Shortsea präsentiert sich als starker Partner

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Die Bilanz der zweiten ShortSeaShipping Days ist beeindruckend: Fast 400 Teilnehmer sowie über 40 Referenten und Diskussionspartner kamen am 22. und 23. Juni 2016 in der Musik- und Kongresshalle in Lübeck auf Einladung des Veranstalters ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (spc) zusammen.

Damit hat sich die Veranstaltung unter der Schirmherrschaft des Bundesministers für Verkehr und digitale Infrastruktur Alexander Dobrindt bereits bei ihrer zweiten Auflage als festes Branchenforum für den Kurzstreckenseeverkehr etabliert.

Die maritimen Entscheider, die aus allen Bereichen entlang der Transortkette zusammenkamen, hatten eine klare Botschaft: Der Kurzstreckenseeverkehr ist ein starker Partner der Logistikkette. Die Schifffahrt steht bereit und hat das Potenzial, die landseitige Verkehrsinfrastruktur in Europa zu entlasten und Güterverkehr über die Wasserstraßen als natürlichen Infrastrukturgeber verstärkt abzubilden.

Der Maritime Koordinator der Bundesregierung, Uwe Beckmeyer, unterstrich, wie wichtig es vor dem Hintergrund der vereinbarten Klimaschutzziele sei, weitere Impulse für den Kurzstreckenseeverkehr zu setzen. Auf europäischer Ebene sollten die Treibhausgasemissionen bis 2050 um 60 Prozent sinken. „Dafür sollen 30 Prozent der Landfracht auf den Wasserweg verlegt werden“, betonte Beckmeyer. „Hier kann der Kurzstreckenverkehr erneut seine Vorreiterrolle unter Beweis stellen, gerade wenn es um die Entwicklung neuer Technologien geht.“

Sowohl von politischer als auch von wirtschaftlicher Seite wurden Innovationen, insbesondere bei alternativen Schiffsantrieben, als Schlüssel gesehen, um die Energiewende in der Shortsea-Schifffahrt umzusetzen. Das zeigte die Fachdiskussion der Reedereivertreter, die in den Seca-Gebieten in Nord- und Ostsee operieren und seit dem 1. Januar 2015 den Schwefelemissionswert von 0,1 Prozent einhalten müssen. Dabei wurde Liquid Natural Gas (LNG) mehrheitlich als ein zukunftsträchtiger Treibstoff angesehen, doch angesichts der langen Lebenszyklen der Schiffe von bis zu 25 Jahren und der angespannten Lage bei der Schiffsfinanzierung müsse sich die Branche auf einen langen Prozess einstellen, bis es zu einem großflächigen Einsatz von alternativen Antrieben beim Schiffsneubau kommen werde. Kurz- und mittelfristig bedürfe es aber auch insbesondere für die Bestandstonnage weiterer Alternativen.

Reinhard Meyer, Schleswig-Holsteins Minister für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Technologie appellierte an die Akteure, die Kompetenzen stärker zu bündeln und anwendungsorientiert zu gestalten, um Innovationen voranzutreiben. Das Denken in Clustern sei dabei das richtige Instrument.

Einen Blick in die Zukunft in Hinblick auf die wachsende Bedeutung der Seehäfen für die deutsche Wirtschaft warf Lars Schöning, Hauptgeschäftsführer der IHK zu Lübeck. Die IHK trat bei den ShortSeaShipping Days zum wiederholten Mal als Partner an der Seite des Veranstalters spc auf. Schöning zeigte auf, dass in den deutschen Seehäfen bereits heute täglich Waren von über einer Milliarde Euro für deutsche Unternehmen bewegt werden. „Bis zum Jahr 2030 sprechen wir von 2,4 Milliarden Euro“, so Schöning, der aus einer Sonderauswertung auf Basis der Seeverkehrsprognose des Bundesverkehrsministeriums im Auftrag der IHK Nord zitierte.

Die Klimaziele und auch Güterverkehrsprognosen zeigten deutlich den Bedarf, künftig noch stärker auf nachhaltige multimodale Lösungen zurückzugreifen. Optimierungspotenzial sahen die Podiumsteilnehmer, den kombinierten Verkehr mit seinen vielen Schnittstellen, nach außen einfacher darzustellen. „Die Attraktivität des Shortsea-Verkehrs können die Beteiligten noch deutlich steigern, indem sie die gesamte Kette als Dienstleistung aus einer Hand anbieten und es dem Verlader damit so einfach wie möglich machen“, betonte Knut Sander, spc-Vorstandsvorsitzender. Es brauche Architekten des Transports, die ein Rund-um-Sorglos-Paket schnürten, so der einhellige Tenor. Auch bei Kooperationen und Zusammenarbeit unter den beteiligten Akteuren sah Sander noch Potenzial, um am Ende eine Leistung aus einem Guss vermarkten zu können.

Begleitet wurden die ShortSeaShipping Days von einem Marktplatz mit 30 Fachausstellern, welche die unterschiedlichen Dienstleistungen entlang der maritimen Transportkette repräsentierten. Die nächsten ShortSeaShipping Days sind für 2018 geplant.

Das ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (spc) ist ein nationales Kompetenz-Center zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs und der Binnenschifffahrt im Rahmen multimodaler Transportketten. Aufgabenschwerpunkt des spc ist die neutrale Beratung von Verladern und Spediteuren. Im Vordergrund steht dabei die Vermarktung der Potenziale auf den Wasserstraßen. Dadurch soll zum einen ein Beitrag zur Entlastung der Verkehrsträger Straße und Schiene geleistet werden und zum anderen an einer besseren Vernetzung mit der Wasserstraße mitgewirkt werden. Weitere Arbeitsinhalte sind die Unterstützung von Ausbildung und Öffentlichkeitsarbeit. Als Öffentlich-Private Partnerschaft (ÖPP) wird das spc getragen vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), den Bundesländern Baden-Württemberg, Bayern, Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, Sachsen-Anhalt und Schleswig-Holstein, den Fachverbänden der Branche sowie Unternehmen aus Schifffahrt, Hafen, Logistik und Verladerschaft. Aktuell zählt das Kompetenz-Netzwerk über 50 Fördermitglieder.

Quelle: spc, Foto: Guido Kollmeier/www.blende4.de, Hochkarätig besetzte Auftaktveranstaltung (v.l.n.r.): Sven Schindler (Senator der Hansestadt Lübeck), Rüdiger Schacht (IHK zu Lübeck), Markus Nölke (spc), Reinhard Klingen (Bundesverkehrsministerium), Knut Sander (spc), Lars Schöning (IHK zu Lübeck)

Soziales Engagement in und um Neuss

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Kim Böttcher und Laura Dinkelbach studieren seit 2014 an der Europäischen Fachhochschule (EUFH) in Neuss Handelsmanagement und arbeiten während der Praxisphasen ihres dualen Studiums im WENCO Headquarter in Essen.

Doch die beiden jungen Frauen haben viel mehr im Sinn als ihr Studium und die Arbeit bei dem großen Nonfood-Lieferanten von mehr als 5000 Produkten, die sich in so ziemlich jedem Haushalt finden. Ihnen geht es nicht allein um einen schnellen und erfolgreichen Einstieg ins Berufsleben. Sie übernehmen auch Verantwortung und engagieren sich. Jetzt erhielten sie im Treff 3 im Neusser Rheinpark-Center ein Zertifikat für ihre tolle ehrenamtliche Arbeit.

Vor zwei Jahren hat die EUFH damit begonnen, Ihren Studierenden Möglichkeiten zum sozialen Engagement in der Region zu schaffen. Standortleiter Sven Hardersen und Professorin Gisela Meyer-Thamer hatten die Initiative ergriffen und waren auf das Neusser Sozialamt zugegangen. Mit deren Hilfe wurden erfolgreich Kontakte zu den verschiedenen Sozialverbänden geknüpft. „Unsere Studierenden befinden sich auf der Sonnenseite des Lebens. Mit ihrem dualen Studium haben sie beste Einstiegsmöglichkeiten, um später verantwortungsvolle Aufgaben im Management zu übernehmen. Dafür wird es immer wichtiger sein, zu wissen, dass es viele Menschen gibt, die nicht das Glück wie sie selbst haben“, erklärt Sven Hardersen.

Die Kooperation mit der Diakonie Neuss, in deren Rahmen sich Kim Böttcher und Laura Dinkelbach engagiert haben, ist ein gutes Beispiel. Drei Monate lang haben die beiden Studentinnen ein eigenes Angebot entwickelt und durchgeführt. Für 6-12-jährige Kinder mit Migrationshintergrund boten sie im Treff 3 wöchentlich „Freies Spielen“ an. Unterstützt wurden sie von Beate Bogon, Sozialpädagogin und Integrationsfachkraft im Treff 3, die ihre ständige Ansprechpartnerin war. Schon seit 1987 hält der Treff 3 im Neusser Rheinpark-Center für Menschen verschiedener Religionen, Kulturen und Nationen vielfältige Angebote und Beratungsmöglichkeiten. Bereit. Seit vielen Jahren ist die Einrichtung ein wichtiger und beliebter Treffpunkt für Jung und Alt.

Vom ersten Tag an hat Stephan Butt, Vorstand der Diakonie Neuss, die Zusammenarbeit mit der EUFH befürwortet. „Wir freuen uns über die ehrenamtliche Unterstützung von jungen engagierten Studenten. Und zugleich hoffen wir, dass die Studierenden ihre sozialen Erfahrungen später in ihren Berufsalltag als Manager einfließen lassen können.“ Kim Böttcher und Laura Dinkelbach jedenfalls haben sich bereits vorgenommen, die soziale Sicht in ihrer Arbeitspraxis nie aus den Augen zu verlieren.

Quelle und Foto: EUFH

Hamburger Experten auf Antwerpener Fachmesse

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Für die im Breakbulk-Segment spezialisierte Fachwelt ist die jährlich in Antwerpen stattfindende „Breakbulk Europe“ die führende Veranstaltung in Europa. Ein guter Grund für Hafen Hamburg Marketing und zahlreiche Mitgliedsunternehmen aus der Seehafenverkehrswirtschaft, sich auf einem Gemeinschaftsstand zu präsentieren.

Der Hafen Hamburg zählt zu den flexibelsten und leistungsfähigsten Universalhäfen in Europa. Jahrelange Erfahrung und modernstes Equipment zeichnen die insgesamt sieben Hamburger Multi-Purpose Terminals mit ihren 24 Liegeplätzen aus. Rund 1,7 Millionen Tonnen konventionelle Ladung wurden im Jahr 2015 im Hamburger Hafen umgeschlagen, darunter übergroße und besonders schwere Maschinen- und Anlagenteile, Metalle sowie industrielle Bauteile. Exportgüter im konventionellen Bereich sind vor allem Schwergut- und Projektladung, die an den Spezialterminals im Hamburger Hafen umgeschlagen werden. Die Terminals im Hamburger Hafen und der Partnerhäfen in der Region sind auch auf Transport- und Logistiklösungen für die wachstumsstarke Offshore-Industrie spezialisiert. Maßgeschneiderte Logistiklösungen zur Installation und Versorgung von Offshore-Windparks zählen ebenso zu den Leistungsangeboten wie spezielle Lagerung, Verpackung und die Organisation der Transporte vom und in das Seehafenhinterland.

„Wir freuen uns über die rege Teilnahme Hamburger Unternehmen und der Häfen aus der Metropolregion Hamburg, die mit uns gemeinsam auf der „Breakbulk Europe“ für die vielfältige Leistungsfähigkeit in diesem von der Wertschöpfung wichtigen Umschlagsegment werben“, sagt Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V. Auf dem Hafen Hamburg Gemeinschaftsstand präsentierten sich Alfons Köster & Co. GmbH, Buss Port Logistics GmbH & Co. KG, Hamburger Hafen und Logistik AG, UASC Europe GmbH, Port of Kiel und Wallmann & Co. (GmbH & Co. KG).

Mit dabei waren auch die Brunsbüttel Ports und der Rendsburg Port, die gemeinsam mit weiteren Logistik-Standorten in Glückstadt und Hamburg unter der Dachmarke SCHRAMM Ports & Logistics einen starken universalen Hafenverbund in der Metropolregion Hamburg bilden. Mit über 7.000 Besuchern im Jahr 2015 dient die Messe als wichtige Plattform, um europaweit auf das Leistungsportfolio und das Knowhow der beiden schleswig-holsteinischen Häfen im Gütersegment Stückgut und Projektladung aufmerksam zu machen und neue Kontakte in diesem Bereich zu knüpfen.

Rendsburg Port mit seinem am Nord-Ostsee-Kanal gelegenen Schwerlasthafen und Brunsbüttel Ports mit dem ebenfalls am Nord-Ostsee-Kanal und an der Unterelbe gelegenen Universalhafen Elbehafen bieten ideale Voraussetzungen für den Umschlag und die Lagerung von Schwergütern, Projektladung, Stückgütern etc. Die beiden Häfen in Rendsburg und Brunsbüttel verfügen über das notwenige Equipment, um den hohen Anforderungen des Handlings dieser Güter gerecht zu werden, in beiden Häfen stehen ausreichend Flächen für die großvolumigen Komponenten zur Verfügung, und beide verfügen über gute seeseitige Anbindung und effiziente Hinterlandanbindungen. Der trimodale Elbehafen ist zusätzlich per Bahn erreichbar.

„Die Häfen in Rendsburg und Brunsbüttel zeichnen sich durch langjährige Expertise im Umschlag von Stückgut und Projektladungen aus und machen sie zu leistungsstarken Dienstleistern mit hervorragenden Fähigkeiten in diesem besonderen Marktsegment“, erklärt Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH und der Rendsburg Port GmbH. „Durch unseren gemeinsamen Messeauftritt möchten wir die Bedeutung der Schleswig-Holsteinischen Häfen im internationalen Waren- und Transportgeschäft unterstreichen und ihren Bekanntheitsgrad erhöhen sowie mögliche Synergien unserer Standorte aufzeigen“, so Schnabel weiter. „Wir hatten einige sehr vielversprechende Gespräche mit internationalen Unternehmen.“

Insbesondere im Bereich der Windenergie-Industrie sind Brunsbüttel Ports und Rendsburg Port auf maßgeschneiderte Transport- und Logistiklösungen spezialisiert. Der Elbehafen ist bereits seit 2007 Anlaufpunkt für diverse Dienstleistungen der Windenergie-Branche. Seit 2015 steht für die Lagerung von Komponenten für Windenergie-Anlagen sowie weitere Stück- und Schwergüter außerdem eine zusätzliche spezielle Lagerfläche zur Verfügung.

Der im Jahr 2012 in Betrieb genommene Schwerlasthafen Rendsburg Port hat sich seit seiner Eröffnung als Logistik-Drehscheibe für die Windenergie-Branche etabliert. Regelmäßig werden u.a. in Osterrönfeld produzierte Windkraftturmsegmente auf Schiffe verladen. Zudem werden Komponenten für Windpark-Baustellen in der Region umgeschlagen und zwischengelagert.

Quelle: Hafen Hamburg Marketing, Brunsbüttel Ports GmbH, Rendsburg Port GmbH, Foto: Hafen Hamburg Marketing

Contargo unterstützt NABU als Fluss-Pate

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Seit 1. Mai fördert das Container-Hinterlandlogistik-Netzwerk Contargo die Arbeit des Naturschutzbund Deutschland e.V. (NABU) mit einer Flusspatenschaft.

Dafür setzt das Unternehmen das Preisgeld von 10.000 Euro ein, das es 2015 für den Eco Performance Award erhielt. „Als intensiver Nutzer europäischer Flüsse und insbesondere des Rheins haben wir uns dazu entschieden, das Preisgeld für den Eco Performance Award in eine Flusspatenschaft zu investieren“, sagt Heleen Scharroo, Operations Ma-nager Contargo Waterway Logistics. „So tragen wir dazu bei, dass die Natur auch an vielbefahrene Wasserstraßen zurückkehrt. Am Rhein wurden in der Vergangenheit beispielsweise Kiesinseln angelegt oder Altarme renaturiert. Binnenwasserstraßen und Nachhaltigkeit in einem Projekt – das passt zu Con-targo.“

Mit dem Sponsoring des NABU fördert Contargo die Arbeit des Vereins bei seinem Ziel, Natur und Umwelt durch den schonenden Umgang mit Ressourcen nachhaltig zu schützen. Insgesamt 14 Contargo-Tochtergesellschaften mit 30 Standorten übernehmen zunächst zwei Kalenderjahre lang Flusspatenschaften.

Neben dem Eco Performance Award 2015 erhielt Contargo 2016 einen weiteren Umweltpreis, den Captain Eco Award 2015. Mit beiden Preisen wurde das integrierte Nachhaltigkeitskonzept des Unternehmens ausgezeichnet. Einen Überblick über die nachhaltigen Aktivitäten der Contargo-Gruppe bietet der Nachhaltigkeitsbericht 2014, die Ausgabe 2016 wird voraussichtlich im Sommer 2016 veröffentlicht.

Mit einem Jahrestransportvolumen von 2,3 Mio. TEU gehört Contargo zu den großen Container-Logistik-Netzwerken in Europa. Contargo integriert den Con-tainerverkehr zwischen den Westhäfen, den deutschen Nordseehäfen und dem europäischen Hinterland. Das Unternehmen verfügt in Deutschland, Frankreich, der Schweiz und der Tschechischen Republik über 25 Container-terminals. An sieben weiteren Standorten in Deutschland, den Niederlanden und Belgien ist Contargo mit Büros vertreten. Zudem betreibt das Unterneh-men eigene Schiffs- und Bahnlinien. Die 868 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter erwirtschafteten im Jahr 2015 einen Jahresumsatz von 405 Mio. Euro.

Quelle und Foto: Contargo, Alle machen mit beim Schutz der Rheinauen: (v.l.n.r.) Heinrich Kerstgens, Geschäftsführer, Kristin Kahl, Sustainable Solutions, Vito Lampasona, Leiter Containerwerkstatt, und Sandra Hollweg, Sales & Marketing

Schwere Ladung am Terminal von Wallmann

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Bei dem Spezialisten für schwere Ladung, dem Hamburger Traditionsunternehmen Wallmann & Co., wurden jetzt zwei überdimensionale Tanks des Herstellers Chart Ferox verladen.

Die fast 50 Meter langen und über 6 Meter breiten Tanks wurden nach kurzer Ladevorbereitung nacheinander in die Ladeluke des Küstenmotorschiffs MOANA gehievt. Zum Einsatz für diesen Tandemladevorgang kamen zwei LHM 600-Krane der Firma Liebherr. Zunächst wurde der erste Tank an der Backbordseite der Ladeluke abgesetzt. Der zweite Tank wurde anschließend an der Steuerbordseite neben dem ersten Tank präzise positioniert. Das Laden, Stauen und Sichern der 49,2 x 6,0 x 6,2 Meter großen und jeweils 234 Tonnen schweren Giganten erforderte zentimetergenaue Maßarbeit. Der Ladevorgang dauerte knapp anderthalb Stunden.

Die beiden Tanks wurden zuvor ab Werk Děčín in Tschechien von der Firma Godtrans mit Sitz in Prag per Binnenschiff angeliefert und bei Wallmann & Co. für den Weitertransport per Seeschiff zwischengelagert. Insgesamt zehn Hallen sowie große Freiflächen stehen bei Wallmann für die Lagerung von Projektladung bis zur Verschiffung oder Auslieferung bereit. Nach der Verladung haben die beiden Tanks ihre Reise nach Kokkola in Finnland angetreten. Dort kommen sie für die Lagerung von Oxygen beziehungsweise Nitrogen im Kokkola Industriepark zum Einsatz, der dieses Jahr in Betrieb genommen wurde.

Seit über 90 Jahren im Hamburger Hafen ansässig, bietet das Universal-Terminal von Wallmann & Co. die gesamte Bandbreite moderner Logistiklösungen rund um Warenumschlag und -lagerung aus einer Hand. Zu den Dienstleistungen des Teams aus qualifizierten Fachleuten gehören die Schiffsabfertigung, der Umschlag und die Lagerung von Projektladung, aber auch sogenannte Value Added Services an der Ware. Insgesamt sorgen rund 80 Mitarbeiter für einen reibungslosen und effizienten Warenumschlag.

Quelle: HHM, Foto: HHM/Hasenpusch

Transport über Nordeuropa nachhaltig

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Die Alpen sind für den internationalen Transport eine natürliche Grenze auf dem europäischen Kontinent. Es ist nicht nur günstiger, sondern auch nachhaltiger, um Container nach Süddeutschland, Tschechien oder Polen über nordeuropäische Häfen zu transportieren als über südeuropäische Häfen.

Das gilt, obwohl die Containerschiffe zwischen Asien und Europa grundsätzlich durch den Suezkanal fahren und die Fahrroute zu südlichen Häfen wie Koper, Constanta und Genua somit kürzer ist. Dies geht aus einer Studie von Panteia über die nachhaltige Gestaltung von Logistikketten in Europa hervor. Panteia sieht auch Möglichkeiten zur nachhaltigeren Gestaltung des Transports.

Allard Castelein, Generaldirektor des Hafenbetriebs Rotterdam: „Die nordeuropäischen Häfen schneiden gut ab, da dort zahlreiche große Containerschiffe anlegen und der Hinterlandtransport zum großen Teil per Binnenschifffahrt und Bahn organisiert wird. Das sorgt für einen relativ kleineren ökologischen Fußabdruck, auch wenn die Strecke länger ist. Der Bericht zeigt weiterhin, dass es noch Verbesserungsmöglichkeiten gibt, insbesondere indem man Flüssigerdgas (LNG) als Transportkraftstoff einsetzt und die Logistik mithilfe der Informations- und Kommunikationstechnologie effizienter gestaltet. Dies sind zwei wichtige Herausforderungen in den nächsten Jahren.”

Dem Bericht zufolge hat ein Schiff mit einer Kapazität von 20.000 TEU (Einheitsgröße für Container) pro Container und Tag eine wesentlich geringere tägliche CO2 -Emission als ein Schiff mit einer Kapazität von 10.000 TEU. Dies kann die CO2 -Emission um die Hälfte verringern. Logistikketten werden also nachhaltiger, wenn große Schiffe dafür eingesetzt werden. Die großen nordeuropäischen Häfen werden im Vergleich häufiger von diesen Schiffen angesteuert als die kleineren südeuropäischen Häfen.

Derzeit gelten für die Emission der Schifffahrt auf der Nord- und Ostsee strengere Regeln als auf dem Mittelmeer. Dadurch ergibt sich nach Angaben der Forscher kein Wettbewerbsvorteil für die südlichen Häfen. In dem Berichtkommt man zu der Schlussfolgerung, dass die Einrichtung einer sogenannten SECA (Sulphur Emission Control Area) für das Mittelmeer zu einer geringeren Schwefeldioxidemission führt, jedoch fast keine Verlagerungen des Marktanteils der einzelnen Häfen nach sich zieht. Die Forscher bezeichnen dies als „Quick Win“ bei der Bekämpfung der Luftverunreinigung.

Der Einsatz von Flüssigerdgas (LNG) in der Logistik (Schifffahrt, Binnenschifffahrt, Lkw) wirkt sich vor allem positiv auf die Binnenschifffahrt und die Küstenschifffahrt aus. Auf diese Weise werden Logistikketten über Häfen wie Rotterdam, die viel vom Binnen- und Küstenschifffahrtsverkehr angesteuert werden, nachhaltiger als andere. Es besteht übrigens die Möglichkeit, dass Züge zu 100 % mit erneuerbarer Energie fahren.

Der umfangreiche Einsatz von IKT-Lösungen kann die Logistik effizienter gestalten und den Beladungsgrad von Containern und Transportmodalitäten erhöhen. Panteia beziffert eine maximale CO2 -Reduktion von 5 % bis 10 %.

Für die Studie wurden große Verlade- und Logistikunternehmen befragt. Für sie ist der Preis das wichtigste Kriterium, gefolgt von Service und Zuverlässigkeit. Erst danach folgt der Aspekt Nachhaltigkeit. Nachhaltigkeit ist ein „Deal Maker“, aber noch kein „Deal Breaker“.

Die Gesetzgebung und Anreize sind daher wichtige Faktoren für die Realisierung der nachhaltigen Ausrichtung der Logistik. Hafenbehörden, Transportunternehmen und Ämter spielen dabei eine bedeutende Rolle. Beispielsweise, indem sie den Einsatz von Flüssigerdgas anstelle von Diesel oder Heizöl anregen, die Binnenschifffahrt und den Bahngüterverkehr fördern und IKT-Lösungen für die effizientere Gestaltung von Logistikketten entwickeln. Auch Seehäfen können durch Fördermaßnahmen für sauberere Schiffe einen effektiven Beitrag zur nachhaltigen Gestaltung der Logistik leisten. Maßnahmen, die sowohl die Kosten als auch die Emissionen senken, sind daher sehr interessant.

Die Studie von Panteia wurde im Auftrag des Hafenbetriebs Rotterdam durchgeführt. Der Hafenbetrieb will erreichen, dass sich in Europa Diskussionen und Entscheidungsfindung über die nachhaltige Gestaltung der Logistik sowie die Tätigung von Investitionen in die Infrastruktur in stärkerem Maße auf Fakten gründen.

Quelle und Grafik: Hafenbetrieb Rotterdam

Binnenschiffer stehen zusammen

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Der Geschäftsleiter der Firma Fährbetrieb – Stadtwerke Konstanz GmbH Herr Stefan Ballmer übergab jetzt dem Schulleiter des Schiffer-Berufskolleg RHEIN Herrn Manfred Wieck im Freihafen von Duisburg auf dem Gelände von duisport-packing Logistics GmbH einen großen Schiffsmotor der Firma MTU.

Der Fährbetrieb der Stadtwerke Konstanz wechselt turnusgemäß seine Schiffsmotoren aus. Durch die intensive Zusammenarbeit in der Berufsausbildung zum Binnenschiffer mit dem Schiffer-Berufskolleg RHEIN in Duisburg-Homberg bot der Fährbetrieb der Schule kostenfrei an, einen gebrauchten aber funktionstüchtigen MTU-Motor für Ausbildungszwecke zu spenden. Der Motor stammt aus der Motorfähre „TABOR“, die zwischen Konstanz und Meersbusch auf dem Bodensee verkehrte.

Es handelt sich um einen MTU-Motor 12 V 2000, der in vielen Binnenschiffen als Hauptmaschine eingebaut ist. Die Auszubildenden sollen an diesem Motor Aufbau und Funktionen kennenlernen damit sie darauf vorbereitet werden, Fehler zu erkennen, die im laufenden Betrieb entstehen können. Außerdem sollen sie Wartungsarbeiten planen und vornehmen können. Der Motor trägt dazu bei die angehenden Matrosen zu einem Mitarbeiter auszubilden, der aktiv am Instandhaltungsprozess teilnehmen kann.

Der 3,5 Tonnen schwere MTU-Motor wurde in Konstanz am Bodensee ausgebaut. Er musste jetzt nur noch zur Ausbildungsstätte in Duisburg-Homberg transportiert werden. Die Berufsschule hat kein Geld für den Transport, die Stadt Duisburg ebenfalls nicht – was war zu tun?

Hier bewährt sich die familiäre Zusammenarbeit in der Binnenschifffahrt. Der Fährbetrieb in Konstanz erklärte sich bereit, den Transport nach Duisburg zu übernehmen.

Der 3,5 Tonnen schwere Motor musste jedoch auf dem Schulhof abgeladen werden. Eine Schule hat dafür keine technischen Vorrichtungen. Die Anmietung eines Kranes oder eines Gabelstaplers, der 3,5 Tonnen bewegen kann, konnte nicht finanziert werden.

Ein Anruf an die MTU-Geschäftsstelle in Duisburg, eine Weitervermittlung an den Freihafen an duisport-packing-Logistics und das Problem war gelöst. Der MTU-Motor konnte im Freihafen zwischengelagert und anschließen mit einem entsprechenden Fahrzeug mit Kranvorrichtung im Schiffer-Berufskolleg abgeladen werden. Duisport-packing-Logistic GmbH hat die Lagerung und den Transport zur Schule gesponsort.

Das Schiffer-Berufskolleg RHEIN bedankt sich bei allen Beteiligten für ihre Hilfe. Wie so häufig, die Familie „Binnenschifffahrt“ funktioniert.

Quelle und Foto: Schifferberufskolleg RHEIN

Bahnanbindung ist europäischer Maßstab

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Die Supply-Chain-Berater der Drewry-Gruppe haben in der Studie „Best-route market study for containerised imports to South Germany“ von Anfang März 2016 untersucht, über welche Häfen der Import von Containern von Shanghai nach Süddeutschland (München, Freiburg, Stuttgart, Ulm und Nürnberg) am schnellsten und am günstigsten vollzogen werden kann.

Hamburg schneidet dabei in fast allen betrachteten Märkten besser ab als Rotterdam, als Antwerpen und als die Südhäfen im Mittelmeer. Dazu trägt die Vielzahl an direkten Verbindungen, die hohe Abfahrtsfrequenz der Güterzüge und die schnelle Transitzeit von und zur Hamburger Kaimauer maßgeblich bei.

Entlang der Nordrange werden zurzeit insgesamt 16 Fernost-Liniendienste von den großen Containerreedereien angeboten. Die beiden führenden Häfen sind in dieser Statistik Rotterdam und Hamburg, die von 15 beziehungsweise 13 dieser 16 Liniendienste angelaufen werden. Antwerpen hingegen wird mit einer Summe von sechs Liniendiensten nur von weniger als der Hälfte aller möglichen Dienste bedient. Bei der Transitzeit auf See, die für die Berechnung der Routenschnelligkeit bei dieser Studie ein wichtiger Faktor ist, kommen Hamburg und Rotterdam auf durchschnittlich 33 Tage bei Bestzeiten von jeweils 29 Tagen. Der Hafen Antwerpen, der in der Berechnung seinen besonders schnellen 25-Tage-Liniendienst von MSC einfließen lassen kann, kommt im Mittel aller sechs Liniendienste auf 36 Tage. Da die Studie die Spitzenzeiten vergleicht, wird Antwerpen mehrfach als schnellste Option im Vergleich der Häfen ausgewiesen, was allerdings nur zu bestimmten Zeitpunkten zutrifft. Im Gesamtvergleich, also bei den durchschnittlichen Transitzeiten, fällt Antwerpen hinter Hamburg und Rotterdam zurück.

Bei den Südhäfen kommt dem Hafen Koper ebenfalls ein 25-Tage-Liniendienst zugute. Auch die durchschnittliche Transitzeit auf See liegt entlang der Südhäfen aufgrund der geographischen Lage im logischen Schluss niedriger als bei den Nordrange-Häfen, dafür liegt die Anzahl der Liniendienste nur zwischen drei und fünf und alle Häfen außer Triest haben Größenrestriktionen bei Containerschiffen mit einer Größe von über 13.000 TEU.

In fast allen betrachteten Zielregionen ist der Hamburger Hafen am besten positioniert: Im Verkehr mit Freiburg, Nürnberg und Stuttgart spielen die Südhäfen bisher noch keine Rolle, hier sind die drei Nordrange-Häfen Rotterdam, Antwerpen und Hamburg die einzigen Optionen zu wettbewerbsfähigen Konditionen. In Freiburg kann der Hamburger Hafen seine Stärken voll ausspielen, so können die dort ansässigen Verlader von günstigeren Raten und schnellerer oder gleicher Transitzeit im Vergleich mit Rotterdam und Antwerpen auf der Strecke von und nach Shanghai profitieren. Für die Regionen Stuttgart und Nürnberg lässt sich in der Studie festhalten, dass schnellere Transitzeit höhere Transportkosten bedeuten. Antwerpen bietet hier die schnellere, aber eben auch teurere Verbindung an. Das gilt allerdings auch nur für den besonders schnellen Liniendienst von MSC, der den Seeweg in 25 Tagen zurücklegt. Bei der Nutzung anderer Liniendienste ist die Zeitersparnis im Vergleich zu Hamburg und Rotterdam hinfällig.

In der größten der betrachteten Regionen, dem Raum München, kann der Hafen Koper für Verlader zwar die schnellste Option sein, dafür müssen aber einige Voraussetzungen erfüllt sein: Lediglich der Liniendienst der Allianz „2M“, der dort einmal wöchentlich verkehrt, bietet in Verbindung mit der entsprechenden Bahnverbindung den zeitlichen Vorsprung, der die Mehrkosten von 100 USD im Vergleich zum Routing über Hamburger Hafen für dringliche Güter aufwiegen kann. Für Güter ohne hohen Zeitdruck ist Hamburg hier am besten aufgestellt. Nur mit Hamburg gibt es mehrfache tägliche Zugverbindungen und eine Zugankunft direkt am nächsten Tag, wodurch der Verladerschaft zusätzliche Flexibilität geboten wird.

In allen genannten Beispielen kommt eine Stärke des Hamburger Hafens zum Tragen: Die höhere Abfahrtsdichte der Containerzugverbindungen mit den Hamburger Terminals steigert die Flexibilität und macht die Transportkette elastischer. Das zeigt auch das Beispiel Ulm: Dieser Markt wird ausschließlich von Hamburg und dem Südhafen Triest bedient. Der Hafen Triest kann nur eine wöchentliche Containerzugverbindung nach Ulm vorweisen. Wird dieser eine Zug von oder nach Triest verpasst, muss auf Lkws ausgewichen oder eine Woche gewartet werden, wodurch die Zeitersparnis auf dem kürzeren Seeweg dann nicht mehr vorhanden ist. Dagegen fährt von und nach Hamburg ein Zug in täglicher Taktung und bietet eine verlässliche und preisgünstigere Anbindung nach Shanghai.

Viele weitere Terminals in Süddeutschland, die in der Studie nicht betrachtet wurden, stellen die Stärken Hamburgs auch in der Breite unter Beweis: Augsburg, Regensburg, Wiesau, Hof, Schweinfurt, Ingolstadt und Mannheim sind nur einige Beispiele für Städte, die ebenfalls schnell und flexibel an den Hamburger Hafen angebunden sind. Diese Zielregionen weisen zum Teil noch keine Verbindungen zu den anderen Nordrange-Häfen oder den Südhäfen auf.

Hamburg ist den Experten von Drewry zufolge traditionell der stärkste Hafen für das süddeutsche Hinterland und wird diese Position in absehbarer Zeit auch nicht verlieren. Im Containerverkehr mit Bayern und Baden-Württemberg wurden in 2015 über eine Million TEU im Hamburger Hafen umgeschlagen, damit konnte entgegen dem allgemeinen Trend sogar ein leichtes Plus im Vergleich zum Vorjahr verzeichnet werden. Das große Transportvolumen und der Wettbewerb der vielen privaten und öffentlichen Zugbetreibern schlägt sich auch in günstigeren Preisen für die Operateure bei der Trassenbuchung auf der Nord-Süd-Achse der DB Netz AG nieder. Durch das herausragende Netz an Hinterlandverbindungen auf der Schiene ist der Hamburger Hafen Europas Eisenbahnhafen Nummer eins. Auch unter zunehmendem Wettbewerbsdruck wird sich der Hamburger Hafen weiterhin als Vorreiter für umweltfreundlichen und zuverlässigen Transport im Hinterland behaupten.

Quelle: HHM, Foto: HHM/ Zilski

Containerverwiegung: schlankes Verfahren

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Am 11. April 2016 hat in Hamburg eine mit 320 Teilnehmern gut besuchte Veranstaltung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) zur nationalen Umsetzung der SOLAS-Regelung zur Bestimmung der Bruttomasse von Seecontainern stattgefunden, an der auch der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V. (ZDS) teilgenommen hat.

Zu Beginn machte das BMVI, das durch den Leiter der Unterabteilung „Schifffahrt“, Herrn Achim Wehrmann, den Referatsleiter Herrn Jan Reche und Herrn Lohmann vom Referat „Sicherheit in der Seeschifffahrt“ vertreten war, die wesentlichen „Leitplanken“ der neuen SOLAS-Regelung deutlich. Danach werde die nationale Umsetzung in Deutschland durch eine möglichst geringe Belastung für die Wirtschaftsbeteiligten, in einem schlanken Verfahren und ohne Wettbewerbsnachteile für deutsche Unternehmen erfolgen. Die Vertreter des BMVI wiesen darauf hin, dass insbesondere im Hinblick auf die behördliche Überwachung bereits seit Mitte 2015 ein enger Austausch und praxisbezogener Dialog mit dem Ziel der gleichen Handhabung zwischen den EU-Mitgliedstaaten stattfinde. Zunächst führte Herr Lohmann (BMVI) in das Thema ein und ging auf die Neuerungen ein: Der Verlader muss die Bruttomasse des Containers angeben; dies kann durch zwei festgelegte Methoden erfolgen (Wiegen oder Berechnen). Der Verlader hat die verifizierte Bruttomasse im Beförderungspapier einzutragen. Die Masseangabe muss bei der anschließenden Stauplanung berücksichtigt werden. Das BMVI hat als zuständige Behörde im Sinne der SOLAS-Regelung die Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation (BG Verkehr) benannt. Herr Thomas Crerar, zuständiger Projektleiter der Dienststelle Schiffssicherheit bei der BG Verkehr, stellte die staatlichen Aufgaben sowie die weiteren Einzelheiten des bevorstehenden Rechtssetzungsverfahrens vor:

Festlegung der zu verwendenden Wiegeeinrichtungen (Methode 1)
Bei der Verwiegung des gesamten beladenen Containers (Methode 1) ist eine Waage der Genauigkeitsklasse IIII oder höher nach der Richtlinie über nichtselbsttätige Waagen (2014/31/EU) zu verwenden. Die Verwiegung mit einem Fahrzeug (z. B. Fahrgestell oder Anhänger) ist grundsätzlich möglich. Dabei ist Ziffer 11.1 der Richtlinie zur Bestimmung der verifizierten Bruttomasse von Frachtcontainern (MSC.1 / Rundschreiben 1475) zu beachten.

Festlegung des Verfahrens zur Einzelgewichtsbestimmung(Methode 2)
Bei Verwiegungen zur Bestimmung der Bruttomasse durch Addition der einzelnen Ladungsbestandteile des jeweiligen Containers ist eine Waage der Genauigkeitsklasse III i. S. d. Richtlinie über nichtselbsttätige Waagen (2014/31/EU) zu verwenden. Die gebotene Zertifizierung kann im Rahmen der laufenden Zertifizierungsverfahren (z. B. AEO, ISO 9001, 28001) und unter Beibehaltung bereits entwickelter Geschäftsprozesse sichergestellt werden. Die zur Berechnung hinterlegten Einzelschritte sind vom Zertifizierer zu bestätigen. Bei der BG Verkehr wird es keine speziellen Zulassungsverfahren (weder hinsichtlich der Zertifizierung noch für die Verwendung von Wiegevorrichtungen) geben. Darüber hinaus wird noch ein weiteres alternatives Verfahren zur Bruttomassebestimmung erarbeitet, das durch die BG Verkehr anerkannt und als zertifiziert im Sinne der Richtlinie gilt. Die Einzelheiten werden im Rahmen eines „Runden Tisches“ gemeinsam mit der BG Verkehr und den Wirtschaftsbeteiligten in den nächsten Wochen vereinbart und veröffentlicht.

