Veränderte Rahmenbedingungen haben sich in den ersten drei Monaten sowohl auf den Umsatz als auch die Ergebnisse der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) ausgewirkt. So verzeichnete das Unternehmen einen moderat sinkenden Umsatz und ein stark rückläufiges Ergebnis mit entsprechender Auswirkung auf die Profitabilität.

Bedingt durch Sturmlagen in Nordeuropa sowie erste Anzeichen eines sich abschwächenden Handels aufgrund der sich ausbreitenden Coronavirus-Pandemie sank der Containerumschlag moderat, der Containertransport ging deutlich zurück. Das Segment Immobilien konnte hingegen erneut höhere Umsätze und Ergebnisse erzielen. In Summe führte dies zu einem Konzernumsatz von 335,7 Mio. Euro (- 3,4 Prozent). Das Betriebsergebnis (EBIT) sank um 23,0 Mio. Euro bzw. 38,6 Prozent auf 36,7 Mio. Euro.

Angela Titzrath, HHLA-Vorstandsvorsitzende: „Unsere Erwartungen an das laufende Geschäftsjahr waren von Zuversicht geprägt, wohl wissend, dass sich die Rahmenbedingungen für unser Geschäft schon seit einiger Zeit aufgrund vielfältiger Einflüsse verändern. Die Auswirkungen von Sturmtiefs im Frühjahr und die schnell voranschreitende Coronavirus-Pandemie haben jedoch auch in unseren Zahlen Spuren hinterlassen. Wir müssen uns auf eine Situation einstellen, die es in der Firmengeschichte noch nicht gegeben hat und die wir nicht beeinflussen können. Das Jahr 2020 wird daher zu einem der herausforderndsten in der HHLA-Historie. Mit unserer Erfahrung werden wir jedoch Wege aus der Krise finden und die HHLA weiter erfolgreich entwickeln.“

Der börsennotierte Teilkonzern Hafenlogistik verzeichnete in den ersten drei Monaten einen moderaten Umsatzrückgang um 3,7 Prozent auf 327,4 Mio. Euro (im Vorjahr: 339,8 Mio. Euro). Das operative Ergebnis (EBIT) sank stark um 41,7 Prozent auf 32,5 Mio. Euro (im Vorjahr: 55,7 Mio. Euro). Die EBIT-Marge ging um 6,5 Prozentpunkte auf 9,9 Prozent zurück.

Im Segment Container ging die Umschlagmenge an den HHLA-Containerterminals insgesamt um 3,7 Prozent auf 1.796 Tsd. Standardcontainer (TEU) zurück (im Vorjahr: 1.865 Tsd. TEU).
An den drei Hamburger Containerterminals lag das Umschlagvolumen mit 1.652 Tsd. TEU um 4,1 Prozent unter dem Vergleichswert des Vorjahres (im Vorjahr: 1.722 Tsd. TEU). Schiffsverspätungen infolge von Sturmtiefs über Nordeuropa sowie Blank Sailings als Folge der sich ausbreitenden Coronavirus-Pandemie führten zu einem moderaten Rückgang der Ladungsmengen aus Fernost. Die internationalen Containerterminals in Odessa und Tallinn bewegten sich mit einem Umschlagvolumen von 144 Tsd. TEU auf Vorjahresniveau (im Vorjahr: 143 Tsd. TEU).

Die Umsatzerlöse verminderten sich im ersten Quartal 2020 gegenüber 2019 um 2,6 Prozent auf 195,6 Mio. Euro (im Vorjahr: 200,9 Mio. Euro). Dies resultierte vorwiegend aus dem Pandemie-induzierten Mengenrückgang. Die Durchschnittserlöse je wasserseitig umgeschlagenen Container legten um 1,1 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum zu. Ursache hierfür waren ein vorteilhafter Modalsplit mit hohem Anteil an Hinterlandmengen sowie ein temporärer Anstieg der Lagergelder durch eine längere Verweildauer als Folge witterungsbedingter Verspätungen. Das Betriebsergebnis (EBIT) reduzierte sich im Wesentlichen mengenbedingt im Vergleich zum Vorjahr um 12,0 Mio. Euro bzw. 31,7 Prozent auf 25,8 Mio. Euro (im Vorjahr: 37,8 Mio. Euro). Die EBIT-Marge sank um 5,6 Prozentpunkte auf 13,2 Prozent.

