Am Mittwoch, dem 3. Juni, trifft gegen 14:00 Uhr die HMM Algeciras auf ihrer Jungfernfahrt im Amaliahaven in Rotterdam zum Containerumschlag beim RWG (Rotterdam World Gateway) ein. Es ist das neueste weltweit größte Containerschiff.

Das Schiff kann etwas mehr 20-Fuß-Container transportieren als sein Vorgänger MSC Gülsün, nämlich 23.964 TEU gegenüber 23.756 TEU. Die HMM Algeciras hat auf ihrer Fahrt 19.621 TEU an Bord, ebenfalls ein Rekord.

Das koreanische Schiff wurde am 24. April von der Schiffswerft Daewoo Shipping & Marine Engineering’s Okpo übergeben. Es ist 400 m lang und 61 m breit. Weitere Informationen: „Biggest Container Ship in the World 2020“. Das Schiff kommt aus Yantian und fährt am 6. Juni um 05:00 Uhr nach Hamburg.

HMM ist der neue Name für Hyundai Merchant Marine. Die südkoreanische Schiffseigentümergesellschaft ist die neuntgrößte Containerreederei der Welt. Die Reederei hat noch elf dieser 24.000 TEU-Schiffe in Bestellung.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Die Swissterminal AG wird erstmals im Bereich Warehousing aktiv. Mit der Supply-Chain-Lösung «Break & Make Bulk» integriert der Schweizer Experte für Inland- und Intermodallösungen ab Juli 2020 ein umfassendes Lagerangebot für alle üblichen Konsumgüter in seine Terminal-, Depot- und Transportdienstleistungen am Hauptstandort Frenkendorf bei Basel.

Der Name Break & Make Bulk ist Programm: Swissterminal bricht Bulkware auf bzw. stellt sie zusammen. Zu den Leistungen gehören der Empfang der Ware im Lagerhaus, die Verzollung, die Palettierung, das X-Docking bzw. die Zwischenlagerung im Warehouse sowie der Versand per Lkw oder Bahn – sowohl im Import als im Export.

Durch intelligente und effiziente Abläufe optimiert Swissterminal mit Break & Make Bulk die Prozesse in der Logistik. Im Zentrum steht ein modernes Warehouse mit integriertem Gleisanschluss. Neben täglichen Bahnverbindungen zu verschiedenen Häfen über das Swissterminal in Frenkendorf stehen auch regelmässige Anschlüsse nach China zur Verfügung. Die Lagerhalle verfügt natürlich zudem über Laderampen für Lkw.

Mit dem neuen Angebot erweitert das Unternehmen sein Portfolio nicht nur um ein Warehousing-Produkt, sondern steigt neben dem Containergeschäft ebenfalls in die Abwicklung von konventionellen Güterzügen ein. Im Vergleich zum Standardcontainer verfügt der konventionelle Güterwaggon über eine höhere Kapazität, was zu deutlichen Synergieeffekten in der Lieferkette führen kann.

Ein wesentlicher Vorteil von Break & Make Bulk ist die Verringerung von Ladungstransfers auf der Strasse – sowohl innerhalb der Schweiz als auch von und zu den Seehäfen. Stattdessen bietet Swissterminal die Möglichkeit, Ware in Frenkendorf zu sammeln und gebündelt per Bahn oder Lkw zum Bestimmungsort zu transportieren. Kunden reduzieren den Emissionsausstoss beim Versand ihrer Güter somit auf ein Minimum und senken die Transportkosten signifikant. Darüber hinaus führt der Service zu mehr Flexibilität für Unternehmen, um auf schwankende Warenströme zu reagieren, sowie zur Entlastung individueller Lagerflächen.

Swissterminal übernimmt je nach Bedarf entweder die Anlieferung/Abholung sämtlicher handelsüblichen Konsumgüter beim Kunden oder bearbeitet die Partien direkt am Lager. Während des Transports per Lkw oder Bahn ist das live tracking der Ware jederzeit möglich. Der Versandprozess erfährt durch verlängerte Cut-off-Zeiten für die Distribution sowie die Kommissionierung im Warehouse eine deutliche Verbesserung. Ein hoher Qualitätsstandard, eine effiziente Verzollung sowie kurze Kommunikationswege runden den Service ab.

