Eine hochmobile Betonmischanlage beweist ihr Können an der Schleusenbaustelle in Amsterdam: Die Firma Dyckerhoff Basal ist die niederländische Tochtergesellschaft des Zementherstellers Dyckerhoff GmbH, die wiederum zum italienischen Konzern Buzzi Unicem gehört und derzeit 11.000 Mitarbeiter in mehr als elf Ländern weltweit beschäftigt. Dyckerhoff Basal ist einer der größten Lieferanten für Transportbeton und Zement in den Niederlanden.

Um Amsterdam als einen der wichtigsten europäischen Häfen auch zukünftig für die neuen Schiffsgenerationen mit noch größeren Abmessungen zugänglich zu machen, wird in IJmuiden die größte Schleuse der Welt gebaut. IJmuiden liegt an der Mündung des 27 Kilometer langen Nordseekanals, der Amsterdam mit dem Meer verbindet.

Das Bauprojekt umfasst ein Investitionsvolumen von ca. 700 Millionen Euro und soll in einer Bauzeit von ca. sieben Jahren fertig gestellt werden. Die neue Schleuse soll Anfang 2022 für den Schiffverkehr eröffnet werden. Für die größte Schleuse der Welt werden rund 300.000 m³ Beton benötigt.

Wichtigstes Kriterium bei der Wahl der Betonmischanlage war für Dyckerhoff Basal eine schnelle Inbetriebnahme und die Möglichkeit für einen künftig schnellen Standortwechsel, um kurzfristig mit der Betonproduktion bei zeitlich begrenzten Bauprojekten beginnen zu können. Darüber hinaus war eine theoretische Ausstoßleistung von bis zu 150 m³/h eine wesentliche Anforderung an die Mischanlage, um zuverlässig über den ganzen Tag auch Lieferspitzen abdecken zu können.

Als optimale Lösung unter den gegebenen Rahmenbedingungen hat Liebherr mit der Firma Dyckerhoff Basal die Mobilmix 3.5-C in Containerbauweise mit CSC-Zulassung für den kostengünstigen und weltweiten Schifftransport ausgewählt. Die Mobilmix 3.5-C ist dank ihrer Containerbauweise und der Montage auf Stahlfundamenten für die schnelle Installation und das Umsetzen bei temporären Bauprojekten bestens geeignet. Ein Umsetzen der Anlage ist innerhalb von vier Tagen möglich. Dank der bereits integrierten Isolierung ist die Mobilmix 3.5-C ebenfalls optimal für den Winterbetrieb ausgerüstet. Die Mobilmix 3.5-C ist mit einem ro¬busten und zuverlässigen Liebherr-Doppelwellenmischer DW 3.5 ausgestattet. Der DW 3.5 ermöglicht durch das dreidimensionale Mischprinzip eine optimale Betonhomogenität. Zusätzlich ist der Liebherr-Doppelwellenmischer besonders gut für kurzfristige Rezeptwechsel geeignet.

Mit der Mobilmix 3.5-C können bis zu 150 m³ Beton pro Stunde hergestellt werden, als Doppelanlage sogar bis zu 300 m³. Die intuitive Bedienung der Anlage erfolgt über die eigene Liebherr-Steuerung Litronic-MPS an einem PC-Arbeitsplatz.

Alle Komponenten sind durch die großzügigen Aufstiege und Bühnen auch für Servicearbeiten optimal zugänglich und bieten genügend Platz für Werkzeug und Arbeitsequipment.

Quelle und Foto: Liebherr

Das Produkt „Neste MY Renewable Diesel“ ist an siebzig Tankstellen in den Niederlanden erhältlich. Der finnische Treibstoffproduzent Neste betreibt eine große Raffinerie im Rotterdamer Hafen. Mit den nachhaltigen Treibstoffen leistet Neste ebenfalls einen Beitrag zur Energiewende. „Dank ihres starken Klimabewusstseins sind die Niederlande für uns ein interessanter Markt.“

Neste wendet sich als weltgrößter Hersteller von erneuerbarem Diesel an Kunden, die ihren Transport nachhaltiger machen wollen. Pro Jahr produziert das Unternehmen mehr als drei Millionen Tonnen an erneuerbarem Diesel. Das ist eine beträchtliche Menge, jedoch noch immer relativ wenig, wenn man sie mit dem weltweiten Dieselverbrauch vergleicht. Es ist somit noch ein beträchtliches Potenzial für erneuerbaren Diesel vorhanden. Erneuerbarer Diesel ist nicht die einzige Lösung zur Senkung der CO2-Emissionen des Transportsektors, er kann jedoch einen wichtigen Beitrag dazu leisten.

