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Grünes Ammoniak-Importterminal im Hafen Antwerpen-Brügge

Der Hafen Antwerpen-Brügge festigt seine Stellung innerhalb der europäischen Wasserstoffstrategie. Bis 2027 soll ein neues Importterminal für nachhaltiges Ammoniak entstehen. Um Logistik und Industrie bei der Dekarbonisierung mit dem Import und der Lagerung von grüner Energie und Rohstoffen zu unterstützen, bündeln die Unternehmen Fluxys, Advario Stolthaven Antwerpen und Advario Gas Terminal ihre Stärken und ihr Fachwissen in den Bereichen Logistik, Lagerung und Pipelinetransport. Mitte November stellten sie im Rahmen einer Deutschland-Roadshow des Hafens Antwerpen-Brügge den rund 40 geladenen Gästen relevanter Wirtschaftsbereiche ihr Vorhaben und den konkreten Zeitplan bis zur Inbetriebnahme vor.

Das künftige Terminal im Hafen Antwerpen-Brügge wird Lösungen für die Lagerung sowie den Transport per Bahn und Binnenschiff ins Hinterland bieten. Auch ein direkter Pipeline-Anschluss an Industriestandorte ist möglich. Darüber hinaus werden am Terminal Anlagen zur Rückumwandlung von Ammoniak in Wasserstoff entstehen. Dieser kann dann in das Wasserstoffnetz von Fluxys eingespeist oder auf Lkw verladen werden und so die Versorgung in ganz Nordwesteuropa sicherstellen.

„Deutschland und speziell die Industrie- und Logistikstandorte entlang des Rheins sind für Fluxys und Advario wichtige Zielregionen. Im Rahmen des Events in Mannheim konnten wir mit potenziellen Partnern und künftigen Abnehmern ins Gespräch kommen“, sagten Bart Seliaerts, Strategy and Transformation Lead bei Advario Belgium, und Hadrien Bown, Business Development and M&A bei Fluxys.

Deutschlandrepräsentant des Hafens Antwerpen-Brügge, Elmar Ockenfels, betonte im Rahmen der Veranstaltung die Bedeutung des Projekts: „Wir haben uns seit Jahren der konsequenten Förderung und Umsetzung der Energie-Transition verschrieben. Das neue Ammoniak-Terminal ist ein weiterer wichtiger Schritt in der Energiewende für Belgien und Europa und auf unserem Weg zu Klimaneutralität.“

Der erst kürzlich fusionierte Hafen Antwerpen-Brügge sieht sich in einer Schlüsselrolle für den Import, die lokale Herstellung, die Verarbeitung und den Transport von grünem Wasserstoff und Wasserstoffträgern wie Ammoniak und Methanol ins Binnenland. Möglich wird dies auch durch die gemeinsame Infrastruktur und Synergieeffekte, die sich durch die Fusion der beiden Hafenstandorte ergeben. Abseits des neuen Ammoniak-Terminals sind mehrere weitere Projekte im Bereich Wasserstoffwirtschaft geplant. Bereits ab 2026 sollen so die ersten grünen Wasserstoffmoleküle auf den beiden Hafen-Plattformen ankommen.

Quelle: Hafen Antwerpen-Brügge, Advario, vertreten durch Bart Seliaerts (links im Bild), und Fluxys, vertreten durch Hadrien Bown (rechts im Bild), präsentieren ihre Pläne für ein Ammoniak-Importterminal auf einer Roadshow des Hafens Antwerpen-Brügge in Mannheim




Reedereien bewältigen Herausforderungen

Die deutschen Reedereien trotzen den aktuellen Krisen: Pandemie und Ukrainekrieg beeinträchtigen Lieferketten und Kapazitäten, doch die maritime Schifffahrt bewältigt Prozessstörungen bei Vollauslastung. Parallel investieren die Reeder in Wachstum und Modernisierung, wobei dem Fachkräftemangel eine besondere Bedeutung zukommt. Die Voraussetzungen für eine erfolgreiche Bewältigung großer Herausforderungen sind nach einem ganzen Jahrzehnt der Krisenbewältigung und Konsolidierung wieder gut: Die maritime Schifffahrt boomt – diese Einschätzung teilen neun von zehn deutschen Reedereien.

Der Aufschwung ist mittlerweile bis zu den kleinsten Schiffseigentümern vorgedrungen, in 93 Prozent der deutschen Hochseereedereien sind alle Schiffe ausgelastet. Auch der Blick in die Zukunft ist von Zuversicht geprägt: Drei von vier Reedern rechnen mit Wachstum. Sorgen bereitet der Branche jedoch der Fachkräftemangel. Zu diesen Ergebnissen kommt die 14. Reederstudie, für die PwC Deutschland 106 Entscheider:innen in deutschen Hochseereedereien zu ihrem Blick auf den Markt und in die Zukunft befragt hat.