Im Segment Intermodal verringerte sich der Containertransport um 5,1 Prozent auf 378 Tsd. TEU (im Vorjahr: 398 Tsd. TEU). Dabei fiel der Rückgang bei den Straßentransporten deutlich stärker aus als bei den Bahntransporten. Letztere gingen verglichen mit dem Vorjahr um 3,3 Prozent auf 300 Tsd. TEU zurück (im Vorjahr: 310 Tsd. TEU). Während die Verkehre sowohl aus den norddeutschen als auch aus Seehäfen an der Adria deutliche Rückgänge verzeichneten, konnte ein starkes Wachstum der kontinentalen Verkehre einen Teil des Rückgangs im maritimen Bereich kompensieren. Bei den Straßentransporten setzte sich die rückläufige Entwicklung der Vorquartale fort. Insbesondere aufgrund der schwachen Entwicklung im Raum Hamburg ging die Transportmenge in einem anhaltend schwierigen Marktumfeld im Vorjahresvergleich um 11,4 Prozent auf 78 Tsd. TEU zurück (im Vorjahr: 88 Tsd. TEU). Die Umsatzerlöse lagen mit 116,8 Mio. Euro um 5,8 Prozent deutlich unter dem Vorjahreswert (im Vorjahr: 123,9 Mio. Euro) und waren damit etwas stärker rückläufig als die Transportmenge. Trotz eines leicht gestiegenen Bahnanteils am Gesamtaufkommen der HHLA-Intermodaltransporte von 77,9 Prozent auf 79,4 Prozent verringerten sich die durchschnittlichen Umsatzerlöse je TEU aufgrund eines überproportionalen Rückgangs der Ladungsströme mit längeren Transportdistanzen. Das Betriebsergebnis (EBIT) ging im Mitteilungszeitraum um 31,9 Prozent auf 17,2 Mio. Euro zurück (im Vorjahr: 25,3 Mio. Euro). Ursächlich für diesen starken Rückgang sind neben der rückläufigen Mengen- und Umsatzentwicklung auch erhöhte Schwankungen im Aufkommen von Import- und Exportladung und damit einhergehend eine verringerte Auslastung der Zugsysteme.

Die sich inzwischen weltweit ausbreitende Coronavirus-Pandemie hat in fast allen betroffenen Ländern staatliche Organe und Behörden veranlasst, Maßnahmen zur Eindämmung der Virusverbreitung in einem bisher nicht bekannten Ausmaß zu verhängen.

Die Maßnahmen haben vor allem die Reduzierung der sozialen Kontakte zwischen den Menschen zum Ziel. Sowohl auf nationaler Ebene als auch im internationalen Verkehr führt dies zu einer Kontraktion bei der wirtschaftlichen Tätigkeit, deren Tiefe und zeitliche Erstreckung nicht verlässlich abgeschätzt werden kann. Die Kontraktion erfasst durchgängig alle Wirtschaftsbereiche und somit auch den für die HHLA wichtigen internationalen Handel.

Eine Prognose ist unter den aktuellen Rahmenbedingen nicht verlässlich möglich, es ist aber davon auszugehen, dass Umsatz und Betriebsergebnis (EBIT) im Teilkonzern Hafenlogistik stark unter Vorjahr liegen werden. Primäre Ursache hierfür sind mögliche mindestens temporär auch starke Rückgänge von Containerumschlag und -transport.

Die HHLA-Immobilien in der historischen Speicherstadt und auf dem Fischmarktareal in Hamburg verzeichneten in einem rückläufigen Marktumfeld eine stabile Umsatzentwicklung. Die bereits im Vorjahr auf weitgehender Vollvermietung der beiden Quartiere basierenden Umsatzerlöse wurden im Vorjahresvergleich erneut moderat um 4,0 Prozent auf 10,1 Mio. Euro gesteigert (im Vorjahr: 9,8 Mio. Euro). Das kumulierte Betriebsergebnis (EBIT) stieg aufgrund von Erlöszuwächsen in beiden Quartieren bei einem konstanten Instandhaltungsvolumen um 6,0 Prozent auf 4,1 Mio. Euro (im Vorjahr: 3,9 Mio. Euro).

Beim Betriebsergebnis (EBIT) des Teilkonzerns Immobilien wird ein deutlich unter Vorjahr liegendes Ergebnis für möglich gehalten.

Quelle: HHLA, Foto: HHLA / Thies Rätzke, Luftbild des HHLA Container Terminal Altenwerder (CTA) in Hamburg.

Die Digitale Transformation im Hafenmanagement ist einen weiteren Schritt vorangekommen: In einem intensiven, agil organisierten Arbeitsprozess ist die bisherige Software zur Abrechnung der bremischen Hafengebühren komplett erneuert worden.

„Die Hafengebühren sind ein wesentlicher Bestandteil zur Finanzierung der Hafenunterhaltung“, so bremenports-Geschäftsführer Robert Howe. „Ziel des Projektes war es, die Prozesse kundenfreundlich, transparent, schnell und vor allem sicher zu gestalten, um mit der Erneuerung der Technologie für die Zukunft vorbereitet zu sein.“ Gelungen ist dies in Zusammenarbeit mit dem Bremer IT-Dienstleister abat und dessen Tochtergesellschaft ID-Impuls.

