzehn Standorte in Deutschland auf Ökostrom. Diese erfolgte zum 1. Januar 2020 und erzielte bereits eine CO2-Einsparung von rund 1.415 Tonnen in den ersten beiden Jahren.

Eine weitere Maßnahme war die Implementierung eines neuen Transportmanagement-Systems, welches zu einer Optimierung der Tourenplanung und damit zu einer besseren Transportauslastung führte. Das neue Routing & Dispatch-Systems trägt dazu bei, unnötige Leerkilometer zu vermeiden und Verkehre zu bündeln. Dies führt zu einer jährlichen Einsparung von rund 20.000 Kilometern, was einem reduzierten CO2-Ausstoß von 14 Tonnen pro Jahr, Basis 700g/km CO2, entspricht.

Des Weiteren setzt GEODIS in Deutschland bei der Erneuerung der Fahrzeugflotte jetzt auf EURO-Trailer. Diese bieten mehr Laderaum, wodurch jeder elfte Transport eingespart werden kann. Die Reduktion beträgt insgesamt 446 Tonnen im Jahr 2020. Auch die Umstellung der Firmenwagen auf Hybrid sowie Schulungen für kraftstoffsparendes Fahren leisten einen wichtigen Beitrag zur CO2-Reduzierung. Im Juni 2021 hat das Unternehmen zudem seine Firmenwagenflotte auf die DKV CARD Climate umgestellt, mit der CO2-Emissionen zu 100 Prozent kompensiert werden. Der Betrag wird für Klimaschutzprojekte an die Umweltschutzorganisation „myclimate“ weitergeleitet. Dank dieser Maßnahmen können somit jährlich rund 16 Tonnen CO2-Ausstoß kompensiert werden.

„Unser Engagement in Deutschland ist ein gutes Beispiel für die vielfältigen Aktivitäten unseres Unternehmens, sich weltweit für den Umweltschutz einzusetzen. Der „Lean and Green“-Award bestätigt uns darin, diesen Weg im Rahmen unseres „Ambition 2023“- Plans gemeinsam mit unseren Kunden und Mitarbeitenden weiterzugehen“, sagt Thomas Kraus, President & CEO North, East and Central Europe von GEODIS.

Quelle: Geodis, Foto: EHI, Stefanie Müller (Junior Manager Logistik und Supply Chain Management), Sascha Karsten (Sales & Tender Manager I Market Line Transportation GEODIS CL Germany) und Oliver Püthe (Lead Industrie Engagement GS1 Germany) nahmen den Preis entgegen.

Vom 26. Mai bis 29. Mai 2022 hat in Neuss der 42. Internationale Hansetag stattgefunden. Insgesamt 220.000 Besucherinnen und Besucher sowie mehr als 1.000 Gäste aus 97 Hansestädten aus 13 verschiedenen Ländern strömten in die Quirinusstadt, die sich unter dem Motto „Im Fluss der Zeit“ als traditionsreiche und moderne Hansestadt im Rheinland profilieren konnte.

Bürgermeister Reiner Breuer und der Lübecker Bürgermeister Jan Lindenau, zugleich Vormann des Handesbundes, freuen sich gemeinsam über die gelungene Veranstaltung, mit der in schwieriger Zeit zugleich ein Zeichen der Völkerverständigung gesetzt werden konnte.

Bereits einen Tag vor der offiziellen Eröffnung des Internationalen Hansetages gab es zahlreiche Attraktionen zu besichtigen. Die Stadt hatte eigens für den Hansetag einen Jahrmarkt auf dem Wendersplatz errichten lassen. Ein buntes Bühnenprogramm im Rennbahnpark mit der Deutschen Kammerakademie Neuss am Rhein, einem Rheinischen Abend mit den Rabaue, den Räubern und der „kölschen“ Stimmungsband Brings sowie Konzerten mit Michael Schulte und Malik Harris bereicherten die Veranstaltung und zogen alleine insgesamt fünfzehntausend Besucher an.