Diese positive Entwicklung führt der Experte zum einen auf die Nachholeffekte nach dem pandemischen Handelsstau zurück. Gleichzeitig haben sich aus seiner Sicht die strukturellen Gegebenheiten in der deutschen maritimen Industrie nach den Konsolidierungsmaßnahmen in Folge der weltweiten Wirtschafts- und Finanzkrise 2009 verändert: „Die Nachholeffekte treffen auf eine Unternehmenslandschaft, die eine Dekade aus Krisen und Konsolidierung hinter sich hat.“

Die Schifffahrtsbranche blickt optimistisch in die Zukunft: 74 Prozent rechnen in den kommenden zwölf Monaten mit Wachstum. Zum Vergleich: Im ersten Pandemiejahr 2020 lag der Anteil der Optimisten lediglich bei 33 Prozent. Mit 65 Prozent geht zudem weiterhin ein Großteil der Reeder davon aus, dass das weltweite Ladungsaufkommen in den kommenden fünf Jahren steigen wird (2021: 75 Prozent).

Mit Blick auf die Charterraten scheint das Ende der Fahnenstange erreicht: 62 Prozent rechnen mit einer Stagnation, wenngleich auf hohem Niveau; der hohe Nachholbedarf an weltweiten Transporten nach den ersten beiden Pandemiejahren hat die Fracht- und Charterraten in die Höhe getrieben.

Und auch die Flotten sind in den vergangenen beiden Jahren wieder gewachsen: Pro Reederei werden im Schnitt sieben mehr Schiffe betreut als noch 2020. Mit Blick auf Neukäufe sind die Reeder jedoch vorsichtig: 69 Prozent befürchten, dass die vielen Neubestellungen für Containerschiffe in ein paar Jahren zu Überkapazitäten führen werden.

Die größeren und umsatzstärkeren Reedereien fokussieren sich in ihrer Planung und Umsetzung mehrheitlich auf energieeffiziente und umweltfreundliche Schiffsneubauten. Die Reedereien mit kleineren Flotten und weniger Mitarbeitenden planen eher mit Gebrauchtschiffen.

Folglich geben fast drei Viertel der kleineren Reedereien an, dass es derzeit viel mehr Schiffsneubestellungen gäbe, wenn diese Situation klarer wäre.

In Sachen Personal sind die Reeder ebenfalls auf Wachstumskurs: In den vergangenen zwölf Monaten haben 73 Prozent neue Mitarbeiter:innen eingestellt – und wollen dies auch in naher Zukunft tun. 69 Prozent planen in den kommenden zwölf Monaten mit Neueinstellungen. Entlassungen sind dagegen kaum mehr ein Thema: Nur 13 Prozent haben im vergangenen Jahr Beschäftigte entlassen.

Laut Befragung ist die Personalsituation für mehr als jede zweite Reederei (55 Prozent) aktuell das gravierendste Problem.

Die Corona-Pandemie bleibt ebenfalls eine Herausforderung, auch wenn sich die Reedereien mittlerweile gut auf die Situation eingestellt haben: 93 Prozent der Befragten geben an, dass sie inzwischen nicht mehr so starke Beeinträchtigungen ihrer Geschäftsprozesse durch Corona registrieren wie noch vor ein oder zwei Jahren. Lediglich noch zwölf Prozent sind der Meinung, dass die Mehrzahl der deutschen Container-Reedereien es nach der Corona-Krise nur mit staatlicher Hilfe schafft, weiterzumachen. 2020 befürchteten dies noch 41 Prozent der Befragten.

Laut Befragung haben die Ansteckungen auf den Schiffen in den vergangenen zwölf Monaten sogar zugenommen: 65 Prozent berichten über Infektionen an Bord (2021: 52 Prozent; 2020: 10 Prozent). Aber nur noch eine von drei Reedereien musste über einzelne oder mehrere Schiffe eine Quarantäne verhängen. Im Vorjahr war es mit 46 Prozent noch beinahe jede zweite Reederei. Den Rückgang der Quarantänemaßnahmen für ganze Schiffe wertet Burkhard Sommer als Indiz dafür, dass die Reedereien wirksame Gegenmaßnahmen ergriffen haben.

Nicht zuletzt hat die anhaltende Invasion Russlands in der Ukraine gravierende Auswirkungen auf die Reedereien: So ist knapp jede:r Zweite (48 Prozent) der Meinung, dass die Geschäftsprozesse im Unternehmen durch den Krieg nachhaltig beeinträchtigt werden. 40 Prozent der Reeder bewerten die wirtschaftlichen Folgen des Ukraine-Kriegs als eher negativ. 14 Prozent geben hingegen an, dass sie eher positive wirtschaftliche Auswirkungen in ihren Unternehmen spüren. Dazu zählen einzelne Fracht- und Charterratenerhöhungen oder Ertragssteigerungen durch die Verschiebung von Warenströmen. Bei 17 Prozent halten sich die positiven und negativen Folgen die Waage. 29 Prozent der Reeder bemerken derzeit gar keine Auswirkungen des Kriegs auf ihr Geschäft.

