2020 war für die Abteilung Hafenmeister des Hafenbetriebs Rotterdam ein ganz besonderes Jahr. Auch im Hafen hatte COVID-19 die Oberhand. Durch die zusätzlichen Corona-Maßnahmen stieg die Arbeitsbelastung beträchtlich. Die Teams mussten viel mehr Aufgaben übernehmen, ohne dass die Kontinuität der Arbeit dadurch gefährdet wurde.

Im Hafen ereignete sich ein (1) schwerer Unfall, als eine Festmacherleine an einem Schiff riss. Die Zahl der Schiffsbesuche von Seeschiffen, die Rotterdam anliefen, sank um vier Prozent; von 29.491 auf 28.170.

„Ich bin stolz auf meine Kollegen und Kolleginnen. Unter extremen Umständen haben wir den Hafen am Laufen gehalten und dafür gesorgt, dass er sicher bleibt“, äußert sich (Reichs)hafenmeister René de Vries.

Sowohl der nautische Sicherheitsindex für Unfälle (8) als auch der Sicherheitsumweltindex für Inspektionen (7,8) lagen über dem angestrebten Wert von 7,5. Aufgrund von COVID-19 fiel die Anzahl Inspektionen und Protokolle geringer als normal aus, da die Pflicht, anderthalb Meter Abstand zu halten, auch im Hafen weitestgehend eingehalten wurde. Die Anzahl der Unfälle (vor allem Parkschäden) stieg minimal, von 113 auf 122.

Für die Sicherheit und die Ordnung auf dem Wasser werden immer häufiger Drohnen eingesetzt. So setzt der Hafenbetrieb regelmäßig das Drohnenteam der Gemeinschaftsfeuerwehr (Droneteam Gezamenlijke Brandweer) für Inspektionen bei Unfällen und möglichen Überläufen bzw. möglichem Auslaufen ein. Auch die Inspektion Lebensraum & Transport (Inspectie Leefomgeving & Transport) des niederländischen Ministeriums für Infrastruktur und Umwelt führt Kontrollen mit Drohnen durch. Zum Beispiel zu dem Zweck, Emissionen zu messen und illegale Entgasungen zu ermitteln.

Der Hafenbetrieb organisierte selbst die erste Paketlieferung durch eine Drohne an ein Seeschiff – die Pioneering Spirit.

Der Hafen ist für die Niederlande von essenzieller Bedeutung. Hier kommen unsere Nahrung, Medikamente und die verschiedensten Rohstoffe an. Der Rotterdamer Hafen musste geöffnet bleiben, als die Niederlande im März 2020 ebenfalls in den Mahlstrom von COVID-19 gerieten.

„Wir haben direkt eine Reihe von Maßnahmen ergriffen, damit der Hafen rund um die Uhr in Betrieb bleiben kann.“ Alle Schulungen wurden vorübergehend ausgesetzt, wir haben auf eine Mindestbesetzung der Schiffe und Einsatzstellen umgestellt und arbeiten so weit wie möglich mit der gleichen Mannschaft. Wir treffen uns nur, wenn es nötig ist, und wir respektieren geltende Maßnahmen wie den anderthalb Meter Abstand, wo es möglich ist“, sagt René de Vries

Seit März 2020 gilt für die Sicherheitsregion Rotterdam GRIP 4. Das ist die höchste Stufe der Bereitschaft. Dies geschieht nur im Falle einer Katastrophe, die mehrere Gemeinden/Städte betrifft. Die Abteilung Hafenmeister ist als Partner der Sicherheitsregion Rotterdam aktiv. Es besteht eine intensive Zusammenarbeit mit dem Sicherheitsmanagement (Veiligheidsdirectie), dem städtischen Gesundheitsdienst (GGD) und der Stadtverwaltung von Rotterdam, und es besteht regelmäßiger Kontakt zwischen dem Hafenbetrieb, den im Hafen tätigen Unternehmen und den Dienstleistungsanbietern, um den Stand der Dinge zu besprechen und eventuell erforderliche Aktionen festzulegen.

Auch die PHAR – Port Health Authority Rotterdam, eine Arbeitsgemeinschaft zwischen Küstenwache, dem städtischen Gesundheitsdienst (GGD), der Sicherheitsregion, der Seehafenpolizei und dem Hafenbetrieb – spielt in diesen Zeiten eine wichtige Rolle. Die „Maritime Declaration of Health“ – die von den Schiffen auszufüllende Gesundheitserklärung – war im Vorfeld des Ausbruchs von COVID-19 nur eine Formalität. Nun ist es obligatorisch, dass Schiffe diese Erklärung sorgfältig ausfüllen, bevor sie den Hafen anlaufen. Inzwischen wurden bereits mehr als 25.000 Erklärungen per E-Mail abgegeben.