Im Vergleich zum fossilen Diesel senkt Neste MY Renewable Diesel die CO2-Emissionen um 90 %. Dieses moderne Produkt wird vollständig aus erneuerbaren Rohstoffen hergestellt. „Wir verwenden dazu zehn verschiedene erneuerbare Rohstoffe“, informiert Pieter Zonneveld, der bei Neste für den Vertrieb in Europa und Asien verantwortlich ist. „Die Rohstoffe setzen sich zu 80 % aus Abfall und Restmaterialien und zu 20 % aus Pflanzenölen zusammen. Wir investieren kontinuierlich in die Forschung nach neuen fossilfreien Rohstoffen, zu den beispielsweise Algen zählen.“

Der erneuerbare Neste MY ist teurer als fossiler Diesel und Biodiesel, senkt jedoch durch seine hohe Produktqualität die Wartungskosten bei den Dieselmotoren. Der Treibstoff eignet sich für alle Dieselmotoren und ist vollständig mit der vorhandenen Vertriebsinfrastruktur vereinbar. Neste MY ist farblich transparent und vollkommen geruchsneutral.

Zonneveld führt aus: „Erneuerbarer Diesel sorgt für eine sehr saubere Verbrennung, wodurch die Injektoren und Treibstofffilter weniger häufig gewartet werden müssen.“ Zudem wird von den Nutzern ein höherer Fahrkomfort gemeldet. Im Vergleich zum Wasserstoff- und Elektroantrieb ist erneuerbarer Diesel eine preiswerte Lösung, mittels derer rasch ein Beitrag zu einer sauberen Umwelt geleistet werden kann. Neste bringt den Kraftstoff daher auch unter dem Slogan „im Handumdrehen fossilfrei“ auf den Markt.

Neste verkauft seinen erneuerbaren Diesel weltweit. Vor allem Finnland, Schweden und der amerikanische Bundesstaat Kalifornien zählen zu den Großabnehmern des Unternehmens. Die Einführung dieses Diesels in den Niederlanden ist nach Aussage von Pieter Zonneveld ein logischer Schritt. „Märkte mit einem sehr hohen Klimabewusstsein sind für uns interessant. In den Niederlanden ist die Klimaproblematik sehr präsent. Unser Augenmerk richtet sich vor allem auf den Business-to-Business-Markt. Dabei kann man an Busunternehmen und Abfallunternehmen denken, die häufig im Auftrag lokaler Behörden tätig sind. Viele niederländische Städte und Gemeinden beschäftigen sich derzeit sehr stark mit der Senkung lokaler Emissionen. Und dazu gehört ein umweltfreundlicher Transport.“

2011 eröffnete Neste im Rotterdamer Hafen eine Raffinerie, die vor allem erneuerbaren Diesel und in geringerem Maße erneuerbares LPG (Flüssiggas) herstellt. Für die Mitarbeiter der Raffinerie ist die Einführung von Neste MY Renewable Diesel auf dem niederländischen Markt sehr ermutigend. Zonneveld führt aus: „Wir stellen in Rotterdam ein unglaublich sauberes Produkt her, das jedoch nur wenigen bekannt ist. Dieser Schritt wird unseren Bekanntheitsgrad erhöhen und uns zudem in die Lage versetzen, für unsere Raffinerie in Rotterdam talentierte neue Arbeitskräfte zu gewinnen.“

Abgesehen vom erneuerbaren Diesel für den Straßentransport stellt Neste zudem Renewable Jet Fuel, erneuerbaren Flugzeugtreibstoff, her. Der Luftfahrtsektor ist nicht gerade für seine Nachhaltigkeit bekannt. Daher lässt sich auch hier noch ein großer Gewinn für den Umweltschutz erzielen. In Hoofddorp, in der Nähe des Flughafens Amsterdam-Schiphol, eröffnete Neste vor kurzem ein neues Büro, was zum Zentrum für die sich rasch entwickelnde Sparte Renewable Aviation werden soll. Neste unterhält Verträge unter anderem mit KLM, Lufthansa und American Airlines für die Lieferung von Renewable Jet Fuel.