Roman Mayer, CEO Swissterminal, führt aus: «Der Name unseres neuen Produkts bringt es auf den Punkt: We break bulk and we make bulk. Somit profitieren Verlader und Spediteure von deutlichen Kosten- und Emissionseinsparungen sowie mehr Flexibilität. Wir freuen uns sehr, dass wir unsere Kunden nun mit einem ganzheitlichen und optimierten Logistikkonzept für Warehousing, Terminal- und Depotservices sowie Transportleistungen unterstützen dürfen.»

Quelle und Grafik: Swissterminal AG

Die Folgen der Corona-Pandemie treffen die deutsche Handelsschifffahrt immer stärker. Das ist das Ergebnis einer Umfrage des Verband Deutscher Reeder (VDR) unter Mitgliedsunternehmen. Insgesamt 50 Schifffahrtsunternehmen aus Deutschland haben an der Befragung teilgenommen, darunter fast alle der 30 größten Reedereien.

„Die Kreuz- und Fährschifffahrt waren sofort stark von den Folgen der Pandemie betroffen. Unsere aktuelle Umfrage zeigt deutlich: mittlerweile werden fast alle Bereiche der Branche hart erfasst“, sagte Alfred Hartmann, Präsident des VDR.

So hat die Auswertung der Erhebung unter anderem ergeben, dass die Umsätze der Unternehmen im März und April im Schnitt um 30 bis 40 Prozent zurückgegangen sind. 44 Prozent registrieren demnach bereits eine erhebliche Beeinträchtigung ihrer Liquidität. Deutsche Reeder spüren, so die Umfrage, zudem schon jetzt, dass Charterraten für Schiffe in allen Segmenten um teilweise bis zu 40 Prozent sinken. Ein weiterer Verfall wird für die kommenden Monate erwartet. Die Zahl der Auflieger, also von Schiffen, die ohne Beschäftigung sind, ist schon jetzt mit fast 500 weltweit auf dem höchsten Niveau aller Zeiten. Dies betrifft insbesondere den Container-Verkehr, in dem deutsche Reedereien als Linienreeder, aber insbesondere als Vercharterer von Tonnage besonders präsent sind.

„Die Umfrage zeigt den Stand der ersten Monate, sie ist eine Momentaufnahme“, sagte Hartmann: „Angesichts des prognostizierten eklatanten Einbruchs des Welthandels ist mit einer weiteren Verschärfung der Marktlage für die Handelsschifffahrt zu rechnen.“

„Wesentliche Teile der deutschen Handelsflotte sind damit absehbar in ihrer Existenz gefährdet“, mahnte der VDR-Präsident und erinnerte an die Folgen der Finanzkrise 2008/2009 für die heimische Schifffahrt: „Seit damals haben wir 1.500 Handelsschiffe ins Ausland verloren, das war ein Drittel der deutschen Flotte. Wenn sich Produktion und Konsum weltweit nicht rasch erholen, könnten die Folgen der Pandemie weitaus härter als die Finanzkrise sein. Wenn wir dann noch ein weiteres Drittel der Flotte aus Deutschland verlieren würden, wären zehntausende Arbeitsplätze am Standort gefährdet. Zudem wäre die Versorgung des Exportweltmeisters Deutschland immer stärker abhängig von staatlich beeinflussten Schiff-fahrtsunternehmen außerhalb Deutschlands. Dabei lehrt uns doch Corona, Abhängigkeiten jedenfalls nicht weiter zu erhöhen.“

Erfreulich: obwohl auch in Schifffahrtsunternehmen Kurzarbeit angeordnet und Sparprogramme angekündigt wurden, sind Entlassungen der Umfrage nach von mehr als 90 Prozent der Reedereien derzeit nicht geplant. Auch die Ausbildung wurde bislang nicht zurückgefahren, zwei Drittel der Befragten wollen gleich viele Azubis einstellen wie im vergangenen Jahr. Hartmann: „Die Reedereien engagieren sich trotz Krise weiter für den Nachwuchs.