René de Vries sieht es als Aufgabe des Hafenmeisters an, Schiffsbesatzungen in Not zu helfen. Aus diesem Grunde unterstützte der Rotterdamer Hafen Schiffe, die andernorts durch die COVID-19-Pandemie „gestrandet“ waren. Dank der humanitären Vorgehensweise konnten in Rotterdam 4.000 Besatzungsmitglieder von Kreuzfahrtschiffen repatriiert werden. Das machte Rotterdam bei Seeleuten besonders beliebt.

Durch das Kraftstofftanken des Containerschiffs CMA CGM Jacques Saadeund des Kreuzfahrtschiffs Mardi Gras wurde 2020 das Bunkern von LNG (Flüssiggas) im Rotterdamer Hafen alltäglich. Die gebunkerte Menge an LNG stieg um nicht weniger als 170 Prozent. Derzeit sind in der Region Rotterdam ungefähr zehn LNG-Bunkerschiffe aktiv.

Der Hafen ist noch stets der bei weitem größte Bunkerhafen Europas. Im vergangenen Jahr stieg der diesbezügliche Umschlag, siehe dazu Rotterdam Bunker Port. Rotterdam will zudem der zuverlässigste Bunkerhafen sein. Aus diesem Grunde führt die Abteilung Hafenmeister, auf Initiative des Bunkermarktes und im Namen der Stadt, zum 1. Februar dieses Jahres die „Bunkergenehmigung Transporteur“ ein. Inzwischen wurden 17 Anfragen für eine Genehmigung eingereicht. Über diese Anfragen werden 120 Bunkerschiffe repräsentiert.

Hafenmeister René de Vries ist der so genannte Port Cyber Resilience Officer (Hafenbeauftragter für Cyber-Widerstandfähigkeit) des Hafens und damit das Aushängeschild von FERM. FERM ist eine Initiative des Hafenbetriebs Rotterdam, der Stadt Rotterdam, der Seehafenpolizei Rotterdam, von Deltalinqs und der Sicherheitsregion Rotterdam. FERM hat sich die Gewährleistung der digitalen Sicherheit zum Ziel gesetzt und richtet sich damit auf die Online- und Offline-Verbindung von Unternehmen und Organisationen im Rotterdamer Hafen. In den fünf Jahren seines Bestehens hat sich diese Initiative zum Cyber-Widerstandsfähigkeitszentrum des Rotterdamer Hafens entwickelt. Ab dem 1. Januar 2021 ist diese Arbeitsgemeinschaft in einer Stiftung mit eigenem Direktor und eigener Organisation untergebracht. FERM setzt sich dafür ein, die Dienstleistungen (Scans, Schulungen, Drohinformationen und Übungen) zu erweitern. 2023 sollen einhundert Unternehmen im Rotterdamer Hafen Mitglied dieser „digitalen“ Feuerwehr sein.

Mit Wirkung vom 1. Januar 2021 wurde das niederländische Schifffahrtsverkehrsgesetz geändert und haben die Niederlande ein neues Lotsengesetz. Mit dem Lotsenpflichtbeschluss und der -regelung 2021 gilt ein neues System mit Ausnahmeregelungen, dies in Form der so genannten „Pilotage Exemption Certificates (PEC). Ein PEC erteilt dem Kapitän eine Befreiung von der Lotsenpflicht für ein bestimmtes Schiff in einem festgelegten lotsenpflichtigen Fahrabschnitt. Es gibt verschiedene PEC-Arten, die von der Länge des Schiffs abhängen. Der Hafenbetrieb bearbeitet derzeit 600 PEC-Anträge, dies im Rahmen des früheren Registers Kleine Seeschiffe (Register Kleine Zeeschepen). Darüber hinaus erfolgt spätestens Ende 2021 die Umstellung der derzeitigen Erklärungen in Sachen Befreiungen und Ausnahmeregelungen (etwa 130) spätestens Ende 2021 auf das neue PEC-System.

Die Abteilung Hafenmeister ist im Auftrag des Staates und des Bürgermeisters von Rotterdam für die öffentliche Aufgabe verantwortlich, die sichere und reibungslose Abwicklung des Schiffsverkehrs zu gewährleisten. In dieser Abteilung arbeiten 440 Mitarbeiter, von denen 380 im operativen Dienst tätig sind. Es geht dabei um die Mitarbeiter, die auf den Patrouillefahrzeugen tätig sind oder bei der Verkehrsplanung arbeiten und die Mitarbeiter, die für die Abfertigung und die Inspektion gefährlicher Stoffe sorgen.**

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam/ Kees Torn, RPA 8 bei ECT, Hafen Rotterdam.

Es ist soweit: Vom 2. bis 5. Februar geht die SMM DIGITAL an den Start. Aufgrund der aktuellen Situation um die Corona Pandemie wird die 29. Auflage der SMM in Form einer rein digitalen Konferenz durchgeführt. Und das kostenfrei – damit unterstreicht die maritime Weltleitmesse in dieser herausfordernden Zeit ihre Verbundenheit mit der Branche der maritimen Wirtschaft.

