Der diesjährige Hafenabend in Prag stand gleich im Zeichen von zwei Jubiläen. Auf der traditionellen Networking-Veranstaltung von Hafen Hamburg Marketing (HHM) feierten die rund 300 Gäste, darunter zahlreiche Teilnehmer aus Hamburg, die 25-jährige Städtepartnerschaft zwischen Prag und Hamburg und das 25-jährige Bestehen der Hafen Hamburg Marketing Repräsentanz in Prag.

Hafen Hamburg Marketing Vorstand Ingo Egloff, der sich besonders darüber freute, dass Hamburgs Erster Bürgermeister Olaf Scholz am traditionellen Hafenabend teilnahm, bedankte sich auch im Namen der HHM Mitglieder bei Bohumil Průša, der seit 1990 in Prag die Hafenvertretung leitet, und seinen Mitarbeitern für die geleistete Arbeit. „In den 25 Jahren hat unsere Prager Hafenvertretung eine hervorragende Reputation erworben und mit großem Engagement Kontakte zu Unternehmen aus Industrie und Handel, der Transport- und Logistikbranche sowie zu Wirtschaftsorganisationen und politischen Entscheidungsträgern geknüpft. Mit der Prager Hafenvertretung bieten wir einerseits unseren Mitgliedern und Partnern eine hervorragende Anlaufadresse, um sich über Markt- und Branchenentwicklungen in Tschechien und der Slowakei zu informieren, andererseits Kunden und Verladern die Möglichkeit Kontakte zur Hamburger Hafenwirtschaft zu knüpfen“, sagte Ingo Egloff.

25 Jahre Städtepartnerschaft und Hafenvertretung sind für Bohumil Průša auch Ausdruck der besonderen Beziehungen, die zwischen Hamburg und Prag und Hamburg und Tschechien bestehen. „Tschechien ist für den Hamburger Hafen einer der wichtigsten Märkte in Mitteleuropa und wir sind stolz darauf, dass der Hamburger Hafen auch der bedeutendste Hafen Tschechiens ist“, verdeutlichte Bohumil Průša. Mehr als 450.000 Container wurden 2014 zwischen dem Hamburger Hafen und Tschechien transportiert. Dass mehr als 90 Prozent dieser Import- und Exportcontainer umweltfreundlich mit der Eisenbahn transportiert werden können, ermöglichen die 100 planmäßigen Containerzugverbindungen zwischen KV-Terminals in Tschechien und den Containerterminals im Hamburger Hafen. Unter den Importgütern, die via Hamburg nach Tschechien transportiert werden, dominieren Elektronik, chemische Erzeugnisse, Maschinen, Brenn- und Schmierstoffe. Tschechische Exportgüter, die via Hamburg ihre Seereise antreten, sind vor allem Kraftfahrzeugteile, Kraftfahrzeuge, Elektronik, Maschinen und chemische Erzeugnisse.

„Tschechiens verkehrsgeografische Lage in der Mitte Europas, nahe zu den nach der EU-Erweiterung sich schnell entwickelnden Wachstumsmärkten, ist für den internationalen Güterverkehr besonders wichtig. Tschechien nimmt für den Hamburger Hafen eine Hub-Funktion war. Neben den für den tschechischen Markt bestimmten Gütern, werden auch Transitgüter über Tschechien nach Polen, Österreich, der Slowakei, Ungarn und in die Ukraine geleitet“, erläuterte Bohumil Průša. Ingo Egloff wies darauf hin, dass der deutsche Außenhandel mit Tschechien im Jahr 2014 insgesamt ein Volumen von 70,4 Mrd. Euro einnahm und dabei die Einfuhren mit 36,9 Mrd. Euro und die Ausfuhren nach Tschechien mit 33,5 Mrd. Euro auf hohem Niveau stattfanden. „Das zeigt die hohe Bedeutung der wirtschaftlichen Beziehungen zwischen unseren beiden Ländern. Beide Volkswirtschaften, die zu den klassischen europäischen Industrienationen gehören, profitieren von der Zusammenarbeit, die wir als Hafen Hamburg Marketing besonders im Bereich des seeseitigen Außenhandels pflegen und ausbauen“, erläuterte Egloff.

Hamburgs Erster Bürgermeister Olaf Scholz betonte in seiner Rede ebenfalls, dass der Erfolg der wirtschaftlichen Zusammenarbeit auch auf die beständige Arbeit der Hafen Hamburg Marketing Repräsentanz in Prag beruhe: „In 25 Jahren Städtepartnerschaft zwischen Prag und Hamburg ist das Netz unserer freundschaftlichen und wirtschaftlichen Verbindungen immer enger und tragfähiger geworden. Die Zahlen sind beeindruckend. Wir können eine sehr positive Bilanz ziehen und ich bin sicher, dass das so weiter geht.“

Im Jahr 2014 wurden im Hinterlandverkehr per Bahn, Lkw und Binnenschiff zwischen dem Hamburger Hafen und der Tschechischen Republik insgesamt rund drei Millionen Tonnen Transitgüter transportiert. „Der Hamburger Hafen ist bei einer prognostizierten Zunahme des Seehafenhinterlandverkehrs von 54 Prozent bis 2030 an Alternativen zum Gütertransport auf der Schiene sehr interessiert. Deshalb engagieren wir uns gemeinsam mit Wirtschaft und Verbänden auf Veranstaltungen und durch Initiativen für die bessere Befahrbarkeit der Elbe. Hierzu sind Instandsetzungs- und Ausbaumaßnahmen notwendig. Es existiert eine Vereinbarung der Bundesregierung mit den Elbanrainerbundesländern, dass an 345 Tagen im Jahr 1,60 m Tauchtiefe gewährleistet sein muss. Das ist im Moment nicht der Fall. Auch Tschechien besteht gegenüber der Bundesregierung darauf, dass diese Vereinbarungen eingehalten werden“, verdeutlichte Egloff. Tschechien plant an der Elbe bei Děčín eine Staustufe zu bauen, um die tschechischen Häfen verlässlich an das Europäische Wasserstraßennetz anzubinden und eine ausreichende Fahrwassertiefe der Elbe in Deutschland zu gewährleisten. Dies käme auch dem Binnenschiffsverkehr zwischen Tschechien und Hamburg zu Gute.