Zum Download der Studie geht es hier.

Quelle: PwC Germany, Foto: HHM/ Hasenpusch




Rivergate: automatische Erkennung von Containern

duisport geht den nächsten wichtigen Schritt auf dem Weg zum digitalen Hafen der Zukunft: Während der Einsatz von „Optical Character Recognition“ (OCR)-Gates auf der Bahn- und der Straßenseite im Duisburger Hafen schon realisiert wurde, gab es auf der Wasserseite bisher keine Lösung.

Gemeinsam mit VITRONIC, einem der weltweit führenden Unternehmen für industrielle Bildverarbeitung, hat duisport in nur 15 Monaten ein auf der Basis von hochauflösenden 12K-Kameras arbeitendes „Rivergate“ entwickelt und erfolgreich an zwei Kränen getestet. Hiermit wurde eine nachhaltige Lösung geschaffen, um beim Be- und Entladen eines Binnenschiffs in wenigen Sekunden und mit einer Erkennungsrate von fast 100 Prozent die ID des Containers digital zu erfassen und mit der Ladeliste abzugleichen.

In Kombination mit dem „Crane Management System“ (CMS) der Firma POLO KNOW-HOW ist es damit möglich, Fehlverladungen zu vermeiden, da in Fällen eines sogenannten „Misspickings“ der Spreader nicht mehr entriegelt werden kann. Gleichzeitig ist das System in der Lage, die Unversehrtheit des Zollsiegels sowie etwaige Beschädigungen am Container zu erkennen. Dadurch werden bestehende Prozesse im Arbeitsalltag optimiert, und die Digitalisierung des weltweit größten Binnenhafens wird weiter vorangetrieben.

Das Tor zum digitalen Güterterminal

Zum Einsatz kommt das Rivergate zunächst auf einem Kran des Duisburg Trimodal Terminal (D3T) auf logport I in Duisburg-Rheinhausen sowie auf einem Kran auf dem Terminal GWW auf logport II in Duisburg-Hochfeld. Durch die Installation der speziell entwickelten Kamerasysteme wird eine effiziente und transparente Zustandsdokumentation und Erfassung in Echtzeit ermöglicht – auch nachts und bei schlechten Wetterbedingungen.

Während der Container die Kranbrücke passiert, erfasst das System den Zustand der Ladeeinheit in hochauflösenden Bildern. Im Hintergrund arbeiten mehrere speziell entwickelte Algorithmen, die die Daten umgehend dem Crane-Management-System (CMS) sowie dem Terminal-Operation-System (TOS) zur Verfügung stellen. So kann die Containernummer mit der Ladeliste abgeglichen werden, um eine Fehlverladung zu verhindern.

Rivergate ermöglicht nicht nur eine wichtige Prozessoptimierung, sondern ist ein weiterer Meilenstein bei der Digitalisierung des Duisburger Hafens. Dies ist ein großer Mehrwert für duisport und das gesamte Kunden- und Partnernetzwerk der zentralen Logistikdrehscheibe im Herzen Europas.

„Beim Entladen von Containern haben Kranführer selten die Chance, deren Zustand zu prüfen. Einmal abgesetzt gilt die Ladeeinheit als einwandfrei angenommen, auch wenn sie bereits beschädigt war. Dank des Rivergate können wir den Zustand der Container ab sofort beweiskräftig belegen und ihren Aufenthalt im Terminal lückenlos dokumentieren“, sagt Prof. Thomas Schlipköther, duisport-Vorstand für Technik und Betrieb, der sich schon seit vielen Jahren für die Digitalisierung der Hafenterminals einsetzt und dazu zahlreiche Projekte initiiert hat.

„Mit der Lösung Rivergate erschließt VITRONIC ein neues Geschäftsfeld. Wir nutzen die Technologie bereits in anderen Anwendungsbereichen, wie in der Mauterfassung oder der Identifikation von Paketen. Diese Expertise nutzen wir jetzt, um die Digitalisierung auch im Güterverkehr weiter voranzutreiben“, berichtet Daniel Scholz-Stein, Geschäftsführer (CEO) von VITRONIC.

Quelle: duisport, Foto: Copyright VITRONIC/Hosan




1-Gigawatt-Kraftwerk im Rotterdamer Hafen

Die weltweit erste große Battolyser-Fabrik wird im Rotterdamer Hafen gebaut, um die steigende Nachfrage nach grünem Wasserstoff und Stromspeicherung zu decken.