Jeder versucht, seine Mitarbeiter und damit das maritime Knowhow zu halten. Ob wir das weiter durchhalten können, hängt auch davon ab, inwieweit es in dieser schweren Krise konkrete Unterstützung gibt.“

Kurzfristig brauchen Reedereien mit Sitz in Deutschland wie andere Dienstleistungsbran-chen ungehinderten Zugang zu den KfW-Hilfsmaßnahmen. Bislang kommen die Unterstüt-zungsmaßnahmen noch nicht in erforderlichem Maß in der Branche an. Entscheidend ist dabei der Zugang zu Liquidität. „Deutschen Reedereien als zumeist mittelständischen Betrieben droht ohne wirksame Unterstützung aus den KfW-Programmen das Aus“, sagte Präsident Hartmann und kritisierte: „Banken, weigern sich, Förderanträge an die KfW weiterzuleiten, obwohl sie nur ein kleines Restrisiko zu tragen hätten und selbst mit viel Steuergeld unterstützt worden sind – ein unhaltbarer Zustand.“

Zur mittelfristigen Überwindung der Krise müssen des Weiteren steuerliche Mehrbelastungen deutscher Schifffahrtsunternehmen im Vergleich zur ausländischen Konkurrenz auch innerhalb der EU dringend vermieden werden – zum Beispiel die 19-prozentige Versicherungssteuer auf Schiffsversicherungen. „Unser Standort ist in diesem Fall nicht mehr wettbewerbsfähig“, erklärt Hartmann: „Wir brauchen auch Klarheit, ob die bewährten Instrumente der Schifffahrtsförderung für Ausbildung, Qualifizierung und Beschäftigung von Seeleuten am deutschen Standort erhalten bleiben.“

Der VDR-Präsident betonte allerdings auch, dass es langfristig trotz der absehbaren Lasten infolge der Krise notwendig bleibt, die Forschungs- und Entwicklungsarbeiten für eine grüne, möglichst CO₂ neutrale Schifffahrt weiter voranzutreiben. Die Industrie engagiert sich hierzu bereits heute beispielweise über einen Vorschlag in der Weltschifffahrtsorganisation IMO zum Aufsetzen eines globalen Forschungs- und Entwicklungsfonds, der industrieintern finanziert werden soll.

Hartmann: „Wir hoffen, die Staaten unterstützen diesen Weg, um der Schifffahrt eine nachhaltige Zukunft zu sichern. Denn eines ist uns auch in diesen Zeiten ein großes Anliegen: wir wollen als Schifffahrt auch weiterhin unseren Beitrag zum Schutz des Klimas leisten.“ Die deutsche Seeschifffahrt wolle nicht nachlassen in ihrem Bemühen, in der IMO gemeinsame und weltweite Lösungen zur schnellen Reduktion der Treibhausgasemissionen von Schiffen zu finden – auch in Zeiten der Rezession: „Wir sollten jetzt nicht das eine gegen das andere ausspielen“, sagte Hartmann.

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) vertritt die gemeinsamen wirtschafts- und sozialpolitischen Interessen der deutschen Reedereien auf der Ebene des Bundes und der Länder sowie gegenüber europäischen und internatio-nalen Instanzen. Der VDR wurde 1907 gegründet und hat sich 1994 mit dem Verband der Deutschen Küsten-schiffseigner zusammengeschlossen. Mit rund 200 Mitgliedern vertritt der VDR den größten Teil der deutschen Handelsflotte. Mehr Informationen unter www.reederverband.de.

Quelle: VDR, Foto: Hartmann AG

Nach langjähriger und erfolgreicher Tätigkeit als Direktor der Schweizerischen Rheinhäfen tritt Hans-Peter Hadorn per Ende 2020 aus Altersgründen zurück. Seine Nachfolge wird in diesen Tagen öffentlich ausgeschrieben.

Der Berner Ökonom trat vor 15 Jahren die Leitung des Basler Rheinhafens an. Hadorn war massgeblich an den Arbeiten zur Zusammenlegung der ehemaligen Rheinschifffahrtsdirektion Basel und der Rheinhäfen Baselland beteiligt. Nach erfolgreicher Volksabstimmung im Kanton Basel-Landschaft übernahm er am 1. Januar 2008 die Funktion als Direktor der neu geschaffenen Schweizerischen Rheinhäfen.

Nach einer Transformationszeit mit der Zusammenführung der Betriebskulturen und der Verselbständigung entwickelten sich die Schweizerischen Rheinhäfen unter seiner Führung zu einer erfolgreichen Verkehrsdrehscheibe von nationaler Bedeutung. 2015 erreichten die Schweizerischen Rheinhäfen und damit die Rheinschifffahrt mit der Totalrevision des Gütertransportgesetzes erstmals gleichlange Spiesse wie der Verkehrsträger Schiene, was die Finanzierung der Infrastruktur für den kombinierten Verkehr anbelangt. Dies ermöglichte das Projekt des Hafenbeckens 3, welches der Grosse Rat des Kantons Basel-Stadt im Februar 2020 genehmigte und durch Bund und Kanton finanziert wird. Damit soll die Zukunft des Hafens Kleinhüningen im Rahmen der Hafen- und Stadtentwicklung gesichert werden. Die Referendumsabstimmung wird voraussichtlich noch in diesem Jahr erfolgen.

Auf internationaler Ebene nimmt Hans-Peter Hadorn als Kommissar der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) sowie als Vizepräsident des Europäischen Verbandes der Binnenhäfen (EFIP) die Interessen der Schweiz und der Binnenschifffahrt wahr. Die trinationale Zusammenarbeit mit den deutschen und französischen Nachbarhäfen am Oberrhein bildeten ebenfalls einen Schwerpunkt seiner Tätigkeit. Mit dem elektronischen Schiffsanmeldesystem „RheinPorts Information System“ (RPIS) für den grenzüberschreitenden Containerverkehr ist 2018 die Grundlage für die Entwicklung einer digitalen Hafeninfrastruktur entlang des Rheins geschaffen worden.

Als Verwaltungsratspräsident der 100%-Tochter Hafenbahn Schweiz AG prägte er auch die Entwicklung der bahnseitigen Erschliessung der Rheinhäfen. 2011 erfolgte die Überführung der Bundeskonzessionen der Hafenbahn des Kantons Basel-Landschaft und der Hafenbahn des Kantons Basel-Stadt in die Hafenbahn Schweiz AG. In den vergangenen Jahren wurde die Infrastruktur der Hafenbahn mit elektronischen Stellwerken und einer zentralen Betriebsleitstelle modernisiert. Im August 2020 ist die Inbetriebnahme der neuen Güterbahn zwischen dem Auhafen Muttenz und dem Industriegebiet Schweizerhalle-Salina Raurica geplant.

Nach dem Rücktritt des Verwaltungsratspräsidenten Dr. Benedikt Weibel Ende 2019, der wie Hans-Peter Hadorn seit Gründung der Schweizerischen Rheinhäfen im Amt war, erfolgt der Generationenwechsel nun auch auf Ebene der Geschäftsleitung. Der Verwaltungsrat der Schweizerischen Rheinhäfen bedauert den Rücktritt von Hans-Peter Hadorn sehr und bedankt sich für seine langjährige, von viel Herzblut und Engagement für die Rheinhäfen, die Rheinschifffahrt und die beiden Eignerkantone geprägten Tätigkeit – mit gutem Gespür für die Eigenheiten der Leitung einer Unternehmung der öffentlichen Hand.

In den kommenden Tagen wird die Nachfolge öffentlich ausgeschrieben. Wahlgremium ist der Verwaltungsrat der Schweizerischen Rheinhäfen.

Quelle: Port of Switzerland, Foto: Port of Switzerland/ Dominik Plüss

Am 22. Mai fand eine Premiere im Hafen von Rotterdam statt: eine Drohne hat auf dem größten Schiff der Welt, der „Pioneering Spirit“ von Allseas, die im Alexiahafen liegt, Ersatzteile zur Vorbereitung von Offshore-Tätigkeiten abgeliefert. Es ist das erste Mal, dass in den Niederlanden eine Drohne ein Paket auf einem Schiff abliefert.

Dieses Pilotprojekt wurde von Dutch Drone Delta, Allseas und dem Hafenbetrieb Rotterdam initiiert. Man will herausfinden, ob und in welcher Form die Drohnenlieferung zu einem effizienteren Transport im Rotterdamer Hafen beitragen kann. Unter dem Motto „Rotterdam the safest port to fly“ wird der Luftraum über dem Hafen sicher eingerichtet, sodass er von neuen Technologien optimal genutzt werden kann. Diese Technologien sollen den Hafen sicherer, intelligenter und schneller machen.