Die Kapazität der Neste-Raffinerie in Singapur wird in den kommenden Jahren erweitert. Dadurch kann das Unternehmen ab 2022 pro Jahr ungefähr 4,5 Millionen Tonnen nachhaltige Kraftstoffe produzieren. Gleichzeitig unternimmt Neste von seinem Standort in Düsseldorf aus erste Schritte in der nachhaltigen Produktion von Kunststoffen, Chemikalien und Polymeren. Mit all diesen Aktivitäten leistet Neste seinen Beitrag zur Energiewende. Wie wichtig dies ist, geht aus dem kürzlich veröffentlichten Emissions Gap Report des Umweltprogramms der Vereinten Nationen (United Nations Environment Program) hervor. In diesem Bericht warnen die Vereinten Nationen davor, dass viel mehr Handlungsbedarf besteht, damit die Erwärmung der Erde im Jahr 2030 bei höchstens zwei Grad bleiben kann. „Die CO2-Emissionen sind immer noch gigantisch“, sagt auch Zonneveld. „Uns bleiben noch zehn Jahre, um diesen Punkt anzugehen. Unsere erneuerbaren Treibstoffe sind gewiss nicht die einzige Lösung, können jedoch einen wichtigen Beitrag leisten.“

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam/ Hugo de Wolf, De Wolf images

Veränderungen im Vorstand der „Arbeitsgemeinschaft der Häfen NRW“: Jan Sönke Eckel (48) wurde einstimmig zum neuen Vorsitzenden gewählt. Eckels Vorgänger Dr. Arndt Glowacki kandidierte aufgrund anstehender beruflicher Veränderungen nicht mehr. Der Hafen-Experte des Chemie-Konzerns Evonik hatte das Amt seit Mai 2014 inne.

Ralf Fink von den Stadtwerken Essen wurde als stellvertretender Vorsitzender ebenfalls einstimmig wiedergewählt. „Arndt Glowacki hat die AG gemeinsam mit Ralf Fink fast sechs Jahre geführt und in dieser Zeit die Interessen der Mitgliedshäfen insbesondere gegenüber der Landespolitik außerordentlich gut vertreten. Hier gilt es weiter anzusetzen, um die Bedeutung der NRW-Häfen am Rhein, an den Kanälen und an der Weser noch stärker in der öffentlichen und politischen Wahrnehmung zu positionieren“, erklärte der neue Vorsitzende nach seiner Wahl.

Jan Sönke Eckel, der vor über drei Jahren in die Geschäftsführung der RheinCargo wechselte, ist schon seit längerer Zeit in der AG Häfen NRW aktiv. Bereits vor Gründung der RheinCargo hatte er die Neuss Düsseldorfer Häfen (NDH) in diesem Gremium vertreten.

Die Arbeitsgemeinschaft der Häfen NRW umfasst 23 Binnenhäfen. Mit einem Güterumschlag von mehr als 40 Millionen Tonnen pro Jahr über alle Verkehrsträger ist sie auch die mitgliederstärkste Arbeitsgemeinschaft im Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB).

Quelle und Foto: BÖB

Der Hafenbetrieb hat sich dem Ansatz von Duurzaam Grond-, Weg- en Waterbouw (GWW, nachhaltiger Tief-, Straßen- und Wasserbau) verschrieben, der darauf abzielt, dass die Hafeninfrastruktur auf eine nachhaltigere Weise gebaut und instand gehalten wird. Dazu hat Ronald Paul, COO des Hafenbetriebs Rotterdam, den Green Deal Duurzaam GWW unterzeichnet.

Damit reiht sich der Betreiber des größten europäischen Hafens in eine Gemeinschaft von mehr als hundert Parteien ein, die in allen Phasen der Tief- und Wasserbauarbeiten Nachhaltigkeitskriterien anwenden, dies von der Planung und dem Entwurf über die Ausschreibung bis hin zur Ausführung und Instandhaltung. Auf diese Weise können bereits in den Entwurfsphasen Varianten für eine nachhaltigere Infrastruktur abgewogen werden. Darüber hinaus werden potenzielle Lieferanten angespornt, bei der Ausschreibung von zu vergebenden Arbeiten mit Geräten mit geringen Emissionen oder mit Materialien mit geringerer Umweltbelastung, wie zum Beispiel recycelten Rohstoffen, zu arbeiten.

Ronald Paul: „Der Anschluss an den Green Deal Duurzaam GWW steht im Einklang mit der Strategie des Hafenbetriebs Rotterdam, die Nachhaltigkeit im Hafen zu beschleunigen. Dies haben wir bereits in der jüngsten Vergangenheit bei der Durchführung großer Infrastrukturprojekte getan. Ein Beispiel dafür stellt der Wartungsvertrag für Baggerarbeiten dar. So ist im Rotterdamer Hafen ein mit LNG (Flüssiggas) betriebener Schleppkopfsaugbagger unterwegs. Zudem haben wir Auftragnehmer dazu herausgefordert, Wartungsarbeiten mit einer geringeren Umweltbelastung durchzuführen. Die zum Green Deal Duurzaam GWW gehörenden Instrumente haben wir bereits bei einer Reihe von Projekten angewendet. Das werden wir auch weiterhin tun, weil wir nachhaltiges Bauen für die Zukunft des größten europäischen Hafens für wichtig halten.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Die Hamburg Port Authority beteiligt (HPA) sich ab sofort aktiv an der Getting to Zero Coalition. Die globale Initiative, die mittlerweile mehr als 90 Unternehmen aus allen Bereichen des Maritimen Sektors als Mitglieder zählt, engagiert sich für die internationale Dekarbonisierung. Ziel ist es, bis 2030 emissionsfreie und zugleich wirtschaftlich tragfähige Seeschiffe zu entwickeln.

Durch den Zusammenschluss aller Beteiligten der maritimen Transportkette – von der Schiffsfinanzierung über Bau und Bereederung bis zu den Häfen und den Frachtunternehmen – hat das Projekt das Potenzial, zeitnah eine marktfähige Lösung für die CO2-freie Schifffahrt zu entwickeln.

Vorangebracht wird die Getting to Zero Coalition von dem Global Maritime Forum, der Friends of Ocean Action und dem World Economic Forum. Das Bündnis wurde am 23. September 2019 im Rahmen des Klimagipfels der Vereinten Nationen in New York bekannt gegeben und wird von wichtigen Regierungen und zwischenstaatlichen Organisationen unterstützt.

Die Mitarbeit in der Getting to Zero Coalition ist nur eine von vielen Maßnahmen der HPA, um die Emissionen im Hafen zu reduzieren. Als Teil der Clean Marine Fuels Working Group der Welthafenorganisation IAPH arbeitet die HPA beispielsweise bereits seit Jahren an der Entwicklung und Erprobung von sicherer Dekarbonisierung der Treibstoffe im maritimen Bereich.

Quelle: Hamburg Port Authority, Grafik: Flotte Hamburg

Das Anschlussnetz des European Gateway Services zwischen Süddeutschland und dem Hafen von Rotterdam wird weiter optimiert. Der Zug Rotterdam-Nürnberg bedient zukünftig alle Deepsea-Terminals auf der Maasvlakte (1 und 2).

EGS bietet dreimal pro Woche eine Bahnverbindung zwischen Rotterdam und Nürnberg v.v. Aufgrund der stetig wachsenden Nachfragen, wird auch RWG ab dem 1. Februar direkt angebunden. Damit reagiert EGS auf die Bedürfnisse von Verfrachtern, Spediteuren und Reedereien, wobei alle Deepsea-Terminals auf der Maasvlakte; ECT Delta (mit Anschluss an APMT-R), ECT Euromax, APM2 und RWG nun direkt angefahren werden.

Ferner betreibt EGS im Netzwerk dreimal wöchentlich eine Bahnverbindung zwischen Rotterdam und München v.v. mit Anbindung auf ECT Delta (mit Anschluss an APMT-R), ECT Euromax und RSC Waalhaven.

Damit wird das Netzwerk zwischen Rotterdam und Bayern zusehends vervollständigt. Durch das Angebot der Last Mile, der Möglichkeit der Zustellung von Containern im Vor- respektive Nachlauf im Inland, schafft EGS einen idealen One-Stop-Shop.

Die Verbindungen über Rotterdam bieten viele Vorteile, sowohl für Importeure als auch für Exporteure. Insbesondere da Rotterdam, als erster Anlaufhafen für viele Deepsea-Liniendienste eine frühere Verfügbarkeit beim Kunden bedeutet, oder entsprechend auch eine spätere Ausfuhr der Waren ermöglicht.

Der Containerumschlag der Duisburger Hafen AG (duisport) ist, so der vorläufige Stand, in 2019 mit rund 4,0 Mio. TEU auf dem Niveau von 2018 (4,1 Mio. TEU) geblieben. Mit einem Anteil von rund 60 Prozent ist der Containerumschlag das wichtigste duisport-Geschäftsfeld. Für den Gesamtgüterumschlag wird ein Rückgang von 65,3 Mio. Tonnen auf ca. 61,1 Mio. Tonnen (- 4,2 Mio. Tonnen) erwartet.

Hauptursachen für den Rückgang im Gesamtgüterumschlag sind die sich abschwächende Industrienachfrage und der Ausstieg aus der Kohleverstromung, der zu einem weiteren deutlichen Rückgang der Schüttladungen geführt hat. Insgesamt lag der Kohle- und Stahlbereich mit 20% unter Vorjahresniveau. Weitere Faktoren sind unter anderem die Sperrung der Öresundbrücke, die den Handel mit Skandinavien deutlich beeinträchtigt, und die abgeschwächte Nachfrage nach chemischen Vorprodukten.

Die Stabilisierung im Containerumschlag auf 4,0 Millionen TEU (- 2,5 Prozent) nach den Rekordjahren 2017 und 2018, ebenfalls unter schwierigen Rahmenbedingen, bestätigt die Zukunftsfähigkeit des duisport-Konzepts. Gemeinsam mit dem chinesischen Logistik-Konzern Cosco Shipping und weiteren Partnern werden rund 100 Mio. € für ein neues Container-Terminal direkt in die Verbesserung der Infrastruktur investiert. Der Duisburger Hafen wird damit seine Strategie fortsetzen, die Güterverkehre, insbesondere aus Osteuropa (Lkw, Sattelzüge, Trailer), von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Die getroffenen Ausbaumaßnahmen und Kundenansiedlungen, insbesondere auf logport VI, werden bereits ab 2021 positive Impulse für den Güterumschlag auslösen.

„Der Abschied von der Kohle, die fortgesetzte Krise im Stahl, die unklaren politischen Rahmenbedingungen der Energiewende, die Herausforderungen der Digitalisierung und die sich abzeichnende konjunkturelle Verschlechterung, all diese Faktoren wirken wie ein zweiter Strukturwandel für ganz Nordrhein-Westfalen. Das diversifizierte Geschäftsmodell der Duisburger Hafen AG ist diesen Herausforderungen gewachsen. Aber auch ein so gut aufgestelltes Unternehmen wie unseres kann sich auf Dauer den zunehmend schlechteren Rahmenbedingungen nicht entziehen“, so das Fazit des duisport-Vorstandsvorsitzenden Erich Staake zur vorläufigen Auswertung der Umschlagstatistik des Jahre 2019.

Quelle: duisport, Foto: duisport/ Hans Blossey

Kein anderer Hafen auf der Welt hat statistisch gesehen einen größeren Anteil an Eisenbahnverkehr, als die Häfen in Bremen und Bremerhaven. Jeder zweite Container geht auf der Schiene ins Hinterland. Vier von fünf Autos kommen auf Gleisen nach Bremerhaven, um von dort aus per Schiff in die Welt hinaus gebracht zu werden. Die bremischen Häfen gehören mittlerweile zu den führenden Eisenbahnhäfen weltweit.