Die SMM DIGITAL bietet an den vier Tagen ein spannendes Programm mit hochkarätigen internationalen Sprechern, das über zwei Streams online übertragen wird. Alle Konferenzen werden live über den Conference-Stream auf die Bildschirme der Teilnehmer gestreamt. Darüber hinaus wurden im eigenen SMM-Studio auf dem Hamburger Messegelände in den vergangenen Wochen viele Panels und Interviews unter Einhaltung der aktuellen Sicherheits- und Hygienemaßnahmen aufgezeichnet. Diese werden im zweiten Stream, dem Open Stream, zu sehen sein. Durch die Konferenzen führen als Moderatoren die Digitalisierungsexpertin Carmen Hentschel und der amerikanische Journalist David Patrician.

Das gesamte Programm ist für alle Teilnehmer kostenfrei. „Wir haben diese Entscheidung getroffen, um das Expertenwissen in diesem Jahr einem noch breiteren Fachpublikum zugänglich zu machen – Brancheninsidern und Kennern der SMM sowie interessierten Neueinsteigern. Fachveranstaltungen sollten in einer so herausfordernden Zeit kein Luxus für die Branche sein“, sagt Claus Ulrich Selbach, Geschäftsbereichsleiter Maritime und Technologiemessen bei der Hamburg Messe und Congress GmbH.

Los geht es mit dem Maritime Future Summit. Hier dreht sich alles um Künstliche Intelligenz, Digitalisierung und Big Data. (2. Februar, 10:30 bis 14:45 Uhr)

Wie die Kraft von Meer und Wind nachhaltig in Energie umgewandelt werden kann, steht im Fokus des Offshore Dialogue. Darüber hinaus geht es um Technologien für das Ocean-Monitoring und den umweltschonenden Rückbau von Offshore-Anlagen. (2. Februar, 15:00 bis 18:05 Uhr)

Das Tradewinds Digital Forum widmet sich wirtschaftlichen Aspekten: Chefredakteur Julian Bray und seine Gäste sprechen u.a. über die Lage auf dem Containerschiffsmarkt und die Bedeutung von Nachhaltigkeitskriterien für künftige Schiffsfinanzierungen. (2. Februar: 13:00 bis 15:55 Uhr)

Auf dem gmec – the global maritime environmental congress tauschen sich Branchenexperten darüber aus, welche Rolle die Schifffahrt bei der Bewältigung der Klimakrise spielt. Mit Spannung werden Gastauftritte von Vertretern von Fridays For Future und NABU erwartet. (3. Februar, 9:30 bis 15:40 Uhr)

Den Abschluss bildet die MS&D. Auf der internationalen Konferenz zu Sicherheit und Verteidigung skizzieren Fachleute aktuelle und künftige Bedrohungen auf See – unter anderem durch Cyberattacken (4. Februar: 9:30 bis 17:00 Uhr & 5. Februar: 9:30 bis 16:00 Uhr)

Die SMM DIGITAL besteht aus zwei Streams, dem Conference Stream mit den bekannten SMM Fachkonferenzen sowie dem Open Stream. Die Zuschauer haben bei den Panels des Conference Streams die Möglichkeit, online Fragen an die hochkarätigen Teilnehmer zu richten. Diese werden am Ende jeder Session von den Moderatoren an die Teilnehmer gestellt. Darüber hinaus können die Zuschauer während der gesamten SMM DIGITAL – sowohl im Conference Stream als auch im Open Stream – über eine Chatfunktion untereinander kommunizieren. Zusätzlich haben sie die Möglichkeit, über das Netzwerk-Event MariMatch@SMM zukünftige Geschäfts- und Forschungspartner kennenzulernen und das eigene maritime Netzwerk zu erweitern. Zur Teilnahme an MariMatch@SMM ist eine Registrierung bis zum 1. Februar 2021 hier erforderlich. Alle Angebote der SMM DIGITAL sind für die Zuschauer kostenfrei.

Das gesamte Konferenzprogramm der SMM DIGITAL 2021 gibt es  hier

Quelle: Hamburg Messe und Congress, Foto: Hamburg Messe und Congress/ Nicolas Döring

Im Geschäftsjahr 2020 und auf Basis vorläufiger Zahlen hat Hapag-Lloyd sein Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen auf immaterielle Vermögenswerte und Sachanlagen (EBITDA) auf gut 3 Milliarden US-Dollar (rund 2,7 Milliarden Euro) gesteigert. Das Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) wuchs auf rund 1,5 Milliarden US-Dollar (rund 1,3 Milliarden Euro).

Damit liegen beide Kennzahlen innerhalb der zuletzt veröffentlichten Ergebnisprognose für das Geschäftsjahr 2020. Wesentliche Treiber dieser positiven Geschäftsentwicklung waren bessere Frachtraten und niedrigere Bunkerpreise sowie Kosteneinsparungen in Höhe von rund 500 Millionen US-Dollar, dank einer erfolgreichen Umsetzung des Performance Safeguarding Program. Im EBIT enthalten sind zudem Einmalaufwendungen in Höhe von rund 140 Millionen US-Dollar (etwa 120 Millionen Euro) im vierten Quartal 2020, die insbesondere aus der Optimierung des Schiffsportfolios resultieren.