„Diese Partnerschaft wird die erste industrielle Produktionsanlage für grünen Wasserstoff in den Niederlanden entwickeln“, sagte Mattijs Slee, CEO von Battolyser Systems. „Mit unserem Offshore-Windpotenzial, der starken Infrastruktur und der Schwerindustrie von Weltrang können die Niederlande jetzt ein nachhaltiges und belastbares Energiesystem entwickeln.“

Die erste Battolyser-Fabrik mit einer jährlichen Produktionskapazität von 1 GW wird sich in dem MH4 Industriegebiet im Herzen Rotterdams befinden. Die Kosten für die Fabrik, mit einer Produktionsfläche von 14,000 m2, Büros und Laboren, belaufen sich auf schätzungsweise 100 Millionen Euro. Bei vollem Betrieb wird die Battolyser Fabrik etwa 700 Arbeitsplätze generieren, mit bis zu viermal so vielen weiteren Stellen bei Partnern in der Lieferkette.

„Rotterdam positioniert sich als Europas Wasserstoff-Drehscheibe und begrüßt neue nachhaltige Industrien, die dazu beitragen, den in Rotterdam stattfindenden Wandel zu realisieren. Wir brauchen Unternehmen wie Battolyser Systems und wir sind überzeugt davon, dass der Hafen der perfekte Standort für die erste große Fabrik des Unternehmen ist“, erklärte Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam.

Deutschland und die Niederlande sind heute die beiden größten Wasserstoffverbraucher in Europa. Beide haben gigantische Pläne für grünen Wasserstoff, der im Rotterdamer Hafen verbraucht wird oder diesen passiert.

„In diesem industriellen Ökosystem soll die Battolyser-Fabrik zu einem Anker für eine neue Plattform von Unternehmen werden, die sich dazu verpflichtet haben, eine nachhaltige Lieferkette für die Anlagenherstellung aufzubauen“, erläuterte Castelein. „Im Hafen angesiedelte Unternehmen arbeiten bereits aktiv an Projekten im Zusammenhang mit der Produktion, dem Import, dem Transport, der Lagerung und der Nutzung von grünem Wasserstoff. Mit dieser Fabrik ergänzen wir das Portfolio um die Herstellung von Anlagen für grünen Wasserstoff. Dies ist von großem Wert für die laufenden Bemühungen des Hafens um die Dekarbonisierung und die Förderung nachhaltiger Industrien für die Zukunft.“

Die Fabrik wird sowohl den Hauptsitz als auch das Forschungs- und Entwicklungszentrum von Battolyser Systems beherbergen und soll in der zweiten Hälfte des Jahres 2024 eröffnet werden. Die definitive Investitionsentscheidung ist für folgendes Jahr geplant und erfordert private und öffentliche Investitionen, um sich im internationalen Wettbewerb zu behaupten.

Battolyser hat das erste integrierte Batterie-/Elektrolyseursystem der Welt entwickelt und ist auch für die Herstellung zuständig. Ein Battolyser kann Wasserstoff aus Sonnen- und Windenergie erzeugen, wenn die Strompreise niedrig sind, und Elektrizität ins Netz einspeisen, wenn die Preise hoch sind. Das System ist äußerst flexibel, effizient und robust. Es kann Netzüberlastungen reduzieren, den Ausbau von Solar- und Windenergie ermöglichen und den kostengünstigsten grünen Wasserstoff anbieten. Die Battolyser-Technologie kann in großem Maßstab eingesetzt werden und nutzt reichlich vorhandene und konfliktfreie aktive Materialien: Nickel und Eisen. Die Technologie wurde von Prof. Dr. Fokko Mulder und seinem Forschungsteam an der Technischen Universität Delft in den Niederlanden erfunden.

„Diese Partnerschaft mit dem Rotterdamer Hafen zur gemeinsamen Entwicklung unserer ersten großen Produktionsanlage ist ein bedeutender Fortschritt für unsere Vermarktungsstrategie. Diese Fabrik ermöglicht es uns, Battolyser in industriellem Maßstab und zu erschwinglichen Preisen zu liefern. Wir führen zurzeit konstruktive Gesprächen mit der niederländischen Regierung und den EU-Institutionen und sind zuversichtlich, dass wir gemeinsam die erforderliche Finanzierung icherstellen können“, sagte Slee.

„Eine Netto-Null-Welt wird zwischen 5.000 und 10.000 GW an installierter Elektrolyseur-Kapazität benötigen. Die Lieferkette für Elektrolyseure bedeutet für die Niederlande eine große Chance, neue nachhaltige Industrien zu entwickeln, die unseren Bedarf für die Energiewende decken und der Welt Exportprodukte anbieten können.“

Quelle: Port of Rotterdam, Johan Gundlach – Flying Holland, Luftbild  vom M4H-Gebiet.




RheinCargo kooperiert mit RWE Power AG

 RheinCargo befindet sich mit dem Bereich Werks- und Industriebahnen auf einem konsequenten Expansionskurs: Der Logistikdienstleister und der Energieversorger RWE haben sich auf eine langfristige Zusammenarbeit am RWE-Standort Niederaußem geeinigt. Die RheinCargo GmbH & Co. KG hat die Ausschreibung für die Übernahme der Rangierdienste der RWE Power AG am Kraftwerk Fortuna gewonnen, der Vertrag besitzt eine Laufzeit von sieben Jahren. 