Angefangen hat diese Entwicklung am 1. Februar 1860, also vor 160 Jahren. Bereits 10 Jahre zuvor, im Oktober 1850, hatte die „Eisenbahndeputation“ eingehende Nachforschungen und Überlegungen zur Problematik der Verbindung von Schifffahrt und Eisenbahn angestellt. Schon damals galt die Formel: Nur, wer gute Verkehrsverbindungen ins Hinterland schafft, kann sich gegen andere Seehäfen durchsetzen. Und so heißt es in alten Sitzungsunterlagen: „Es zeigt sich, daß concurrirende Städte, welche ohnehin durch ihre Lage vor Bremen begünstigt sind, ihre Anstalten zur Verbindung der Seeschifffahrt mit den Eisenbahnen fortwährend verbessern, und durch Beseitigung von Aufenthalt und lästigen Kosten den Verkehr, namentlich den Transit immer mehr an sich ziehen.“ Dies sei eine ernste Mahnung an Bremen „nicht zurückzubleiben, sondern dessen Handel, so viel thunlich, alle diejenigen Erleichterungen zu verschaffen, welche schon jetzt für einen großen Handelsplatz als unentbehrlich betrachtet werden müssen.“

Eile in die Angelegenheit brachte auch die Stadtentwicklung. Bereits im Jahr 1847 hatte die Eisenbahn aus Hannover Bremen erreicht. In der Nähe des heutigen Hauptbahnhofs war der Hannoversche Bahnhof entstanden. Nun galt es die Flächen zu sichern, die eine Verbindung zwischen der Strecke nach Hannover und der Weser ermöglichen sollten.  Gleise mit einer Länge von 1,75 Kilometern waren erforderlich, um die erste Anbindung der bremischen Hafenanlagen an das Netz der Eisenbahn zu schaffen. Die auf Kosten Bremens errichtete Strecke vom Hannoverschen Bahnhof an die Weser verlief zweigleisig bis zum neu errichteten Weserbahnhof und wies vier durch Barrieren getrennte Übergänge auf, unter anderem an der Contrescarpe und an der Nordstraße. Sieben Jahre später folgte dann die zunächst eingleisige Bahnstrecke Oldenburg Bremen, für die die Weserbrücke und der Bahnhof Neustadt entstanden.

Auch in Bremerhaven war die Bedeutung der Hafenbahn erkannt worden. Auf der Rückseite des Bahnhofs Geestemünde hatte das Königreich Hannover eine eigene staatliche Hafenbahn für die dortigen Umschlagsanlagen errichtet. Weiteres wurde in einem Vertrag zwischen Hannover und Bremen festgelegt. „Im Anschluss soll ein Schienengleis nach den Docks in Bremerhaven geführt werden, um auf selbigen die Eisenbahn-Güterverkehre mittelst Lokomotiven befördern zu können.“  Kurz vor der Jahrhundertwende waren Neuer und Alter Hafen und auch der Fischereihafen mit der Eisenbahn erreichbar.

Mit der Fertigstellung des Weserbahnhofs bekam der Bahnverkehr in den Häfen einen rasanten Aufschwung. Bereits fünf Jahre nach Inbetriebnahme lag der Bahnanteil bei den Landtransporten bei 80 Prozent. Mit diesem Erfolg war klar, dass die Hafeneisenbahn beim weiteren Ausbau der Häfen eine zentrale Rolle spielen musste. Bei den anstehenden großen Hafenerweiterungsprojekten, wie dem Europahafen, dem Überseehafen oder auch dem Industriehafen mit seinen sieben Hafenbecken, waren großzügige Gleisanlagen wesentlicher Bestandteil der Planung.

Der Zweite Weltkrieg endete für die bremischen Häfen mit starken Zerstörungen. Fast 90 Prozent der Schuppen und Speicher und ein Drittel der Hafeneisenbahn waren zerstört. Der Wiederaufbau der Anlagen wurde genutzt, um neueste Technologien zu installieren. Die Stellwerkstechnik wandelte sich stark und ermöglichte so eine erhebliche Beschleunigung des Rangierbetriebes. Das Megaphon wurde durch Rangierfunk ersetzt und Mitte der 1960er Jahre begann die Elektrifizierung der Hafeneisenbahnanlagen.

Spätestens mit dem Container verlagerte sich das Hafengeschehen für wichtige Ladungssegmente weiter nach Bremerhaven. Dort bereitete man sich bereits 1968 mit dem Bau des Containerterminals CT I auf die Veränderungen im globalen Handel vor. Und auch dabei spielte die Hafeneisenbahn wieder eine zentrale Rolle. Mit dem Rangierbahnhof in Speckenbüttel und den Vorstellgruppen am Imsumer Deich und in Weddewarden, wurde die Verkehrsinfrastruktur nach und nach weiter entwickelt.