Die Umsätze erhöhten sich im Geschäftsjahr 2020 um etwa 3 Prozent auf rund 14,6 Milliarden US-Dollar (circa 12,8 Milliarden Euro). Dies insbesondere aufgrund der besseren durchschnittlichen Frachtrate von 1.115 USD/TEU (2019: 1.072 USD/TEU), während die Transportvolumina zum Jahresende mit 11,8 Millionen TEU und einem Minus von 1,6 Prozent leicht unter dem Niveau des Vorjahres (2019: 12,0 Millionen TEU) lagen.

Den Geschäftsbericht und die testierten Geschäftszahlen für das Jahr 2020 sowie einen Ausblick auf das laufende Geschäftsjahr wird Hapag-Lloyd am 18. März 2021 veröffentlichen.

Erläuterungen zu den verwendeten Kennzahlen EBITDA und EBIT finden Sie im Geschäftsbericht 2019 unter:
https://www.hapag-lloyd.com/de/ir/publications/financial-report.html

Quelle und Foto: Hapag-Lloyd

Deepsea- und Inlandterminals, Verlade- und Transportunternehmen blicken zufrieden auf die ersten drei Jahre des West-Brabant-Korridors zurück. Die Bündelung von Containerladung im direkten Hinterland des Rotterdamer Hafens ist ein Erfolg und sorgt dafür, dass der Transport per Binnenschiff attraktiver wird.

Im Rahmen des West-Brabant-Korridors bündeln das Barge Terminal Tilburg, Combined Cargo Terminals (CCT) Moerdijk und Oosterhout Container Terminal (OCT) Containerladung auf der Route zwischen Tilburg, Oosterhout, Moerdijk und Rotterdam. Der West-Brabant-Korridor entstand aus den branchenweiten Gesprächsrunden zur Containerbinnenschifffahrt, die der Hafenbetrieb Rotterdam 2017 anlässlich der zunehmenden Wartezeiten für Containerbinnenschiffe an den Deepsea-Terminals im Rotterdamer Hafen einrichtete.

An den Terminals in Moerdijk, Tilburg und Oosterhout wird auf Binnenschiffen Ladung für einen Deepsea-Terminal in Rotterdam bzw. umgekehrt kombiniert. Dadurch wird ihr Auslastungsgrad erhöht, sodass weniger Schiffe eingesetzt werden müssen und sich die Wartezeiten an den Deepsea-Terminals verringern. Der Hafenbetrieb hat diese Initiative zur Förderung der Zusammenarbeit in der Logistikkette in der Auftaktphase unterstützt. Über 12 % des Containervolumens in der Binnenschifffahrt von und zu den Maasvlakte-Terminals in Rotterdam werden über diesen Korridor befördert.

Die Ergebnisse sind vielversprechend. Der West-Brabant-Korridor zeigt nicht nur ca. 75 % weniger Abweichungen bei den vereinbarten Besuchsterminen an den Deepsea-Terminals; es kamen auch 30 % weniger Binnenschiffe an diesen Terminals an und das Lkw-Volumen ging um 20 % zurück. Die durchschnittliche Call-size pro Schiff (die Menge der gelöschten und geladenen Container bei einem Terminalbesuch) hat sich gegenüber der Beginnphase verdreifacht und die gesamte Hafenverweilzeit der Binnenschiffe um 30 % verringert. Das Containervolumen im West-Brabant-Korridor stieg gegenüber der Beginnphase um 12 % und geht auf den Straßentransport zurück.

„Unser Produkt ist zuverlässiger geworden“, so Luc Smits, Direktor des CCT Moerdijk. „Die Kunden sind zufrieden und unseren Planern gefällt ihre Arbeit wieder. Indem wir noch mehr Verladeunternehmen vom West-Brabant-Korridor überzeugen, können wir die Mengen längerfristig weiter erhöhen und die Kosten senken. Wir arbeiten ständig an einer Verbesserung durch Automatisierung und noch besseren Vereinbarungen mit den Kunden. Leider nahm der Transport über die Straße zwischen Rotterdam und den Hinterlandterminals aufgrund von COVID-19 wieder zu. Der Straßentransport führte zu einer Senkung der Tarife. Ich erwarte, dass das Thema ‚Nachhaltigkeit‘ nach der Pandemie wieder stärker in den Vordergrund rückt. Wir werden dann vollständig bereitstehen.”

Arie Rietveld, Direktor von OCT, bestätigt: „Die ersten drei Jahre verliefen hervorragend. In Moerdijk wurde eine erhebliche Verbesserung in der zentralen Planung erzielt. Nach Angaben großer Kunden hat sich unsere Leistung stark verbessert. Zudem haben wir in neue, in den Niederlanden gebaute, Schubleichter investiert. Die Wiederverwendung von Containern in der Region ist einer unserer Schwerpunkte. 2022 werden wir Moerdijk noch weiter zu einem Umschlagort für Empty equipment entwickeln. Zwischen dem Heineken-Terminal in Alphen aan den Rijn und Moerdijk richten wir 2021 eine feste Linie mit Elektroschiffen ein, in Zusammenarbeit mit dem Zero Emission Services-Konsortium (ZES). Wir investieren also auch in die umweltfreundlichere Ausrichtung der Binnenschifffahrt. 22-mal in der Woche hin und zurück! Dies erreicht man nur durch ein Vorgehen im großen Maßstab. Vor einigen Jahren mussten diese Schiffe noch zwischen mehreren Terminals verkehren.“

Die Rotterdamer Deepsea-Terminals sprechen von einem sehr gelungenen Binnenschifffahrtskonzept. Rotterdam World Gateway (RWG): „Der West-Brabant-Korridor wird nahtlos dem Bedarf sowohl unserer Reedereien und Verlader als auch dem Bedarf des Deepsea-Terminals selbst gerecht. Die großen Call-Sizes werden dringend für den Transfer von den allergrößten Deepsea-Schiffen hin zu einzelnen Endkunden benötigt. Durch die feste, direkte Dienstleistung zwischen RWG und den drei Inlandterminals erreichen wir für Kunden auf zuverlässige Weise ein großes Gebiet.” APM Terminals: „Durch die Bündelung im Hinterland können wir für eine schnelle, rechtzeitige Abfertigung sorgen. Dies in Kombination mit dem festen Fahrplan des West-Brabant-Korridors führt zu einem zuverlässigen End-to-end-Produkt für den Verlader.“ ECT: „Die Zusammenarbeit zwischen den Partnern im West-Brabant-Korridor ist lobenswert. Die Anzahl der Zeitfenster hat zugenommen. Diese Zunahme zeigt, dass dieses Angebot einen Bedarf erfüllt. So ist für die Binnenschifffahrtsoperateure eine Abfertigung zu einem festen Zeitpunkt sichergestellt, sodass sie ihren Kunden Mehrwert und zusätzliche Qualität bieten können.Der Erfolg von festen Zeitfenstern hängt natürlich auch von der Zusammenarbeit zwischen verschiedenen Parteien ab, um die Ladung zu bündeln.“

Der Logistikdienstleister Euro-Rijn XL Logistics kann die Waren dank des West-Brabant-Korridors just-in-time zu ihrem Bestimmungsort in Europa liefern. „Eine hohe Kosteneinsparung für die Lieferkette unseres Kunden! Ein Container, der heute von einem Seeschiff in Rotterdam abgeladen wird, steht morgen bereits in unseren Lagern. Und das gilt für mindestens hundert 40-Fuß-Container täglich.”

Die Teilnehmer des West-Brabant-Korridors blicken vertrauensvoll in die Zukunft. Luc Smits und Arie Rietveld: „Die einleitende Phase ist vorbei und es hat sich gegenseitiges Vertrauen gezeigt. Wir sind in den Niederlanden eine der wenigen Initiativen, bei denen (drei) unabhängige Betriebe über den eigenen Schatten springen und die Kräfte bündeln. Dies beweist auch, dass Zusammenarbeit eine Win-Win-Situation sein kann. Es muss nicht immer eine Übernahme sein. Wir möchten weiter wachsen und unsere Dienstleistung ausbauen.“

Quelle, Foto und Video: Port of Rotterdam

Die Binnenschiffsbetreiber WeBarge und Contargo Transbox arbeiten seit Anfang Januar im Hafen  Antwerpen operativ zusammen. Durch die Bündelung von Volumina wollen die beiden Unternehmen den Einsatz ihrer verlustbringenden Container-Shuttle-Dienste optimieren.

Beide Unternehmen bieten im Hafen von Antwerpen Container-Shuttle-Dienste an. Infolge der Rückstaus an den Tiefseeterminals können die Container-Binnenschiffe zumeist nur mit einer Auslastung von 45 bis 50 Prozent fahren. Deshalb setzen die beiden Schiffsbetreiber ihre je fünf Containerschiffe und fünf Schuten mit einer Gesamtkapazität von 4.000 TEU nun gemeinsam ein.

„Zusammen können wir unseren Kunden eine noch größere Flexibilität und Zuverlässigkeit bieten“, sagt Carsten Borchers Managing Director von Contargo Transbox Belgien. „Neben der betrieblichen Optimierung wird die Bündelung der Kräfte auch zu einer besseren Umweltbilanz der gemeinsamen Flotte und des CO2-Fußabdrucks der Kunden führen.“

Bei dieser Kooperation handele es sich um eine rein operative Zusammenarbeit, heißt es aus den Unternehmen. Beide Anbieter würden weiterhin unter ihren eigenen Namen und voneinander getrennt agieren.

„Diese Zusammenarbeit ist die einzige Art und Weise, den Kunden auch künftig diese Shuttle-Dienste im Hafen anbieten zu können. Unsere Produkte sind verlustbringend. Dank dieses ‚Vessel Sharing Agreements‘, wie bei der Seefahrt bereits üblich, können wir die verfügbare Schiffskapazität optimieren“, so Olivier De Smedt, Geschäftsführer WeBarge.

Mit einem Jahrestransportvolumen von 2,1 Mio. TEU gehört Contargo zu den großen Container-Logistik-Netzwerken in Europa. Contargo integriert den Containerverkehr zwischen den Westhäfen, den deutschen Nordseehäfen und dem europäischen Hinterland. Das Unternehmen verfügt in Deutschland, Frankreich und der Schweiz über 24 Containerterminals. An sieben weiteren Standorten in Deutschland, den Niederlanden und Belgien ist Contargo mit Büros vertreten. Zudem betreibt das Unternehmen eigene Schiffs- und Bahnlinien. Die 1.205 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter erwirtschafteten im Jahr 2019 einen Jahresumsatz von 525 Mio. Euro. www.contargo.net

WeBarge ist eine Kooperation zwischen der Van Moer Group (1.358 Mitarbeiter) und Manuport Logistics (400 Mitarbeiter) und bietet seit Jahren eine nachhaltige, schnelle und zuverlässige Alternative zum Straßentransport im geschäftigen Hafengebiet um Antwerpen. Beide Mutterunternehmen besitzen zusammen 18 Terminals in Belgien, von denen sich elf außerhalb des Hafens Antwerpen befinden. Manuport Logistics hat auch Büros in vielen Teilen Europas, in Südamerika, den USA, in Afrika sowie im Nahen und Mittleren Osten.

Quelle: Contargo, Foto: WeBarge, Container-Shuttle-Dienst im Hafen Antwerpen 

Der Logistikdienstleister GEODIS erweitert sein Serviceangebot im Bereich der weltweiten Projektlogistik-Dienstleistungen. Mit der gleichzeitigen Umbenennung des Geschäftsbereichs von „GEODIS Industrial Projects“ in „GEODIS Project Logistics“ positioniert sich das Unternehmen strategisch neu im Markt.

Die Namensänderung spiegelt das deutlich vielfältigere GEODIS Dienstleistungsportfolio in diesem Sektor wider, das über das ursprüngliche Industriesegment hinausgeht. Zusätzlich zu den wachsenden Aktivitäten von GEODIS im Bereich erneuerbare Energien und dem erweiterten Serviceangebot für die Öl- und Gasindustrie, wurden die Bereiche humanitäre Hilfsgüter sowie Marinelogistik in die erweiterte Projektlogistikorganisation des Unternehmens integriert.

„GEODIS Project Logistics repräsentiert die gesamte Bandbreite unseres Dienstleistungsspektrums, das wir derzeit anbieten“, sagt Luke Mace, Senior Vice President Project Logistics bei GEODIS. „Auch wenn die logistischen Herausforderungen in den einzelnen Branchen sehr unterschiedlich sein können, gibt es doch wichtige gemeinsame Anforderungen: Expertise in der Abwicklung, Detailgenauigkeit und Servicequalität. Diese bilden die Grundlage von GEODIS Project Logistics. Unsere Kunden können darauf vertrauen, dass wir durch die Diversifizierung und die damit verbundene erweiterte Fachkompetenz, unser kontinuierliches Streben nach Innovation und unseren hohen Standard für Sicherheit und Compliance unsere Serviceleistung weiter stärken.“

GEODIS Project Logistics Dienstleistungen werden in über 30 Ländern angeboten. Rund 550 Projektlogistikspezialisten sind weltweit in den Bereichen Öl und Gas, erneuerbare Energien, Schienenverkehr, Kernenergie, Bergbau, Energie, Infrastruktur, Petrochemie, humanitäre Hilfsgüter, Marinelogistik und dem öffentlichen Dienstleistungssektor tätig.

Quelle und Foto: Geodis

Die umfangreiche Sanierung durch die Umweltbehörde im Hafengebiet in Waltershof auf dem Gelände des ehemaligen Tanklagers zwischen Elbe und Petroleumhafen ist erfolgreich abgeschlossen. Mithilfe des sogenannten TUBA-Verfahrens (Thermisch unterstützte Bodenluftabsaugung) in Kombination mit hydraulischen Maßnahmen konnten auf einer Fläche von einem Hektar 330 Tonnen Schadstoffe aus einer Tiefe von drei bis elf Metern beseitigt werden. Die Sanierung hat fast zwei Jahre gedauert. Die Kosten liegen bei etwa 6 Millionen Euro.

Bei dem neuartigen TUBA-Verfahren wird der Untergrund direkt vor Ort saniert (in-situ-Sanierung). Durch das Einbringen von heißem Wasserdampf wird der Boden auf circa 80 Grad Celsius erhitzt. Die dadurch mobilisierten Schadstoffe werden aus dem Boden abgesaugt, in einer Anlage behandelt und unschädlich gemacht. Bereits vor der Erwärmung des Bodens werden die auf dem Grundwasser schwimmenden Schadstoffe über Brunnen abgeschöpft. Dazu wird das Grundwasser örtlich abgesenkt. Das geförderte Wasser wird gereinigt und wieder in den Untergrund versickert.

Jens Kerstan, Umweltsenator: „Mit einem innovativen Verfahren haben wir im Hafen eine stark belastete Fläche saniert. Das ist zwar aufwändig, aber notwendig, um das Grundwasser und das Ökosystem der Elbe vor diesen Altlasten – die teilweise aus dem Zweiten Weltkrieg stammen – zu schützen. Das Flächenrecycling ist ein wichtiger Baustein in der Flächenentwicklungsstrategie der Stadt. An vielen Stellen ist auch angesichts der Flächenknappheit in Hamburg die Sanierung von Altlasten ein lohnender Weg – an manchen Orten stehen Aufwand, Kosten und Nutzen im angemessenen Verhältnis, an anderen nicht.“

Das Einblasen des Wasserdampfs erfolgt über flächig verteilte Brunnen bis in Tiefen von circa elf Metern. Mit der erhitzten Bodenluft werden die Schadstoffe über andere Brunnen aus dem Boden abgesaugt. Während des fast zweijährigen Sanierungsbetriebs konnten auf diese Art und Weise in den Jahren 2019 und 2020 insgesamt 330 Tonnen Schadstoffe beseitigt werden.

Auf den aktuell brach liegenden Flächen zwischen Elbe und Petroleumhafen ist der Boden insbesondere durch Mineralölkohlenwasserstoffe verunreinigt. Die Untergrundbelastungen sind überwiegend auf Zerstörungen ehemaliger Tanklager während des zweiten Weltkrieges zurückzuführen. Zum Schutz des Grundwassers und der Elbe wurden auf dem Gelände verschiedene Maßnahmen zur Altlastensanierung durchgeführt.

In den Jahren 2010 bis 2013 erfolgte im Auftrag der Umweltbehörde eine Sanierung im Zuge der umfassenden Kampfmitteluntersuchung und -räumung der Hamburg Port Authority HPA. Es wurden insgesamt ca. 130.000 Kubikmeter Boden (das entspricht etwa 7.200 LKW-Ladungen/18-Tonner) bis drei Meter Tiefe ausgehoben. Davon konnten 56.000 Kubikmeter Aushubmaterial wieder eingebaut werden, 64.000 Kubikmeter Boden mussten entsorgt werden. Die Fläche wurde jetzt an die Hamburg Port Authority HPA übergeben. Künftig soll dort eine 38 Hektar große Terminalfläche für die Abfertigung von Großschiffen entstehen.

Quelle: Behörde für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft (BUKEA), Foto:Umtec, Prof Biener, Sasse, Konertz, Brunnen und Leitungen zum Einblasen von Wasserdampf und zum Absaugen der Schadstoffe.

„Der Rhein ist zwar ein starkes verbindendes Element, aber auch eine natürliche Barriere für den Verkehr. Deshalb sind funktionsfähige und belastbare Brücken über den Rhein so wichtig“, erklärt Jürgen Steinmetz, Hauptgeschäftsführer der Industrie- und Handelskammer (IHK) Mittlerer Niederrhein. Über die Brücken erfolgt der Großteil des Warenaustausches mit den großen Seehäfen in Zeebrügge, Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam (ZARA-Häfen). Die IHKs im Rheinland haben die Zustandsberichte aller Straßen- und Eisenbahnbrücken zwischen Emmerich und Bonn analysiert. „Das Ergebnis ist bedenklich“, so Steinmetz. „Keine der Straßenbrücken erfüllt noch das Qualitätsmerkmal gut.“

Besonderes Augenmerk legt Steinmetz auf die Brücken im Bezirk der IHK Mittlerer Niederrhein: „Nach unserer Auffassung muss die Uerdinger Rheinbrücke dringend auf vier Spuren erweitert werden.“ Dazu haben die Städte Krefeld und Duisburg sowie die beiden entsprechenden Industrie- und Handelskammern bereits ein Schreiben an das Bundeverkehrsministerium gerichtet. Auch die Fleher Brücke (Foto) zwischen Neuss und Düsseldorf gehört nach Auffassung der IHK Mittlerer Niederrhein zu den Schwachstellen im System. „Für diese Brücke wird ein Ersatzneubau unumgänglich sein“, betont Steinmetz, der außerdem auf die Umsetzung der Idee eines Neubaus einer zusätzlichen Verbindung zwischen den Häfen Neuss und Düsseldorf im Bereich der bestehenden Hammer Eisenbahn-brücke hofft. „Dazu rufen wir die beiden Anliegerstädte auf, in einer Machbarkeitsstudie die Umsetzung dieser Idee zu prüfen. So könnte eine wichtige Ent-lastung für Rheinquerungen erreicht werden.“

Einen großen Mangel sehen die Industrie- und Handelskammern im Rheinland in den unterschiedlichen Zuständigkeiten und den nicht aufeinander abgestimmten Instandhaltungsregeln.“ So sind neben der Bundesautobahngesellschaft zum Teil das Land NRW, einzelne Kommunen oder auch die Deutsche Bahn für den Erhalt und gegebenenfalls auch den Ausbau der Brücken zuständig. Sowohl fehlende Kapazitäts- und Bedarfsanalysen als auch die unterschiedlichen Ent-scheidungsgrundlagen und Finanzlagen der einzelnen Aufgabenträger führen nach Auffassung der Kammern bei der Zunahme der Verkehre zu einer Überlas-tung des Gesamtsystems. Der mangelhafte Zustand der Brücken ist aus ihrer Sicht die logische Folge. Hinzu komme, dass durch die mängelbedingte Be-schränkung einiger Brücken die übrigen Bauwerke übermäßig belastet werden und das System insgesamt so immer weiter beschädigt wird. In der Folge muss die städtische Infrastruktur momentan nicht nur den örtlichen Verkehr schultern, sondern auch den Ausweichverkehr defekter und abgelasteter Autobahnbrü-cken. Brücken gelten als „abgelastet“, wenn auf ihnen aus statischen Gründen eine Gewichtsbeschränkung der Fahrzeuge von weniger als 44 Tonnen gilt.

Einen Lösungsansatz sehen die Kammern darin, alle Straßen- und Eisenbahn-brücken in ein Sondervermögen des Bundes zu überführen, das Bau und In-standhaltung verwaltet und das finanziell auskömmlich ausgestattet wird. Alle Infrastruktur-Maßnahmen über den Rhein sollten dann in einem Masterplan Rheinbrücken zusammengefasst und koordiniert werden. Ein entsprechendes Planungsrecht, das auch die Eigentümer des nachgeordneten Netzes einbindet, muss ebenfalls geschaffen werden.

Auch Neubauvorhaben wie beispielsweise die Idee einer neuen Brücke zwischen den Häfen Neuss und Düsseldorf sollten im Sinne der Planungsbeschleunigung darin enthalten sein. Ein Beispiel ist für Steinmetz die jüngst gegründete Auto-bahn GmbH. „Auch dort ist eine überregional wirkende Einrichtung geschaffen worden, die zur Beschleunigung von Planung und Umsetzung wichtiger Maß-nahmen in einem Gesamtsystem beitragen wird.“

Quelle: IHK Mittlerer Niederrhein, Foto: Landeshauptstadt Düsseldorf

Für die Förderprogramme „IHATEC II“, „Digitale Testfelder in Häfen“ und „Nachhaltige Modernisierung der Küstenschifffahrt“ startet das BMVI gleich drei Förderaufrufe und stellt damit die Aspekte des Klima- und Umweltschutzes in Häfen und der Küstenschifffahrt sowie auch die Digitalisierung der Hafeninfrastruktur in den Fokus.

Parlamentarischer Staatssekretär Enak Ferlemann: „Mit dem Dreiklang der Förderprogramme verfolgen wir einen ganzheitlichen Ansatz zur Stärkung der maritimen Branche zu einer nachhaltigen Verbesserung des Klima- und Umweltschutzes. Technologische Innovationen, digitale Infrastrukturen und die umwelt- und klimafreundliche Aus- und Umrüstung von Küstenschiffen werden einen enormen Modernisierungsschub in den Häfen und in der Küstenschifffahrt auslösen und ihre Position im Wettbewerb ausbauen helfen.“

So wird das bereits seit 2016 laufende Förderprogramm „Innovative Hafen-technologien“ in einer zweiten Phase fortgesetzt. Für Forschung und Entwicklung im Bereich technologischer Innovationen in Häfen, Hinterlandverkehr und weiteren logistischen Prozessen steht ein Finanzplanungsvolumen von 49 Mio. Euro bis 2024 zur Verfügung.

Mit dem neu aufgelegten Programm „Digitale Testfelder in Häfen“ rückt zusätzlich auch die Digitalisierung der Hafeninfrastruktur in den Fokus. Über den Aufbau digitaler Testfelder an Hafenstandorten sollen die Häfen zu Datenhubs weiterentwickelt werden. Für die Förderung der „Digitalen Testfelder in Häfen“ stehen 63 Mio. Euro im Finanzplanungszeitraum 2021 bis 2024 zur Verfügung.

Mit dem Förderprogramm für die Küstenschifffahrt werden erstmalig Innovationsimpulse und finanzielle Anreize zur technologieoffenen Modernisierung in der Küstenschifffahrt gesetzt. Dafür stehen nach derzeitiger Finanzplanung im Planungszeitraum 2021 bis 2024 insgesamt 44 Mio. Euro zur Verfügung.“

Weiterführende Informationen gibt es für das Programm Innovative Hafentechnologien hier und hier, das Programm Digitale Testfelder in Häfen  hier und das Programm Nachhaltige Modernisierung der Küstenschifffahrt  hier

Quelle und Foto: BMVI