Der Hafenabend Prag fand am 12. Oktober 2015 im Gemeindehaus der Stadt Prag statt und wurde von Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM) ausgerichtet.

Quelle und Foto: HHM

„Die europäischen Regeln werden in den EU-Mitgliedsstaaten mit unterschiedlicher Geschwindigkeit und im Allgemeinen eher zögerlich umgesetzt. Das liegt zum einen daran, dass der Harmonisierungsprozess im Eisenbahnsektor spät begonnen hat, zum anderen an der unterschiedlichen Interessenslage der Beteiligten“, warnte Dr. Josef Doppelbauer, Executive Director, European Railway Agency (ERA) bei einer Veranstaltung der Parlamentsgruppe Schienenverkehr im Deutschen Bundestag und des Deutschen Verkehrsforums. Die Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs sei durch eine Überregulierung gefährdet.

Doppelbauer äußerte gleichzeitig die Hoffnung, dass sich durch die jüngste Einigung beim so genannten 4. Eisenbahnpaket und der damit verbundenen Kompetenzerweiterung der ERA eine bessere Vereinheitlichung des europäischen Zug- und Leitsystems ETCS und seiner Managementkomponente ERTMS durchsetze. Zudem werde sein Haus zukünftig die Sicherheitsbescheinigungen für grenzüberschreitende Zugzulassungen erteilen und deren Anerkennung in allen EU-Mitgliedsstaaten erreichen.

Für eine bessere Wettbewerbssituation des Schienengüterverkehrs setzte sich Martin Burkert MdB, Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur, Vorsitzender der Parlamentsgruppe Schienenverkehr im Deutschen Bundestag, ein. Dies sei angesichts der anstehenden verkehrs- und umweltpolitischen Herausforderungen durch die prognostizierte Zunahme des Güterverkehrs erforderlich und werde nur mit einem höheren Schienengüteranteil zu lösen sein. „Wir brauchen deshalb ein klares politisches Bekenntnis zur Förderung des Schienengüterverkehrs – in Deutschland und Europa.“

Die Bundesregierung sei mit der vollständigen Liberalisierung des deutschen Eisenbahnmarktes seit 1994 sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr Vorreiter in Europa, betonte Enak Ferlemann MdB, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur. „Dies bestätigt eindrucksvoll die Zahl von nahezu 400 Eisenbahnunternehmen, die auf dem deutschen Markt vertreten sind.“ so Ferlemann. Gleichzeitig bemängelte Ferlemann, dass auf europäischer Ebene, im Gegensatz zu den anderen Verkehrsträgern, die Liberalisierung der Märkte noch unvollständig sei. Obwohl seit 2007 die europäischen Märkte für den Schienengüterverkehr und seit 2010 für den grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehr geöffnet wurden.

Ein Hemmnis sei derzeit die unterschiedliche Ausprägung und Ausstattung mit dem europäischen Signalsystem in den einzelnen Staaten, verdeutlicht Otto G. Niederhofer, Mitglied des Vorstands, Produktionsgesellschaften Region Central, DB Schenker Rail Deutschland AG. Züge, die nach Schweden fahren, benötigten eine ETCS Ausstattung für eine relativ kurze Strecke in Dänemark. „Loks mit dem dänischen ETCS-System auszustatten, verursacht substantielle Mehrkosten pro Fahrzeug. Damit lässt sich jedoch das Netz eines anderen Mitgliedsstaates der EU, welches ebenfalls mit ETCS ausgestattet ist, zumeist nicht befahren, weil sich die Ausführungen unterscheiden.“ Die Züge müssen mit ETCS umgerüstet werden, wenn sie durchgängig durch Europa unterwegs sein wollen. „Das bedeutet für die Eisenbahnunternehmen immense Investitionssummen, die sie jedoch nicht auf die Preise und am Ende auf den Kunden umlegen können Die Züge müssen mit ETCS umgerüstet werden, wenn sie durchgängig durch Europa unterwegs sein wollen. „Das bedeutet für die Eisenbahnunternehmen immense Investitionssummen, die sie jedoch nicht auf die Preise und am Ende auf den Kunden umlegen können.“ Staatssekretär Ferlemann plädierte für einen gleitenden Übergang zum europäischen Zugleitsystem: In einem ersten Schritt sei notwendig, die Anforderungen entlang der Korridore anzugleichen, auf denen der europäische Schienengüterverkehr verkehre.

Doppelbauer wies in dem Zusammenhang auf eine weitere Zukunftsaufgabe der ERA hin. Neben der Harmonisierung bestehender technischer Vorschriften, solle sie Zukunftstechnologien im Auge behalten. Bei jeder neuen Technologie sei darauf zu achten, zuerst einen Standard zu entwickeln, bevor sie angewandt werde.

