HHLA schlägt Aktionären eine Wahldividende vor

Aufsichtsrat und Vorstand der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) werden der virtuellen Hauptversammlung am 20. August 2020 eine Wahldividende vorschlagen. Mit diesem innovativen Modell der Dividendenausschüttung sollen die Aktionäre in Zeiten von Null- bzw. Negativzinsen die Möglichkeit erhalten, ihr Kapital schnell und unkompliziert wieder in das Unternehmen zu investieren.

Die HHLA wiederum kann ihre finanzielle Liquidität auch in herausfordernden Zeiten mit geringer Prognosesicherheit weiter stabil halten. Die Freie und Hansestadt Hamburg als Großaktionärin der HHLA wird diesen Vorschlag unterstützen.

Bereits im März 2020 hatten Vorstand und Aufsichtsrat vorgeschlagen, rund 50 Prozent des den Aktionären zustehenden Nettoergebnisses als Dividende auszuschütten. An der Ausschüttungssumme hält das Unternehmen unverändert fest. Damit bleibt die HHLA ihrer seit dem Börsengang 2007 verfolgten Dividendenpolitik treu, die eine Ausschüttung von 50 bis 70 Prozent des Nettoergebnisses vorsieht. Angesichts der bestehenden Unsicherheiten im Zuge der Coronavirus-Pandemie beschreitet die HHLA nun neue Wege. Sie berücksichtigt damit das berechtigte Interesse der Aktionäre an einer Ausschüttung, gleichzeitig handelt sie im Interesse des Unternehmens und schont Liquidität.

„Die HHLA hat das Geschäftsjahr 2019 sehr erfolgreich abgeschlossen“, erklärte die Vorstandsvorsitzende Angela Titzrath. „An diesem Erfolg wollen wir unsere Eigentümer teilhaben lassen. Dies ist ein Zeichen des Vertrauens, das wir ungeachtet der durch die Coronavirus-Pandemie veränderten Lage bewusst setzen“, erklärte Titzrath. „Mit unserem Vorschlag beweisen wir unsere Verlässlichkeit gegenüber unseren Aktionären. Bei einer Annahme der Aktienwahl entsteht für uns als Unternehmen zusätzlicher Handlungsspielraum, um die HHLA erfolgreich weiterzuentwickeln.“

Voraussichtlich vom 21. August 2020 bis zum 7. September 2020 haben die Aktionäre Zeit, sich für eine der beiden Ausschüttungsvarianten zu entscheiden. Die Freie und Hansestadt Hamburg hat als Mehrheitseigentümerin beschlossen, dieses Modell zu unterstützen und die ihrer städtischen Holding HGV zustehende Dividende in Form von Aktien der HHLA zu beziehen.

Weitere Informationen zur Hauptversammlung und zur Wahldividende finden Sie im Investorenportal der HHLA unter www.hhla.de/hauptversammlung.

Quelle: HHLA, Foto: HHLA / Thies Rätzke, Blick von einer Containerbrücke auf den HHLA Container Terminal Tollerort in Hamburg.

 

 

 



Kloosterboer beginnt mit Bau von Cool Port II

Kloosterboer hat am City Terminal Rotterdam mit dem Bau eines neuen, hochmodernen, vollautomatischen Tiefkühl-Hochhauses für viele Kunden mit einer Lagerkapazität von 60.000 Palettenplätzen begonnen. Das Gebäude wird voraussichtlich im Januar 2022 fertiggestellt.

Zwei Jahre nach dem Bau von Kloosterboer Cool Port I, einem hochmodernen Obstterminal mit einer Kombination aus Kühl- und Gefrierkapazität, baut Kloosterboer jetzt ein hochmodernes, vollautomatisches Tiefkühl-Hochhaus am City Terminal Rotterdam. Paletten werden mit selbstentladenden oder konventionellen Lastwagen angeliefert und gelangen von der Versandhalle über Rollenbahnen, Drehtische und Schleusen automatisch in das Tiefkühlhaus, wo sie von Kränen automatisch zu ihren Plätzen gebracht werden.

Die Regale für Paletten im Hochbaubereich des Gebäudes werden von SSI-Schäfer aus Deutschland geliefert und montiert. Das Materialhandhabungssystem, die Hochbaukrane und die Transportbänder werden von Westfalia geliefert.

Nachhaltigkeit ist ein sehr wichtiger Aspekt für Kloosterboer. Das Tiefkühl-Hochhaus ist rund 35-45 % energieeffizienter als ein konventionelles Kühlhaus. Das 40 m hohe Gebäude wird gemäß den höhe BREEAM-Anforderungen gebaut. Auf dem Dach ist die Montage von 2.700 Solarmodulen geplant. Mit der bereits bestehenden Anlage von 11.000 Solarmodulen am Cool Port I ist Kloosterboer im Hafen von Rotterdam ein Vorreiter bei der Erzeugung von Solarenergie für den Eigenbedarf.

Erstkunde ist Lamb Weston/Meijer, einer der größten Hersteller tiefgekühlter Kartoffelprodukte. Dieser Kunde hat sich für den Logistikdienstleister Kloosterboer entschieden, um seine Exportprodukte über den Rotterdamer Hafen von Kloosterboer abwickeln zu lassen. Künftig werden die Waren von Lamb Weston/Meijer von den verschiedenen Produktionsstandorten in den Niederlanden u.a. an Cool Port II geliefert. Von dort werden die Container geladen und dann für den weiteren Export per Binnenschiff zu den Containerterminals an der Maasvlakte transportiert.

Die Kloosterboer Gruppe ist eine Familiengeführte Unternehmensgruppe mit 90jähriger Erfahrung in der kompletten Supply-Chain-Logistik diverser Kühl- und Tiefkühlprodukte wie z. B. Fisch- und Fleischprodukte, Geflügel, Früchte, Fruchtsaft und Konzentrate, Obst und Gemüse, Milchprodukte und Kartoffelerzeugnisse.