Mit der neuen Software ist es bremenports beispielsweise möglich, die komplexe Abrechnung der Hafengebühren effizienter als in der Vergangenheit zu gestalten. Die Möglichkeiten, Kunden schnell und umfassend Auskunft zu erteilen, wurden somit verbessert. Zugleich werden die Sicherheitsstandards beim Umgang mit den sensiblen Daten erhöht. Sowohl für die Fachkräfte der Abteilung Hafengebühren als auch für Kunden der Bremer Häfen steht der Wechsel des Systems für enorme Beschleunigung. Auch Prozessschritte wie Reklamationen oder Korrekturen können nun deutlich schneller umgesetzt werden. Eine gemeinsame Datenbasis für beide Häfen reduziert dabei nicht nur den Aufwand, denn auch technische Fehler oder Zuordnungsprobleme werden vermieden. Die neue Lösung mit den Namen HGB 4.0 ermöglicht den Verantwortlichen außerdem eine deutlich flexiblere Umgebung, um bestehende Daten zu pflegen: ob Tarife, Reedereien oder die Recommendation Engine (Vorschlagswesen), die auf Basis vergangener Tarifierungen zielsicher in der Bearbeitung Vorschläge unterbreitet – durch den modularen Aufbau der Software sind Änderungen zeitnah und eigenständig von bremenports eingepflegt.

Erarbeitet wurde die neue Software von der auf agile Prozesse spezialisierten abat AG aus der Überseestadt gemeinsam mit dem für die Abrechnung der Hafengebühren zuständigen Team der bremenports. Durch ein intensives kontinuierliches Feedback waren die späteren Nutzer von Anfang an in die Entwicklung eingebunden. Howe: „Dieses Prinzip hat sich sowohl bei der praxisnahen Entwicklung als auch bei der Einarbeitung in das neue System sehr gut bewährt.“ Zugleich bietet die neue aktualisierte Software weitere Entwicklungsmöglichkeiten für die Digitalisierung der Prozesse. So soll künftig auch die Auswertung der statistischen Daten mit dem neuen Programm beschleunigt und verbessert werden.

Quelle und Foto: bremenports GmbH & Co. KG

China ist der größte Handelspartner des Hamburger Hafens. Die Hansestadt gilt als Chinas Gateway nach Europa für chinesische Waren. Neben dem Seehandel positioniert sich Hamburg auch als bedeutender Eisenbahnknoten für China-Verkehre. Heute ist erstmals der sogenannte Shandong-Europa Express aus Jinan am Billwerder Terminal eingetroffen, der wertvolle und eilige Ladung auf der neuen Seidenstraße von China nach Europa transportiert.

Am 10. April hat sich der „Shandong-Europa Express“ aus Jinan, der Provinzhauptstadt Shandongs, in Richtung Hamburg in Bewegung gesetzt. Beladen ist der Zug mit 41 40-Fuß-Containern (FEU), die Teile für Windturbinen, LEDs, Werkzeuge und medizinische Hilfsgüter enthalten. Die neue Zugverbindung verkehrt derzeit ausschließlich aus China nach Europa, Verkehre in die Gegenrichtung werden momentan nicht angeboten. Die nächsten Abfahrten aus Jinan sind für den 16. und 30. Mai terminiert. Der Güterzug, der von der Shandong Hi-Speed Group betrieben wird, ist ein Teil ihres Qilu Europa-Asien-Güterverkehrs.

„Der Shandong-Europa Express ist während der Coronakrise heute in Hamburg angekommen. Es ist ein starkes Zeichen in der schwierigen Zeit für uns alle. Nur gemeinsam können wir das Coronavirus besiegen. Nur gemeinsam können wir die Herausforderungen während und nach Corona meistern. Nur gemeinsam schaffen wir es“, betonte der chinesische Generalkonsul DU Xiaohui bei der Ankunft des Zuges.

„Hamburg ist nicht nur im Seeverkehr der Knotenpunkt für China-Verkehre, sondern auch auf der Neuen Seidenstraße im Bahnverkehr zwischen Europa und der Volksrepublik ein wichtiges Drehkreuz“, so Axel Mattern, Vorstand von Hafen Hamburg Marketing (HHM).

„Es freut mich sehr, dass wir die Verbindungen zwischen Hamburg und China weiter ausbauen können. Die kontinentale Dimension, also vor allem der Transport auf der Schiene, bietet große Chancen für den Hamburger Hafen und eine seiner entscheidenden Stärken: 12 Prozent des nationalen Schienengüterverkehrs haben aktuell als Ziel oder Startpunkt den Hamburger Hafen. Das ist eine gute Voraussetzung, um diese Stärken auf der Seidenstraße auch in Zukunft in nachhaltiger Weise auszuspielen“, ergänzt Wirtschaftssenator Michael Westhagemann.

Die Provinz Shandong liegt an der chinesischen Ostküste, wobei die Shandong-Halbinsel die südliche Küste der Bohai-Bucht formt. Gemessen am Bruttoinlandsprodukt (BIP) ist Shandong die wirtschaftlich drittstärkste Provinz Chinas. Dort sind Industrien im Bereich Elektronik, Maschinenbau, Chemie, Textilien und der Lebensmittelverarbeitung angesiedelt. Seeseitig verbindet der Hafen von Qingdao die Provinz mit dem Hamburger Hafen.