Aus Kundensicht schilderte Carsten Hemme, Geschäftsführender Gesellschafter, Paneuropa-Rösch GmbH, die tatsächliche Praxis im Schienengüterverkehr (SGV): „Die aktuelle Pünktlichkeit ist gerade in Hinblick auf den Wettbewerb mit der Straße bedrohlich. Neue Kunden verliert man oftmals wegen der Kombination aus Laufzeit, Planbarkeit, Haftung, Preis direkt wieder an den Wettbewerb auf der Straße.“ Daher brauche der kombinierte Verkehr zwingend stabile Größen mit Planungssicherheit, so Hemme: „Das sind stabile Preise, bessere Infrastruktur, Ersatztrassen in Ballungsgebieten, wie etwa die Rhein-Sieg Strecke, EU-Harmonisierung bei Trassennutzung, Vor- und Nachlaufregelung zu den Terminals, Kabotage und Gewichte.“

Quelle und Foto: DVF

Welche Aufgaben hat eine Chemikantin? Was muss ein Industriemechaniker können? Welche beruflichen Chancen bietet eine Ausbildung? Alle wichtigen Informationen rund ums Thema „Ausbildung“ erhalten die Besucher am „Tag der Ausbildung“ am Samstag, 24. Oktober 2015, im Currenta-Ausbildungszentrum, Geb. A 900 am LKW-Tor 14, Alte Heerstraße 2 des Chempark Dormagen.

Von 10 bis 15 Uhr lädt der Chempark-Betreiber Currenta Jugendliche und deren Angehörige und Freunde ein, hier die verschiedenen Ausbildungsangebote kennenzulernen. „Schülern, Eltern und Lehrern möchten wir an diesem Tag die vielfältigen Ausbildungsmöglichkeiten und -inhalte im Chempark Dormagen vorstellen und ihnen nützliche Tipps zur Berufsfindung geben. Wir bieten jungen Menschen eine breite Palette attraktiver Berufe im naturwissenschaftlichen, technischen und kaufmännischen Bereich an“, betont Wilhelm Heuken, Leiter der Bildung bei Currenta.

Es präsentieren sich die Chempark-Unternehmen Bayer, Covestro, Currenta, LANXESS und Tectrion mit ihren Ausbildungsangeboten. Aber nicht nur für potenzielle Bewerber lohnt sich der Besuch. Auch die neuen Dormagener Auszubildenden, die Familie und Freunden ihren Arbeitsplatz vorstellen möchten, sowie technikbegeisterte Schülerinnen und Schüler sind eingeladen.

In Werkstatt, Labor und Technikum beantworten Ausbilder und Azubis Fragen rund um den Ausbildungsalltag und geben wertvolle Tipps für eine erfolgreiche Bewerbung. Die Bewerbung um einen Ausbildungsplatz kann auch in Papierform mitgebracht werden. Am Stand der pronova BKK besteht die Möglichkeit, Bewerbungsfotos anfertigen zu lassen. Bei vielfältigen Mitmach-Aktionen in den einzelnen Ausbildungsbereichen lernen die Besucher zudem die Praxis kennen. Vorträge zu den verschiedenen Ausbildungsrichtungen komplettieren das Informationsangebot. Wie spannend Chemie sein kann, zeigt ein beeindruckender Experimentalvortrag; für das leibliche Wohl sorgt die Bayer-Gastronomie.

Die Unternehmen im Chempark bieten eine Vielzahl von Ausbildungen an. Dazu zählen klassische Ausbildungsberufe wie zum Beispiel Chemikant/-in, Chemielaborant/-in, Industriemechaniker/-in oder Elektroniker/-in für Betriebstechnik. Darüber hinaus ist es möglich, Theorie und Praxis in einem dualen Studiengang zu kombinieren, etwa in den Studiengängen „Verfahrenstechnik“, „Maschinenbau“ oder „Wirtschaftsinformatik“. „Diese Ausbildungsgänge bieten eine sehr gute berufliche Qualifikation“, so Heuken. Die Auszubildenden schließen nach sieben Semestern die praktische Ausbildung ab, und nach einem bzw. zwei weiteren Semestern beenden sie als Bachelor ihrer Fachrichtung das Studium an der Krefelder Hochschule Niederrhein.

Im Ausbildungszentrum des Chempark Dormagen haben nach den Sommerferien 2015 insgesamt 182 junge Menschen die Ausbildung begonnen; darunter sind 60 Jugendliche, die derzeit im Projekt Starthilfe gefördert werden. Das Ausbildungszentrum Dormagen bildet zurzeit 511 junge Leute im Auftrag von Bayer, Covestro, Currenta, LANXESS, Tectrion und der Ausbildungsinitiative Rheinland aus.

Nach wie vor ist die Nachfrage nach einer Ausbildung in der chemisch-pharmazeutischen Industrie hoch. Besonders Chemikanten/-innen und Wirtschaftsinformatiker/-innen sind derzeit gefragte Ausbildungsberufe und begehrte Nachwuchsfachkräfte.

Quelle und Foto: Currenta

Ausgangspunkt aller unternehmerischen Tätigkeiten im maritimen Sektor ist der Transport von Gütern und Menschen und daher ist eine prominente Berücksichtigung der Logistik bei der Formulierung der Maritimen Strategie unbedingt erforderlich. Das haben in einem ein gemeinsamen Positionspapier der  Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB), der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. (BÖB), das Deutschen Seeverladerkomitee im BDI (DSVK), das Komitee Deutscher Seehafenspediteure im DSLV  e.V. (KDS), der  Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) sowie der Zentralverband Deutscher Schiffsmakler (ZVDS) anlässlich der kommenden Nationalen Maritimen Konferenz festgeschrieben.