84 Hansestädte waren am Hansemarkt mit Ständen vertreten und zahlreiche Kulturinstitutionen und Einrichtungen der Stadt sorgten für ein vielfältiges Besucherprogramm, bei dem für Klein und Groß etwas dabei war.

Hinter den Kulissen des Volksfestes standen mit rund 336 Teilnehmenden die offiziellen Gremiensitzungen des Städtebundes auf der Tagesordnung. So konstituierte sich in Neuss eine neue Arbeitsgruppe der Hanse, die insbesondere die Themen Umwelt- und Klimaschutz vorantreiben möchte.

Jan Lindenau, Bürgermeister der Stadt Lübeck und Vormann des Städtebundes der Hanse bedankte sich bei den Neusserinnen und Neussern, die trotz der widrigen Umstände einer Pandemie, in den letzten beiden Jahren einen erfolgreichen Internationalen Hansetag geplant und umgesetzt haben. So geht dann auch der Dank des Neusser Bürgermeisters, Reiner Breuer, an seine Stadtverwaltung sowie Neuss Marketing. „Das Engagement aller Beteiligten war wirklich groß“, so Breuer. Einen besonderen Dank richtet der Bürgermeister an den Hansebeauftragten der Stadt, Richard Palermo, der „einen gelungenen Hansetag auf die Beine gestellt hat, der sowohl bei den Delegierten als auch bei den Besuchern sehr viel positiven Zuspruch erhalten hat“. Neuss, konnte einem internationalen Publikum „nicht nur seine lange Tradition als eine der ältesten Städte Deutschlands zeigen, sondern getreu dem Motto des Hansetages „Im Fluss der Zeit“ auch den Wandel und die Innovationskraft vor Ort“, so Breuer weiter.

Richard Palermo selbst fasst den Hansetag kurz als „eine gelungene Veranstaltung in friedlich-heiterer Stimmung“ zusammen. Bedanken möchte sich Palermo für die Hilfsbereitschaft, auch bei seinen Kolleginnen und Kollegen und bei den 83 Volunteers, „ohne deren tatkräftige Unterstützung der Hansetag nicht möglich gewesen wäre“.

Beim Hansetag in Neuss war auch der Rhein-Kreis Neuss vertreten. Die Kultureinrichtungen stellten sich zusammen mit der Tourismusförderung und dem Presseamt des Kreises auf der Großveranstaltung auf der Kulturmeile vor dem Kreishaus an der Oberstraße 91 vor. Landrat Hans-Jürgen Petrauschke freute sich zusammen mit Kreissprecher Benjamin Josephs, den Leitern der Kultureinrichtungen und Tourismusförderin Steffi Lorbeer über großes Interesse an dem vielfältigen Programm.

Anna Karina Hahn, Leiterin des Kreismuseums Zons, zeigte zusammen mit ihrem Team, was auf die Besucher in Zons wartet: Das Museum, das in diesem Jahr 50-jähriges Bestehen feiert, zeigt zurzeit Schätze aus einen Sammlungen und wirft in der Ausstellung „VielGestaltig“ einen Blick zurück auf die Geschichte der Wechselausstellungen. Achim Thyssen, Leiter des Internationalen Mundartarchivs „Ludwig Soumagne“, hatte für den Hansetag einen Mundartsänger engagiert, während Dr. Stephen Schröder mit dem Archiv im Rhein-Kreis Neuss historische Filme zeigte. Das Kreiskulturzentrum Sinsteden präsentierte sich unter Leitung von Dr. Kathrin Wappenschmidt mit seinem Landwirtschaftsmuseum und den Skulpturen-Hallen Ulrich Rückriem.

Zahlreiche Passanten machten beim Gewinnspiel des Amtes für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit mit, bei dem ein Rundflug über den Kreis als Hauptgewinn lockte. Gut besucht war ebenfalls der Stand von Tourismusförderin Steffi Lorbeer: Sie stellte Einheimischen und auch Besuchern des internationalen Hansetags die Kultur- und Freizeitangebote an Rhein, Erft und Gillbach vor und gab Tipps für Ausflüge in der Region. Zusammen mit der Radregion Rheinland und der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen (AGFS) rührte sie die Werbetrommel für das Fahrradfahren und den Radtourismus.