Der neue Service zwischen Jinan und Hamburg verbessert das bereits dichte Angebot an Zugverbindungen zwischen Hamburg und China weiter. Wöchentlich wurden im vergangenen Jahr 204 vermarktete Verbindungen zwischen Hamburg und 20 Destinationen in der Volksrepublik angeboten. Beijing, Changchun, Changsha, Chengdu, Chongqing, Dalian, Ganzhou, Harbin, Hefei, Qingdao, Shenyang, Shenzhen, Shilong, Suzhou, Tianjin, Wuhan, Xiamen, Xi’an, Yiwu und Zhengzhou waren damit regelmäßig auf der Neuen Seidenstraße mit Hamburg verbunden. 2019 wurden rund 100.000 Standardcontainer (TEU) auf der Schiene transportiert. Im Seehafen Hamburg werden jährlich rund 2,6 Millionen TEU im China-Verkehr umgeschlagen. Fast jeder dritte Container, der im Hamburger Hafen über die Kaikante geht, hat sein Ziel oder seinen Ursprung im Reich der Mitte.

Schiff, Bahn oder Flugzeug – zwischen diesen drei Transportmitteln wird häufig entschieden, wenn Waren zwischen China und Europa befördert werden müssen. Bei der Entscheidung spielen Kosten und Zeit eine wichtige Rolle. Das Flugzeug ist ohne Frage das schnellste Transportmittel: Güter im Im- und Export zwischen Asien und Europa benötigen nur ein bis zwei Tage. Allerdings ist Luftfracht auch sehr teuer. Dahingegen ist der Transport auf dem Seeweg zwischen den beiden Kontinenten sehr günstig, es kann jedoch bis zu acht Wochen dauern, bis die Ware am Zielort angekommen ist. Die dritte Möglichkeit, Güter mit der Bahn zu transportieren, schließt somit die Lücke zwischen Schiff und Flugzeug: Züge benötigen zwei bis drei Wochen zwischen Asien bis Europa und liegen auch hinsichtlich der Kosten zwischen See- und Luftweg.

Quelle: HHM, Foto: HHM/Catharina Pape, v.l.: Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V., Wirtschaftssenator Michael Westhagemann und Generalkonsul DU Xiaohui

Nach einem erfolgreichen Test mit dem Port-Call-Optimisation-Tool PortXchange wird die Containerreederei Ocean Network Express (ONE) diese digitale Plattform auch in Zukunft nutzen, um ihre Hafenanläufe im Rotterdamer Hafen so effizient wie möglich zu gestalten.

Mit PortXchange, einer Entwicklung des Hafenbetriebs Rotterdam, können Reedereien das Anlaufen und Auslaufen der Seehäfen ihrer Containerschiffe überwachen, analysieren und optimieren. ONE hat das Tool 2019 für zwei Monate getestet.

‚‚Der Hafenbetrieb Rotterdam hat PortXchange in unserem Büro in London vorgestellt“, sagte Keith Bamber, Hafenbetriebsmanager bei ONE in London, wo die Schiffsplanung für Europa stattfindet. „Wir waren beeindruckt von der breiten Einsetzbarkeit und der großen Menge an Informationen, die dieses Tool bietet. Für uns würde dies zu mehr Transparenz führen als in der Vergangenheit. Deshalb haben wir uns für einen Test entschieden. Je besser wir unsere Schiffe im Rotterdamer Hafen verwalten können, desto genauer planen wir und desto zuverlässiger sind unsere Fahrpläne.“

Die Reederei ONE erhält ungefähr 350 Calls pro Jahr für Rotterdam. Das bedeutet, dass ungefähr ein ONE-Schiff pro Tag im Rotterdamer Hafen anlegt. Deswegen ist es für die Reederei wichtig, dass die Schiffe just-in-time im Rotterdamer Hafen ankommen. Es kostet viel Geld, wenn ein Schiff anlegen will und das Terminal beispielsweise noch keinen Platz für das Schiff hat. Bamber: „Es ist schwierig, dies effizient zu handhaben, aber dank unserer guten Kontakte mit ECT in Rotterdam verlief dies bereits während der Woche sehr reibungslos. Während des Wochenendes hatten wir oft nicht genügend Informationen, um angemessen auf Änderungen im Zeitplan reagieren zu können. Jetzt werden wir über PortXchange automatisch über Änderungen benachrichtigt. Auf diese Weise können unsere Betreiber auch samstags und sonntags direkt mit dem Terminal Kontakt aufnehmen, um zu überprüfen, ob die Informationen korrekt sind, und um die Ankunftszeit anzupassen. Wenn ein Schiff bereits auf dem Weg nach Rotterdam ist, werden wir den Kapitän bitten, die Geschwindigkeit anzupassen. Das spart Kraftstoffkosten und schont die Umwelt.“