Der Wortlaut der Erklärung: „Ausgangspunkt aller unternehmerischen Tätigkeiten im maritimen Sektor ist der Transport von Gütern und Menschen. Mit der fortschreitenden Globalisierung der Märkte hat der internationale Transport über See in den vergangenen Jahrzehnten enorm zugenommen und ist auch trotz der Krise weiter gewachsen. Technische Änderungen wie die Containerisierung haben den Warentransport noch effizienter gemacht. Oder anders ausgedrückt: Das Bedürfnis, möglichst schnell, kostengünstig und umweltschonend zu transportieren, hat sich zu einer Triebfeder für die technische Entwicklung in der Schifffahrt, im Schiffbau und in den Häfen entwickelt.

Dabei kommt den See- und Binnenhäfen eine Schlüsselfunktion für die gesamte Transportkette zu, sind sie doch Knotenpunkte für die Warenströme von und nach Deutschland und bilden somit für die hiesige Volkswirtschaft das Tor zur Welt. Somit überrascht es auch nicht, dass rund zwei Drittel des deutschen Außenhandels über deutsche Seehäfen abgewickelt wird.

Optimierte Zufahrten zu den Binnen- und Seehäfen sowie leistungsfähige Hafenhinterlandanbindungen sämtlicher Verkehrsträger sind daher entscheidend, um die steigenden Umschlagsmengen und die deutlich größeren Schiffskapazitäten zu bewältigen. Gerade die exportorientierte deutsche Wirtschaft ist auf ein effizientes Verkehrsnetz, das die maritimen und landseitigen Verkehrsträger vollumfänglich einbezieht, angewiesen.

Die Verbände begrüßen ausdrücklich die Ankündigung einer Maritimen Strategie und fordern eine besondere Berücksichtigung der Logistik in dieser Gesamtstrategie. Aus Sicht der Verbände ist die Basis dafür ein umfassendes Nationales Hafenkonzept, das den Infrastrukturausbau, die Technologieförderung für die maritime Logistik, die Vereinfachung der administrativen Prozesse und eine faire, den Wettbewerb nicht verzerrende EU-Politik in den Mittelpunkt rückt. Die Verbände regen zudem an, dass die Maritime Strategie in enger inhaltlicher und zeitlicher Abstimmung mit dem Nationalen Hafenkonzept erarbeitet wird, welches auch ein wichtiger Bestandteil des Aktionsplans Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung wird.

Aus Sicht der Verbände sollte die Maritime Strategie unter anderem folgende Ziele berücksichtigen:

• Die zügige Fertigstellung und Umsetzung des Nationalen Hafenkonzepts für die See- und Binnenhäfen.
• Den prioritären Ausbau der see- und flusswärtigen Hafenzufahrten sowie Hinterlandanbindungen per Eisenbahn, Straße und Binnenwasserstraße, auch mittels einer vorrangigen Behandlung innerhalb des Bundesverkehrswegeplans 2015. Die dafür notwendige Finanzierungsgrundlage muss dauerhaft im Bundeshaushalt abgebildet werden.
• Die Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs auf der Grundlage des Beschlusses des Rates der EU vom 7. Mai 2014 (sog. Athener Erklärung).

• Die Schaffung der für die Ertüchtigung sowie den Ausbau der Infrastruktur erforderlichen Planungskapazitäten in der Verwaltung sowie die Beschleunigung der damit einhergehenden Prozesse.
• Die Entwicklung der dritten Auflage des Förderprogramms für „Innovative Seehafentechnologien“ (ISETEC III) zur Stärkung der deutschen Binnen- und Seehäfen und der Anbindung an die Logistik- und Wirtschaftszentren.
• Die Entwicklung der dritten Auflage des Förderprogramms für „Innovative Seehafentechnologien“ (ISETEC III) zur Stärkung der deutschen Binnen- und Seehäfen und der Anbindung an die Logistik- und Wirtschaftszentren.
• Aufbau und Gewährleistung einer leistungsfähigen IT-Struktur auf der Verwaltungsseite – auch zur Beschleunigung und Straffung von administrativen Prozessen – sowie die Förderung der Vereinheitlichung von Datenformaten zwecks Verbesserung des Datenaustauschs in den Logistikketten.
• Die Schaffung gleicher Rahmenbedingungen bei der nationalen Umsetzung von EU-Vorgaben (z. B. das Erhebungsverfahren zur Einfuhrumsatzsteuer oder Umsetzung des neuen Unionszollkodex), um Nachteile für deutsche Standorte zu vermeiden.
• Die vereinfachte Schaffung von weiteren Logistikflächen, z. B. im Zuge der Neugestaltung des Raumordnungsgesetzes sowie die Schaffung einer Infrastruktur zum Bunkern von LNG.
• Die Gewährleistung von einheitlichen Wettbewerbsbedingungen zwischen den europäischen Häfen, unter Beibehaltung der notwendigen nationalen Handlungsspielräume.
• Die Vermeidung von legislativen Alleingängen, insbesondere im Umweltbereich, z.B. bei den SECA-Gebieten, sowie die stärkere Betonung von einheitlichen Standards auf internationaler Ebene.“

Quelle: Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. (BÖB), Deutsche Seeverladerkomitee im BDI (DSVK), Komitee Deutscher Seehafenspediteure im DSLV  e.V. (KDS), Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) sowie Zentralverband Deutscher Schiffsmakler (ZVDS) 

Der Niederrhein ist ein attraktiver Wirtschaftsraum für Investitionen mit Zukunft. Darauf haben der Rhein-Kreis Neuss und seine Partner bei der internationalen Gewerbe-Immobilien-Ausstellung „Expo Real“ in München hingewiesen. Angeführt von Landrat Hans-Jürgen Petrauschke, Kreisdirektor Dirk Brügge und Wirtschaftsförderer Robert Abts, präsentierte sich der Kreis am Stand der Standort Niederrhein GmbH, an dem auch NRW-Wirtschaftsminister Garrelt Duin und Jürgen Steinmetz, der Hauptgeschäftsführer der Industrie- und Handelskammer (IHK) Mittlerer Niederrhein, gern vorbeischauten.