Die Unternehmensgruppe übernimmt die komplette Supply-Chain für temperaturgeführte Waren und ist spezialisiert auf die temperaturgeführte Lagerhaltung, Umschlagsaktivitäten für Schiffe, Spedition und Verteilung sowie Logistik für alle Bereiche des Transportbereiches. Kloosterboer bietet innovative und nachhaltige Lösungen in allen Stufen der Supply-Chain für temperaturgeführte Produkte und entwickelt permanent neue Techniken und Prozesse.

Kloosterboer unterhält langfristige Geschäftsbeziehungen und strebt auf jeder Stufe von der Lagerhaltung bis zur Distribution Kosteneinsparungen für die Kunden an einhergehend mit einem ständig steigenden Servicelevel. Mit 4.8 Millionen m³ Lagerkapazität in 15 Standorten in Europe, Kanada, den U.S.A und Südafrika und mehr als 900 Beschäftigten ist Kloosterboer einer der führenden Anbieter in Bereich der temperaturgeführten Logistik.

Kloosterboer ist ein unternehmerischer, innovativer und nachhaltiger Logistik-Dienstleister. Mit dem Bau von Cool Port II hat Kloosterboer noch genügend Raum für eine kommende Phase: Cool Port III.

Mit einem Umschlag von gut 19 Millionen Tonnen pro Jahr ist Rotterdam der größte Agrarlebensmittelhafen in Europa. Eine Zunahme für die kommenden Jahre ist sowohl bei der Import- als auch der Exportladung zu verzeichnen. Der Hafenbetrieb Rotterdam fördert dieses Wachstum insofern, indem vorhandene und neue, in diesem Sektor tätige Unternehmen die dafür erforderlichen Bedingungen erhalten, ihre Ladung schnell, sicher und zuverlässig zu lagern und umzuschlagen. Mit der Entwicklung von Cool Port II, mit Platz für 60.000 Paletten für Tiefkühlladung und einer intermodalen Verbindung zur Maasvlakte, wird die Position von Rotterdam als Agrarlebensmittelhafen weiter ausgebaut.

Quelle: Port of Rotterdam, Grafik: Kloosterboer

 



Stadtwerke Neuss mit gutem Jahresergebnis

Die Stadtwerke Neuss haben im Geschäftsjahr 2019 nach Steuern und nach Ausschüttung an die Minderheitsgesellschafter einen Konzerngewinn von rund13 Millionen Euro (2018: 9,3 Mio €) erwirtschaftet. Das Ergebnis liegt deutlich über dem Planansatz und resultiert aus einem soliden, teilweise auch erfreulichen Geschäftsverlauf sowie einmaligen Sondereffekten.

Die Umsatzerlöse der Stadtwerke Neuss sind im abgelaufenen Jahr auf 209,2 Mio € (2018: 195 Mio € / + 7 Prozent) gestiegen.
Die Bilanzsumme der Stadtwerke Neuss und der von ihr ebenfalls gesteuerten Gesellschaften Infrastruktur Neuss AöR, Tiefbaumanagement Neuss und Abfall- und Wertstofflogistik Neuss GmbH hat im Jahr 2019 rund 1,05 Milliarden Euro betragen.

Der klassische Energievertrieb war auch 2019 durch weiter anhaltenden Wettbewerbsdruck bei Haushalts-, Gewerbe- und Industriekunden geprägt. Dennoch konnte die Stadtwerke Neuss Energie und Wasser GmbH ein Ergebnis über dem Planansatz erzielen. Der Stromabsatz stieg gegen den allgemeinen Branchentrend auf 362 GWh (2018: 354 GWh). Erfreulicherweise konnte hier ein deutlicher Anstieg bei Geschäftskunden erzielt werden. Auch die Entwicklung im Privatkundengeschäft verlief wesentlich besser als geplant. Zusätzliche vertriebliche Maßnahmen und weiter verstärkte Serviceaktivitäten auf analogem und digitalen Gebiet zeigten beachtliche Erfolge. Der Gasabsatz stieg auf 1.606 GWh (2018: 1.465 GWh). Dies ist sowohl auf den Zuwachs bei Tarifkunden wie auch auf den erneuten Zuwachs bei Sondervertragskunden zurückzuführen. Der Wasserabsatz ist im Ver-gleich zum Vorjahr erneut deutlich gestiegen, auch wegen des warmen Sommers. Der Fernwärmeabsatz stieg auf 19,1 GWh. (2018: 18,8 GwH) leicht an.

Im Jahr 2019 haben die Stadtwerke Neuss ihre bewährte Drei-Säulen-Strategie bestehend aus dem klassischen Energiegeschäft in den Bereichen Vertrieb und Netze, Projekten im Bereich der Erneuerbaren Energien in Eigenregie und mit Partnern, bei den Energiedienstleistungen sowie dem Contracting-Geschäft erfolgreich fortgesetzt. Die beiden eigenen Windräder bei Neuss-Hoisten befinden sich seit 2017 im Regelbetrieb und erzielen seitdem die geplanten Erträge. Die Windräder produzieren CO2-freien Strom zur Versorgung von rund 3.100 Haushalten. Über Kooperationen sind die Stadtwerke Neuss an der Erzeugung von Erneuerbaren Energie in Deutschland und Europa beteiligt. An der Thüga Erneuerbare Energien GmbH (ThEE) halten die Stadtwerke Neuss acht Prozent der Anteile. Die ThEE betreibt inzwischen Wind- und Solarparks mit einer Gesamtleistung von über 300 Megawatt. Das ist ein Zuwachs von 10 Prozent seit dem 31.12.2018.  In Neuss und Umgebung ha-ben die Stadtwerke seit Anfang 2019 über 50 Solaranlagen über ihr Contracting-Modell „sonnen|strom“ erfolgreich realisiert.

Die Stadtwerke Neuss bauen die Elektromobilität in Neuss weiter aus. Zum Stichtag 31. Dezember 2019 waren insgesamt bereits über 100 Ladepunkte (31. Dezember 2018: 30) auf Neusser Stadtgebiet installiert. Die Ladesäulen befinden sich im öffentlichen, halböffentlichen als auch im gewerblichen und privaten Bereich. Zudem beteiligen sich die Stadtwerke Neuss seit 2018 als Konsortialführer am Forschungsprojekt „Electric City Neuss“ gemeinsam mit der Stadt Neuss und der Universität Wuppertal. Ziel ist es, konkrete Erkenntnisse für die Ausrichtung der Stromnetze der Zukunft zu gewinnen.