Zu Beginn des neuen Jahrhunderts erfolgte dann die organisatorische Neuaufstellung der Hafenverwaltung. Als Eisenbahninfrastrukturunternehmen wirkt seitdem die für Häfen zuständige senatorische Behörde. Die 2002 neu gegründete Hafenmanagementgesellschaft bremenports GmbH & Co. KG arbeitet im Auftrag des Ressorts an der Unterhaltung und Weiterentwicklung der Hafeneisenbahn. Grundlage dafür ist ein Masterplan Hafeneisenbahn, der in den vergangenen Jahren systematisch umgesetzt worden ist. Beispielhaft hierfür sind der Ausbau der Vorstellgruppe am Imsumer Deich, die Elektrifizierung des Kaiserhafens und Projekte zur Digitalisierung des Betriebs und der Unterhaltung der Anlagen.

Und auch das nächste Projekt zur weiteren Stärkung des Eisenbahnhafens Bremen/Bremerhaven ist bereits in Planung. So sollen in den kommenden Jahren am Bahnhof in Speckenbüttel in enger Abstimmung mit der Deutschen Bahn weitere Gleisanlagen gebaut werden, immer mit dem Ziel, den Anteil des Bahnverkehrs weiter zu erhöhen.

Die Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Dr. Claudia Schilling: „Bremens stetiger Fokus auf die enge Verbindung zwischen Eisenbahn und Häfen hat dafür gesorgt, dass wir heute einer der dynamischsten Eisenbahnhäfen mit einem europaweit beachteten hohen Bahnanteil im Hinterlandverkehr sind. Der Erfolg ist aber nur durch eine stetige Weiterentwicklung, durch technische Anpassungen, durch Ausbauten und Investitionen möglich. So setzen wir seit Jahren konsequent den Masterplan ‚Hafeneisenbahn Bremerhaven‘ um und stärken damit die Position Bremens im Bahnverkehr.“

„Gerade im Vergleich zu den Konkurrenzhäfen im Westen Europas ist die Hafeneisenbahn ein Pfund mit dem wir wuchern können“, so bremenports-Geschäftsführer Robert Howe. „Die Anforderungen an die Klimaneutralität wird für die Zukunft ein zentrales Thema bei der Gestaltung der Transportketten. In Bremen und Bremerhaven haben wir 160 Jahre systematisch daran gearbeitet, die Bahn zu stärken. Dies wird sich auch in Zukunft auszahlen.“

Die Hafeneisenbahn in Zahlen:
• Gleislänge von insgesamt 193 km
• 7 Bahnhöfe
• 38.700 Ein- und Ausgangszüge pro Jahr
• 500 Weichen
• fast 70km Oberleitungsanlagen
• 50 technisch gesicherte Bahnübergänge
• 4 Stellwerke

Quelle und Foto: bremenports

Für welches Hinterland sind die Container und Autos bestimmt, die in Bremerhaven umgeschlagen werden? Welche Verkehrsträger kommen für die seeseitig umgeschlagenen Güter zum Einsatz? Welches sind die für die bremischen Häfen relevanten Wettbewerbshäfen und Hinterlandmärkte?

Zur Klärung dieser und anderer Fragen hat bremenports jetzt das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen (ISL) mit einer Aktualisierung der bereits in 2015 erstellten Untersuchung zu den Seehafenhinterlandverkehren der bremischen Häfen beauftragt.

Die insgesamt rund ½ Jahr andauernde Untersuchung ist sowohl für die Häfen als auch für die Unternehmen im Land Bremen von hohem strategischem Interesse. Sie soll eine möglichst exakte Beschreibung der heutigen und künftigen räumlichen Dimension des Hinterlands der bremischen Häfen liefern.

Das ISL setzt bei der Erstellung der Untersuchung auf die Mitarbeit der Hafenwirtschaft und der Verkehrsunternehmen: In den kommenden Wochen werden gezielte Befragungen u.a. zur Struktur und Entwicklung der verschiedenen Gütersegmente und Verkehrsströme durchgeführt.

Quelle: bremenports, Foto: bremenports/ Luftfoto Scheer