Bei der Eröffnung mit den (Ober-) Bürgermeistern, Landräten und IHK-Präsident Heinz Schmidt mahnte Landrat Petrauschke wichtige Weichenstellungen an, die im neuen Landesentwicklungsplan und im künftigen Regionalplan verankert werden müssten, damit der Niederrhein und mit ihm der Rhein-Kreis Neuss auch künftig eine wesentliche Rolle bei Unternehmen und Investoren spielen könne. „Wichtig ist es dabei, die Zusammenarbeit über die Stadt- und Gemeindegrenzen hinweg zu stärken“, so Petrauschke, der sich von den geplanten interkommunalen Gewerbegebieten Grevenbroich/Jüchen, Dormagen/Neuss, Meerbusch/Krefeld und Grevenbroich/Rommerskirchen  starkes Wachstum und viele Arbeitsplätze verspricht.

Am Stand der Standort Niederrhein GmbH, zu deren Gesellschaftern der Rhein-Kreis Neuss gehört, ging es nicht nur um neue Flächenpotenziale durch interkommunale Gewerbegebiete, sondern auch um aktuelle Projekte zur Revitalisierung von Industrie- und Militärflächen
sowie neue Entwicklungen in der Logistik-Branche. „Das sind alles
Themenfelder, auf denen auch der Rhein-Kreis Neuss eine wichtige Rolle spielt“, hieß es in der Kreis-Delegation, die sich äußerst zufrieden mit den intensiven Gesprächen am gut besuchten Stand zeigte.

Der Rhein-Kreis Neuss war in München mit insgesamt zwölf Immobilien- und Flächenangeboten aus allen Städten und Gemeinden vertreten. Auch die Bürgermeisterinnen und Bürgermeister sowie die Wirtschaftsförderer aus den Kommunen waren deshalb zur „Expo Real“ gekommen. Erstmals sichtbar wurde dort das Thema „Metropolregion Rheinland“. Der Schriftzug war auf allen Ständen der Rheinschiene einheitlich zu sehen und wurde mit vielen prominenten Gästen eifrig diskutiert.

Quelle und Foto: Rhein-Kreis Neuss

BU:Optimistisch bei der „Expo Real“ in München (von links): Landrat Hans-Jürgen Petrauscke, IHK-Hauptgeschäftsführer Jürgen Steinmetz und NRW-Wirtschaftsminister Garrelt Duin. 
Foto: L. Berns/Rhein-Kreis Neuss

In einer Stellungnahme zum Entwurf eines Nationalen Hafenkonzeptes für die See- und Binnenhäfen 2015 des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) gefordert, dass die Belange des Binnenschifffahrtsgewerbes stärker berücksichtigt werden. Auffällig ist nämlich, dass die Entwicklung der deutschen Seehäfen deutlich breiter in den Fokus gerückt wird als die der Binnenhäfen, was der großen Bedeutung der Hafenstandorte im Binnenland für die Sicherung von Arbeitsplätzen und der Stärkung der Wirtschaft in den umliegenden Regionen nicht gerecht wird.

Viel zu kurz kommt insbesondere der Aspekt, dass die ZARA-Häfen (Zeebrügge, Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam) durch Kapazitätserweiterungen enorme Impulse für die Binnenschifffahrt auslösen. Angesichts der Tatsache, dass diese Häfen durch ihre Hinterlandverkehre für einen großen Teil des Güteraufkommens im Rheinstromgebiet sorgen, ist eine Fokussierung beinahe rein auf die deutschen Seehäfen unverständlich. Es ist nicht zu erwarten, dass dort geplante Investitionen der Binnenschifffahrt im Westen Deutschlands – wo sie einen überdurchschnittlich hohen Modal Split aufweist – wachstumsmäßig so stark zu Gute kommen wie jetzt schon getätigte Investitionen in den niederländischen und belgischen Seehäfen. Schließlich spielen insbesondere die niederländischen Häfen eine gewichtige Rolle beim Zustandekommen des deutsch-niederländischen Handelsvolumens, das mit 160 Mrd. Euro eines der größten Handelsvolumen der Welt ist.

Der Verband hat außerdem sein Bedauern darüber zum Ausdruck gebracht, dass die Förderrichtlinie zu Umschlagsstellen des Kombinierten Verkehrs (KV) zunächst nur um ein Jahr und nicht um mehrere Jahre verlängert werden soll und gebeten, den Förderkatalog um Maßnahmen wie der langfristigen Vermietung bzw. Verpachtung – in den Seehäfen längst übliche Praxis – zu erweitern.

Im Entwurf des Hafenkonzeptes genannte Vorhaben zur Erweiterung der Binnenhafeninfra- und suprastrukturen sind grundsätzlich begrüßenswert, sollten jedoch dahingehend ergänzt werden, dass künftig zusätzliche Lagerflächen für Leercontainer geschaffen werden. Vor dem Hintergrund der starken Entwicklung des Containergeschäfts sind derartige Flächen dringend erforderlich. Im Hinblick auf die Maßnahmen zur Erweiterung digitaler Infrastrukturen hat der BDB angeregt, Hotspots für den WLAN-Zugang entlang der Wasserstraßen einzurichten. Diese verbesserte Nutzungsmöglichkeit des Internets an Bord wird künftig auch für die Aus- und Weiterbildung von Schifffahrtstreibenden an Bedeutung gewinnen, da von einer Fortentwicklung von E-Learning-Angeboten für die Branche ausgegangen werden kann.