Die Digitalisierung bei den Stadtwerken Neuss ist auch in 2019 weiter vorangeschritten. Die Robotic Process Automation (RPA) ist in der Kundenabrechnung der Stadtwerke Neuss Energie und Wasser GmbH erfolgreich zum Einsatz gekommen. Softwareroboter übernehmen dabei im Zuge der Prozessautomatisierung bislang manuelle Tätigkeiten. Die Mitarbeiter haben somit zusätzliche Kapazitäten für den Kundenservice und die Kundenbetreuung bekommen. Die Stadtwerke haben zudem bisher von einem Dienstleister erbrachte Leistungen wieder reintegriert.

Die Verkehrsbetriebe der Stadtwerke Neuss haben im Jahr 2019 insgesamt 23,0 Millionen Fahrgäste befördert. Die Vorjahreszahlen wurden damit erfreulicherweise leicht gesteigert. Auch das wirtschaftliche Ergebnis hat sich im Rahmen weiterer Optimierungen erfreulich entwickelt. Die Stadtwerke Neuss bieten seit dem Frühjahr 2019 eine neue Version der „neuss mobil“-App für Nahverkehrskunden an. Über die kostenlose App ist ein mobiler Ticketkauf möglich. Federführung für den Verkehrs-verbund Rhein-Ruhr haben die Stadtwerke Neuss inzwischen in einem breit angelegten Feldtest den Luftlinienkilometer basierten elektronischen Tarif „nextTicket 2.0“ gestartet. In Kürze werden die Stadtwerke zudem ein digitales Car-Sharing-Angebot an einer Mobilstation in der Neusser Innenstadt starten. Die Stadtwerke Neuss entwickeln somit vom Busbetreiber zum umfassenden Mobilitätsdienstleister.

Die Freizeiteinrichtungen der Stadtwerke Neuss konnten mit 759.000 Gästen in den Schwimmbädern, der Eissporthalle und dem WELLNEUSS in 2019 eine nahezu konstante Besucherzahl erreichen. Das ist beachtlich, da die Eröffnung der Freibadsaison im Südbad nach dem Neubau des Außenbereichs wie geplant aber später als normal erfolgen konnte. Der neue Außenbereich mit einem großen, attraktiven Kinderbereich, dem erneuerten 50-Meter-Becken und dem neuen Dusch- und Umkleide-haus wurde von den Badegästen sehr gut angenommen. Neben der Investition in die Sanierung des Südbad-Außenbereichs wurde im Sommer 2019 die erste Phase der Sanierung des Stadtbads erfolgreich durchgeführt. Die zweite Phase steht in diesem Sommer an. Sehr erfreulich entwickelte sich auch die Saunalandschaft WELLNEUSS. Nach der Erweiterung und Modernisierung im 2018 konnte im vergangenen Jahr die Besucherzahl wieder gesteigert werden. Die Umsätze lagen 7 Prozent höher als im Jahr zuvor.

Die Stadtwerke-Contracting-Tochter gc Wärmedienste GmbH hat im zurückliegenden Jahr den Umsatz erneut gesteigert. Inzwischen hat „german contract“ bundesweit über 2.900 Objekte mit modernen Wärmeanlagen ausgestattet.

Die Gesamtinvestitionen der Stadtwerke Neuss erreichten im Jahr 2019 ohne Finanzanlagen rund 31 Millionen Euro einen neuen Rekordwert. Schwerpunkte waren Investitionen in Gas- und vor allem Stromnetzanlagen, E-Mobilität, das Contracting und die Sport- und Freizeiteinrichtungen. Im ersten Quartal 2020 konnte von Mitarbeitern der Infrastruktur Neuss, des Tiefbaumanagements Neuss und von den Stadtwerken das neue Verwaltungsgebäude auf der Moselstraße bezogen werden. Die Zusammenarbeit in diesem Gebäude mit modernen Arbeits-plätzen soll die weitere Vernetzung im „Konzern Stadt-werke“ unterstützen. Infrastruktur Neuss und Stadtwerke Neuss werden auch künftig in die Sanierung und den Ausbau der städtischen Infrastruktur investieren. Dies bietet gerade für Bauleiter interessante Berufsperspektiven.

Im Durchschnitt beschäftigten die Stadtwerke Neuss im vergangenen Jahr erneut über 500 Mitarbeiter. In allen Konzernbereichen sind die Stadtwerke teils massiven Wettbewerbsveränderungen ausgesetzt. Diese wurden und werden von den gewählten Arbeitnehmervertretern und den Mitarbeitern mit einem hohen Maß an Flexibilität mitgetragen.

Die Stadtwerke Neuss leisten über den erzielten Jahresüberschuss hinaus einen wesentlichen Anteil zur Daseinsvorsorge in Neuss. Rechnet man die Übernahme der Verluste aus den defizitären Bereichen Bäder und Eissporthalle, den ÖPNV, die Konzessionsabgaben und Steuern hinzu, so ergibt sich durch die Tätigkeiten der Stadtwerke Neuss alleine im Jahr 2019 eine Rekord-Wertschöpfung für die Stadt von fast 34 Millionen Euro.
Trotz der Corona-bedingten starken Belastungen im Bäder- und Mobilitätsbereich wird der Stadtwerke-Konzern aufgrund der soliden Bilanzstruktur das Jahr 2020 verkraften können. Die Liquidität ist auch nach den zu erwartenden massiven Auswirkungen der Corona-Krise gesichert.

Quelle und Foto: Stadtwerke Neuss



Internationaler Nachhaltigkeitspreis

Die niederländischen Seehäfen Rotterdam, Amsterdam, Terneuzen/Vlissingen, Moerdijk und Groningen haben gemeinsam den „World Ports Sustainability Award“ gewonnen. Der Preis wird für ein gemeinsames Projekt zur Umsetzung der OECD-Leitsätze für Seehäfen vergeben. In diesen Leitsätzen der Regierung geht es um die soziale Verantwortung von Unternehmen in der internationalen Wirtschaft.

Die Brancheorganisatie Zeehavens (BOZ – Branchenorganisation Seehäfen) hat untersucht, wie Seehäfen ihre Rolle und Position in ethischen Fragen im Zusammenhang mit Ladungsströmen wie Umweltschäden, Menschenrechtsverletzungen oder Ausbeutung bestimmen können. Letztgenannte werden ebenfalls als IMVO-Risiken bezeichnet. Die Abkürzung steht für Internationaal Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (Internationale soziale Verantwortung von Unternehmen).

Anhand der OECD-Leitsätze für multinationale Unternehmen hat die BOZ untersucht, worin die Rolle und Verantwortung der Häfen als eines der vielen Glieder in der Handelskette besteht. Und auch, wie die Seehäfen dazu beitragen können, die IMVO-Risiken für die Ladungsströme, die in den Häfen verarbeitet werden oder diese passieren, zu verringern. Die Seehäfen haben die Ergebnisse dieser Untersuchung genutzt, um einen Stufenplan zur Identifizierung der IMVO-Risiken zu erstellen und das Arsenal an Aktionen, die im Einflussbereich der Seehäfen liegen, zu erfassen. Das Projekt ist ein Beispiel dafür, wie die Hafengemeinschaft einen positiven Beitrag dazu leisten kann, die Ladungsströme nachhaltiger zu gestalten.

Die Untersuchung war Teil des Werkprogramma Zeehavens (Arbeitsprogramms für Seehäfen), in dem die BOZ, bestehend aus Port of Rotterdam, Port of Amsterdam, North Sea Port, Port of Moerdijk und Groningen Seaports, mit dem niederländischen Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft sowie dem Ministerium für Wirtschaft und Klima zusammenarbeitet.

Koen Overtoom, CEO Port of Amsterdam, reagiert, im Namen der niederländischen Seehäfen, sehr erfreut: ‚Der Sustainability Award ist eine wichtige Anerkennung seitens der International Association of Ports and Harbors (IAPH) für die Bemühungen der niederländischen Seehäfen. Wir fühlen uns daher durch diesen Preis sehr geehrt. Das Projekt hat die Zusammenarbeit zwischen den Seehäfen auf dem Gebiet der Nachhaltigkeit gestärkt. Die Zusammenarbeit wird weiterhin unsere gemeinsamen Ambitionen dahingehend stärken, Schritte zu unternehmen, damit eine Reihe von internationalen Handelsketten nachhaltiger gestaltet werden. Außerdem werden wir weiterhin mit dem niederländischen Außenministerium und dem niederländischen Sozial- und Wirtschaftsrat zum Thema IMVO und der weiteren Ausarbeitung des Themas im Gespräch bleiben.‘

Im Jahr 2018 hat die International Association for Ports and Harbours (IAPH), die Allianz für die Welthafengemeinschaft, das so genannte World Ports Sustainability Program vorgestellt. Innerhalb der IAPH arbeiten die Häfen international zusammen, indem sie Wissen und Erfahrungen im Bereich der nachhaltigen Entwicklung in der internationalen Hafengemeinschaft austauschen können. Seit 2018 werden die World Ports Sustainability Awards jährlich für Best Practices verliehen. Die niederländischen Seehäfen erhielten den Preis in der Kategorie Governance und Ethik.

Die Preisverleihung findet auf der jährlichen IAPH-Welthafenkonferenz statt. Diese sollte 2020 in Antwerpen stattfinden, wurde jedoch aufgrund von Covid-19 abgesagt. Daher sind die Preise nun digital an die Gewinner, darunter die niederländischen Seehäfen, vergeben worden.

Quelle: gemeinsame Pressemitteilung der BOZ-Häfen, Grafik: Port of Rotterdam



Barge Transferium Maasvlakte nun in Betrieb

Das Barge Transferium Maasvlakte (BTM) am ECT Delta Terminal ist seit Anfang Juni operationell. Es handelt sich um eine Arbeitsgemeinschaft zwischen Hutchison Ports ECT Rotterdam (ECT) und einem Konsortium aus Inlandterminals und Binnenschifffahrtsoperateuren.

Im Rahmen dieser Zusammenarbeit stellt ECT dem Konsortium an vereinbarten Tagen und Zeiten zu einem festen Preis ein Stück Kai mit Kran und Kranteam zur Verfügung. Die Binnenschifffahrtsoperateure übernehmen selbst die Planung und die beteiligten Partner stimmen sich untereinander ab, wann und wie oft sie an den Kai kommen möchten. Dadurch entsteht eine einzigartige Flexibilität, die nicht an Mindestmengen abzufertigender Container und andere Einschränkungen gebunden ist.

Mit dem Barge Transferium Maasvlakte, Nextlogic und Fixed Windows entwickelt sich die Binnenschifffahrtsabfertigung im Rotterdamer Hafen von einem Einheitsprodukt zu einer differenzierteren Dienstleistung. Damit werden dem Kunden verschiedene Produkte geboten, die auf verschiedene Marktsegmente und Schifffahrtsgebiete abgestimmt sind. Damit trägt das Barge Transferium Maasvlakte zu einer effizienten und zuverlässigen Abfertigung der Binnenschifffahrt im Rotterdamer Hafen bei.

Vor ca. 2 Jahren übermittelte ECT dem Binnenschifffahrtssektor die ersten Vorstellungen über ein solches Transferium und besprach sie mit Interessenten. Die Danser Group und das Combi Terminal Twente meldeten sich mit einem Plan zur weiteren Ausarbeitung des Konzepts gemeinsam mit ECT. Diese beiden Unternehmen bildeten mit 26 anderen Partnern ein Konsortium zur Nutzung des Transferiums. Nach einigen Pilotprojekten hat BTM nun offiziell den Betrieb aufgenommen.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

 



Deutsche Logistik-Kongress 2020

Sichere Entscheidungen in unsicheren Zeiten zu treffen ist eine der Herausforderungen, die von Supply Chain-Managern und Logistikern tagtäglich gemeistert werden. Die BVL hat entschieden: Der Deutsche Logistik-Kongress 2020 findet statt – als Präsenzveranstaltung mit digitalen Services, also anders als in den Jahren zuvor, aber wie immer als ein Ort für Wissenstransfer und Netzwerkpflege.


Nach eingehender Prüfung verschiedener Konzepte sind die Veranstaltungsorte des Kongresses auch in 2020 die Hotels InterContinental und Pullman Schweizerhof in Berlin. Derzeit plant die BVL mit max. 1.500 Personen (inkl. rd. 120 Aussteller) vor Ort. Es gilt heute als wahrscheinlich, dass bis Ende Oktober pro Veranstaltungsort 1.000 Personen in geschlossenen Räumen zugelassen sein werden. Eine bessere Planungsgrundlage gibt es zurzeit nicht.

Im Vordergrund steht die Gesundheit der Anwesenden und die Vermeidung von Gefährdungen. Hierzu gibt es ein Hygienekonzept, das in den nächsten Wochen konkretisiert und verfeinert wird. Erste Hinweise gibt es im Programmheft, welches unter www.bvl.de/dlk-programm zum Download zur Verfügung steht.

Im Programmheft erfahren Leser auch mehr über die Themen und Inhalte sowie die Referenten, die für die Plenums- und Fachsequenzen zugesagt haben. Aus der Politik sind das zum Beispiel Andreas Scheuer, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur sowie Robert Habeck, Parteivorsitzender von Bündnis90/Die Grünen. Highlights sind außerdem die Keynotes von Karl Gernandt (Kühne + Nagel), Sigrid Nikutta (DB Cargo), Frank Thelen (Freigeist Capital) oder Béatrice Guillaume-Grabisch (Nestlé).

Weitere Informationen zu Organisation, Inhalten und Referenten gibt es in der kommenden Woche.

Quelle und Foto: BVL

 

 



Per Express von Neuss nach China

Aufgrund der stark steigenden Nachfrage setzt DHL Global Forwarding, der Logistikspezialist von Deutsche Post DHL Group, seit Ende Mai erstmalig zwei Ganzzüge auf der Neuen Seidenstraße zwischen Deutschland und China ein. Ankerpunkt der Express-Verbindung ist Neuss.

Eine der neuen Verbindungen startet vom KTL-Terminal am BASF-Standort in Ludwigshafen und führt über Polen, Belarus, Russland und Kasachstan zum Bestimmungsterminal in Xi’an, der Hauptstadt der chinesischen Provinz Shaanxi. Zusätzlich ist eine neue Express-Zugverbindung zwischen Neuss und Xi’an über Kaliningrad eingerichtet worden. Die Laufzeit verringert sich dabei auf zwölf Tage. In dem DHL Global Forwarding sein Transportnetzwerk auf der Schiene konsequent weiter ausbaut, ermöglicht der Transportdienstleister schnellere Laufzeiten nach Asien für Container-Komplett- (FCL) und -Teilladungen (LCL). Der erstmalige Einsatz von Komplettzügen aus Europa nach China spiegelt die steigende Nachfrage nach Transportkapazitäten und kürzeren Laufzeiten in asiatische Länder auf der Schiene wider. DHL bietet bereits seit längerem Ganzzüge mit Abfahrten von Xi’an und Chengdu nach Europa.

„In den letzten Jahren haben wir eine steigende Nachfrage nach Schienenverbindungen von und nach China gesehen“, erläutert Thomas Kowitzki, Head of Chinarail, Multimodal bei DHL Global Forwarding Europe. „Dank ihrer Kosteneffizienz, der kurzen Transitzeit und der geringeren CO2-Emissionen sind sie eine echte Alternative zu anderen Verkehrsträgern. Um unseren europäischen und globalen Kunden für die Expansion ihrer Geschäfte in Europa und Asien immer den richtigen Verkehrsträger anbieten zu können, arbeiten wir kontinuierlich an der Ausweitung und Optimierung unseres Transportnetzes, unsere Kapazitäten und unsere Servicegeschwindigkeiten. Die Nutzung der Logistikservices und Infrastruktur des KTL-Terminals in Ludwigshafen ist ein weiterer Schritt in Richtung einer noch stärker vernetzten Welt mit stabileren Lieferketten.“

Max Siep, Leiter Business Development/Network Management Chinarail bei DHL Global Forwarding Europe ergänzt: „Als europäisches Gateway verfügt das Rhein-Main-Gebiet um Ludwigshafen über eine hohe Transportnachfrage und ist damit ein idealer Ausgangspunkt für unsere Züge. Durch das neue Angebot können mehr Kunden von unseren zuverlässigen, schnellen und umweltfreundlichen Schienenverkehrsprodukten profitieren. Es gibt mehr Abfahrtzeiten und gleichzeitig verbessern wir schrittweise die Transitzeiten.“

Die neuen Schienenverkehre von Deutschland nach China sind in Zusammenarbeit mit dem langjährigen Partner RTSB GmbH, Friedrichsdorf, Deutschland entstanden. Die Ganzzüge sind mit Waren aus ganz Europa beladen und werden über die Neue Seidenstraße 9.400 km zum zentralen Schienenhub nach Xi’an transportiert. Von dort verteilt DHL die Waren innerhalb Chinas sowie in Nachbarländer wie Südkorea, Japan und Vietnam. Die neuen Schienenverbindungen verkürzen die Laufzeiten auch für Kunden aus anderen europäischen Ländern wie den Benelux-Staaten, Frankreich, Großbritannien, Spanien und Portugal.

Im Ausbau des intermodalen Netzwerks und der damit einhergehenden Expertise von DHL Global Forwarding spiegelt sich ein zentraler Punkt der Konzernstrategie von Deutsche Post DHL Group „Strategy 2025 – Delivering excellence in a digital world“ wider: Globalen Handel ermöglichen, Menschen verbinden und Leben verbessern.

Quelle und Foto: DHL, eine der neuen Verbindungen startet vom KTL-Terminal am BASF-Standort in Ludwigshafen und führt über Polen, Belarus, Russland und Kasachstan zum Bestimmungsterminal in Xi‘an, der Hauptstadt der chinesischen Provinz Shaanxi.

