Der Senat der Freien Hansestadt Bremen und der Hafenausschuss haben die Weichen für eine weitere Stärkung der Bremischen Hafeneisenbahn gestellt. Im Fokus steht die Erweiterung der Vorstellkapazitäten im Bahnhof Speckenbüttel in Bremerhaven – also der Gleisanlagen auf denen Züge für den Transport in oder aus dem Hafen zusammengestellt oder „geparkt“ werden können. Das Gesamtprojekt, das insgesamt rund 56,1 Millionen Euro umfasst, zielt darauf ab, die Leistungsfähigkeit des Hafenstandorts nachhaltig zu sichern und gleichzeitig die ökologischen Ziele der Hafenlogistik zu unterstützen.

Mit einer neuen sieben Gleise umfassenden Erweiterung der bislang aus 16 Gleisen bestehenden Bahnhofsanlage, wird die Infrastruktur modernisiert und erweitert. Die neue Gleisgruppe wird mit einer Mindestnutzlänge von 740 Metern den steigenden Anforderungen an den Schienengüterverkehr – also den zunehmend länger werdenden Zügen – gerecht. Ergänzt wird die Infrastruktur durch moderne Ausstattung wie Bremsprobeanlagen, Weichenheizungen und eine verbesserte Gleisfeldausleuchtung.

„Bremerhaven gehört zu den wichtigsten Hafenknotenpunkten Europas. Bereits heute wird mehr als die Hälfte der Container, die in Bremerhaven umgeschlagen werden, über die Schiene transportiert. Die Erweiterungs- und Modernisierungsmaßnahmen sichern nicht nur die Wettbewerbsfähigkeit unserer Häfen, sondern tragen auch entscheidend zur Erreichung unserer Klimaziele bei“, betont die Senatorin für Wirtschaft, Häfen und Transformation, Kristina Vogt. Mit der zukunftsweisenden Entscheidung stärke Bremen seine Position als Logistikstandort und setze zudem ein klares Zeichen für nachhaltigen Güterverkehr und die ökologische Transformation.

Auch Henry Behrends, in der bremenports Geschäftsleitung unter anderem für den Bereich Hafeneisenbahn zuständig, ist von dem Projekt überzeugt: „Dass der Senat noch in diesem Jahr entschieden hat, ist ein gutes Signal für die Hafeneisenbahn. Denn so können wir die neue Gleisgruppe rechtzeitig zur geplanten Generalsanierung des DB-Hochleistungskorridors Bremen-Bremerhaven fertigstellen, um mögliche Engpässe während der Bauphase zu vermeiden.“

Parallel zur Erweiterung wird die Infrastruktur in Speckenbüttel in ein zentrales elektronisches Stellwerk (ESTW) integriert. Diese Maßnahme ist Teil der Digitalisierungsoffensive der DB InfraGO AG, die den gesamten Hochleistungskorridor zwischen Bremen-Burg und Bremerhaven modernisieren wird. Durch die neue Leit- und Sicherungstechnik wird die Effizienz und Zuverlässigkeit des Schienengüterverkehrs weiter erhöht. „Gerade nach der in diesem Jahr erfolgten vollständigen Umstellung der Hafenbahn auf das digitale Hafenbahnbetriebssystem Prinos ist das ein folgerichtiger Schritt“, so Behrends abschließend.

Quelle und Foto: bremenports GmbH & Co. KG

Am Container Terminal Burchardkai (CTB) der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) sind am Mittwoch zwei neue Containerbrücken eingetroffen, die für den Liegeplatz 1 & 2 im Waltershofer Hafen bestimmt sind.

Die neuen Containerbrücken haben den Hamburger Hafen an Bord der „Zhen Hua 27“ erreicht. Die Brücken sollen bis Ende November an der Kaikante installiert werden. Die finale Inbetriebnahme erfolgt Anfang 2025.

Ingo Witte, CTB-Geschäftsführer: „Der Einsatz der neuen Containerbrücken markiert einen weiteren entscheidenden Meilenstein in der umfassenden Modernisierung des Burchardkais. Unser Anspruch ist klar: Wir wollen den Containerumschlag am CTB effizienter, nachhaltiger und damit zukunftsfähiger gestalten. Dank der Größe dieser Brücken bieten wir unseren Kunden eine maximale Flexibilität in der Abfertigung ihrer größten Containerschiffe.“

Die neuen Containerbrücken am CTB zählen zu den modernsten weltweit und sind in der Lage, Schiffe mit einer Kapazität von bis zu 24.000 Standardcontainern (TEU) zu bedienen. Die beiden Kräne sind jeweils 80 Meter hoch und verfügen über Ausleger, die ebenfalls 80 Meter lang sind und insgesamt 26 Containerreihen überspannen. Sie ersetzen die bisher kleineren Modelle am Terminal. Bereits seit 2019 setzt der CTB auf diese Mega-Ship-Containerbrücken. Bis 2026 werden drei weitere Brücken dieser Dimension hinzukommen, um im Waltershofer Hafen eine höhere Flexibilität für die sogenannten Ultra Large Container Vessel zu gewährleisten. Nach der Erweiterung werden am CTB insgesamt 18 Megaship-Brücken der insgesamt 26 Brücken stehen.