Wichtig und begrüßenswert ist, dass in dem Entwurf für ein Nationales Hafenkonzept 2015 auf die Schaffung neuer Stellen bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV), z.B. für dringend benötigte Ingenieure in der Planung, hingewiesen wird. Deshalb setzt sich der BDB intensiv dafür ein, dass das Konzept in seiner finalen Version auch insgesamt einen Gewinn für das Binnenschifffahrtsgewerbe darstellt. Da die Branche im neuen „Aktionsplan Güterverkehr und Logistik“ leider keine nennenswerte Berücksichtigung findet, ist es besonders wichtig, Maßnahmen für die Binnenschifffahrt im Nationalen Hafenkonzept 2015 zu verankern.

Quelle und Foto: BDB

Deutsches Binnenschiff im Hafen von Rotterdam. Die niederländischen Häfen tragen maßgeblich zur Entstehung des deutsch-niederländischen Handelsvolumens bei, weshalb eine bessere Anbindung an die deutschen Binnenhäfen wichtig ist.

Seit Juli 2012 bringt sich der VVWL intensiv in die Erstellung des Klimaschutzplans NRW sowohl in der Arbeitsgruppe Verkehr als auch im Koordinierungskreis ein. Ziel ist dabei, die ökologischen Maßnahmen wirtschaftsverträglich auszugestalten, die zu einer Erhöhung der Effizienz, der Sicherheit und des Umweltschutzes führen, aber gleichzeitig aus unserer Sicht kontraproduktive Aktionen zu verhindern.

Der Klimaschutzplan wird momentan parlamentarisch behandelt und steht kurz vor der Beschlussfassung. Am 14. September 2015 fand dazu im Landtag eine Expertenanhörung statt. In der zuvor abgegebenen schriftlichen Stellungnahme wie auch im Großteil unserer Mitarbeit, so der VVWL, haben man sich auf den Sektor Verkehr und die Logistik konzentriert.

Ehrgeizige Klimaschutzziele können aus Sicht des Verbands nur unter international harmonisierten Wettbewerbsbedingungen für die im starken Wettbewerb befindliche Wirtschaft, insbesondere Logistikwirtschaft umgesetzt werden. „Im Hinblick auf die Klimaschutzeffizienz von Maßnahmen sind zwei Grundsätze zu beachten“, so die Stellungnahme: „Erstens sollten aus Gründen der ökologischen und ökonomischen Effizienz die Klimaschutzmaßnahmen nach dem Verhältnis von Maßnahmenkosten zu den einzusparenden externen Kosten bewertet und entsprechend priorisiert werden. Zweitens ist zu beachten, dass im Güterverkehr für die Klimaschutzeffizienz eine ganzheitliche Betrachtung erforderlich ist.“ Dies gelte insbesondere für Logistik-Wertschöpfungsketten, die in der Regel weit über NRW hinaus reichen. Die unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen vermeintlicher klimaschutzpolitischer Optimierungen innerhalb der Landesgrenzen von NRW auf in der Logistikkette vor- oder nachgelagerte Prozesse und Abschnitte (zum Beispiel in Seehäfen oder auf den Logistikkettenabschnitten außerhalb von NRW) dürften nicht vernachlässigt werden. „Denn entscheidend ist unseres Erachtens die klimaschutzpolitische Gesamtbilanz über die gesamte Logistikkette. Bei einer Vernachlässigung dieses Systemgedankens sind ansonsten Teiloptimierungen mit negativer Gesamtbilanz nicht auszuschließen“, so Hauptgeschäftsführer Dr. Christoph Kösters.

Und er fährt fort: „Wir begrüßen ausdrücklich, dass im vorliegenden Entwurf des Klimaschutzplans die Rolle der Logistik in der Gesellschaft positiv hervorgehoben wurde und als bedeutender Wirtschaftsfaktor für NRW Anerkennung gefunden hat. Generell wird auch die Mobilität von Menschen und Gütern darin ausdrücklich als eine Voraussetzung für die internationale Wettbewerbsfähigkeit des Standortes Nordrhein-Westfalens dargestellt.“

„Dass unser Vorschlag zur Teilnahme des Landes NRW am bundesweiten Feldversuch zur Erprobung des Lang-Lkw nicht in den Entwurf aufgenommen wurde, ist vor dem Hintergrund der Ergebnisse des Zwischenberichts der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zum Feldversuch Lang-Lkw bedauerlich. Dort werden CO2-Einsparungen bestätigt. Negative Auswirkungen auf Verkehrssicherheit und Modal-Split waren nicht festzustellen. Zudem sei angemerkt, dass inzwischen der Landtag NRW für den verlängerten Sattelauflieger eine Teilnahme am Feldversuch parteiübergreifend beschlossen und umgesetzt hat.“

„In der Arbeitsgruppe Verkehr hatten alle beteiligten Akteure einvernehmlich herausgearbeitet, dass nicht zuletzt angesichts der erwarteten Verkehrszuwächse eine im Ergebnis Rückverlagerung des bereits bestehenden Güterverkehrs von der Straße auf Schiene und/oder Binnenschiff nicht machbar und eine Bewältigung der Hälfte des prognostizierten Straßengüterverkehrswachstums durch andere Verkehrsträger schon ein großer Erfolg sei. Im vorliegenden Entwurf wurde dieser Erkenntnis zwar Rechnung getragen, leider jedoch in abgeschwächter Form. Wir haben uns darum auch im Rahmen der Anhörung dafür stark gemacht, dass die Landesregierung ein Konzept für eine Weiterentwicklung der Infrastruktur entwickelt, um das zu erwartende Wachstum des Schienenverkehrs, der Binnenschifffahrt und des Straßengüterverkehrs zu bewältigen.“