Insgesamt vier Lokomotiven werden von RheinCargo vor Ort in Niederaußem betrieben. Zwei Triebfahrzeuge vom Typ Gravita 10 BB des Herstellers Voith hat RC von RWE übernommen, die im Bereich des Kraftwerks für die Beförderung der Braunkohle, Wirbelschichtkohle und Kleinkoks eingesetzt werden. Hinzu kommen eine Vossloh G 1000, die RheinCargo dort für den Transport von Kalkzügen zu den Kraftwerken Neurath und Niederaußem stationiert hat. Eine Dreiachser-Lok der Klasse Deutz MG 530 C dient zudem als Reserve-Triebfahrzeug, das im Be-darfsfall sofort eingesetzt werden kann. So können eventuelle kurzfristige Ausfälle begrenzt und eine permanente Transportfähigkeit gewährleistet werden. 

Neben den Rangierdiensten befördert RheinCargo auch Ein- und Ausgangszüge über das Streckennetz der RWE Power AG zu den Bahnhöfen Frechen, Gustorf und Niederaußem. „Die Kooperation mit RWE ist hervorragend angelaufen. Natürlich entstehen bei so einem großen Projekt Herausforderungen, die erst im operativen Geschäft auffallen. Diese konnten wir aber alle sehr schnell und problemlos lösen“, berichtet Thomas Nebich, kommissarischer Leiter „Werks und Industriebahnen“ bei RheinCargo. 

Gemeinsam mit dem kommissarischen Standortleiter Sascha Hisgen rekrutiert er derzeit weiteres Personal: „Mit aktuell 19 Mitarbeitenden leisten wir hier an 365 Tagen im Jahr rund um die Uhr hier die Rangierdienste. Aktuell ist geplant, noch zwei weitere Arbeitskräfte einzustellen“, so Nebich. 

Für die RheinCargo GmbH & Co. KG bedeutet die Kooperation mit dem Energie-Konzern einen weiteren großen Schritt bei der Entwicklung des Bereichs Werks- und Industriebahnen. „In einem für die gesamte Eisenbahn-Branche schwierigen Jahr ist unsere Zusammenarbeit mit RWE ein sehr positives Signal. Wir sind in diesem Segment auf dem richtigen Weg und werden das Geschäftsfeld zukünftig weiter ausbauen“, erklärt Wolfgang Birlin, für den Eisenbahn-Bereich zuständiger Geschäftsführer der RheinCargo. 

Quelle und Foto: RheinCargo




Zusätzliche Schlepper im Deltaarm Scheur

Seeschiffe mit einer Länge von mehr als 140 Metern müssen auf dem Deltaarm Scheur zwischen Maassluis und Rozenburg bei starken Gezeiten ein Schleppboot einsetzen – dies etwa drei Stunden pro zwölf Stunden. Der Hafenmeister des Hafenbetriebs Rotterdam hat diese Maßnahme ergriffen, um eine sichere Durchfahrt zu gewährleisten.

Seit ein paar Tagen liegt das Kranschiff Neptune wegen des Baus des Maasdeltatunnels mitten im Deltaarm Scheur. Dadurch ist die Durchfahrt verengt. Zudem sorgt der Aushub des Tunnelgrabens für eine unangenehme Querströmung. Die Maßnahme wird voraussichtlich bis Ende dieses Monats andauern.

Am frühen Samstagmorgen, dem 12. November 2022, erreichte das Kranschiff Neptune die Mitte des Scheur. Der Schiffsverkehr zwischen den Kilometersteinen 1015 und 1018, an dem täglich mehrere Dutzend Seeschiffe und einige Hundert Binnenschiffe teilnehmen, ist daher gehalten, besonders vorsichtig zu sein, die Geschwindigkeit zu drosseln und die Anweisungen der Verkehrslotsen des Hafenbetriebs Rotterdam zu befolgen. „Für uns beginnt jetzt die aufregendste Phase des Baus des Maasdeltatunnels“, sagte Pieter Nordbeck (Hafenbetrieb). „Die gesamte Schifffahrt muss reguliert werden, um eine sichere und reibungslose Passage der Neptune zu ermöglichen, die mit ihren Beinen felsenfest auf dem Flussgrund festsitzt.“

Diese Verkehrsregelung wird von der Rotterdamer Verkehrsleitzentrale im Botlekgebiet durchgeführt. Dort wird es intensive Gespräche zwischen dem Kapitän der Neptune, den Verkehrslotsen und den Menschen an Bord geben. Auf der Strecke hält der Auftragnehmer ein Begleitschiff zur Alarmierung der Schifffahrt und ein Schleppboot für etwaige Unterstützung bereit.