Die Drohnenindustrie macht eine spannende Evolution durch und ist bereit, sich weiterzuentwickeln. Drohnen werden stets weiter ausgestaltet und können großen Einfluss auf die Beförderung und den Transport der Zukunft haben. Die neuen europäischen Vorschriften ebnen den Weg für moderne Einsatzbereiche, zu denen letztendlich auch die unbemannte Fracht- und Personenbeförderungen zählen wird. In den nächsten Jahren sollen sowohl der Luftraum als auch die Drohnentechnologie phasenweise auf diesen Fortschritt vorbereitet werden. In Anbetracht dessen ist dieser Drohnenflug ein bedeutender erster Schritt, denn die Drohne hat eine lange Strecke zurückgelegt und ein echtes Paket abgeliefert. Der Flug wurde dieses Mal noch beobachtet, in Zukunft wird der Pilot die Drohne allerdings nicht mehr visuell beaufsichtigen.

„Unser Hafen wird durch den Einsatz neuer Technologie intelligenter, schneller, effizienter und sicherer. Dieses Pilotprojekt ist ein gutes Beispiel dafür, es trägt wesentlich zu einem effizienteren Transport im Allgemeinen und zur Entlastung des Straßenverkehrsnetzes im Besonderen bei. Unter dem Motto „Rotterdam, the safest port to fly“ soll der Luftraum sicher eingerichtet werden. Die Ergebnisse des Pilotprojekts helfen auch dem niederländischen Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft dabei, Gesetze und Vorschriften in diesem Zusammenhang sinnvoll einzurichten, sodass die Wirtschaft im Hafen von Rotterdam optimal von diesen neuen Entwicklungen profitieren kann“, so Ingrid Römers, Beraterin beim Hafenbetrieb Rotterdam.

Stephan van Vuren, Initiator Dutch Drone Delta: „Es gibt zahllose Anwendungsmöglichkeiten für den Einsatz von Drohnen. Beispielsweise bei der Verhütung und Eindämmung von Unfällen, bei Wasserverunreinigungen, bei der Brandbekämpfung sowie bei der Beaufsichtigung von Hafenabläufen und Schäden. Andere Möglichkeiten sind Inspektionen von Anlagen und Brücken, der Bau und die Unterhaltung von Infrastruktur, Lieferungen auf Schiffe und Bohrplattformen und sogar dringende medizinische Transporte von Blut und Organen. Auf Dauer werden auch Schwertransporte und Personenbeförderung zu den Optionen gehören! Mit diesem Pilotprojekt im Rotterdamer Hafen können wir den Mehrwert der Drohnentechnologie in komplexen Umgebungen unter Beweis stellen.“

Jeroen Hagelstein, Manager PR von Allseas, sieht auch in der Offshore-Industrie Möglichkeiten für Drohnenlieferungen: „Als technisches Offshore-Unternehmen erweitern wir ständig die bestehenden Grenzen der Technologie. ‚Pioneering Spirit‘ ist ein perfektes Beispiel dafür. Wir unterstützen daher von ganzem Herzen die Entwicklung solcher innovativer Ideen. Wir wollen mit diesem Pilotprojekt testen, ob Drohnen ein geeignetes Transportmittel sind, um schnell und effizient Materialien an Bord zu schaffen. Hubschrauber sind nicht immer und überall verfügbar. Wenn an Bord schnell Ersatzteile benötigt werden, die wir selbst nicht reparieren können, wie zum Beispiel Druckplatten und Chips, kann die Drohnenlieferung einen bedeutenden Mehrwert bieten.“

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Die Gesamtanzahl der besuchenden Seeschiffe liegt derzeit nicht deutlich niedriger als der Durchschnitt im selben Zeitraum im Vorjahr. Bei der Binnenschifffahrt verzeichnen wir eine leichte Steigerung bei der Anzahl Schiffe.

Operativ ist alles unter Kontrolle. Der Krankenstand bei den operativen Dienstleistungen (Hafenmeister, Lotsen, Festmacher und Schlepper) ist gleich hoch wie sonst zu dieser Jahreszeit.

Die Terminals teilen mit, dass sie mit unverminderter Kraft tätig sind – ebenso wie die Unternehmen im petrochemischen Cluster. Wir sehen jedoch, dass sich der Rückgang beim Umschlag im Vergleich zum Vorjahr fortsetzt. Der rückläufige Umschlag gilt sowohl für trockene als auch flüssige Massengüter, für Container sowie Roll-on/Roll-off und sonstiges Stückgut.

Trotz der einschneidenden gesellschaftlichen Folgen des Ausbruchs des Corona-Virus (COVID-19) bleibt der Rotterdamer Hafen in Betrieb. Der Güterumschlag und die Produktion von Gütern werden unvermindert fortgesetzt. Die Hafenmeister-Abteilung sorgt 24/7 für Sicherheit und Ordnung auf dem Wasser. Der Hafenbetrieb Rotterdam verfolgt die Empfehlungen der nationalen Behörden im Bereich der Gesundheit und Sicherheit und hat Maßnahmen zur Gewährleistung der Kontinuität der Betriebsführung getroffen.

Die Diskussion über den Wandel der Transportwege und die Zukunft der Globalisierung hat durch die Coronakrise neue Nahrung bekommen. Wiederholt werden auch schon das Ende der Globalisierung und der internationalen Arbeitsteilung gesehen. Die jetzt in einem Positionspapier des Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts (HWWI) von Professor Dr. Henning Vöpel wieder angemahnte Veränderung der Struktur findet nach Auffassung von Ingo Egloff, Vorstand von Hafen Hamburg Marketing, schon lange statt.

„Der Strukturwandel im Hafen hat längst begonnen. Jedes Unternehmen steht aus eigenem Interesse in der Verantwortung, sein Geschäftsmodell erfolgreich und marktfähig zu halten. Wer das versäumt, ist schnell weg vom Markt“, sagt Egloff. Er führt weiter an: „Wir haben durch unsere internationalen Beziehungen und unsere Repräsentanzen einen guten Überblick, was in der Transport- und Logistikwirtschaft international läuft. Aus dieser Kenntnis heraus müssen wir feststellen: Der Hamburger Hafen liegt bei der Digitalisierung, Abstimmung und Verbesserung der Logistikprozesse in der Spitzengruppe der internationalen Häfen.“

Diese befinden sich im intensiven Austausch, zum Beispiel über das Netzwerk „chain­PORT“ Die Hamburg Port Authority (HPA) hat diese staa­ten­über­grei­fen­de Part­ner­schaft zwi­schen welt­weit füh­ren­den Hä­fen initiiert. Die Mit­glie­der tau­schen sich über Wis­sen, In­no­va­tio­nen und die För­de­rung stra­te­gi­scher The­men aus. Das Ziel ist, von­ein­an­der zu ler­nen und In­no­va­tio­nen zu schaf­fen. Es wird eine um­fas­sen­de und fun­dier­te De­bat­te über die Ef­fek­te der di­gi­ta­len Re­vo­lu­ti­on und die Ver­mei­dung un­nö­ti­ger Zu­kunfts­in­ves­ti­tio­nen durch die effizientere Nutzung bestehender Infrastruktur an­ge­strebt. Da Logistik ein komplexer Vorgang mit unzähligen Partnern aus unterschiedlichen Ländern ist, sind Alleingänge wirkungslos und ineffizient.

Die Digitalisierungsstrategie der HPA und der Hafenunternehmen verschafft dem Standort Hamburg eine Führungsrolle in den verschiedenen Bereichen wie Nachhaltigkeit, Virtual Reality oder Drohneneinsatz sowohl unter Wasser als auch in der Luft. Kein anderer Hafen hat ein System wie das Hamburg Vessel Coordination Center (HVCC), das Schiffsanläufe koordiniert und die Reedereien berät, wie sie ohne Probleme den Hafen anlaufen können und dabei noch teuren Kraftstoff sparen können. Das reduziert auch die CO2-Emisssionen. Das HVCC dient inzwischen weltweit als Vorbild für Verkehrssteuerung. Neue Aspekte des 5G Standards wurden im Rahmen des EU-Projektes 5G-MoNArch mit unterschiedlichen Anwendungen im Hamburger Hafen erfolgreich getestet. Mit dem neuen Technologie-Konzept „Network-Slicing“ soll es künftig unter 5G nicht mehr „das eine Netz“ geben, sondern parallel betriebene, virtuelle Netze auf Basis einer gemeinsamen Infrastruktur.

„Wer immer noch davon ausgeht, dass Terminalbetriebe bloße ‘Kistenschieber‘ sind, verkennt, dass es sich inzwischen um hochkomplexe Logistikketten handelt, die die Firmen organisieren“, so Egloff weiter. In Hamburg finde das besonders nachhaltig statt, weil fast 50 Prozent der Container per Bahn ins Hinterland transportiert werden und der Anteil noch gesteigert werde. Unter den vier großen Nordrange-Häfen transportiert Hamburg fast genauso viele Container per Bahn wie die anderen drei zusammen. „Das ist gelebte Nachhaltigkeit und kein Wolkenkuckucksheim“, so Egloff.

Und auch sonst ist der Hafen, der eines der größten Industriegebiete Europas beinhaltet, dabei, den Strukturwandel zu organisieren. Die Herstellung von grünem Wasserstoff im Hafen, die Umstellung auf Wasserstofftechnologie selbst im Bereich der Grundstoffindustrie, beispielsweise beim Stahl, wird von der Industrie betrieben und von der Wirtschaftspolitik nachhaltig unterstützt. Bei der Nutzung von noch freien oder freiwerdenden Flächen ist Hamburg stets auf der Suche nach neuen Technologien. „Hamburg hat im Vergleich zu anderen Häfen bewiesen, dass Industrie und Hafenwirtschaft auf kleiner Fläche nachhaltig wachsen kann. Große ehemalige Hafenflächen sind heute attraktiver Wohnraum und in eine urbane Nutzung übergegangen bei gleichzeitiger Qualitätssteigerung des Hafens“, so Egloff.

„Trotzdem können und werden wir nicht auf die Fahrrinnenanpassung der Elbe verzichten. Erstens ist die Maßnahme fast fertig und zweitens ist diese für die jetzt in Fahrt befindlichen Schiffe erforderlich. Das hat nichts damit zu tun, dass wir die vor Jahren angepeilten 30 Millionen TEU – wo sich übrigens alle Experten weltweit geirrt haben – nicht erreichen werden. Der Containertransport auf großen Schiffen bis weit ins Binnenland ist auch unter ökologischen Gesichtspunkten vorteilhaft, wenn man die CO2-Bilanz pro transportiertem Container betrachtet und dann noch den Bahntransport mit in die Untersuchung einbezieht. Und das wird sich sogar weiter verbessern lassen, wenn die Schiffsantriebe sich ändern, sei es durch LNG, Wasserstoff-Brennstoffzellentechnik oder Scrubber“, führt der HHM-Vorstand aus.

Ein großes Fragezeichen macht Egloff beim Abgesang der Kurzstudie des HWWI auf die Globalisierung. „Die Politik wird sich sicherlich überlegen, welche Produktionen aus Gründen der Grundversorgung in Zukunft in Deutschland oder Europa vorhanden sein müssen. Das wird eine Lehre aus der Coronapandemie sein. Aber dies betrifft in Wirklichkeit nur einen kleinen Teil der Wirtschaft und Industrie.“

Ansonsten bleibe es Sache des Marktes, wie er sich hinsichtlich der Produktionsstandorte entscheide. Da spielen Lohnkosten eine Rolle und die Sicherheit der Transportketten. Es werde vielleicht einige Verlagerungen geben, aber bestimmt kein Zurück zu „alles Made in Germany“. Das sei unrealistisches Wunschdenken. Und solange ein Turnschuh in China oder anderswo in Asien in großen Stückzahlen immer noch um ein Vielfaches billiger sei als der vom 3D-Drucker in Deutschland hergestellte, werde es auch noch Transport geben.

„Wir dürfen nicht vergessen, dass wir eine der größten Exportnationen sind und von daher auch ein Interesse daran haben müssen, weiteren internationalen Handel zu betreiben. Davon lebt unsere Industrie zu großen Teilen. Wenn man mit uns redet, erklären wir gern, wie fortschrittlich der Hafen jetzt schon ist und wo Zukunftspotenziale liegen. Für gute Vorschläge sind wir im Hafen immer offen. Das ist seit 831 Jahren so und deshalb spielen wir immer noch in der obersten Liga “, so Egloff abschließend.

Quelle: HHM, Foto: HHM / Achim Multhaupt

Die Zukunft des Hamburger Hafens ist seit vielen Jahren Gegenstand politischer und standortpolitischer Diskussionen. Seit Jahrhunderten prägt er das Bild und die Entwicklung der Stadt. In der Kurzstudie „Die Zukunft des Hamburger Hafens. Determinanten, Trends und Optionen der Hafenentwicklung“ von Prof. Henning Vöpel will das Hamburgische Weltwirtschaftskrise Institut eine Einschätzung der für den Hafen relevanten Determinanten, Trends und Optionen vorgenehmen, ohne damit einen bestimmten Entwicklungspfad zu präjudizieren oder zu empfehlen.

Als Hafen sind wir den Männern und Frauen zu Dank verpflichtet, die sich dafür einsetzen, den Betrieb im Rotterdamer Hafen aufrechtzuerhalten: unseren #Hafenhelden. Bereits seit 125 Jahren unterstützen die Ruderer vom Ruderverein KRVE Rotterdam Boatmen die Seeschiffe beim An- und Ablegen im Rotterdamer Hafen. Natürlich arbeiten sie auch in diesen unsicheren Zeiten mit voller Kraft. Sehen Sie sich an wie die Ruderer möglichst sicher arbeiten.

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Der Auftrag zum Bau der neuen Rheinbrücke Neuenkamp, einschließlich des Ausbaus eines Streckenteilstücks der A 40 bis zur Anschlussstelle Duisburg-Häfen, ist vergeben. Den Zuschlag für das Kernstück des Bauprojekts hat, nach einer europaweiten Ausschreibung, die Arbeitsgemeinschaft ARGE Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp, bestehend aus HOCHTIEF Infrastructure GmbH, MCE AT, MCE HU, MCE CZ, Zwickauer Sonderstahlbau GmbH (ZSB) und Plauen Stahl Technologie GmbH, erhalten. Der Baubeginn ist für Anfang Juni geplant; seit Dezember 2019 laufen vorbereitende Maßnahmen.

Bereits 2023 soll planmäßig südlich neben der bestehenden Brücke das erste Teilbauwerk fertiggestellt sein. Der gesamte Verkehr wird dann vorübergehend über dieses neue Brückenbauwerk – mit jeweils drei verengten Fahrstreifen pro Fahrrichtung – geleitet. Im Anschluss erfolgt der Abriss der Bestandsbrücke und an dieser Stelle der Neubau der zweiten Brücke. Die Fertigstellung auch dieses zweiten Teilbauwerks und damit der gesamten Brücke, mit jeweils vier Fahrstreifen pro Fahrtrichtung, ist für Ende 2026 vorgesehen.

Wie die meisten anderen Rheinbrücken wird auch die neue Rheinbrücke in Duisburg aus Gründen der „Redundanz“ aus zwei voneinander getrennten Bauwerken bestehen. Somit ist sichergestellt, dass bei notwendigen Erhaltungsmaßnahmen oder im Falle des späteren Ersatzneubaus immer mindestens ein Bauwerk für den Verkehr zur Verfügung steht.

Mit einer Stützweite von 380 Metern wird die neue Rheinquerung Deutschlands längste Schrägseilbrücke.Insgesamt werden für die „zweihüftige Schrägseilbrücke“ rund 33.000 Tonnen Stahl verbaut. Der Stahl dafür kommt aus Deutschland sowie Österreich und wird in Tschechien, Ungarn und Deutschland zu Bauteilen für die Brücke verarbeitet.

Die Kosten für den Ausbau der A 40 einschließlich Neubau der Rheinbrücke in Höhe von rund 500 Millionen Euro trägt der Bund.

Die Autobahn A 40 verbindet das Ruhrgebiet mit dem Niederrhein und den Niederlanden und ist damit sowohl für die Bewohnerinnen und Bewohner der Region als auch für die ansässige Wirtschaft von großer Bedeutung. Die Rheinbrücke Neuenkamp wurde 1970 erbaut, heute stößt sie an die Grenzen ihrer Belastbarkeit. Ursprünglich für 30.000 Fahrzeuge ausgelegt, rollen täglich mehr als 100.000 Fahrzeuge über die Brücke.

Die DEGES plant und realisiert als Projektmanagementgesellschaft Bundesfernstraßen für ihre Gesellschafter – den Bund und zwölf Bundesländer. Der Hauptsitz der DEGES ist in Berlin. In Nordrhein-Westfalen ist die DEGES mit einer Zweigstelle in Düsseldorf seit fünf Jahren vertreten.

Quelle: Ministerium für Verkehr NRW, Foto: Strassen.nrw