Während des Versuchs hat der Hafenbetrieb Rotterdam auf Ersuchen von ONE die Benutzeroberfläche von PortXchange in mehreren Punkten geändert. „Wir wollten gerne eine Zeitleiste mit der Fahrgeschwindigkeit in Echtzeit, aber auch Informationen zur erforderlichen Fahrgeschwindigkeit für das rechtzeitige Festmachen am Terminal. “ Die gute Zusammenarbeit zwischen dem PortXchange-Team des Hafenbetriebs und den ONE-Betreibern in London und Rotterdam ermöglichte es, diesem Antrag schnell nachzukommen. Die Schiffsplaner von ONE mussten sich zunächst an PortXchange gewöhnen und sich darauf verlassen, dass die Informationen, die das Tool bietet, der Realität entsprechen. Sobald dieser Schritt getan war, profitierten sie schnell von den Vorteilen der Zusammenarbeit mit PortXchange. „Sie können ihre Zeitpläne jetzt viel besser verwalten und weiter vorausplanen. Kapitäne können die Fahrgeschwindigkeit flexibler anpassen.‘‘

ONE wird PortXchange nach dem Pilotprojekt im Rotterdamer Hafen weiter einsetzen und möchte das Tool auch in anderen europäischen Haupthäfen nutzen, darunter London Gateway und im südspanischen Hafen von Algeciras. Dies würde laut Bamber die Effizienz weiter steigern. In den ONE-Büros in London und Rotterdam arbeiten derzeit etwa zwölf Personen mit dem System. ‚‚Eine schöne, benutzerfreundliche Lösung“, fasst Bamber zusammen. „Was wir in PortXchange gerne noch sehen möchten, sind Informationen über die Gezeiten. Im beladenen Zustand haben unsere Schiffe aus Asien einen Tiefgang von bis zu 16 Metern. Sogar in sehr tiefen Häfen wie Rotterdam bleibt man l von den Wasserständen abhängig. Es wäre sehr nützlich, wenn PortXchange diesbezüglich Informationen liefern würde.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam/ Eric Bakker

Der Warenverkehr mit China ist auf der Schiene im vergangenen Monat auf ein Rekordniveau angestiegen. 35 bis 40 Züge verkehren normalerweise wöchentlich zwischen Duisburg und verschiedenen Destinationen in China. Noch im Februar und März gab es Rückgänge.

Seit Aufhebung der Abriegelungen einzelner Provinzen nimmt Chinas Wirtschaft jedoch wieder deutlich Fahrt auf. Der Duisburger Hafen registrierte im vergangenen Monat einen Anstieg auf rund 50 Züge in der Woche.

 „Die pandemiebedingten Nachholeffekte im China-Geschäft spüren wir deutlich. Gleichzeitig haben wir aber weiter intensiv an unserem Netzwerk gearbeitet und im April unsere Zug-Angebote um weitere chinesische Destinationen erweitert. Unsere strategischen Kooperationen mit allen relevanten Logistik-Hubs in China machen die Schienenverkehre für unsere Kunden noch attraktiver. Duisburg ist schon heute der bevorzugte Zielpunkt für den chinesischen Güterverkehr auf der Schiene in Europa. Als leistungsfähiger Logistik-Hub haben wir außerdem den Marktvorteil des raschen Weitertransports, auch in die Seehäfen an den europäischen Küsten. Gerade jetzt in der Krisenzeit zeigt sich der Schienenverkehr als wichtige Alternative zur Seefracht“, so duisport-Vorstandsvorsitzender Erich Staake.

Der Duisburger Hafen gilt als Pionier im Schienenverkehr zwischen Europa und Asien. Bereits 2011 fuhr der erste regelmäßige China-Zug aus der Mega-City Chongqing nach Duisburg. Seit 2014 verkehrt der Yuxinou-Zug als erste direkte, dauerhafte Bahnverbindung zwischen Deutschland und China. Seitdem verkehren zwischen der Volksrepublik und Duisburg regelmäßig Güterzüge mit wachsendem Erfolg: Inzwischen laufen 30 Prozent des gesamten Handels per Güterzug zwischen Europa und China über das Logistik-Drehkreuz Duisburg. Und von 1.400 für Europa bestimmte Züge aus Chongqing wurden im vergangenen Jahr rund 80 Prozent in im Duisburger Hafen abgefertigt. Tendenz weiter steigend.

„Ich muss meiner Mannschaft ein Kompliment machen: Unsere Operations laufen trotz Corona-Krise auf 100 Prozent. Auf das erhöhte Warenaufkommen im Schienenverkehr waren wir gut vorbereitet. Wir halten zusätzliche Lagerflächen und individuelle Lösungen für den Weitertransport bereit. Unser Netzwerk funktioniert auch in Krisenzeiten, und das ist ein Verdienst unserer engagierten Mitarbeiter“, lobt Erich Staake.