Peter Nordbeck: „Das Kranschiff hat vier unterschiedliche Mittelpositionen. Es gibt dabei eine kurze Durchfahrseite und eine lange Durchfahrtsseite. Die Binnenschifffahrt kann wohl noch entlang der kurzen Durchfahrtsseite vorbei. Die Seefahrt nicht. Wenn der Kran sich südlich der Mitte befindet, kann die Schifffahrt nur auf der nördlichen Seite durchfahren. Es gilt dann auch ein Begegnungsverbot für die Seeschifffahrt und ein Gleichziehverbot für die gesamte Schifffahrt. Gleichziehen bedeutet hierbei Einholen.“ Diese Situation dauert bis Ende November 2022.

Es geht darum, Platten von jeweils 100.000 Kilo zu verlegen. Sie werden als vorübergehendes Fundament für die Tunnelelemente des Maasdeltatunnels dienen. Sobald die Platten verlegt sind, findet eine Inspektion durch einen Taucher statt. Ab dem Zeitpunkt, an dem der Taucher den Tauchgang beginnt – etwa 15 bis 20 Minuten lang – ist der Schiffsverkehr vollständig gesperrt.

Am 31. März und 15. April 2023 wird der Delta-Arm Scheur vollständig gesperrt sein. In zwei ganzen Tagen werden die beiden Tunnelabschnitte versenkt. Für den ersten Tunnelabschnitt erfolgt dies in der Zeit von Freitag, dem 31. März um 10.00 Uhr, bis Samstag, den 1. April 2023 um 10.00 Uhr. Der zweite Tunnelabschnitt wird in der Zeit von Samstag, dem 15. April um 10.00 Uhr, bis Sonntag, den 16. April 2023 um 10.00 Uhr, versenkt.

Der Tunnel soll bis 2024 fertiggestellt sein.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam




Data Safe House Rotterdam ist gestartet

Die Stiftung Data Safe House Rotterdam wurde vor kurzem offiziell gegründet, und der erste Informationsaustausch zwischen großen Industrieunternehmen und Netzbetreibern ist bereits in vollem Gange.

Der Datenaustausch stellt sicher, dass die Netzbetreiber immer über die aktuellsten Informationen zu den Nachhaltigkeitsplänen der Mitgliedsunternehmen verfügen. Dies hilft ihnen, dafür zu sorgen, dass die Infrastruktur für die Energiewende rechtzeitig fertiggestellt ist. Das Data Safe House beschleunigt somit die Wende. Das Rotterdamer Konzept kann auch in anderen Industrieclustern angewendet werden.

Alle Unternehmen in der Raffinerie-, Chemie- und Energiebranche schmieden Pläne zur nachhaltigeren Gestaltung ihrer Aktivitäten. Dies führt zu einer Veränderung von Angebot und Nachfrage von verschiedenen Energieträgern. In vielen Fällen bedeutet das, dass mehr (grüner) Strom und Wasserstoff und weniger Öl, Erdgas und Kohle verwendet wird. Netzbetreiber wie Stedin und TenneT müssen vor allem wissen, wie viel zusätzlicher Strom wann und wo benötigt wird. Investitionen in die Infrastruktur sind mit Milliarden von Euro verbunden und müssen effektiv und effizient eingesetzt werden. Gleichzeitig wollen die Unternehmen sicher sein, dass der Strom auch geliefert werden kann, bevor sie sich für einen Wechsel entscheiden. Es geht darum, Engpässe zu vermeiden. Gleichzeitig möchten die Unternehmen nicht, dass ihre Konkurrenten ihre genauen Pläne kennen, es sei denn, sie wollen gemeinsam ein Projekt entwickeln.

Zwecks eines optimalen, vertraulichen und effizienten Informationsaustauschs zwischen Unternehmen und Netzbetreibern haben der Hafenbetrieb Rotterdam und Deltalinqs das Data Safe House ins Leben gerufen. Es handelt sich dabei um eine selbständige und unabhängige Stiftung, die Informationen von Unternehmen über ihre Dekarbonisierungspläne sammelt. Die Unternehmen entscheiden selbst, wer diese Informationen sehen darf: Sie bleiben immer selbst „Eigentümer“ der Informationen. Der große Vorteil für Unternehmen besteht darin, dass sie nicht mehr die gleichen Informationen an verschiedene Parteien senden müssen. Das macht die Sache für sie effizienter. Netzbetreiber erhalten nach dem „bottom-up-Prinzip“ zuverlässige, aktuelle Informationen, die vom Data Safe House Manager überprüft werden. Dies verringert das Risiko, dass Netzbetreiber mit veralteten, unzuverlässigen Informationen arbeiten.

Das Data Safe House wurde in Rotterdam ins Leben gerufen, wobei geplant ist, dass es auch von anderen Industrieclustern übernommen werden kann. Netbeheer Nederland hat daher seine Unterstützung für diese Initiative signalisiert. Durch den landesweiten Datenaustausch über das Data Safe House können beispielsweise auch die Prognosen der nationalen Planungsbehörden zuverlässiger werden. Das Data Safe House wird, zusammen mit einem Smart Energy-Zuschuss der Stadt Rotterdam, durch Beiträge der teilnehmenden Parteien finanziert. Inzwischen haben sich dreizehn Parteien dem Data Safe House angeschlossen.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam




„Die Energiewende ist wie ein Gummiband“

„Wir müssen rechtzeitig rudern. Dann erwischen wir die grüne Energiewelle“, so Nico van Dooren, Direktor für New Business Development & Portfolio des Hafenbetriebs Rotterdam. Im 11. Stock des Rotterdamer World Port Centers verwendet Nico van Dooren in einer knappen halben Stunde reichlich Metaphern. Dabei ist er richtig schwungvoll, um der enormen Bedeutung der Energiewende für eine lebenswerte Erde Ausdruck zu verleihen.

„Nicht nur für künftige Generationen, sondern auch jetzt, für uns selbst, betont er. Sowohl privat als auch geschäftlich setzt er sich dafür ein. „Leider sind wir Vorreiter“, erläutert er weiter. „Wir sollten alle schon viel weiter sein. Jetzt steht bei Unternehmen und Privatleuten noch an erster Stelle, dass sich Nachhaltigkeit finanziell lohnen muss. Erst wenn dies gewährleistet ist, wird gehandelt. Doch damit alleine erreicht man das Ziel nicht.“ Unternehmen und Menschen sollten eine Wende anstreben. Als Beispiel führt er die Initiative ZES (Zero Emission Services) an: „Sowohl Heineken als auch wir wollten emissionsfreie Binnenschifftransporte erreichen. Die letztliche Lösung, der Wunsch, war für uns der Ausgangspunkt, nicht das Geschäftsmodell. Erst danach haben wir analysiert, ob die Lösung technisch und finanziell realisierbar ist. Das Ergebnis spricht für sich: Auf diese Weise ist es uns gelungen.“

Die Energiewende ist nur gemeinsam möglich. „Der Hafen, in dem so viele Unternehmen in direkter Nähe zusammen angesiedelt sind, ist dafür der ideale Ort.“Nico erläutert näher, warum: „In Frankreich gibt es einen Winzer, der Wein aus biologischem Anbau herstellt. Sein Nachbar erzeugt den Wein noch auf traditionelle Weise. Die Folge ist, dass der Bio-Winzer am Rand seiner Anbaufläche auf Pestizide stößt. Den Wein dieser Trauben kann er nicht mit einem Biolabel versehen. Doch er hat eine Lösung gefunden. Auf den Eimer mit gepflückten „unbrauchbaren“ Trauben klebt er ein Etikett mit einem negativen Text über seinen Nachbarn: „Robert est un … “ (Robert ist ein …). Vervollständigen Sie den Satz selbst. Ich möchte nur sagen: Nur auf dem eigenen Flecken Land an der Energiewende oder Klimafreundlichkeit zu arbeiten, funktioniert nicht. Der Nachbar muss mitmachen.“

Ein emissionsfreier Hafen, das ist das Ziel. Doch Nico van Dooren strebt einen Hafen an, der nettopositiv ist. Er nennt das Beispiel Westlake Epoxy: „Das Abwasser, das dieses Unternehmen einleitet, enthält weniger Verunreinigungen als das Wasser, das es aus dem Wasserhahn bezieht. Doch dies ist erst 1 Unternehmen, das mir in dieser Hinsicht bekannt ist.“ Mit seinem Team versucht er, diese Entwicklung weiter voranzutreiben. „Wie? Wir fangen blanko an. Wir lernen, was nettopositiv bedeutet, schauen, wo das Know-how zu finden ist und erschließen ein Netzwerk. Ich verwende intern immer die Metapher: Wenn man zu fest zieht, reißt das Gummiband; wenn man zu vorsichtig zieht, hängt es durch. Man muss also die passende Zugstärke, Ausgewogenheit finden, um eine Energiewende zu ermöglichen.“

Privat hat Nico van Dooren schon seit Jahren Solarmodule auf dem Dach und seit 15 Jahren einen Solarboiler. „Und ich streue auch mitunter Kaffeesatz als Dünger für Champignons in den Garten.“ Trotz der Klimavorteile der Solarmodule geben die ersten Solarmodule auf seinem Dach ihm Stoff zum Nachdenken. „Sie sind fast am Ende ihrer Lebensdauer angelangt. Und was machen wir dann damit? Wie können wir sie recyclen oder wiederverwenden? Sogar das Forschungsinstitut TNO weiß es noch nicht, trotz Studien dazu.“ Nico van Dooren würde sich wünschen, dass es jetzt schon anders wäre, doch ist voll guten Mutes, dass die Kenntnisse entwickelt werden.