Quelle: Stadt Neuss und Rhein-Kreis Neuss, Foto: Stadt Neuss/ Anke Hesse, Bürgermeister Reiner Breuer sowie den Bürgermeister der Stadt Lübeck, zugleich  Vormann der Hanse, Jan Lindena

Rund vier Monate vor Start der Weltleitmesse SMM vom 6. bis 9. September 2022 in Hamburg traf sich anlässlich der internationalen Vorauspressekonferenz eine hochkarätige Experten-Runde, um über die drängendsten Themen der maritimen Branche zu sprechen. Im Fokus stand die Frage, wie die Schifffahrt bis 2050 klimaneutral wird. Optionen gibt es viele – sogar Atomkraft könnte wieder ins Spiel kommen.

Es waren ungewohnt ernste Töne, die Messe-Chef Bernd Aufderheide zu Beginn der SMM-Vorauspressekonferenz gegenüber den internationalen Journalistinnen und Journalisten anschlug. „Die Corona-Krise ist noch nicht überwunden, da führt der Krieg in der Ukraine zu einem erneuten schweren Schlag für die globale Wirtschaft und damit auch für die internationale Schifffahrt, für Logistikketten und Häfen”, sagte der Vorsitzende der Geschäftsführung der Hamburg Messe und Congress (HMC). Der Krieg zwinge Europa, sich aus der Abhängigkeit russischer Energielieferungen zu befreien – und mache den Abschied von fossilen Brennstoffen noch dringlicher. Jenseits von Pandemie und Krieg bleibe die Erwärmung des Planeten das existenzielle Menschheitsproblem.

Ein Problem, gegen das auch die Schifffahrt kämpft. Wie wird sie möglichst schnell klimaneutral? Das ist das zentrale Thema der diesjährigen SMM, die unter dem Leitmotiv „Driving the maritime transition“ steht. Als Vorgeschmack auf den großen Branchentreff im September lud Aufderheide fünf meinungsstarke Gäste nach Hamburg ein. Das Publikum schaltete sich digital dazu.

Die Schifffahrt hat sich für 2050 das Zero-Emission-Ziel gesetzt. Ein Wettlauf gegen die Zeit. Auf welchen alternativen Brennstoff sollen die Reeder setzen? Im Spiel sind unter anderem Ammoniak, Methanol, Wasserstoff und synthetisches Gas. Klar ist: Wer pünktlich klimaneutral sein will, muss jetzt investieren. Knut Ørbeck-Nilssen, CEO Maritime bei der Klassifikationsgesellschaft DNV, rät zu Flexibilität: „Warum sollten wir uns auf ein bestimmtes Lager festlegen, wenn es um Kraftstoffe geht? Wir bewegen uns wahrscheinlich auf ein Brennstoff-Multiversum zu, und wir brauchen möglichst viele Experimente mit verschiedenen Brennstoffen und so viele Akteure wie möglich, die diese Experimente durchführen.“ Man könne nicht warten, bis die perfekte Brennstofflösung auftauche – und müsse jetzt mit dem Übergang beginnen, so Ørbeck-Nilssen. Die Technologie zur Kohlenstoffeinsparung sei da: „Wir müssen uns den Geist der Zusammenarbeit zu eigen machen, um gemeinsame Herausforderungen wie Sicherheit, Kraftstoffverfügbarkeit und Kosten zu bewältigen – wir können nur gewinnen, wenn wir zusammenarbeiten.“

Sich einfach viele Brennstoff-Optionen offenhalten – ob die maritime Energiewende so gelingt? Der renommierte maritime Ökonom Prof. Dr. Martin Stopford ist skeptisch: „Die Schifffahrt ist kein idealer Kandidat für grüne Kraftstoffe!“ Keine der Alternativen sei so effizient wie Schweröl, aber dafür umso teurer. Außerdem bezweifle er, dass es überhaupt genug Kapazitäten gibt: „Es ist unwahrscheinlich, dass die Industrie in den kommenden zehn Jahren so viel grünen Brennstoff in die Hände bekommen wird. Im Jahr 2020 wurden nur 13 Prozent des Stroms aus kohlenstofffreien Brennstoffen erzeugt.“