 

 



THE Alliance kündigt Maßnahmen an

THE Alliance kündigt Maßnahmen in Reaktion auf COVID-19 für Juli, August und September 2020 an. Die Veränderungen wirken sich auf mehrere Dienste aus, verbessert haben sich insbesondere das Transportvolumen und die Frachtraten der Asien – Nordeuropa Dienste.

Angesichts der außergewöhnlichen Auswirkungen der COVID-19 Pandemie werden die Mitglieder der THE Alliance die Fahrpläne für Juli, August und September für die Asien – Nordeuropa-Dienste anpassen sowie im Juli für die übrigen Dienste, um der Marknachfrage gerecht zu werden. Die Blank Sailings und Netzwerkanpassungen sind nachstehend im Detail aufgeführt:

Asien und Nordeuropa
FE4 und FE2 fahren bis Ende September 2020 in einem kombinierten Dienst.
FE2 wird als kombinierter Dienst weiterhin seine Rotation in Richtung Osten über das Kap der Guten Hoffnung wie folgt durchführen:

Pusan – Shanghai – Ningbo – Yantian – Singapur – (Suez) – Rotterdam – Southampton – Le Havre – Hamburg – Rotterdam – (Kap der guten Hoffnung) – Singapur – Pusan

FE3 wird von Juli bis September wie folgt zentrale chinesische Häfen direkt anlaufen:

Ningbo – Shanghai – Xiamen – Kaohsiung – Hongkong – Yantian – (Suez) – Rotterdam – Hamburg – Antwerpen – London Gateway – (Suez) – Jebel Ali – Singapur – Yantian – Hongkong – Kaohsiung – Ningbo

Asien und der Mittelmeerraum
Woche 28 – MD2, MD3 Blank Sailing
Woche 29 – MD1 Blank Sailing
Woche 31 – MD2, MD3 Blank Sailing

Transpazifik – Westküste
Woche 27 – PS3, PN3 und PN4 Blank Sailing
Woche 28 – PS4 Blank Sailing
Woche 29 – PS3, PN3 und PN4 Blank Sailing
Woche 30 – PS4 Blank Sailing
Woche 31 – PS3, PN3 und PN4 Blank Sailing

PS5 wird weiterhin ausgesetzt werden für die Wochen 27 bis 31.

Transpazifik – Ostküste (über Panama und Suez-Kanäle)
EC3 wird im Juli vorläufig mit EC1 fusioniert bleiben, dies könnte sich jedoch noch ändern.

Asien und Naher Osten
AG1 wird im Juli im Rahmen der derzeitigen gemeinsamen Dienstrotation von AG3 mit AG3 zusammengelegt bleiben.
AG2 wird im Juli westwärts gerichtete Direktverbindungen nach Xiamen aufrechterhalten.

Asien und Indien
Woche 28 – PS3 (Sektor Indien) Blank Sailing
Woche 30 – PS3 (Sektor Indien) Blank Sailing

Transatlantik
Woche 26 – AL1, AL4 Blank Sailing
Woche 28 – AL1 Blank Sailing
Woche 29 – AL4 Blank Sailing
Woche 31 – AL1 Blank Sailing

THE Alliance wird die Marktsituation während der COVID-19 Pandemie weiterhin genau beobachten und stets über notwendige Änderungen der Dienste informieren. Es wird erwartet, dass die betroffenen Services wieder ihren normalen Dienst aufnehmen werden, sobald sich die Marktbedingungen verbessern. Die Mitglieder der THE Alliance möchten ihren jeweiligen Kunden für ihr Verständnis und ihre anhaltende Unterstützung in dieser beispiellosen Zeit danken. Gemeinsam werden wir die Herausforderungen meistern und stark bleiben.

Quelle und Foto: Hapag-LIoyd AG

 

 

 



PortXchange führt zu kürzerem Stillstand

Bei einer Erprobung der digitalen Informationsplattform PortXchange (zuvor Pronto genannt) ist die durchschnittliche Stillstandszeit bei der Abfahrt von Maersk-Schiffen an den APM Terminals Rotterdam stark gesunken. Daraus ergeben sich Gewinne für alle Beteiligten: Terminal, Reederei, Schiffsagent und nautische Dienstleister.

An der Erprobung nahmen APMT, Maersk, Schiffsagent Inchcape Shipping Services (ISS), die Schleppdienstleister Svitzer und Fairplay sowie das Lotsenwesen teil. Aus einer Basisberechnung ging hervor, dass die Zeit zwischen dem Abschluss der Fracht-Abfertigung am Terminal und der Abfahrt des Schiffes vom Kai (idle time on departure) bei 177 Schiffen durchschnittlich 47 Minuten betrug. Das sollte schneller möglich sein.

„Als Rotterdamer Hafen konzentrieren wir uns auf effiziente Hafenbesuche“, sagt Anne Geelhoed, Business Consultant beim Hafenbetrieb Rotterdam. „Schiffe müssen nach der Frachtabwicklung effizient auslaufen können. Die Zeit zwischen der Bestellzeit von nautischen Dienstleistern und der tatsächlichen Abfahrt muss minimal sein. Hierdurch können wir alle unsere Ressourcen optimal nutzen.“ Über PortXchange ermöglicht der Hafenbetrieb Rotterdam den Austausch von Planungen und Echtzeit-Statusinformationen zwischen allen beteiligten Partnern. Die Informationsplattform zeigt auf, wann nautische Dienste bestellt und geliefert wurden. Sobald das Terminal einschätzen kann, wann die Fracht-Abfertigung abgeschlossen ist, werden beim Agenten die nautischen Dienstleister bestellt. Sie erhalten über PortXchange rechtzeitig im Voraus die Mitteilung, wie spät sie am Terminal erwartet werden.

Es ist wichtig, Verspätungen am Terminal oder bei nautischen Dienstleistern rechtzeitig mit den anderen Kettenpartnern zu teilen. Hierdurch können diese ihre Planung noch anpassen. Ein Schlepper kann vielleicht erst noch ein anderes Schiff bedienen oder zum Terminal fahren, wodurch Treibstoff eingespart wird. Angesichts der Tatsache, dass dies gegenseitige Kooperation erfordert, warfen die Teilnehmer an dieser Erprobung einen Blick in die Arbeitswelt von einander. Das Team besuchte unter anderem die Planungsabteilung von Fairplay. „Dies kreiert Verständnis für die Abläufe, Herausforderungen und Abschätzungen der anderen Partner“, sagt Michiel Zeevaart von ISS. Ivo Terpstra von APMT pflichtet bei: „Man lernt mit einem breiter ausgerichteten Blick auf die Kette zu blicken. Welche Faktoren können zu einer Verspätung führen? Wer tritt wann in Aktion?“ Eddo Idzinga von Maersk: „Hierdurch kann man schnell – ohne eine langwierige Datenanalyse – Maßnahmen ergreifen.“

Nach dem Start der Erprobung im September 2019 verglichen die Partner wöchentlich gemeinsam die Planungen mit der tatsächlichen Ausführung. Konzentriert haben wir uns dabei auf Schiffe mit einer „idle time on departure“ von mehr als 45 Minuten. Geelhoed: „Auf der Grundlage von in PortXchange vorhandenen Daten sehen wir, welche Hafenbesuche Verspätungen verzeichnen und warum. Wenn der Bunkervorgang zu kurz vor der Abfahrtszeit liegt, dann kann gemeinsam darauf antizipiert werden. Kann der Bunkervorgang vorgezogen werden oder sollten die nautischen Dienstleister später bestellt werden?“

Im Januar war die durchschnittliche „idle time on departure“ von 47 auf 32 Minuten gesunken. Laut Michiel Zeevaart spielten regelmäßige Aktualisierungen des Terminals hierbei eine große Rolle. „Jeder ist vor allem mit seinen eigenen Abläufen beschäftigt und geht davon aus, dass das Terminal zu dem Zeitpunkt fertig ist, an dem die nautischen Dienstleister bestellt sind. Verzögerungen oder Zeitersparnisse am Terminal wurden früher häufig nicht gemeldet. Das ist jetzt wohl der Fall.“ Terpstra, der bei APMT ein großer Verfechter von PortXchange ist, nennt dies unter anderem eine Frage des Anstands: „Es kann immer etwas passieren, wodurch wir unsere Planung nicht umsetzen können. Es ist logisch, dass dies gemeldet wird, da wir diejenigen sind, welche die Dienstleister bestellt haben.

Der Schleppdienst Fairplay ist in hohem Maße darauf angewiesen, die allerneuesten Informationen zu erhalten, sagt Fairplay-Manager Set van den Bout: „Wenn unsere Schlepper warten müssen, wirft das unsere ganze Planung über den Haufen. Ein Schlepper, den wir zu einem Schiff schicken, kann nicht andernorts eingesetzt werden. Dasselbe Boot, welches das ablegende Schiff begleitet, bringt häufig auch das nächste in den Hafen.“ Fairplay, ISS und Maersk würden gern noch regelmäßiger Aktualisierungen von den Terminals erhalten. Van den Bout: „Warum machen wir daraus nicht einfach ein Spiel? Beispielsweise indem man zentrale Leistungsindikatoren (KPI) in PortXchange integriert, die monatlich evaluiert werden. Wie häufig ist es gelungen, dass ein bestelltes Seeschiff, zum vereinbarten Zeitpunkt ablegen kann?“

Die kooperierenden Partner sehen der weiteren Entwicklung von PortXchange mit Interesse entgegen und spornen andere Marktteilnehmer an, sich auch zu beteiligen. Sie lassen wissen, PortXchange weiterhin zu nutzen. Van den Bout: „Eine weiterführende Integration von PortXchange in unter anderem HaMIS könnte uns dabei unterstützen, eine noch bessere Übersicht zu behalten. Dabei handelt es sich um das Programm, in das die Bestellungen von Schleppbooten aufgenommen werden.“ Idzinga: „Der Rotterdamer Hafen ist bereits auf einem guten Weg, die Effizienz weiter zu erhöhen. Wir dürfen dabei jedoch nicht vergessen, dass auch kleine Verzögerungen, wenn man sie zusammenrechnet, zu hohen Kosten führen. Es dreht sich alles um Planbarkeit und Zuverlässigkeit. Lassen Sie uns dafür sorgen, dass wir die Fokussierung aus der Erprobung beibehalten können.“

Inzwischen ist ein Großteil des Rotterdamer Containersektors an PortXchange gekoppelt – unter anderem alle Deepsea-Terminals. Der Hafenbetrieb Rotterdam richtet sich jetzt auch darauf, weitere Segmente anzukoppeln. Geelhoed: „Der Schiffstransport von Flüssigmassengütern und trockenem Schüttgut hat auch viel mit den Kettenpartnern zu tun. Hierbei kann PortXchange einen Beitrag zu einer effizienten Kooperation leisten. Zusätzlich zu den nautischen Dienstleistern arbeiten wir bereits mit Sachverständigen, Dienstleistern auf der Wasserseite, wie z. B. Abfall- bzw. Abwassersammelunternehmen und Anbietern auf der Landseite zusammen. Die Erleichterung der Zusammenarbeit in der Kette, verbunden mit einer soliden Infrastruktur, macht Rotterdam im Hinblick auf die Tätigung von Geschäften zu einem attraktiven Hafen.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

 



Deutsche Seeschifffahrt fährt in schwere Krise

Die Folgen der Corona-Pandemie treffen die deutsche Handelsschifffahrt immer stärker. Das ist das Ergebnis einer Umfrage des Verband Deutscher Reeder (VDR) unter Mitgliedsunternehmen. Insgesamt 50 Schifffahrtsunternehmen aus Deutschland haben an der Befragung teilgenommen, darunter fast alle der 30 größten Reedereien.

„Die Kreuz- und Fährschifffahrt waren sofort stark von den Folgen der Pandemie betroffen. Unsere aktuelle Umfrage zeigt deutlich: mittlerweile werden fast alle Bereiche der Branche hart erfasst“, sagte Alfred Hartmann, Präsident des VDR.