Als größter Seehafenterminal in Deutschland erfüllt der Burchardkai täglich eine wichtige Rolle in der Versorgung europäischer Verbraucher und Unternehmen. Die Anlage wird derzeit im laufenden Betrieb umfassend modernisiert und gilt in der Branche als das größte Brownfield-Projekt weltweit. Ab 2026 werden automatisierte Containertransporter (Automated Guided Vehicles) den Transport zwischen Kaikante und automatisiertem Blocklager übernehmen. Darüber hinaus wird die Kapazität des Blocklagers laufend erweitert – drei weitere Lagerblöcke werden in diesen Wochen in Betrieb genommen. Um eine moderne Umgebung für die Wartung und Instandhaltung der Geräte und Anlagen zu schaffen, baut der CTB derzeit eine neue 5.000 m² große Werkstatt.

Bei der Weiterentwicklung des Terminals steht Nachhaltigkeit im Fokus. Die Containerbrücken, Lager- und Bahnkräne sowie die neuen AGVs werden ausschließlich mit Strom aus erneuerbaren Energien versorgt. Die neue Werkstatt erhält zudem eine Photovoltaikanlage. Ziel des HHLA-Konzerns ist es, bis 2040 europaweit klimaneutral zu wirtschaften.

Quelle: HHLA, Foto: HHLA / Dietmar Hasenpusch

Die Queen ging hier von Bord, der King of Rock n Roll setzte hier seinen Fuß auf deutschen Boden und zahlreiche Auswanderer_innen kehrten hier ihrem Heimatland den Rücken und ließen an der „Kaje der Tränen“ weinende Freunde und Angehörige zurück: Die Columbuskaje war oft ein Ort besonderer Geschehnisse – heute stand sie nun selbst im Mittelpunkt. Nach, wie geplant, genau drei Jahren Bauzeit wurde die  nunmehr um 20 Meter weiter in den Strom versetzte neue Columbuskaje feierlich und offiziell durch die Senatorin für Wirtschaft Häfen und Transformation, Kristina Vogt, den Bremerhavener Oberbürgermeister Melf Grantz und bremenports Geschäftsführer Robert Howe  eröffnet.

„Mit knapp 80 Millionen Euro hat der Senat das größte Kajenbauwerk der letzten 15 Jahre in den bremischen Häfen ermöglicht. Ein derartig großes öffentliches Bauprojekt nicht nur im ursprünglich geplanten Zeit- sondern auch Finanzrahmen fertig zu stellen, ist – insbesondere angesichts der Verwerfungen durch Corona und den Ukraine-Krieg in den vergangenen Jahren – tatsächlich eine Besonderheit“, sagt Kristina Vogt, Senatorin für Wirtschaft, Häfen und Transformation.

Und genau dieser Beitrag wird sich nun auch unter dem Strich in der Endabrechnung wiederfinden – und das trotz der durchaus großen Herausforderungen des Projekts: Angefangen vom schwierigen Untergrund, in den bis zu 42 Meter lange Stahlpfähle zur Verankerung gerammt werden mussten, über das generelle Arbeiten im Takt von Ebbe und Flut, bis hin dazu, dass die gesamte Baumaßnahme sozusagen wie eine Operation am offenen Herzen im laufenden Kreuzfahrt-Betrieb abgewickelt wurde, waren die Arbeiten durchaus keine leichte Aufgabe. Insbesondere das Arbeiten im laufenden Betrieb hat letztendlich nur dank zahlreicher Abstimmungsrunden und einer engen Zusammenarbeit mit dem Kreuzfahrtbetreiber funktioniert – und das sogar so gut, dass 2023 trotz Baustelle mit 320.000 abgefertigten Passagieren ein Allzeitrekord an der Columbuskaje aufgestellt werden konnte.

In diesem Zusammenhang hob Oberbürgermeister Melf Grantz die wachsende wirtschaftliche Bedeutung der neuen Kaje für die Stadt hervor: „Schon vor dem Rekordergebnis aus dem vergangenen Jahr haben die Kreuzfahrtpassagierinnen und -passagiere in Bremerhaven für eine Wertschöpfung in Höhe von rund 20 Millionen Euro im Jahr gesorgt. Der Kreuzfahrtbereich ist längst ein fester Teil des Bremerhaven-Tourismus – und die Bedeutung der Branche wird durch den anhaltenden Boom noch wachsen. Die neue Kaje ist daher auch in diesem Sinne eine gute, folgerichtige Investition.“ Genau das bestätigte auch Senatorin Vogt und stellte fest: „Zusammen mit der geplanten Revitalisierung des Columbusbahnhofs und dem im nächsten Jahr anstehenden Wechsel des Cruise-Terminal-Betreibers stehen die Zeichen an diesem Ort ganz klar auf Aufbruch.“

„Hier haben viele Beteiligte Hand in Hand gearbeitet. Dass wir durch diese positive Zusammenarbeit nicht nur zeit- sondern auch budgetgerecht fertig geworden sind, ist für uns alle ein toller Erfolg“, lautete derweil das Fazit des bremenports Geschäftsführers Robert Howe, der gleich den Blick auf die nächsten Maßnahmen an dieser Stelle richtete: „Wenn alles gut geht, treffen wir uns im nächsten Jahr hier wieder, um dann die Elektrifizierung der neuen Columbuskaje zu feiern – dann nämlich wird hier auch die abgasfreie Versorgung der festgemachten Kreuzfahrtschiffe mittels einer neu eingerichteten Landstromanlage möglich sein.“

Nötig geworden war das jetzt fertiggestellte Neubauprojekt, weil die alte, 1926 fertiggestellte Columbuskaje schlicht in die Jahre gekommen war und auch den Hochwasserschutzanforderungen nicht mehr entsprach. Nach fast 100 Jahren war die Nutzung des alten Bauwerks zudem insbesondere im Bereich der Kreuzfahrtanlage eingeschränkt. bremenports musste beispielsweise bei extremeren Niedrigwasserständen die Verkehrslast auf der Kaje regelmäßig begrenzen und die Flächen an der Waterkant räumen, damit – salopp ausgedrückt – die alte Kaje nicht durch den mangelnden „Gegendruck“ durch das Niedrigwasser in die Weser kippt.

In drei Bauabschnitten wurde die Columbuskaje daraufhin ab November 2021 rund 20 Meter vor die Bestandskaje neu in den Strom gebaut. Dabei wurden für die insgesamt 836 Meter lange Kaje insgesamt rund 17.440 Tonnen Baustahl verbaut, in Form von 365 Tragbohlen, ähnlich vielen Schrägpfählen und Füllbohlen, sowie 20 Horizontalankern, 835 Meter Rohrgurten und 335 Anschlüssen. Um den Raum zwischen der der alten und neuen Kaje zu schließen, wurden zudem 310.000 Kubikmeter Sand verarbeitet und „oben darauf“ insgesamt 16.000 Quadratmeter Pflastersteine mit einem Gesamtgewicht von 230 Tonnen verlegt. Auch die „Möblierung“ der Kaje wurde im Zuge der Baumaßnahme erneuert – denn durch die nun 20 Meter breitere Kaje wurden auch drei neue, fahrbare Brücken nötig: Die verglasten und mit genau 57 Meter Länge nunmehr europaweit längsten Passagierbrücken ermöglichen es den Kreuzfahrtpassagieren jetzt absolut trockenen Fußes in 16 Meter Höhe direkt aus dem Kreuzfahrtterminal an Bord der Kreuzfahrtschiffe zu gelangen.

Ein „Nebeneffekt“ der Verlagerung der Kaje um 20 Meter in den Fluss: Die Baumaßnahme ist ein echter Landgewinn für das Bundesland Bremen, das dadurch um knapp 17.000 Quadratmeter gewachsen ist.

Quelle und Foto: bremenports, v.l.n.r.: Melf Grantz (Oberbürgermeister der Stadt Bremerhaven), Robert Howe (Geschäftsführer bremenports GmbH & Co. KG), Kristina Vogt (Senatorin für Wirtschaft, Häfen und Transformation), Jens Diekmann (Tiefbau GmbH Unterweser)

Bis vor Kurzem hatten Frachteigentümer oder Spediteur kaum direkten Einfluss auf den CO₂-Fußabdruck Ihrer Seetransportdienste. Doch die Zeiten haben sich geändert: Seit dem 14. November steht der Schifffahrtsbranche ein neues Book-and-Claim-System namens Katalist zur Verfügung.

„Das Grundprinzip des Carbon Insetting, insbesondere durch ein Book-and-Claim-System, besteht darin, dass es die Dekarbonisierung des Schiffsverkehrs ermöglicht, ohne dass eine direkte physische Verbindung zwischen dem Schiff, das Ihre Fracht transportiert, und dem Schiff, das nachhaltigen Kraftstoff verwendet, erforderlich ist. Stattdessen werden die umweltbezogenen Vorteile der Verwendung von nachhaltigem Kraftstoff Ihrer Fracht auch dann zugerechnet, wenn das betreffende Schiff nicht nachhaltig angetrieben wird. So wird ein breiterer Übergang zu einer kohlenstoffarmen Schifffahrt unterstützt“, sagt Frederik Jacobsen vom Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping (MMMCZCS).

Der Unterschied zwischen Carbon Insetting und Carbon Offsetting lässt sich am einfachsten anhand der Luftfahrtindustrie erklären. Bei der Buchung eines Fluges können Sie einen Aufpreis bezahlen, um Ihre CO₂-Emissionen auszugleichen, indem Sie Projekte unterstützen, die eine entsprechende Menge an Treibhausgasen (THG) aus der Atmosphäre entfernen, wie z. B. das Pflanzen von Bäumen. Dies wird als Offsetting bezeichnet.

Alternativ können Sie eine zusätzliche Gebühr zahlen, um sicherzustellen, dass die Menge an nachhaltigem Flugkraftstoff (SAF) verwendet wird, die den Emissionen Ihres Fluges entspricht, auch wenn es sich um ein anderes Flugzeug handelt. Dies wird als Insetting bezeichnet. Der Hauptunterschied besteht darin, dass Insetting direkt eine nachhaltige Umstellung innerhalb des Sektors selbst unterstützt, während dies beim Offsetting nicht der Fall ist.

In der Containerlogistik funktioniert Carbon Insetting ähnlich: Die THG-Emissionen, die beim Transport Ihrer Fracht von A nach B entstehen, werden durch die Verwendung der erforderlichen Menge an nachhaltigem Kraftstoff ausgeglichen, selbst wenn dies auf einem anderen Schiff geschieht. Dieser Ansatz trägt direkt zur Dekarbonisierung in der Schifffahrtsbranche selbst bei.

• Frachteigentümern, Spediteuren, Schiffseignern und -betreibern wird die Möglichkeit gegeben, ihre Aktivitäten nachhaltiger zu gestalten. Selbst wenn sie nicht in derselben (physischen) Lieferkette tätig sind, können sie den CO₂-Fußabdruck ihrer eigenen Aktivitäten und des Sektors im Allgemeinen reduzieren.
• Frachteigentümer und Spediteure können sehr schnell beginnen, langfristige Verpflichtungen sind keine Voraussetzung.
• Frachteigentümer und Spediteure können mit dem Insetting beginnen, ohne dass ihre Reedereien oder Dienstleister daran teilnehmen müssen oder dass in dem Gebiet, in dem ihre Transporte stattfinden, kohlenstoffarme Kraftstoffe verfügbar sein müssen. Dadurch wird die Schifffahrt nachhaltiger, da es Angebot und Nachfrage nach alternativen Kraftstoffen und umweltfreundlichem Transport miteinander verbindet.
• „Book and Claim“ ist ein effektiverer Ansatz als Offsetting, um schwer zu reduzierende Sektoren wie die Schifffahrt zu dekarbonisieren, da es die Zahlungsbereitschaft von Kunden innerhalb der Wertschöpfungskette bündelt und die Hebel in Bewegung setzt, die die Einführung emissionsarmer und emissionsfreier Kraftstoffe beschleunigen.
• Schiffseigner und -betreiber sind nicht darauf angewiesen, dass ihre direkten Kunden die Kosten für die Dekarbonisierung ihres Betriebs mittragen.
• Eine unabhängige dritte Partei kann die Daten prüfen, sodass „Book and Claim“ verifizierbar und zuverlässig ist.

MMMCZCS und RMI haben kürzlich ein Register eingeführt, um das weltweit erste Book-and-Claim-System für die maritime Industrie zu schaffen. „Das Register und die festgelegten Regeln und Standards, wie Unternehmen dieses Register nutzen können, machen Katalist einzigartig“, erklärt Frederik Jacobsen. „Reedereien werden verifizierte Daten für Fahrten, bei denen ein nachhaltiger Kraftstoff verwendet wurde, in das Register hochladen. Die Verifizierung wird von einem unabhängigen Dritten durchgeführt, um die Glaubwürdigkeit der Informationen sicherzustellen, da dies ein entscheidender Aspekt von Book and Claim ist.“ Auf diese Weise können Frachteigner verifizierte Emissionsreduzierungsansprüche für ihre Seetransporte melden.

„Das Book-and-Claim-System soll eine transparente und zuverlässige Plattform werden, die es ermöglicht, verifizierte Emissionsreduzierungen von Seetransportdiensten geltend zu machen. Darüber hinaus wird es der globalen und vielfältigen Beschaffenheit der internationalen Schifffahrt gerecht, indem es für fast alle Schiffstypen verfügbar ist. Unsere Methode ist kraftstoffunabhängig: Jeder nachhaltige Schiffskraftstoff kann gebucht werden“, fügt Frederik Jacobsen hinzu. „Wir haben von den Unternehmen, die uns bei der Entwicklung dieses Systems unterstützt haben, viel Zuspruch erhalten und freuen uns, den Unternehmen eine neue Möglichkeit zu bieten, die Schifffahrtsindustrie mit unmittelbarer Wirkung proaktiv zu dekarbonisieren.“

Katalist wurde vom Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping (MMMCZCS) und dem RMI (früher bekannt als Rocky Mountain Institute) gegründet. MMMCZCS ist eine gemeinnützige Organisation, die unabhängig vom Logistikriesen Mærsk arbeitet. Sie haben sich mit wichtigen Interessenvertretern der Branche zusammengetan, darunter die Port of Rotterdam Authority, um Katalist zu etablieren und sicherzustellen, dass das System für die Branche funktioniert.

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

Vor einem Jahr haben Railport und der Port of Antwerp-Bruges die Einführung eines nachhaltigeren und effizienteren Betriebsmodells für den Einzelwagenverkehr (Single Wagon Load) im Antwerpener Hafengebiet angekündigt. Seit dem 1. Januar dieses Jahres können alle Frachtzahler das System nutzen. Zeit für einen Rückblick und den aktuellen Sachstand.

Railport und der Port of Antwerp-Bruges haben sich zum Ziel gesetzt, eine bessere Qualität des Bahntransports zu gewährleisten. Die gemeinsam mit Infrabel erarbeitete Eisenbahnvision enthält eine Reihe von entsprechenden Maßnahmen. Die Bündelung des Einzelwagenverkehrs (Single Wagon Load) im Hafengebiet ist eine davon. Die Bündelung läuft darauf hinaus, dass Railport einen „Gruppenankauf“ für den Transport innerhalb des Hafens – die sogenannte erste/letzte Meile (first/last mile) – organisiert. Die teilnehmenden Unternehmen können die Eisenbahnwagons dann zum vereinbarten Preis abholen und zu einem Rangierbahnhof bringen lassen oder sich von einem Rangierbahnhof liefern lassen.

Nach zehn Monaten der Bündelung stellen wir fest, dass die teilnehmenden Frachtzahler von einer Verbesserung der Qualität des Bahntransports im Hafengebiet profitieren. Für viele von ihnen ist der Preis für diesen Transportweg auch niedriger als vorher.

Für die Terminals bedeutet die Bündelung eine erhebliche Vereinfachung: Sie haben nun einen einzigen Ansprechpartner für den gesamten Bahntransport zwischen Terminal und Rangierbahnhof.

Der nächste große Schritt ist Transparenz. Für die Kunden und die Bahnbetreiber ist es wichtig, einen besseren Überblick über „ihre“ Eisenbahnwagons zu haben, sowohl im Rangierbahnhof als auch während des Transports im Hafengebiet. An diesem Digitalisierungsprojekt wird derzeit hart gearbeitet.

Es erfordert die Zusammenarbeit aller Beteiligten. Wenn Frachtzahler ihre Frachtdaten an Railport weitergeben, weiß das System, wo sich ihre Eisenbahnwagons befinden und wohin sie fahren müssen. So kann der Transport mit den Ent- und/oder Beladeeinrichtungen koordiniert werden.

Darüber hinaus werden diese Informationen auch für die Optimierung und Sicherheit des Schienenverkehrs im Hafen benötigt.

Nils van Vliet, CEO Railport: „Die Bündelung der ersten und letzten Meile hat bereits positive Effekte. Wir fordern alle Beteiligten auf, auch die Digitalisierung zum Erfolg zu führen, damit wir allen Unternehmen korrekte Echtzeitinformationen über ihre Transporte zur Verfügung stellen können.“

In den nächsten Jahren sind mehrere große Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur im Hafengebiet geplant: Verdoppelung und Elektrifizierung der Linie 11, Bündelung von Oorderen, Schienenarbeiten in Abhängigkeit vom zweiten Ebbe- und Flutbecken am Linkeroever, …. Je mehr Transporte gebündelt werden, desto einfacher ist es, sie auch während der Bauarbeiten in Betrieb zu halten.

Schließlich ist anzumerken, dass der Preisvorteil der Teilnahme an der Bündelung angesichts der kurzen Entfernungen im Hafengebiet relativ begrenzt ist. Bei Transporten außerhalb des Hafengebiets sind die Entfernungen viel größer, und dort könnte gutes Vergleichen den Frachtzahlern potenziell viel größere Vorteile bringen.

Quelle und Foto: Port of Antwerp-Bruges

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) widerspricht der Ansicht des Bundesumweltministeriums, dass für die künftig zunehmenden Stahlschrott-Transporte nur dem Schienengüterverkehr eine wachsende Bedeutung zukommt.

Im Entwurf für die „Nationale Kreislaufwirtschaftsstrategie“ wird in Kapitel 4.9.4 „mehr Transport von Stahlschrott und recyceltem Stahl mit der Bahn“ gefordert, um die Klimabilanz der Stahlproduktion zu verbessern. „Stahlschrott gehört seit jeher zu den äußerst wichtigen Transportgütern der Binnenschifffahrt“, sagt BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen. „Laut Statistischem Bundesamt liegen Schiff und Schiene bei Transporten von Sekundärrohstoffen und Abfällen mit jeweils 10 Mio. Tonnen pro Jahr schon jetzt gleichauf.“ (siehe Diagramm in der Anlage).

Eine verstärkte Verlagerung der meist wenig eilbedürftigen Stahlschrott-Transporte auf das umweltfreundliche Binnenschiff – den einzigen Landverkehrsträger mit freien Kapazitäten – könnte Druck vom überlasteten Schienennetz nehmen und dort Trassen für tatsächlich eilbedürftige Personen- und Güterverkehre frei machen.

Schwanen betont, dass Binnenschiff und Schienengüterverkehr in Zukunft viel stärker ihre systemspezifischen Stärken gegenüber dem beständig wachsenden Straßengüterverkehr ausspielen müssen. „Das Binnenschiff ist zum einen ideal geeignet für weniger eilbedürftige Transporte großer Ladungsmengen, zum anderen für Großraum- und Schwerguttransporte.“

Quelle und Foto: BDB, Stahlschrott gehört seit jeher zu den wichtigen Transportgütern in der Binnenschifffahrt – hier ein Schubverband auf der Hohensaaten-Friedrichsthaler Wasserstraße entlang der Oder.

Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) hat anlässlich seiner Jahrespressekonferenz für eine ambitionierte deutsche Hafenpolitik plädiert. Während der Umschlag in den deutschen Seehäfen im ersten Halbjahr 2024 unter dem Eindruck der schwachen Konjunktur gegenüber dem Vorjahr stagnierte, richtete ZDS-Präsidentin Angela Titzrath den Blick auf die aktuellen politischen Entwicklungen.

ZDS-Präsidentin Angela Titzrath: „Überall auf der Welt beobachten wir einen Rückfall in den Protektionismus und die Rückorientierung auf vermeintlich nationale Stärke. Die Antwort auf wirtschaftliche Probleme liegt aber ganz sicher nicht in der Abschottung. Der freie Austausch über Grenzen hinweg schafft und sichert Wohlstand. Hier müssen wir weitergehen, Hemmnisse abbauen und neue Freihandelsabkommen, wie etwa mit Indien, vorantreiben. Leichtfertig verhängte Sonderzölle, wie aktuell gegenüber E-Autos aus China, schaden nicht zuletzt der eigenen Wirtschaft immens.“

Innenpolitisch betonte Titzrath die strategische Bedeutung der Seehäfen und drängte auf eine rasche Umsetzung der Nationalen Hafenstrategie, vor allem in der Finanzierungsfrage: „Egal ob sichere Versorgung, industrieller Erfolg, die Energiewende oder die Zeitenwende: Die Zukunft Deutschlands entscheidet sich auch in den Seehäfen. Infrastruktur ist eine grundlegende Bedingung für ein funktionierendes Gemeinwesen. Wir können uns keine Politik leisten, die den gesellschaftlichen Wert einer Sache erst dann erkennt, wenn sie nicht mehr funktioniert. Das gilt besonders für die Seehäfen und die Finanzierung der oft staatlichen Infrastruktur.

Auf der einen Seite muss die Grundfinanzierung der Seehäfen vor allem für nötige Sanierungen gesichert sein. Unserer Erwartung ist hierbei klar, dass künftig 500 Mio. Euro pro Jahr vom Bund an die Länder fließen müssen. Eine neue Bundesregierung muss das in ihrem Regierungsprogramm festhalten. Auf der anderen Seite muss der Bund sich für den Wirtschaftsstandort Deutschland auch deutlich stärker an Investitionen, etwa für neue Terminalinfrastrukturen für die Energiewende beteiligen. Auch hier erwarten wir mit einer neuen Regierung einen konkreten Schritt nach vorne.“

Quelle: ZDS, Foto: HHLA

 Mit dem gesetzlich beschlossenen Kohleausstieg endet auch die Förderung in den Tagebauen Hambach und Garzweiler im Rheinischen Revier. Nach der endgültigen Stilllegung soll hier durch RWE Power eine Wald-Seen-Landschaft entstehen. Um die künftigen Gewässer zu befüllen, werden für eine Leitung insgesamt 9.120 Rohre benötigt, die in den kommenden Jahren geliefert werden müssen. Im Auftrag der Projektgesellschaft DREMAR fungiert die RheinCargo GmbH & Co. KG (RC) dabei als eine Partnerin für die Transportlogistik. 