Mehr Potenzial prophezeite Stopford für „Retrofitting-Packages“, also Komplett-Lösungen, mit denen die Effizienz von Schiffen signifikant gesteigert wird: „Die Weltflotte von 100.000 Schiffen nachhaltig umzurüsten – das ist eine gewaltige Aufgabe!“ Angesichts der Kosten und Beschränkungen herkömmlicher grüner Brennstoffe rücke die Wirtschaftlichkeit der Kernenergie stärker in den Fokus.

Auf welchen Brennstoff es am Ende auch hinausläuft: Die Schiffbauer und Zulieferer haben das Know-how, die passende Antriebstechnologie bereitzustellen. René Berkvens, Vorstandsvorsitzender des Branchenverbands SEA Europe und ehemaliger CEO der Damen Group, forderte von der gesamten europäischen Schifffahrt mehr Bereitschaft, kraftstoffsparende Technologien und alternative Kraftstoffe – sowohl bei neuen Schiffen als auch bei der Nachrüstung von Schiffen – einzusetzen.

In der Industrie wird gerade den Reedern eine fast schon traditionelle Kaufzurückhaltung nachgesagt. Dem widersprach Nikolaus H. Schües, designierter Präsident der BIMCO und Vorsitzender der Geschäftsführung der Reederei F. Laeisz: „Wir sind nicht übervorsichtig, wir handeln vernünftig. Angesichts der derzeitigen technischen Unsicherheit ist es sinnvoll, bei den Investitionen selektiv vorzugehen.“ Schües betonte jedoch: „Wir wollen die Branche grüner machen, weil wir davon überzeugt sind, dass dies der richtige Weg ist.“ Vielen Schifffahrtsunternehmen fehle jedoch derzeit der finanzielle Spielraum dafür: „Im Moment profitieren vor allem die großen Containerreedereien.“ Einige Reeder litten noch unter den Folgen der jahrelangen Krise. „Aber egal wie teuer der Übergang sein wird – für die Gesellschaft wird es teurer sein, diesen Weg nicht zu gehen.“

Gewinner und Verlierer gibt es auch bei den Schiffbauern: „Die weltweiten Auftragsbücher sind voll – aber das kommt vor allem den asiatischen Werften zugute, die Containerfrachter und LNG-Tanker bauen“, so Berkvens. Die hochspezialisierten Werften und Zulieferer in Europa hoffen nun auf das Comeback des Kreuzfahrtmarkts sowie auf das Geschäft mit erneuerbaren Energien im Offshore-Bereich – und die Bereitschaft der Reeder, in neue Technologien zu investieren.

Cristina Aleixendri, COO bei bound4blue, sieht sich hier im Aufwind: „Die Branche ist zu sehr auf grüne Kraftstoffe fokussiert. Aber es gibt andere nachhaltige Antriebslösungen. Wind als Energiequelle ist frei verfügbar – warum sollte man sich das nicht zunutze machen?“ Mit den automatisierten Windsegeln ihres spanischen Start-ups könnten Schiffe schon heute 30 bis 40 Prozent Treibstoff einsparen. Für sein nachhaltiges Engagement wird bound4blue vom Europäischen Innovationsrat gefördert. Vor allem Reeder Schües ist von dem Ansatz begeistert: „Es gibt nichts Natürlicheres, als mit Wind eine Vorwärtsbewegung zu erzeugen.“ Sein Traum: der Transport von grünem Ammoniak mit Segelantrieb. Für die Reederei wäre das eine Rückkehr zu ihren Wurzeln: F. Laeisz hat sich vor über 100 Jahren mit den Flying P-Linern einen Namen gemacht. Die Windkraft könnte zu einem wichtigen Bestandteil der Energiewende an Bord werden. Das Beispiel zeigt: Es liegen zahlreiche Lösungen auf dem Tisch, um die Mission Zero Emissions anzugehen. „Wir sind bereit, in Technologien zu investieren. Und die SMM ist genau der richtige Ort, um diese komplexen Themen anzugehen“, so Schües.

Auch wenn sie nicht bei allen Themen auf einen Nenner kamen, in einem Punkt waren sich die Podiumsteilnehmer einig: Im Wettlauf gegen die Zeit – und gegen den Klimawandel – ist eine Weltleitmesse wie die SMM unverzichtbar. Gastgeber und HMC-Chef Bernd Aufderheide konnte das nur bestätigen: „Der persönliche Kontakt zwischen der Industrie und anderen Stakeholdern ist durch nichts zu ersetzen. Und nur der intensive Ideenaustausch an den Messeständen und auf den Konferenzen bringt uns dem Ziel der Dekarbonisierung der Schifffahrt näher.“

Die Weltleitmesse der maritimen Wirtschaft findet vom 6. bis 9. September 2022 in Hamburg statt. Rund 2.000 Aussteller und über 40.000 Besucher aus mehr als 100 Ländern werden erwartet. Die SMM deckt in elf Hallen die komplette Wertschöpfungskette der Branche ab, bringt Entscheider aus allen Teilen der Welt zusammen und ist die Plattform für Innovationen. Im Fokus der 30. SMM stehen die digitale Transformation, der Klimawandel und die maritime Energiewende. 2021 hatte die SMM coronabedingt online stattgefunden. In diesem Jahr trifft sich die Community wieder live auf dem Messegelände sowie in den hochkarätig besetzten Fachkonferenzen.

Quelle: Hamburg Messe und Kongress, Foto: Hamburg Messe und Congress/Otzipka

„Für die Schiene ist der größte Einzelzuwachs bei den Haushaltstiteln festgeschrieben worden – wir bewerten darum die Ergebnisse der Haushaltsbereinigungssitzung für den Eisenbahnbereich positiv, denn wichtige Positionen für die Modernisierung des Bahn-Systems wurden erheblich aufgestockt“, so VDV-Präsident Ingo Wortmann.

„Die Entscheidung des Haushaltsausschusses, die Digitalisierung der Infrastruktur und der Fahrzeuge (ERTMS) mit 31,5 Millionen Euro, die barrierefreie und attraktivere Gestaltung von Bahnhöfen mit 21,5 Millionen Euro und die Förderung des Kombinierten Verkehrs um 15 Millionen Euro zu erhöhen, weist vor dem Hintergrund der Klimaschutzziele und der aktuellen Initiative für mehr Unabhängigkeit bei Energieimporten in die richtige Richtung.“ In der Bereinigungssitzung nehmen die Haushaltspolitiker traditionell letzte Änderungen am Haushaltsplan des Bundes vor, bevor er im Plenum des Deutschen Bundestages beschlossen wird.

Gleichwohl seien aus Sicht des Branchenverbandes VDV die Änderungen nicht an allen Stellen konsequent: „Das Bundesprogramm ‚Zukunft Schienengüterverkehr‘ soll um zehn Millionen Euro und die Gleisanschlussförderung sogar um 16 Millionen Euro gekürzt werden. Das ist aus unserer Sicht nicht sachgerecht – hier besteht Handlungsbedarf“, so Wortmann.

Der VDV kritisiert darüber hinaus die Entscheidungen im Bereich der Elektrifizierung – diese widersprächen dem Koalitionsvertrag der Ampel-Koalitionäre: „Anstatt Deutschlands Bahnen und Busse so schnell und so umfassend wie möglich zu elektrifizieren und damit noch klima- und ressourcenfreundlicher zu gestalten, soll die Förderung für elektrische Güterbahnen um sechs Millionen Euro gekürzt werden. Auch die geplante Absenkung der Elektrobus-Förderung wurde bei den Haushaltsberatungen nicht korrigiert, was angesichts von derzeit 5.000 E-Bus-Förderanträgen, die gegenwärtig vorliegen und nicht in Gänze bewilligt werden können, nicht nachvollziehbar ist. Der Bund vergibt hier eine Chance, konkret vor Ort auf umwelt- und klimafreundliche E-Busse umzustellen“, so Wortmann. Die Kommunen könnten diese Mehrausgaben nicht alleine schultern, mit dem Ergebnis, dass sich die Umrüstung der Flotten auf emissionslose, klimafreundliche Antriebe erheblich verzögert. Der Haushaltsentwurf wird am 3. Juni dem Plenum des Deutschen Bundestages zum Beschluss vorgelegt.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV), Foto: HHM/ Sabine_Zilski

Anlässlich der Hauptversammlung von Hapag-Lloyd monierte der NABU zusammen mit dem Dachverband der Kritischen Aktionärinnen und Aktionäre fehlende Investitionen von Hapag-Lloyd in nachhaltige Schifffahrtstechnik. Angesichts der Gewinne von mehr als 9 Milliarden Euro im Jahr 2021 sei die Entscheidung, mehr als 6 Milliarden Euro in Dividenden statt in umweltfreundliche Technologien zu investieren, nicht nachzuvollziehen.

Leif Miller, NABU Bundesgeschäftsführer: „Hapag-Lloyd fährt Rekordgewinne auf Kosten von Umwelt und Natur ein. Die schon bei der letztjährigen Hauptversammlung angemahnten notwendigen Maßnahmen für mehr Klimaschutz wurden offensichtlich ignoriert. Entscheidungen für mehr Klimaschutz müssen aber schnell getroffen werden. Wenn Hapag-Lloyd die eigenen Nachhaltigkeitsziele ernst meint, ist dieser Kurs nicht mehr hinnehmbar. Vor allem die fortgesetzte Nutzung von hochgiftigem Schweröl ist angesichts existierender Alternativen nicht akzeptabel. Sollte die EU sich zeitnah dazu durchringen, ambitionierte Klimaschutzvorgaben auf See zu machen, kann Hapag-Lloyd schnell ins Schlingern kommen.“

Die enormen Gewinne im Containergeschäft bieten eine einmalige Chance für die langfristige Weichenstellung hin zu umweltfreundlicherer Schifffahrt. Fokussiert sich die Branche aber weiterhin auf fossile Kraftstoffe, wäre ein weiteres Jahr im Kampf gegen die Klimakrise vergeudet. Wünschenswerte Entscheidungen wären ein Schwerölausstieg oder die Umstellung auf E-Fuels. Miller: „Das könnten wegweisende Signale an andere Unternehmen sein, ebenso wie an Investoren, um einen deutlichen Kurs Richtung klimafreundlicher Zukunft zu setzen.“

Markus Dufner, Geschäftsführer der Kritischen Aktionärinnen und Aktionäre: „Ohne Investitionen in zukunftsfähige Technik wird sich das Gewinnstreben von Hapag-Lloyd nicht lange durchhalten lassen. Eine Dividende von 68 Prozent der Gewinne sollte langfristig denkenden Aktionären zu denken geben. Sollen nachhaltige Profite erzielt werden, muss Hapag-Lloyd auch bevorstehenden politischen Vorgaben zur Nachhaltigkeit gerecht werden. Aktuell scheint dem Konzern jedoch kurzsichtiges Profitstreben und Dividenden wichtiger zu sein als Nachhaltigkeit. Hier sind auch die Eigner, etwa die Stadt Hamburg mit ehrgeizigen Klimazielen, in der Pflicht, auf eine Kurskorrektur zu drängen.“

Um den Beitrag der Schifffahrt zum weltweiten Treibhausgasausstoß zeitnah zu senken ist neben dem sofortigen Schwerölausstieg die weitere Entwicklung klimafreundlicher Antriebstechnologien und der schnelle Hochlauf emissionsfreier E-Fuels wie grünem Methanol oder Ammoniak dringend notwendig. Die Entscheidung des Europäischen Parlaments, einen ambitionierten Emissionshandel für die Schifffahrt in Europa und darüber hinaus zu unterstützen, stellt dabei ein wichtiges Signal für mehr Klimaschutz auf See dar. Weitere benötigte Maßnahmen umfassen Effizienzsteigerungen der Bestandsflotte, etwa durch Windunterstützung, ebenso wie die Besteuerung von Schiffstreibstoffen

Quelle: Nabu, Foto: Hapag-Lloyd

Der Haushaltsausschuss des Bundestages hat letzte Festlegungen für den Bundeshaushalt des laufenden Jahres getroffen. Für die Güter- und Fahrgastschifffahrt sowie für die weitere Entwicklung des Systems Wasserstraße wurden dabei einige erfreuliche Zusagen in den Bereichen der Wasserstraßeninfrastruktur und der Gewerbeförderung getroffen.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) freut sich, dass das Potenzial der besonders klimaschonenden Binnenschifffahrt nicht nur anerkannt wird, sondern sich nun auch in den Beschlüssen der neuen Regierungskoalition widerspiegelt:

Das Flottenmodernisierungsprogramm des Bundesverkehrsministeriums erhält eine Aufstockung um 10 Mio. Euro. Damit stehen im Jahr 2022 insgesamt 40 Mio. Euro für das Binnenschifffahrtsgewerbe zur Verfügung. Mit diesem Programm fördert Bundesverkehrsminister Volker Wissing Maßnahmen zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt sowie Maßnahmen zur Reduzierung der Luftschadstoffemissionen.

BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen erklärt hierzu: „Diese Aufstockung ist dringend erforderlich. Im letzten Jahr gab es deutlich mehr Förderanträge, als Haushaltsmittel zur Verfügung standen. Zahlreiche Unternehmer in der Binnenschifffahrt sind deshalb leer ausgegangen. Es freut mich, dass der Bund reagiert und das Programm finanziell aufstockt. Das Bundesverkehrsministerium wird noch im Monat Mai einen erneuten Förderaufruf starten.“ Erfreulich sei auch, dass die von der Bundesregierung vorgesehene Absenkung der Fördermittel für Umschlagsanlagen im Kombinierten Verkehr erfolgreich verhindert werden konnte.

Die Zahl der Stellen in der WSV werden um 59 Stellen für die Schwerpunktbereiche Klimaschutz und Nachhaltigkeit, prioritäre Infrastrukturvorhaben, Planungsbeschleunigung sowie Digitalisierung aufgestockt. Für die Umsetzung prioritärer Infrastrukturprojekte am Rhein und am Wesel-Datteln-Kanal wird es einen Stellenaufwuchs von 11,5 Stellen geben. „Rhein und Wesel-Datteln-Kanal sind die Wasserstraßen mit dem größten Verkehrsvolumen und u. a. für die Güterversorgung der Großindustrie von überragender Bedeutung. Es freut mich, dass die Infrastrukturmaßnahmen dort nun auch mit dem dringend benötigten Stellenaufwuchs in der WSV unterlegt werden“, erklärt Geschäftsführer Jens Schwanen. Bei dem gegebenen Fachkräftemangel in der Verwaltung – es fehlen mehrere hundert Ingenieure – könne dies aber nur ein Anfang sein, so Schwanen weiter. Er dankte den Bundestagsabgeordneten ausdrücklich für ihr Engagement in dieser Angelegenheit.

Der Etat für Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle wurde vom Haushaltsausschuss um fünf Mio. Euro angehoben. Dies ist ein kleiner Betrag und als erster Schritt zu werten, den entstehenden Mehrbedarf abzudecken: „Für 2022 sind die zur Verfügung stehenden Gelder auskömmlich. Kritisch werden aber die im Juni beginnenden Haushaltsberatungen für das Kalenderjahr 2023: Nach bisherigen Angaben werden im Etat für Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle dann rund 500 Mio. Euro fehlen. Das hätte erhebliche Auswirkungen auf die bereits laufenden und geplanten flussbaulichen Maßnahmen“, so Schwanen weiter.

Quelle und Foto: BDB