„Darüber hinaus forderten wir, den Ausbau neuer Fahrspuren bei Bundesfernstraßen nicht kategorisch auszuschließen. Kritisch geäußert haben wir uns zu einem aus unserer Sicht zu starken Fokus auf „Radfahren und Zufußgehen“. Der VVWL spricht sich dabei keinesfalls gegen Maßnahmen aus, die dazu geeignet sind, gesundheits- und klimafreundliche Fortbewegungsarten zu fördern. Allerdings sollten die dazu benötigten Mittel zusätzlich zu den dringend benötigten Mitteln für den Infrastrukturausbau der massentauglicheren Verkehrsträger aus dem allgemeinen Haushalt bereitgestellt werden. Maßnahmen, die in direkter Konkurrenz zu den Belangen des Güterverkehrs stehen, lehnen wir jedoch – nicht nur aus ökonomischen, sondern auch aus ökologischen Gründen – entschieden ab, wie beispielsweise die im Entwurf aufgeführte Maßnahme der Optimierung von Ampelschaltungen zugunsten des Rad- und Fußverkehrs. Dies würde zwangsläufig eine Verschlechterung der Signalisierung zulasten des motorisierten Verkehrs mit sich bringen und so zu höheren (und damit nicht nur kostspieligeren, sondern auch umweltschädlichen) Verbräuchen führen.“

Den aktuellen Entwurf des Klimaschutzplanes gibt es hier

Quelle: VVWL

In vielen Regionen müssen Verkehrs- und Kommunikationsinfrastruktur modernisiert werden, um industrielle Standorte in Deutschland langfristig nicht zu gefährden. Diese Kernforderung des VDMA zur Bundestagswahl 2013 wird durch eine erneute Mitgliederumfrage bestätigt, die im September 2015 durchgeführt wurde. „Die VDMA-Mitglieder monieren, dass durch die seit Jahren immer schlechter und maroder werdende Infrastruktur und durch die notwendigen Reparaturmaßnahmen bei der Organisation von Schwertransporten große Umwege in Kauf genommen werden müssen. Dies gilt auch für die Erreichbarkeit von Umschlagplätzen, wenn alternative Verkehrsträger wie Binnenschiffe oder die Schiene genutzt werden sollen“, erklärt VDMA-Hauptgeschäfts-führer Thilo Brodtmann.

Gegenüber der VDMA-Umfrage aus dem Jahr 2013 hat sich erneut bestätigt, dass vor allem Unternehmen in den alten Bundesländern Baden-Württemberg, Bayern und Nordrhein-Westfalen unter den Gewichtsbeschränkungen auf vielen Strecken und den damit verbundenen großen Umwegen leiden. „Grund sind vor allem Brückenbauwerke, die teilweise nicht einmal für die üblichen Lkw bis 44 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht nutzbar sind“, sagt Brodtmann. „So bleiben aktuell nur wenige Brücken und Strecken, die von Schwertransporten genutzt werden können.“ Umfassende Daten über den Zustand der Brücken  wurden erst im August 2015 als Antwort auf Anfragen verschiedener Bundestagsabgeordneter veröffentlicht. Demnach erfordert der Zustand vieler deutscher Brücken in naher Zukunft einen Neubau, mindestens aber eine umfassende Sanierung.

Als weitere Belastung werden von mehr als einem Viertel der Unternehmen hohe Kosten für Genehmigungen und für die Einhaltung der Auflagen genannt. Für 40 Prozent dauert es zu lange, bis Ausnahmegenehmigungen erteilt werden: Im Norden stehen sogar 80 Prozent hinter dieser Aussage. Das sind deutliche Anzeichen, dass die Genehmigungsbehörden überlastet sind: Zu wenig geschultes Personal für die steigende Anzahl von Anträgen.

Bei der Frage, ob der Zustand der Verkehrsinfrastruktur in der Region von Vor- oder Nachteil ist, sehen zwei Drittel der Unternehmen keine Notwendigkeit, ihren Standort zu verlagern.  Sollte sich allerdings die Verkehrssituation weiter verschlechtern, erwägen immerhin knapp 20 Prozent der befragten Unternehmen eine Verlagerung ins Ausland.

„Ganz weit oben auf der Wunschliste unserer Mitglieder steht kurz- und mittelfristig der Ausbau des vorhandenen Straßennetzes, insbesondere die Ertüchtigung der Brücken. Langfristig sollte mehr für die Verlagerung auf andere Verkehrsträger getan werden, vor allem auf die Schiene“, betont der VDMA-Hauptgeschäftsführer.

Seit Jahren arbeiten betroffene Verbände und einzelne Unternehmen in dem von der Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten (BSK) geleiteten Ausschuss Multimodaler Schwertransport an Lösungsansätzen, wie Großraum- und Schwertransporte trotz des desolaten Zustands der  Infrastruktur wirtschaftlich organisiert und Standorte in Deutschland weiterhin im Wettbewerb bestehen können. Ergebnis dieser Arbeit ist der am heutigen Dienstag veröffentlichte Masterplan Schwertransport, der die aktuelle Situation in Deutschland beschreibt und deutliche Forderungen an die Politiker in den Kommunen sowie auf Länder- und Bundesebene beinhaltet:

1.        Nachhaltige Erhöhung des Verkehrshaushaltes für alle Verkehrsträger, vor allem Erhaltung vor Neubau
2.        Überarbeitung der Genehmigungsverfahren sowie Bereitstellung von ausreichend und geschultem Personal in den zuständigen Behörden
3.        Ausarbeitung von verlässlichen Schwerlastrouten bei allen Verkehrsträgern
4.        Festlegung prioritärer Bauprojekte mit Fokus auf die Aufstellung von Schwergutrouten und -korridoren
5.        Einberufung eines „runden Tisches“ mit  Betroffenen und den politischen Entscheidungsträgern aus Bund und Ländern