So hat die Auswertung der Erhebung unter anderem ergeben, dass die Umsätze der Unternehmen im März und April im Schnitt um 30 bis 40 Prozent zurückgegangen sind. 44 Prozent registrieren demnach bereits eine erhebliche Beeinträchtigung ihrer Liquidität. Deutsche Reeder spüren, so die Umfrage, zudem schon jetzt, dass Charterraten für Schiffe in allen Segmenten um teilweise bis zu 40 Prozent sinken. Ein weiterer Verfall wird für die kommenden Monate erwartet. Die Zahl der Auflieger, also von Schiffen, die ohne Beschäftigung sind, ist schon jetzt mit fast 500 weltweit auf dem höchsten Niveau aller Zeiten. Dies betrifft insbesondere den Container-Verkehr, in dem deutsche Reedereien als Linienreeder, aber insbesondere als Vercharterer von Tonnage besonders präsent sind.

„Die Umfrage zeigt den Stand der ersten Monate, sie ist eine Momentaufnahme“, sagte Hartmann: „Angesichts des prognostizierten eklatanten Einbruchs des Welthandels ist mit einer weiteren Verschärfung der Marktlage für die Handelsschifffahrt zu rechnen.“

„Wesentliche Teile der deutschen Handelsflotte sind damit absehbar in ihrer Existenz gefährdet“, mahnte der VDR-Präsident und erinnerte an die Folgen der Finanzkrise 2008/2009 für die heimische Schifffahrt: „Seit damals haben wir 1.500 Handelsschiffe ins Ausland verloren, das war ein Drittel der deutschen Flotte. Wenn sich Produktion und Konsum weltweit nicht rasch erholen, könnten die Folgen der Pandemie weitaus härter als die Finanzkrise sein. Wenn wir dann noch ein weiteres Drittel der Flotte aus Deutschland verlieren würden, wären zehntausende Arbeitsplätze am Standort gefährdet. Zudem wäre die Versorgung des Exportweltmeisters Deutschland immer stärker abhängig von staatlich beeinflussten Schiff-fahrtsunternehmen außerhalb Deutschlands. Dabei lehrt uns doch Corona, Abhängigkeiten jedenfalls nicht weiter zu erhöhen.“

Erfreulich: obwohl auch in Schifffahrtsunternehmen Kurzarbeit angeordnet und Sparprogramme angekündigt wurden, sind Entlassungen der Umfrage nach von mehr als 90 Prozent der Reedereien derzeit nicht geplant. Auch die Ausbildung wurde bislang nicht zurückgefahren, zwei Drittel der Befragten wollen gleich viele Azubis einstellen wie im vergangenen Jahr. Hartmann: „Die Reedereien engagieren sich trotz Krise weiter für den Nachwuchs.

Jeder versucht, seine Mitarbeiter und damit das maritime Knowhow zu halten. Ob wir das weiter durchhalten können, hängt auch davon ab, inwieweit es in dieser schweren Krise konkrete Unterstützung gibt.“

Kurzfristig brauchen Reedereien mit Sitz in Deutschland wie andere Dienstleistungsbran-chen ungehinderten Zugang zu den KfW-Hilfsmaßnahmen. Bislang kommen die Unterstüt-zungsmaßnahmen noch nicht in erforderlichem Maß in der Branche an. Entscheidend ist dabei der Zugang zu Liquidität. „Deutschen Reedereien als zumeist mittelständischen Betrieben droht ohne wirksame Unterstützung aus den KfW-Programmen das Aus“, sagte Präsident Hartmann und kritisierte: „Banken, weigern sich, Förderanträge an die KfW weiterzuleiten, obwohl sie nur ein kleines Restrisiko zu tragen hätten und selbst mit viel Steuergeld unterstützt worden sind – ein unhaltbarer Zustand.“

Zur mittelfristigen Überwindung der Krise müssen des Weiteren steuerliche Mehrbelastungen deutscher Schifffahrtsunternehmen im Vergleich zur ausländischen Konkurrenz auch innerhalb der EU dringend vermieden werden – zum Beispiel die 19-prozentige Versicherungssteuer auf Schiffsversicherungen. „Unser Standort ist in diesem Fall nicht mehr wettbewerbsfähig“, erklärt Hartmann: „Wir brauchen auch Klarheit, ob die bewährten Instrumente der Schifffahrtsförderung für Ausbildung, Qualifizierung und Beschäftigung von Seeleuten am deutschen Standort erhalten bleiben.“

Der VDR-Präsident betonte allerdings auch, dass es langfristig trotz der absehbaren Lasten infolge der Krise notwendig bleibt, die Forschungs- und Entwicklungsarbeiten für eine grüne, möglichst CO2 neutrale Schifffahrt weiter voranzutreiben. Die Industrie engagiert sich hierzu bereits heute beispielweise über einen Vorschlag in der Weltschifffahrtsorganisation IMO zum Aufsetzen eines globalen Forschungs- und Entwicklungsfonds, der industrieintern finanziert werden soll.

Hartmann: „Wir hoffen, die Staaten unterstützen diesen Weg, um der Schifffahrt eine nachhaltige Zukunft zu sichern. Denn eines ist uns auch in diesen Zeiten ein großes Anliegen: wir wollen als Schifffahrt auch weiterhin unseren Beitrag zum Schutz des Klimas leisten.“ Die deutsche Seeschifffahrt wolle nicht nachlassen in ihrem Bemühen, in der IMO gemeinsame und weltweite Lösungen zur schnellen Reduktion der Treibhausgasemissionen von Schiffen zu finden – auch in Zeiten der Rezession: „Wir sollten jetzt nicht das eine gegen das andere ausspielen“, sagte Hartmann.

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) vertritt die gemeinsamen wirtschafts- und sozialpolitischen Interessen der deutschen Reedereien auf der Ebene des Bundes und der Länder sowie gegenüber europäischen und internatio-nalen Instanzen. Der VDR wurde 1907 gegründet und hat sich 1994 mit dem Verband der Deutschen Küsten-schiffseigner zusammengeschlossen. Mit rund 200 Mitgliedern vertritt der VDR den größten Teil der deutschen Handelsflotte. Mehr Informationen unter www.reederverband.de.

Quelle: VDR, Foto: Hartmann AG