Quelle: duisport, Foto: duisport/ Hans-Blossey, 

Ronald Paul, Chief Operating Officer (COO) beim Hafenbetrieb Rotterdam, wird im September dieses Jahres nach acht Jahren seine Funktion als Vorstandsmitglied niederlegen. Auf Ersuchen des Aufsichtsrates bleibt Ronald Paul danach noch ein halbes Jahr als Berater des Hafenbetriebs Rotterdam tätig. Er wird dabei das Unternehmen in einer Reihe von Angelegenheiten unterstützen, wozu die derzeitige Gesundheitskrise und die sich aus ihr ergebenden Konsequenzen zählen. Nach gut 35 Jahren nimmt er damit Abschied vom Hafenbetrieb.

Über seine Jahrzehnte beim Hafenbetrieb sagt Ronald Paul: „Ich habe sehr gern und mit großem Einsatz viele Jahre beim Hafenbetrieb gearbeitet, wozu acht Jahre im Vorstand und acht Jahre bei der Maasvlakte 2 zählten. Ich fühle mich privilegiert, dass ich dies mit vielen engagierten Kollegen, Kunden und Geschäftsbeziehungen tun konnte. Das von ihnen in mich gesetzte Vertrauen erwidere ich gern mit meinem Dank und meiner Wertschätzung.

Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam, über den Abschied von Ronald Paul: „Ich bin Ronald außerordentlich dankbar für alles, was er für den Rotterdamer Hafen bedeutet hat. Als COO hat er einen sehr wertvollen Beitrag zur weiteren Professionalisierung unseres Unternehmens und unseres Rufes gegenüber unseren Kunden und Stakeholdern geleistet.“

Im Namen des Aufsichtsrates nimmt die Aufsichtsratsvorsitzende Miriam Maes diese Gelegenheit zum Anlass, Ronald Paul für seinen Einsatz und die erzielten Ergebnisse ihren besonderen Dank auszusprechen. „Wir sind ihm für seinen großen Einsatz, sein Gewicht und seine Beiträge während seiner 35-jährigen Tätigkeit beim Hafenbetrieb Rotterdam sehr dankbar und sind sehr froh darüber, dass Ronald mit seinem fundierten Knowhow und seiner langjährigen Erfahrung noch eine Zeitlang als Berater des Hafenbetriebs Rotterdam zur Verfügung stehen wird.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

In Hamburg sind Montagnacht, 4. Mai, gegen 23 Uhr zwei neue Containerbrücken am HHLA Container Terminal Burchardkai (CTB) eingetroffen. Mit den nun insgesamt fünf neuen Großcontainerbrücken – bereits Anfang November 2019 wurden die ersten drei Einheiten derselben Bauart angeliefert – schafft die HHLA am Burchardkai einen zusätzlichen Großschiffsliegeplatz für den Hamburger Hafen.

Die zwei hochmodernen Containerbrücken haben an Bord der „Zhen Hua 26“ den vorläufigen Liegeplatz am Athabaskakai erreicht. Dort werden sie für den aufwendigen Löschvorgang vorbereitet, bevor das Spezialschiff an den endgültigen Standort am Liegeplatz 6 im Waltershofer Hafen verholt.

Mit den neuen Containerbrücken schafft die HHLA zusätzliche Kapazitäten zur Abfertigung besonders großer Containerschiffe mit einem Ladevolumen von 24.000 Standardcontainern (TEU) und mehr. In den vergangenen Jahren ist die Zahl der Anläufe von besonders großen Containerschiffen in Hamburg deutlich gestiegen.

„Mit den neuen Brücken stellen wir sicher, dass unsere Kunden auch in Zukunft die gewohnt hohe Abfertigungsqualität erhalten. Damit leisten wir einen wichtigen Beitrag zur Versorgung der Bevölkerung sowie von Unternehmen mit Waren und Gütern. Gleichzeitig wird die Wettbewerbsfähigkeit und Attraktivität des Hamburger Hafens in Verbindung mit der Fahrrinnenanpassung der Elbe gestärkt“, sagt HHLA-Vorstandsmitglied Jens Hansen.

Die bisher größten Containerbrücken im Hamburger Hafen können Schiffe mit einer Breite von 24 Containern nebeneinander bedienen. Die Ausleger der neuen Kräne haben eine Länge von knapp 80 Metern und reichen über 26 Containerreihen. Die neuen Brücken des Herstellers ZPMC ersetzen am CTB kleinere Einheiten. Am HHLA Container Terminal Burchardkai sind damit über 30 Containerbrücken im Einsatz. 18 davon sind sogenannte Megaship-Brücken.

Der Burchardkai ist die älteste und gleichzeitig größte Containerumschlaganlage im Hamburger Hafen. 1968 wurde hier das erste Containerschiff in Hamburg abgefertigt. Es hatte damals gerade einmal eine Kapazität von 1.200 TEU. Heute werden am Burchardkai die größten Containerschiffe der Welt abgefertigt. Nach der Inbetriebnahme der fünf neuen Containerbrücken erhöht sich die Zahl der Großschiffsliegeplätze am CTB von zwei auf drei. Zudem verfügt die HHLA am Container Terminal Tollerort über einen weiteren Großschiffsliegeplatz im Hamburger Hafen.