Konkret geht es um den Transport von acht und zwölf Metern langen Spezialrohren mit einem Durchmesser von 2,235 Metern. Diese sollen zum Bau einer insgesamt 45 Kilometer langen Pipeline zwischen dem Rhein bei Dormagen und den Tagebauen verwendet werden. Die in der Türkei und Algerien gefertigten Rohre kommen auf dem Seeweg in Brake an der Unterweser an. Von dort aus übernimmt RheinCargo die Rohre und transportiert sie auf der Schiene zum Be-triebsgelände von RWE Power in Grevenbroich im Rhein-Kreis Neuss. 

„Pro Ganzzug werden 40 Rohre geladen, zwei auf jedem Waggon“, erläutert RheinCargo-Projekt-leiter Necati Kula das Konzept. „Für die Traktion setzen wir Hybrid-Lokomotiven vom Typ Siemens Dual Mode ein. Das hat den Vorteil, dass wir in den kurzen Start- und Zielanschnitten, in denen es keine Elektrifizierung gibt, den bordeigenen Dieselantrieb des Fahrzeugs nutzen können, ohne umspannen zu müssen.“ 

RheinCargo hat für das auf drei Jahre angelegte Projekt 45 Güterwagen angemietet, bestehend aus zwei kompletten Sets und fünf Ersatzwagen. „Die Waggons verfügen über ein spezielles Befestigungssystem, welches im Vorfeld durch den RC-Bereich Eisenbahnsicherheit mit exter-nen Gutachtern umfangreich getestet wurde“, so Kula. Eines der beiden einzusetzenden Dual Mode-Triebfahrzeuge wurde eigens dafür mit dem Slogan „Wasser marsch“ gebrandet. Jetzt traf erstmals ein Zug aus Brake ein, die ersten Rohre konnten in Grevenbroich entladen werden. 

„Dieses Vorhaben setzt Maßstäbe in der Region, erstmals werden hier Rohre in einer solchen Größenordnung auf der Schiene transportiert. Der Auftrag ist ein weiterer Meilenstein für die RheinCargo und erweitert unser Portfolio um eine interessante Komponente. Wir freuen uns sehr, dass wir dabei als Partner unser Knowhow einbringen können“, erklärt RheinCargo-Ge-schäftsführer Götz Jesberg. 

Quelle und Foto: Rheincargo, in Brake an der Unterweser werden die Züge beladen. RheinCargo transportiert die Rohre dann ins Rheinland 

Der Containerumschlag im Hamburger Hafen blieb in den ersten neun Monaten des Jahres 2024 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum mit 5,8 Millionen TEU nahezu auf dem gleichen Niveau. Im Segment der beladenen Container stieg der Umschlag leicht. Auch konventionelle Stückgüter wurden vermehrt umgeschlagen.

„Der für nachhaltige Transporte so wichtige Bahnverkehr hat sich in den ersten neun Monaten ebenfalls positiv entwickelt. Als größter Eisenbahnhafen Europas legen wir viel Wert auf den Ausbau der Bahnverkehre. So stieg der Transport von Containern in diesem Bereich um 2,7 Prozent und auch bei der Gesamttonnage auf der Schiene konnte der Hamburger Hafen punkten.“, sagt Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing (HHM).

Trotz dieser Entwicklungen spiegelt sich die schwache deutsche Wirtschaft weiter im Gesamtumschlag des Hafens wider. Hinzu kommen die angespannten politischen Rahmenbedingungen mit dem Krieg in der Ukraine und den Angriffen der Huthi-Milizen im Roten Meer. So gab der gesamte Seegüterumschlag um 3,0 Prozent nach und lag im Zeitraum von Januar bis September 2024 bei 84,0 Millionen Tonnen.

Mit 5,1 Millionen TEU konnte der Umschlag beladener Container um 0,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraums wachsen. Der Umschlag leerer Container ging hingegen um 4,6 Prozent auf 722.000 TEU zurück. Insgesamt kommt der Containerumschlag auf 5,8 Millionen TEU (-0,4 Prozent). Entsprechend liegt der tonnenbasierte Containerumschlag mit 58,2 Millionen Tonnen (-0,1 Prozent) fast auf dem gleichen Niveau wie im Vorjahr. Aufgrund der temporären Schiffsumroutungen um das Kap der Guten Hoffnung wurden westlicher gelegene Häfen vermehrt als Transhipment-Hub für Asien-Mittelmeer-Mengen genutzt. Diesen positiven Effekt im Containerumschlag hatte Hamburg nicht zu verzeichnen.
Ein positives Signal setzte wieder das Segment der konventionellen Stückgüter. Dieser Bereich mit einem hohen Wertschöpfungspotenzial wuchs um 3,7 Prozent auf 904.000 Tonnen.

Im Jahresverlauf konnte sich der Umschlag beim Massengut im Hamburger Hafen leicht erholen. So lag er nach den ersten neun Monaten bei 24,9 Millionen Tonnen (-9,3 Prozent). Noch zum Halbjahr lag der Rückgang bei 12,1 Prozent. Hier machte sich weiterhin der Rückgang des Kohleumschlags im Zuge des Herunterfahrens einiger Kraftwerke bemerkbar. Insgesamt liegt der Umschlag von Greifergut bei 13,5 Millionen Tonnen (-7,7 Prozent). Beim Sauggut oder Agribulk mit einem Umschlag von 4,8 Millionen Tonnen (-4,1 Prozent) stach der Export von Futtermitteln mit 1,0 Millionen Tonnen und einem Plus von 7,8 Prozent positiv heraus. Auch der Import von Ölfrüchten verbesserte sich mit 2,3 Millionen Tonnen um 2,8 Prozent. Ein ähnlich positives Bild zeigt sich auch beim Export von Mineralölerzeugnissen mit einem Umschlag von 1,3 Millionen Tonnen und damit einem Plus von 34,6 Prozent. Insgesamt ging der Umschlag von Flüssigladung jedoch um 15,6 Prozent auf 6,6 Millionen Tonnen zurück.

Auch im Zeitraum von Januar bis September 2024 bleibt China mit 1,6 Millionen TEU das stärkste Partnerland beim Umschlag. Auf Wachstumskurs bleiben die USA. Das zweitstärkste Partnerland kommt mit einem Plus von 7,6 Prozent auf 520.000 TEU. Aber auch der Handel mit Brasilien stieg um 2,6 Prozent auf 124.000 TEU. Ebenfalls positiv zeigte sich Mexiko mit einem Plus von 3,5 Prozent und einem Umschlag von 81.000 TEU. Darüber hinaus entwickelte sich der seeseitige Handel mit Polen (Platz 4) mit einem Plus von 16,0 Prozent und einer Menge von 232.000 TEU und Malaysia (Platz 9) mit 144.000 TEU und einem Zuwachs von 29,8 Prozent erfreulich.

Die Schiffsanläufe mit Kapazität für Containerladung im Hamburger Hafen lagen in den ersten drei Quartalen des Jahres 0,3 Prozent über dem Vorjahreswert. Mittlere und kleine Schiffsgrößen entwickelten sich dabei positiv.

Der schienengebundene Containertransport im Seehafenhinterlandverkehr ist in den ersten neun Monaten dieses Jahres um 2,7 Prozent gewachsen und kommt somit auf 2 Millionen TEU. Auch die gesamte Tonnage bleibt im Jahresverlauf mit 35,1 Millionen Tonnen im Plus. Das entspricht einem Wachstum von 1,4 Prozent. „Die Zahlen belegen, wie leistungsfähig das umweltfreundliche Transportmittel Bahn ist. Denn trotz schlechter Witterungsbedingungen sowie technischer und personeller Herausforderungen bleibt die Bahn auf der Erfolgsspur“, betont Mattern.

Quelle und Grafik: HHM

Für die Kunden ist es nicht nur im Wortsinn ein cleverer Zug:
Dreimal wöchentlich verbindet der „SchachZUG“, wie die HGK Intermodal GmbH (HGK I) ihr neues Zugprodukt getauft hat, das HGK-Terminal Duisburg Gateway West mit fünf Terminals im Seehafen von Rotterdam. Das erklärte Ziel: Mehr Containerverkehre von der Straße auf die Schiene verlagern.

Die Problematik ist bekannt: Container-Transporte aus dem Rheinland über die Straße zu den Seehäfen sind zeitaufwändig und verursachen klimaschädliche CO2-Emissionen. Die HGK Intermodal GmbH hat deshalb den „SchachZUG“ an den Start gebracht, um eine umweltfreundliche Alternative per Bahn anzubieten. Die Vorteile für die Kunden liegen auf der Hand:

– Zuverlässiger und pünktlicher Transport per Bahn
– Keine Staus auf überfüllten Autobahnen
– Nachhaltige und umweltschonende Logistik
– Reduzierung von Mautkosten
– Möglichkeit zur Zwischenlagerung im HGK-Terminal im Hinterland von Rotterdam
– Reibungslose Supply Chain aus einer Hand

„Mit unserem SchachZUG kommen wir den Wünschen der Kunden nach. Statt unnötige CO2- Emissionen auf der Straße zu verursachen, trägt die Verbindung zur positiven Klimabilanz
unserer Auftraggeber bei“, erklären Kerstin Lederer (Leiterin Vertrieb) und Rainer Görtler, Geschäftsführer der HGK Intermodal GmbH. Und weiter: „Darüber hinaus spart das Angebot auch Zeit und Kosten. Die ersten Erfahrungen bestärken uns in der Annahme, dass sich ‚Schach-ZUG‘ am Markt durchsetzen wird.“

Quelle und Foto: HGK I