„Die täglichen kilometerlangen Staus zeigen deutlich, dass es mehr als nur Fünf vor Zwölf ist, und dass im Bereich der Verkehrsinfrastruktur dringend Handlungsbedarf besteht, damit unsere Wirtschaft keinen Schaden nimmt. Wir sehen bereits jetzt, dass Produktionsstandorte von ihren Absatzmärkten abgeklemmt werden. Dass Maschinenbauer im schlimmsten Fall einen Standort dicht machen müssen, ist für eine Industrienation wie die Bundesrepublik Deutschland mehr als ein Armutszeugnis. Es dokumentiert leider das generelle Desinteresse der Politiker an der Situation der produzierenden Industrie und hier insbesondere am mittelständisch geprägten deutschen Maschinenbau“, bilanziert VDMA-Hauptgeschäftsführer Brodtmann die aktuelle Situation.

Quelle: VDMA

Kontinuierlich steigende Anforderungen durch Umwelt- und Sicherheitsrichtlinien sowie Emissionsbeschränkungen stellen Schiffseigner vor große Herausforderungen: Sich ausweitende Umweltzonen, möglichst niedrige Betriebskosten, Schadstoffemissionen aber auch der Komfort der Crew spielen hier eine wichtige Rolle. Gleichzeitig beeinflussen technische Aspekte wie ein hoher Gesamtwirkungsgrad, Kursstabilität und exaktes Positionieren im DP-Betrieb die Zukunft der Schifffahrt maßgeblich. SCHOTTEL begegnet diesen Entwicklungen mit einem für offene Meere und küstennahe Einsatzbedingungen optimierten höchst effizienten steuerbaren Antrieb – dem neuentwickelten SCHOTTEL EcoPeller (SRE).

Der SRE vereint bewährte SCHOTTEL-Qualität und Technik, kombiniert mit den neuesten, hydrodynamischen Erkenntnissen aus CFD-Simulationen und Modellversuchen. Als Ergebnis liefert der EcoPeller Bestwerte bezüglich Gesamtwirkungsgrad und Kursstabilität. Somit garantiert er dem zukünftigen Eigner einen niedrigen Kraftstoffverbrauch und damit niedrige Betriebskosten und Emissionen.

Der SRE basiert auf dem SCHOTTEL SCD-Bauartprinzip eines vertikal in den Ruderpropeller integrierten Elektromotors. Somit entfällt das obere der beiden Umlenkgetriebe zzgl. notwendiger Wellenleitungen. An Bord bietet der EcoPeller daher besten Komfort aufgrund der äußersten Vibrationsarmut und dem niedrigen Geräuschpegel.

Neben einer werkseitigen, einbaufertigen Bestückung mit einem hocheffizienten Elektromotor durch SCHOTTEL kann der EcoPeller optional auch mit weiteren Elektromotoren gemäß Kundenwunsch ausgestattet werden. Ab Mitte 2016 wird der Antrieb als Verstell- oder Festpropeller in verschiedenen Größen für Antriebsleistungen zwischen 1.000kW und 5.000kW erhältlich sein.

Bildunterschrift: Neuer hoch effizienter SCHOTTEL EcoPeller (SRE). Quelle und Bild: SCHOTTEL

„Die Europäische Kommission muss erreichen, bei der Fortschreibung der Eurovignettenrichtlinie den EU-Mitgliedsstaaten vorzugeben, dass ihre Mauteinnahmen als zusätzliche Finanzmittel in den Verkehrshaushalt einfließen und zwar vollständig. Nur so kann der weitere Verfall der Verkehrswege und damit ein Verkehrsinfarkt aufgehalten werden“, das hat Thomas Hailer, Geschäftsführer des Deutschen Verkehrsforums (DVF), im Lenkungskreis Güterverkehr des Mobilitätsverbands von der EU-Kommission gefordert.

Hailer warnte zudem davor, dass genau dieser Passus, nicht wie in den vergangen Jahren, durch die Abstimmung im Europäischen Rat und dem EU-Parlament gestrichen werde: „Darauf muss bei der Erarbeitung des so genannten ‚Road Packages‘ der EU, das Ende 2016 vorliegen soll, geachtet werden.“

Vor den Experten im Lenkungskreis Güterverkehr erläuterte Pedro Dias, Policy Officer Land Transport, Generaldirektion Mobilität und Verkehr, dazu die Planungen der EU-Kommission für das ‚Road Package‘.

Als weitere wichtige Aufgabe im Road Package benannte DVF-Geschäftsführer Hailer die Harmonisierung der Rahmenbedingungen für den Güterverkehr: „Immer noch ist Deutschland gegenüber anderen europäischen Staaten Musterschüler und Vorreiter bei Sozialvorschriften, Mindestlohn und dem Abbau von Marktzugangshemmnissen. Diesen Standard müssen auch die anderen Staaten in Europa erreichen. Die EU-Kommission muss noch mehr als bisher dazu beitragen, gleiche Markt- und Wettbewerbsbedingungen in Europa zu schaffen und auch durchzusetzen.“

Der Lenkungskreisvorsitzende Dr. Jörg Mosolf, Geschäftsführender Gesellschafter und Sprecher der Geschäftsführung Horst Mosolf GmbH & Co. KG, wies an dieser Stelle auf die noch offene Fragen bei der Anwendung des Mindestlohn-Gesetzes (MiLoG) für den Logistiksektor hin. Es sei in der Praxis immer noch nicht geklärt, wie mit dem MiLoG umgegangen werden muss. Insbesondere sei es notwendig, transparente und einheitliche Regeln für grenzüberschreitende Verkehre zu schaffen.

Quelle: DVF