Weitere Informationen und technische Details unter www.hhla.de/containerbruecke

Quelle: HHLA, Foto: HHLA/Hasenpusch

Im Oktober 2019 veranstalteten IMDA (Infocomm Media and Development Authority) und die Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) gemeinsam einen zweitägigen Workshop für die Vertreter von Blocklab, dem Blockchain Centre des Hafenbetriebs Rotterdam, um gemeinsam an den Anforderungen hinsichtlich der Fähigkeit zur Übertragung von Eigentumsrechten im Zusammenhang mit EBLs (elektronische Rechnungen) für grenzüberschreitende Handelstransaktionen zu arbeiten.

Die damit verbundenen Ambitionen lauten, diesen allerersten Schritt für die internationalen Handels- und Logistiktransaktionen zu digitalisieren und das Ganze mit EBLs vollständig kompatibel zu machen. Die Ausrichtung, die durch eine eingehende Diskussion während des Workshops erreicht wurde, ist wichtig für die Entwicklung der Fähigkeit zur Übertragung von Eigentumsrechten durch #TradeTrust Software-Komponenten, die als Open Source verfügbar sind. Im Anschluss an den Workshop wurde am 31.03.2020 ein erfolgreicher Konzeptnachweis (Proof of Concept = PoC) durchgeführt, um die Übertragung von Eigentumsrechten für EBLs – auf der Basis der #TradeTrust-Rahmenbedingungen – zu testen. Simulierte Transaktionen, die im PoC durchgeführt wurden, betrafen die Übertragung eines Eigentumsrechts von einem Versender auf einen Empfänger in Bezug auf Transporte von Rotterdam nach Singapur und umgekehrt. Dies ist ein wichtiger erster Schritt bei der Realisierung der Umstellung von Papier auf die Digitalversion. Abgesehen von der Digitalisierung der Logistik, spart diese Entwicklung Verwaltungskosten und Schreibarbeit, und das sowohl für den Versender als auch den Empfänger.

Der nächste Schritt wird die praktische Nutzung der Rahmenbedingungen bei so genannten Shadow-Transporten auf der Handelslinie Singapur – Rotterdam und umgekehrt sein. Als Teil dieser nächsten Phase wird die vollständige Kompatibilität von TradeTrust mit anderen Blockchain-Plattformen mit Hilfe der DELIVER-Plattform demonstriert, die gemeinsam von ABN-AMRO, Samsung SDS und dem Rotterdamer Hafen entwickelt wird. Das Endstadium von TradeTrust sieht ein tatsächlich papierloses, rechtsverbindliches, verhandelbares Konnossement vor, wodurch die aufwändigen „Maschine –> Papier –> Maschine“-Abläufe, die eine echte Automatisierung des internationalen Handels verhindert haben, beendet werden könnten.

Die Übertragungsfähigkeit muss dem UNCITRAL Model Law on Electronic Transferable Records (MLETR) entsprechen, in dem die Bedingungen festgelegt sind, die elektronische Handelsdokumente erfüllen müssen, um den papierbasierten Dokumenten funktional gleichwertig zu sein. Der wesentliche Unterschied von #TradeTrust zu den herkömmlichen Plattformen ist die Verwendung von offenen Rahmenbedingungen, die auf diesen international anerkannten Standards basieren. Ein integraler Bestandteil des Projekts ist die Einbeziehung der zuständigen Behörden auf beiden Seiten, um die rechtliche Einführung zu erleichtern. In den Niederlanden wird dieses Projekt aktiv vom Wirtschaftsministerium unterstützt.

Der Rotterdamer Hafen sieht die Digitalisierung als Chance, den Rotterdamer Hafen noch sicherer, schneller, effizienter und nachhaltiger zu gestalten. Er wendet sich aktiv an Spediteure, Verlader, Banken und Logistikdienstleister in den Niederlanden und im Ausland, um gemeinsam einen offenen Standard für die Eigentumsübertragung zu begründen. Die Kooperation von internationalen Handelspartnern und Behörden wird dieses Projekt vom Konzeptnachweis in die Realität tragen.

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

Im Rahmen eines Bieterverfahrens für den Verkauf ihrer Binnenschifffahrts-Aktivitäten hat die Imperial Logistics International B.V. & Co. KG (ILI) eine entsprechende Ankündigung umgesetzt. Die in Südafrika börsennotierte Muttergesellschaft Imperial Logistics Limited (IPL) gab eine Vereinbarung über den Verkauf ihrer europäischen Binnenschifffahrtsaktivitäten (Shipping Group) an die Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) bekannt.

Das ILI-Binnenschifffahrtsgeschäft in Südamerika ist nicht Vertragsgegenstand.