Toleranzen
Die Toleranzen entsprechen denjenigen Verkehrsfehlergrenzen der zu verwendenden Waagen. Besonderheiten (z. B. witterungsbedingte Einflüsse wie nasse Holzladungen, Schnee auf dem Container) werden bei Kontrollen ebenso wie Toleranzen der behördlichen Messgeräte berücksichtigt.

Sicherstellung des Verladeverbots (behördliche Überwachung)
Die behördlichen Kontrollen konzentrieren sich zunächst auf die Staupläne. Da dies Hafenstaatenaufgabe ist, werden auch Seeschiffe unter fremder Flagge miterfasst. Bei den stichprobenartigen Kontrollverwiegungen wird es keinen deutschen Sonderweg, sondern ein gemeinsames Vorgehen der EU-Mitgliedstaaten geben, um eine Gleichbehandlung zu erreichen. Wenn die Kontrolle keine Gewichtsabweichung ergibt, fallen keine Verwaltungskosten an. Neben anderen Wirtschaftsbeteiligten erläuterte Frau Birgit Schwarz (HHLA) die praktische Umsetzung aus Sicht der Terminalbetreiber. Der Befrachter müsse die verifizierte Bruttomasse „rechtzeitig“ der Reederei mitteilen, und diese anschließend dem Terminal. Wenn keine Gewichtsangabe vorliege, werde keine Berücksichtigung im Stauplan und keine Verladung erfolgen. Die Gewichtsangabe werde von der Reederei elektronisch (über EDI / COPRAR-Load) an das Terminal übermittelt. Das BMVI hat zugesagt, Antworten zu einzelnen nicht beantworteten Fragen unter den häufig gestellten Fragen (FAQ) auf der Internetseite in Kürze zu veröffentlichen. Der ZDS sieht in der durch das BMVI beabsichtigten nationalen Umsetzung seine Forderung nach einer wettbewerbsneutralen staatlichen Festlegung bestätigt.

Quelle: Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V. , Foto: HHLA

Hafen Antwerpen setzt auf Kreislaufwirtschaft

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Der Hafen Antwerpen startet eine neue Ausschreibung für die industrielle Nutzung der 88 Hektar großen Churchill Industrial Zone. Gesucht werden speziell Unternehmen der Kreislaufwirtschaft.

Die trimodale Anbindung und das petrochemische Cluster im belgischen Hafen machen das Areal insbesondere für Recyclingaktivitäten im Chemiebereich attraktiv. Die Churchill Industrial Zone ist eine der letzten großen frei verfügbaren Flächen im industriellen Kern des Hafens.

Der Vorstand der Antwerp Port Authority hat sich für eine Neuauflage der Ausschreibung entschieden, da in der ersten Runde keine geeigneten Industrieprojekte zur Ansiedlung eingereicht wurden. In der zweiten Runde sollen nun gezielt Projekte der Kreislaufwirtschaft angesprochen werden, die sich auf die Wiederverwendung von Produkten aus Abfallströmen sowie Nebenprodukten chemischer Prozesse beziehen. Diese sollen als alternative Quellen für chemische Rohstoffe dienen und zur Nachhaltigkeit des petrochemischen Clusters von Antwerpen beitragen.

„Große internationale Häfen wie Antwerpen sind ideal, um Recyclingaktivitäten und die dazu gehörenden Güterströme anzuziehen. Bei Antwerpen kommt hinzu, dass der Hafen das größte integrierte petrochemische Cluster in Europa ist“, sagt Dr. Dieter Lindenblatt, Repräsentant des Hafens Antwerpen für Deutschland. „Die Antwerp Port Authority ist daher von dem hohen strategischen Wert überzeugt, den ein industrielles Kreislaufwirtschafts-Projekt für den Hafen bedeuten wird.“

Eine schrittweise Umstellung auf eine Kreislaufwirtschaft, basierend auf alternativen Einsatzstoffen, kann die Abhängigkeit vom Import fossiler Rohstoffe reduzieren und einen effektiven Beitrag zur Reduzierung der Erderwärmung leisten. Darüber hinaus kann diese Umstellung auch die künftige Wettbewerbsfähigkeit der im Hafen ansässigen Unternehmen verbessern, indem der Cluster-Effekt verstärkt wird. Schließlich wird sich die Position des Hafens Antwerpen als internationaler Investitionsstandort nachhaltig festigen.

Gleichzeitig startet die Antwerp Port Authority eine Ausschreibung für das Areal in der Delwaide Development Zone am Rechten Scheldeufer. Das Areal wird durch den Umzug der Reederei MSC in das Deurganck Dock am Linken Scheldeufer frei.

Bereits Ende 2014 hatte es für das „Delwaide Dock South & North-East“ einen ersten Aufruf für Neuansiedlungen gegeben. Aufgrund neuer Entwicklungen im Hafen und neuer Marktchancen hat sich die Hafenbehörde für eine Neuausschreibung entschieden. Dabei werden die bereits 2015 eingereichten Vorschläge berücksichtigt und auf ihre Aktualität sowie ihren Wert für den Hafen Antwerpen geprüft.

Beide Ausschreibungen sind am 12. April gestartet und werden einen Monat laufen. Die Abgabefrist endet am 12. Mai 2016. Danach werden die Ergebnisse der beiden Ausschreibungen intensiv geprüft.

Links:

– Investitionsmöglichkeiten im Hafen Antwerpen:

http://www.portofantwerp.com/en/other-investment-opportunities

– Churchill Industrial Zone:

http://www.portofantwerp.com/en/churchill-industrial-zone

– Delwaide Development Zone: http://www.portofantwerp.com/en/delwaide-development-zone

Quelle und Foto: Antwerp Port Authority, Bild: Delwaidedok