Was für Solarmodule gilt, gilt auch für Windkraftanlagen in der Nordsee. Auch ihre Nutzungsdauer ist begrenzt. Während die neueste Generation von Solarmodulen ca. 25 Jahre hält, haben Windkraftanlagen eine Lebensdauer von maximal 15 Jahren. „Heute gibt es fast 300 Windkraftanlagen in der Nordsee. 2030 werden es fast 2000 sein, die zusammen ca. 21 GW jährlich an Windenergie erzeugen. Die Nutzungsdauer endet nicht bei allen gleichzeitig, doch es geht um eine große Anzahl jährlich. Die ersten 300 sind dann am Ende ihrer Lebensdauer angekommen. Jede Windkraftanlage hat 3 Rotorblätter. Sie sind aus Aluminium oder einem Verbundstoff aus Kunststoff und Aluminium oder Polyester und Polyurethan gefertigt. Bisher kenne ich erst ein Unternehmen – es liegt im Botlek-Hafen – das diese Rotorblätter verarbeiten kann.“

Außer Metaphern kennt Nico van Dooren auch Klassiker. Ein Zitat von Ghandi hält ihn und sein Team (netto)positiv: „First they ignore you, then they laugh at you, then they fight you, then you win.“ Und so soll es werden, wenn es an Nico van Dooren liegt: Der Hafen soll emissionsfrei sein, mit einem zweiten Leben für Solarmodule, ebenso für Windkraftanlagen und einer Menge (Netto-)Positivität, auch beim Nachbarn. Dafür setzen er und sein Team sich ein.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Marc Nolte




ASZ: Neue Logistikflächen in Trier

Aktuell stehen im Terminal Trier zusätzliche Logistikflächen zur Verfügung – insgesamt verfügt der Standort über eine Schwerlastfläche von 15.000 m² und zusätzliche Logistikflächen von 20.000 m².

Die Lagermöglichkeiten sind derzeit in Mitteleuropa nahezu ausgeschöpft. Mit unserem Angebot zeigen wir eine attraktive Alternative auf, denn dank der optimalen Anbindung umfasst das Einzugsgebiet des Schwerlastterminals Trier die Regionen Eifel, Mosel-Saar sowie Luxemburg und Lothringen und bietet einen optimalen Ausgangspunkt für den Import ins 4-Länder-Eck (Deutschland, Luxembourg, Frankreich und Belgien).

Trimodales Terminal (Barge, Rail, Straße)
– Umschlagsfläche von 50.000 m²
– 365 Tage im Jahr 24/7
– Modernstes Schwerlastequipment

Das Angebot der Flächen ist limitiert und besonders für Kunden aus den Bereichen Windkraft, Projektladung, Schwerlast, Maschinen, Stahl, Holz etc. interessant.

Der Mosellift, unser hocheffizienter Hafenmobilkran der Firma Liebherr, bietet außerdem mit einer Traglast von bis zu 120 Tonnen innovative Lösungen für einen reibungslosen Umschlag anspruchsvoller Güter.

– Gesamtgewicht 371 Tonnen
– Auslage bis 48 Meter
– Heben/Senken 120 Meter/Minute

Quelle und Foto: Am Zehnhoff-Söns Group




Unfall mit Containerstapler im Neusser Hafen

Am heutigen Freitag, 25.11., wurde die Feuerwehr Neuss um 08:47 Uhr in einen Gewerbebetrieb an der Tilsiter Straße im Neusser Hafen alarmiert. Ein Containerstapler war bei Verladearbeiten aus ungeklärter Ursache umgekippt und hatte den Fahrer in seinem Fahrerhaus eingeschlossen. Aufgrund der unklaren Lage wurden initial das THW sowie zwei Feuerwehrkräne der Feuerwehren Mönchengladbach und Düsseldorf angefordert, um etwaige havarierte Container bewegen zu können.

Die nach wenigen Minuten eintreffenden Kräfte leiteten sofort eine Menschenrettung ein und nahmen Kontakt mit dem eingeschlossenen Fahrer auf. Dieser konnte sein Führerhaus nicht verlassen, da die Kabine durch den Unfall nicht mehr zu öffnen war. Nach Evaluierung der Gesamtlage wurde entschieden, den Fahrer durch die Windschutzscheibe der Kabine zu retten, wozu diese mittels Glasschneider geöffnet werden musste.

Der Fahrer konnte daraufhin die Kabine aus eigener Kraft verlassen und wurde durch die Feuerwehr und den Rettungsdienst betreut. Parallel wurde die Ladung der havarierten Container kontrolliert, um auszuschließen, dass es sich um Gefahrgut handelte. Die mit Lebensmitteln und Druckern beladenen Container stellten keine Gefahr dar.

Nach Abschluss der Rettungsarbeiten wurde die Einsatzstelle nach etwa einer Stunde an den Betreiber übergeben. Im Einsatz waren von Seiten der Feuerwehr der hauptamtliche Löschzug sowie der Löschzug Stadtmitte, ein Rettungswagen und ein Notarzt. Die Polizei hat die Ermittlungen zur Unfallursache aufgenommen.

Quelle und Foto: Feuerwehr Neuss