Der Erwerb steht unter Vorbehalt der Zustimmung der IPL-Gesellschafter sowie der kartellrechtlichen Genehmigung durch die EU-Kommission. Darüber  hinaus sind entsprechende Beschlüsse durch den Rat der Stadt Köln, den Kreistag des Rhein-Erft-Kreises sowie der Genehmigung durch die Bezirksregierung Köln erforderlich. Unter Berücksichtigung der regulatorischen Bestätigungen soll der Verkauf zum 30. Juni 2020 abgeschlossen werden. Die HGK tritt ohne Einschränkung in alle bestehenden Vertragsverhältnisse ein.

Für die HGK stellt der Kauf eine optimale Ergänzung ihres operativen Beteiligungsportfolios für Logistik und Güterverkehrsleistungen rund um die Verkehrsträger Schiene und Wasserstraßen dar. Die Aktivitäten im Bereich Binnenschifffahrt werden durch den Erwerb ausgebaut und insbesondere durch die  Wachstumssegmente in der Chemie- und Gasschifffahrt ergänzt. Gleichzeitig erweitert die HGK durch den Erwerb signifikant ihre Präsenz in den wichtigen Seehäfen entlang der so genannten ZARA-Range (Zeebrugge, Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam).

„Unsere Kunden kennen uns als verlässlichen Partner für die Bereitstellung sicherer Transportketten in der Güterverkehrs-Logistik. Mit dem Erwerb der Shipping Group fügen wir unserem Portfolio neue Segmente hinzu. Wir sehen große Chancen, für unsere Kunden durch kombinierte Angebote von Binnenschiff und Güterbahn wesentliche Vorteile zu generieren. Wir sind daher zuversichtlich, dass der Rat und die Behörden dem Erwerb zustimmen“, begründet Uwe Wedig, Vorstandsvorsitzender der HGK, den Vorgang.

Zugleich passt die Investition gut zu den strategischen Vorgaben, die die HGK als kommunales Unternehmen durch ihre Gesellschafter, die Stadtwerke Köln GmbH, die Stadt Köln so- wie den Rhein-Erft-Kreis, erhalten hat. Als Logistik-Holding innerhalb des Stadtwerke Köln Konzerns hat die HGK den Auftrag, die Rohstoffversorgung und Warenverkehre für die heimische Wirtschaft im Rheinland sicherzustellen – nicht nur ökonomisch, sondern auch unter möglichst ökologischen Bedingungen. Da passt ein verstärktes Engagement in die Binnenschifffahrt hervorragend: ein modernes Binnenschiff kann die Ladung von bis zu 105 Lkw aufnehmen und stößt bezogen auf beförderte Tonnage und Strecke bis zu 75 Prozent weniger CO2-Emissionen aus.

Uwe Wedig: „Wir bekommen mit der Shipping Group ein hervorragend geführtes und wirtschaftlich erfolgreiches Unternehmen in unser Portfolio und sind überzeugt, dass der Erwerb durch die HGK für die Kunden, die Mitarbeiter und nicht zuletzt die Gesellschafter Vorteile mit sich bringt. Der Markt kennt uns als verlässlichen Partner in der Güterlogistik, diese Expertise wollen wir weiter ausbauen.“

Quelle und Foto: HGK, Hafen Godorf

Bei der Binnenschifffahrt verzeichnen wir in den Niederlanden eine leichte Steigerung bei der Anzahl Schiffe mit Trockenfracht, die an einem Liegeplatz stillliegen, weil sie keine Ladung haben. Die Binnentanker erwarten einen Rückgang bei der Anzahl der Aufträge für Transporte von flüssigem Massengut. Dies kann zur Folge haben, dass auch sie möglicherweise stillliegen werden.

Soweit bekannt ist, ist dies im Rotterdamer Hafen bislang noch nicht der Fall. Um darauf vorbereitet zu sein, hat der Hafenbetrieb Rotterdam zusammen mit der obersten Straßen- und Wasserbaubehörde (Rijkwaterstaat), dem Hafen Amsterdam und BNL Schuttevaer festgelegt, wo solche Schiffe möglicherweise für längere Zeit anlegen können.

Viele Binnenschiffe werden ebenfalls als Wohnung benutzt. Gute Einrichtungen sind somit sehr wichtig. Aus diesem Grunde wurden nach den besten Orten im Hinblick auf Einrichtungen, Gesundheit und den Besatzungswechsel gesucht.

Für die fahrende Binnenschifffahrt haben wir so weit wie möglich das Gebiet westlich des Beneluxhaven geöffnet. In dem Gebiet östlich des Beneluxhaven können über einen längeren Zeitraum nicht fahrende Binnentanker anlegen. Dies gilt mit Ausnahme der Kegelschiffe, die andernorts, wie beispielsweise im Calandkanaal, anlegen können.

Die Binnenschifffahrt darf im Prinzip überall an öffentlichen Liegeplätzen liegen. Sollte es notwendig werden, die Binnentanker zu den ausgewiesenen Liegeplätzen zu dirigieren, werden Maßnahmen vorbereitet, um einen Teil der Liegeplätze noch für die fahrenden Schiffe verfügbar zu halten.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam