In Hamburg sind  drei neue Containerbrücken für den Container Terminal Burchardkai (CTB) der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) angekommen. Damit schafft die HHLA zusätzliche Kapazitäten zur Abfertigung besonders großer Containerschiffe mit einem Ladevolumen von 23.000 Standardcontainern (TEU) und mehr.

Die drei hochmodernen Containerbrücken haben nach knapp achtwöchiger Reise an Bord des Spezialschiffs „Zhen Hua 27“ den vorläufigen Liegeplatz am Athabaskakai erreicht. Dort werden sie für den aufwendigen Löschvorgang vorbereitet, bevor die „Zhen Hua 27“ an den endgültigen Standort am Liegeplatz 6 im Waltershofer Hafen verholt.

Die neuen Brücken des Herstellers ZPMC ersetzen am CTB drei kleinere Einheiten, die bereits demontiert wurden. Im ersten Quartal 2020 erwartet die HHLA dann zwei weitere Großcontainer-brücken derselben Bauart. Nach der sukzessiven Inbetriebnahme der neuen Umschlaggeräte verfügt die HHLA über einen zusätzlichen Großschiffsliegeplatz am Burchardkai.

„Mit der Investition in fünf neue Containerbrücken und der Schaffung eines weiteren Großschiffsliegeplatzes bieten wir unseren Reedereikunden zusätzliche Kapazitäten und mehr Flexibilität bei der Abfertigung von besonders großen Containerschiffen mit einer Transportkapazität von mehr als 23.000 Standardcontainern“, sagt HHLA-Vorstandsmitglied Jens Hansen.

Im vergangenen Jahr ist im Hamburger Hafen die Zahl der Anläufe von Großcontainerschiffen mit einer Kapazität von 18.000 TEU bis 22.000 TEU um 47 Prozent auf 150 Anläufe gestiegen. Dieser Trend hält an: Im ersten Halbjahr 2019 ist die Zahl erneut um knapp 40 Prozent gewachsen.

Diese Entwicklung ist für Terminals weltweit eine Herausforderung. Innerhalb kürzester Zeit müssen bis zu 14.000 TEU pro Schiffsanlauf geladen und gelöscht werden. „Die neuen Containerbrücken stellen sicher, dass unsere Kunden auch in Zukunft die gewohnt hohe Abfertigungsqualität erhalten. Gleichzeitig wird die Wettbewerbsfähigkeit und Attraktivität des Hamburger Hafens in Verbindung mit der Fahrrinnenanpassung der Elbe gestärkt“, betont Hansen.

Die bisher größten Containerbrücken im Hamburger Hafen können Schiffe mit einer Breite von 24 Containern nebeneinander bedienen. Die Ausleger der neuen Kräne haben eine Länge von knapp 80 Metern und reichen über 26 Containerreihen. Die jeweils 2.480 Tonnen schweren Giganten können mit einem Move zwei 40-Fuß-Container oder vier 20-Fuß-Container mit zusammen 110 Tonnen bewegen. Das entspricht dem Gewicht von 70 Mittelklassewagen. Am HHLA Container Terminal Burchardkai sind damit über 30 Containerbrücken im Einsatz. 18 davon sind sogenannte Megaship-Brücken.

Der Burchardkai ist die älteste und gleichzeitig größte Containerumschlaganlage im Hamburger Hafen. 1968 wurde hier das erste Containerschiff in Hamburg abgefertigt. Es hatte damals gerade einmal eine Kapazität von 1.200 TEU. Heute werden am Burchardkai die größten Containerschiffe der Welt abgefertigt. Nach der Inbetriebnahme der fünf neuen Containerbrücken erhöht sich die Zahl der Großschiffsliegeplätze am CTB von zwei auf drei. Zudem verfügt die HHLA am Container Terminal Tollerort über einen weiteren Großschiffsliegeplatz im Hamburger Hafen.

Die Investition in neue Containerbrücken ist Teil eines Ausbauprogramms am CTB. Dazu gehören neben neuen Containerbrücken und weiteren Umschlaggeräten auch die Schaffung neuer Lager-blöcke und der 2019 erfolgte Ausbau des Containerbahnhofs. Die HHLA plant bis 2022 im Gesamtkonzern eine Milliarde Euro zu investieren, davon sollen rund 450 Millionen Euro in den Containerumschlag fließen.

Quelle und Foto: HHLA / Dietmar Hasenpusch

Völlig unerwartet verstarb Boris Kluge, der langjährige Geschäftsführer des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen e. V. (BÖB), am Freitag, den 1. November 2019 im Alter von 44 Jahren.

In den acht Jahren seiner Tätigkeit als Geschäftsführer des Verbandes hat sich Boris Kluge als engagierter und kompetenter Kämpfer für das System Wasserstraße im Allgemeinen und die Binnenhäfen im Besonderen einen Namen gemacht. Innerhalb und außerhalb des Verbandes fanden seine fachlichen sowie menschlichen Qualitäten hohe Anerkennung.

„Mit Boris Kluge verliert der BÖB eine tragende Säule, er wird uns sehr fehlen“, sagt BÖB Präsident Joachim Zimmermann. „Unser tiefes Mitgefühl gilt seiner Ehefrau und seinen beiden Kindern. Wir werden uns an Boris Kluge stets in dankbarer Verbundenheit erinnern.“

Quelle und Foto: Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V.

Das Schienennetz des Rotterdamer Hafens wurde Ende September 2019 erneut erweitert. Das Containerterminal APM hat als Schienenbetreiber eine Direktverbindung zum Container Terminal Herne GmbH aufgenommen, das sich im Ruhrgebiet, in der Nähe von Bochum und Gelsenkirchen befindet.

Rotterdam Rail Feeding (RRF) führt diesen Verkehr auf der Schiene durch und fährt dreimal pro Woche vom APM-II-Terminal auf der Maasvlakte ins Ruhrgebiet und wieder zurück. Es wird beabsichtigt, die Häufigkeit schnell zu erhöhen, und zwar auf sechsmal pro Woche ab November 2019 „Damit schaffen wir für unsere Kunden eine schnelle, zuverlässige Verbindung, die es von Rotterdam aus noch nicht gab“, erläutert Roy de Haan, Head of Commerce Management bei APM.

Für die Bahnverbindungen bei APM ist sowieso ein Aufwärtstrend zu verzeichnen. Der Shuttle nach Duisburg wird im November 2019 von drei auf sechs Umläufe pro Woche erhöht. „Der Bedarf an einem schnellen und stabilen Schienenprodukt sorgt dafür, dass wir diese Umläufe einrichten können.“ Zudem wird der voriges Jahr aufgenommene direkte Bahnlinienverkehr zwischen dem Terminal auf der Maasvlakte 2 in Rotterdam und dem Cabooter-Terminal in Venlo zum 1. November 2019 auf acht Umläufe pro Woche erhöht. Es ist zu erwarten, dass die Häufigkeit zum Ende des Jahres nochmals erhöht wird, und dann auf zwölf oder möglicherweise vierzehn Umläufe pro Woche. „Dies können wir auch an unseren Zahlen ablesen: Im vorigen Jahr verzeichnete APM 700 Container pro Woche über die Schiene, und dieses Jahr sind es +/- 2.000 Container pro Woche pro Bahnlinie“, setzt Roy de Haan auseinander.

Bei dem Bahnverkehr nach Herne und Venlo handelt es sich um so genannte „offene Züge“. Das bedeutet, dass Buchungen für diesen Zug direkt über APM vorgenommen werden können.

Kontaktdaten: Roy de Haan, roy.de.haan@apmterminals.com

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Im vom World Economic Forum (WEF) präsentierten Global Competitiveness Report 2019 belegen die Niederlande bei der Transportinfrastruktur unter den europäischen Staaten die Spitzenposition. In der Ausgabe dieses Jahres gilt dies ebenfalls für die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft.

Im Rahmen der Studie des WEF werden zur Einstufung der Konkurrenzfähigkeit der Wirtschaft 103 Kriterien analysiert. Auf dieser Liste haben die Niederlande die Schweiz und Deutschland überflügelt und erzielen damit die höchste Punktzahl in Europa. Weltweit müssen wir jedoch Singapur, den Vereinigten Staaten und Hongkong den Vortritt lassen.

Eine der untersuchten Kategorien ist die Transportinfrastruktur. In diesem Rahmen wurden u. a. diverse Aspekte des Straßennetzes, des Schienennetzes, des maritimen Sektors und der Luftfahrt untersucht. Die Niederlande landen dabei auf dem zweiten Platz, hinter Singapur. Vor allem die Effizienz des Transports über die Meere und die Luft sowie die Qualität des Straßennetzes konnte hoch punkten.

Andere Säulen, dank derer die niederländische Wirtschaft viel Aufmerksamkeit erregt, sind die makro-ökonomische Stabilität und ‚business dynamism‘ (Geschäftsdynamik). Makro-ökonomisch wird weltweit die höchste Stufe erreicht. Was die Geschäftsdynamik betrifft, so lautet die Reihenfolge hier: United States first, the Netherlands second.

Der Bericht des WEF weist seit letztem Jahr eine neue Struktur auf. Bis einschließlich 2017 wurde speziell die Hafeninfrastruktur bezüglich jedes Staates analysiert. Die Niederlande konnten damit sechs Jahre hintereinander das höchste Ergebnis erzielen.

Hier können Sie den Bericht einsehen und herunterladen. Die Niederlande befinden sich auf Seite 418.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: World Economic Forum

Im Hafen Riesa hat die SBO (Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH) rund eine Million Euro in zwei neue Reachstacker investiert. Die modernen Containerstapler des schwedischen Herstellers Konecranes ersetzen zwei bestehende Reachstacker, die jahrelang auf dem Containerterminal Riesa im Einsatz waren.

„Die Ersatzinvestition war dringend notwendig“, sagt SBO-Geschäftsführer Heiko Loroff. „Durch das gestiegene Containeraufkommen in den letzten Jahren haben die zwei alten Reachstacker ihre Verschleißgrenzen erreicht. Mit den neuen Reachstackern sind wir nun bestens für das weitere Containerwachstum gerüstet und haben mit der Firma Beutlhauser einen sehr guten Konecranes-Servicepartner vor Ort.“

Die neuen Reachstacker vom Typ SMV 4535 TC5 haben eine Tragfähigkeit von 45 Tonnen und können 20- bis 40-Fuß-Container umschlagen. Einer der beiden Großstapler ist zusätzlich mit einem speziellen Greifzangengeschirr, dem sogenannten Piggyback, ausgerüstet. Dadurch ist auch der problemlose Umschlag von Wechselbrücken und Trailern möglich.

Quelle und Foto: SBO – Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH, v.l.n.r.: Ralf Gowin (Konecranes), Heiko Loroff (SBO), Bernd Zimmermann (SBO), Rocco Hänsel (Beutlhauser)

Im Rotterdamer Hafen wurden im 3. Quartal 2019 112,4 Millionen Tonnen an Gütern umgeschlagen. Insgesamt wurden in den ersten drei Quartalen des Jahres 2019 353,5 Millionen Tonnen umgeschlagen. Im Vergleich zum Vorjahr bedeutet dies eine Steigerung um 1 %. Das Mengenwachstum ist vor allem durch Container, Rohöl, LNG (Flüssiggas) und Biomasse entstanden. Ein geringerer Umschlag war bei Kohle und Mineralölprodukten zu verzeichnen.

Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam, äußert sich dazu folgendermaßen: „Im dritten Quartal sahen wir erneut ein gesundes Wachstum im Bereich der Container – einem der strategischen Eckpfeiler des Hafenbetriebs Rotterdam. Es ist jedoch besorgniserregend, dass das Verhältnis zwischen den großen Handelsblöcken in der Welt weiterhin angespannt ist, ebenso wie die anhaltende Unsicherheit über die Einführung von Handelszöllen nach dem Brexit.

Insgesamt wurden in den ersten drei Quartalen des Jahres 2019 55,9 Millionen Tonnen an trockenem Massengut umgeschlagen. Das sind 1,4 % weniger als im Vorjahr.

Der Umschlag von Eisenerz wies in den ersten drei Quartalen 2019 ein Wachstum von 2 % auf. Dieses Wachstum fand vor allem im ersten Halbjahr statt. Die stockende Wirtschaft in Deutschland sorgte in den letzten Monaten für einen geringeren Umschlag. Stahlunternehmen waren mit dem Auffüllen ihrer Vorräte eher zurückhaltend. Die wichtigste Ursache dafür liegt in der stark rückläufigen Automobilindustrie. Der Umschlag von Kraftwerkskohle war nach einem fulminanten Start in den ersten Monaten dieses Jahres, der seinerzeit durch den niedrigen Kohlepreis verursacht wurde, stark rückläufig. Der Rückgang war die Folge des erheblich sinkenden Anteils von Stein- und Braunkohle an der deutschen Stromproduktion und war zudem auf die Instandhaltung der Maasvlakte-Kraftwerke zurückzuführen. Biomasse legte, infolge einer höheren Zusatzverbrennung in Kohlekraftwerken, mit einem Plus von 84 % stark zu. Der Umschlag von Agrarmassengut blieb im Vergleich zum Vorjahr nahezu konstant.

Der Umschlag von flüssigem Massengut belief sich in den ersten drei Quartalen 2019 auf 159,5 Millionen Tonnen. Das entspricht ziemlich genau den Mengen des Vorjahres.

Der Umschlag von Rohöl liegt in allen drei Quartalen 2019 über dem Niveau des Vorjahres und resultiert in einer Steigerung um 2,8 %. Das Angebot war größer, weil die Raffinerien in Rotterdam und Antwerpen – die über Rotterdam beliefert werden – nach den in den vergangenen Jahren getätigten Investitionen in Anlagen eine höhere Produktion realisieren konnten.

Das Segment Mineralölprodukte weist einen Rückgang von gut 10 % auf. Dies ist das Ergebnis eines deutlich geringeren Welthandels mit Heizöl, eines Trends, der sich seit einigen Jahren fortsetzt. Bei den Mineralölprodukten war ein leichter Anstieg des Umschlags von anderen Kraftstoffen, wie beispielsweise Diesel, zu verzeichnen.
LNG (Flüssiggas) verbuchte weiterhin ein starkes Wachstum. In den ersten drei Quartalen 2019 betrug der Anstieg 46 %, was auf den höheren Verbrauch von in der atlantischen Region produziertem Gas in Europa zurückzuführen ist. Früher wurde dieses Gas in Asien verkauft.

In der Kategorie „sonstiges flüssiges Massengut“ konnte in den ersten drei Quartalen 2019 ein gut 11 % höherer Umschlag registriert werden. Diese Steigerung war vor allem auf Biokraftstoffe zurückzuführen.

Der Umschlag von Containern in Tonnen war in den ersten drei Quartalen 2019 um 3,3 Millionen Tonnen höher als im Vorjahr (was in TEU 3,8 % entspricht). Dieses Wachstum fand vor allem im ersten Halbjahr statt. Im dritten Quartal verlor die Wachstumskurve an Höhe. Dieser Umstand wurde durch eine allgemeine Verlangsamung des Welthandelswachstums und einen Rückgang des Shortsea-Verkehrs in den östlichen Mittelmeerraum verursacht.

Der Bereich „sonstiges Stückgut“ verzeichnete in den ersten drei Quartalen 2019 ein Wachstum, das sich auf 4,4 % beläuft. Dies war eine Zunahme quer durch verschiedene konventionelle Märkte wie Aluminium, Stahl und Papier. Schwergut und Sonderprojekte wie Schiffsrümpfe für Binnenschiffe führten jedoch ebenfalls zu einer höheren Tonnenzahl.

Roll-on/Roll-off erfuhr einen wechselhaften Verlauf, der stark durch einen möglichen Brexit beeinflusst wurde. Auf dem Wege zum ersten Brexit-Datum wurden im ersten Quartal 2019 viele zusätzliche Vorräte eingelagert. Nach der Aussetzung des Brexit bis zum 31. Oktober 2019 sanken daraufhin die Mengen im Zeitraum April bis einschließlich August 2019. Im September 2019 konnte wiederum ein Wachstum verzeichnet werden. Es ist zu erwarten, dass sich dieses Wachstum im Oktober im Hinblick auf das neue, kurz bevorstehende Brexit-Datum verstärken wird.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Kees Torn, MSC Gülsün, das weltweit größten Containerschiffs. Das 400 m lange und 62 m breite Schiff hat eine Kapazität von 23.756 TEU (20 Fuß-Standardcontainer) und ist damit das größte Containerschiff der Welt. Die MSC Gülsün ist das weltweit erste Containerschiff, auf dem in der Breite 24 Container nebeneinander transportiert werden können. 

Anhand der Unterzeichnung von zwei Absichtserklärungen (Memorandum of Understanding – MoU), der Beauftragung eines Vertretungsbüros in Indien und der Unterstützung der Einrichtung einer maritimen Universität, gemeinsam mit den Rotterdamer Bildungseinrichtungen, intensiviert der Hafenbetrieb Rotterdam die Kooperation mit in Indien ansässigen Akteuren. „Als eine der sich am schnellsten entwickelnden Volkswirtschaften weltweit ist Indien sehr bestrebt, Seehäfen, Industriegebiete und Hinterlandverbindungen zu entwickeln.“

„Das alles macht Indien zu einem interessanten Partner im Hinblick auf die Zusammenarbeit bei Handel, maritimer Industrie und Bildung. Dies gilt jedoch ebenfalls für den Bereich digitale Entwicklungen und Innovationen“, äußert sich Rene van der Plas, Leiter Port of Rotterdam International.

Prioritäten der aktuellen Regierung sind die Verbesserung beim „ease of doing business“ sowie die Stimulierung der Fertigungsindustrie anhand des „Make-in-India-Programms“. Indien transportiert ungefähr 95 % seiner Handelsmenge auf dem Wasserweg. Der strategische Standort und die lange Küstenlinie mit wichtigen internationalen Handelsrouten macht Indien zu einem wichtigen maritimen Land.

„Rotterdam kann bereits eine starke Position im Handel mit Indien vorweisen; trotzdem sehen wir noch genügend Potenzial, unser Profil am Markt sowie unseren Marktanteil zu erhöhen, dies vor allem aufgrund der Entwicklung von Retail, Fast-Moving Consumer Goods (FMCG), Auto-Accessoires und chemischen und pharmazeutischen Produkten.“ So äußert sich Emile Hoogsteden, Geschäftsführer für Container, Massenstückgut und Logistik des Hafenbetriebs Rotterdam.

Der Hafenbetrieb Rotterdam ist seit ein paar Jahren in Indien tätig – unter anderem handelt es sich hier um die Ausführung von Beratungsaufträgen und die Akquise von Ladung. Mit der Beauftragung von Broekman Logistics India als das Vertreterteam in Indien steigert der Hafenbetrieb Rotterdam seine internationale Tätigkeiten. Zu nennen sind in diesem Zusammenhang die Ausführung von Beratungsaufträgen, der Verkauf von digitalen Produkten, die Akquise von Investitionen und die Förderung der maritimen Handelsströme zwischen Indien und Europa über Rotterdam.

Ab Oktober 2019 hat Broekman Logistics India – in Indien seit 2006 tätig – die Vertreterrolle für den Hafenbetrieb Rotterdam übernommen. Mit 16 Büros in Indien ist Broekman Logistics India in allen wichtigen Häfen und Handelsstädten gut vertreten, zu denen Mumbai, Neu-Delhi, Chennai, Ahmedabad, Kochi und Kolkata gehören. Das lokale Knowhow und das Netzwerk in Indien stellen einen Mehrwert dar, der dafür sorgt, dass die Kooperation mit Akteuren in Indien weiter intensiviert werden kann.

Abgesehen von der Kooperation mit Broekman Logistics India unterzeichnet der Hafenbetrieb Rotterdam während der niederländischen Handelsmission und des niederländischen Staatsbesuchs in Indien zwei sogenannte ‚Memorandums of Understanding‘; eines mit dem Maharashtra Maritime Board und eines mit der Regierung des indischen Bundesstaats Kerala.
In beiden Fällen handelt es sich um die Ausführung von Beratungsaufträgen im maritimen und logistischen Bereich sowie in Sachen Digitalisierung. Der Abschluss dieser MoU stellt eine Ergänzung zum bereits zwischen dem Hafenbetrieb Rotterdam und dem Gujarat Maritime Board bestehenden Vertrag dar.

Der Hafenbetrieb Rotterdam unterstützt zudem die Erasmus Universität Rotterdam und das Scheepvaart & Transport College mit Beratungsdienstleistungen im Zusammenhang mit der Einrichtung einer maritimen Universität in Gujarat.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Die Hamburg Port Authority (HPA) nimmt im kommenden Jahr keine Preisanpassung für die Nutzung des Hamburger Hafens durch See-, Binnen- und Hafenschiffe vor. Bereits in den vergangenen Jahren lagen die Preisänderungen im Seeschiffsbereich jeweils unterhalb der Inflationsrate. Auch im Segment der Binnen- und Hafenschifffahrt wird nun nach verschiedenen Neuerungen und Anpassungen auf Kontinuität in der Entwicklung des Tarifs gesetzt.

Passend zum Auftakt der Arbeiten für die Fahrrinnenanpassung in diesem Jahr setzt der Hamburger Hafen mit dem Verzicht auf Preisänderungen bei den Hafennutzungsentgelten ein starkes Signal an unsere Partner in der Schifffahrt“, sagt Jens Meier, CEO der HPA. „Hamburg als Deutschlands größter Universalhafen ist klar auf Wachstumskurs. Wir setzen mit der Stabilität der Preise ein Zeichen für die Zukunft des Logistikstandortes Hamburg.“

Strukturelle Veränderungen bei den Hafenentgelten sollen zudem mehr Nachhaltigkeit fördern. Im Jahr 2020 wird nach mehrjährigen Abstimmungen mit anderen Häfen erstmals das Lärmverhalten von Seeschiffen bewertbar gemacht. Besonders leisen Schiffen wird zusätzlich zu bisherigen Umwelt-Anreizen ein weiterer Rabatt gewährt. Dieses erfolgt im Rahmen des Umwelt-Anreizsystems „Environmental Ship Index (ESI), hier als „ESI-noise“. Die Luftkomponente „ESI-air“ hat sich mit weit über 7.000 teilnehmenden Schiffen und fast 60 Häfen unter maßgeblicher Beteiligung und Weiterentwicklung durch die HPA weltweit bereits etabliert. Vor dem Hintergrund der Schiffsgrößenentwicklung wird zudem die sogenannte Kappungsgrenze moderat angehoben.

Weitere Informationen zu den Hafenentgelten gibt es  hier

Quelle: HHM, Foto: HHM/Michael Zapf

In den kommenden Jahrzehnten wird die Nachfrage nach (Öko-)Elektrizität aus der Rotterdamer Industrie stark steigen. Dieser zusätzliche Strom ist zur Elektrifizierung industrieller Prozesse, zur Herstellung von grünem Wasserstoff und für den elektrischen Transport erforderlich. Es geht dabei um eine Verdoppelung oder vielleicht sogar Vervierfachung der Nachfrage nach Elektrizität.

Daher ist eine Verstärkung des Elektrizitätsnetzes erforderlich. Der physische Raum für zusätzliche Infrastruktur ist jedoch begrenzt. Zudem kann die Verstärkung des Elektrizitätsnetzes auf der Grundlage der vorhandenen Gesetze und Regelungen zu höheren Kosten für die Gesellschaft sowie zu längeren Vorlaufzeiten führen, als dies bei einer langfristigen Perspektive der Fall wäre. So lautet das Ergebnis einer Studie von Hafenbetrieb Rotterdam, Stedin und TenneT zu den Folgen der Energiewende für das Elektrizitätsnetz im Hafengebiet.

Die Studie kommt zu dem Schluss, dass das Thema von großer Dringlichkeit ist, da die Kapazität der derzeitigen Elektrizitätsnetze und -anschlüsse im Hafen von Rotterdam nicht dafür ausreichend ist, Pläne für ein nachhaltiges Hafengebiet zu ermöglichen. Die Durchlaufzeiten für die Realisierung neuer Hochspannungsunterwerke und -anschlüsse belaufen sich auf drei bis zehn Jahre. Die Studie geht davon aus, dass in den Niederlanden in den kommenden Jahrzehnten im Einklang mit dem Pariser Klimaabkommen eine Energiewende stattfinden wird und dass erneuerbare Energien und (grüner) Wasserstoff dabei eine Schlüsselrolle spielen werden.

Die Studie formuliert drei Empfehlungen, mit denen gewährleistet werden soll, dass der notwendige Ausbau des Netzes rechtzeitig und zu möglichst geringen Kosten für die Gesellschaft erfolgt. Erstens geht es darum, Gesetze und Regelungen zu ändern, um die Infrastruktur Schritt für Schritt aus einer langfristigen Perspektive (2050) heraus zu realisieren, anstatt stets auf der Grundlage individueller Nachfrage von Unternehmen zu handeln. Dies kann zu niedrigeren Kosten für die Gesellschaft (Vermeidung der Verlegung paralleler Kabel), kürzeren Durchlaufzeiten und der Minimierung physischer Engpässe führen. Denn der Raum im Hafengebiet ist – wie bekannt – begrenzt. Es muss diesbezüglich ein gutes Gleichgewicht zwischen der rechtzeitigen Bereitstellung der Infrastruktur und der Minimierung des Risikos einer (vorübergehenden) Nichtauslastung der Kapazität gefunden werden.

Die zweite Empfehlung besagt, dass das niederländische Ministerium für Wirtschaft und Klima (oder die Klimaattafel (Klimatafel) Industrie) Standorte direkt an der Küste für die groß angelegte Umwandlung von Elektrizität (Wind aus dem Meer) in Wasserstoff und andere Energieträger benennen sollte. Der Transport von Wasserstoff erfordert nämlich wesentlich weniger Raum und geringere Investitionen als der Transport von Elektrizität. Für die wirtschaftliche Machbarkeit einer großtechnischen Produktion von grünem Wasserstoff ist allerdings auch eine erhebliche Senkung der Kosten für den Elektrolyseprozess erforderlich.

Die dritte Empfehlung besteht darin, jetzt Raum für die zukünftige Elektrizitätsinfrastruktur zu reservieren, damit Schritt für Schritt ein solides und zukunftssicheres Elektrizitätsnetz aufgebaut werden kann.

Mit dem Ziel, Einblick in die notwendigen Anpassungen des Elektrizitätsnetzes zu gewinnen, haben die beiden Netzbetreiber und der Hafenbetrieb verschiedene technische Alternativen untersucht. Dabei wurde die Entwicklung eines soliden Netzes in Betracht gezogen, das die steigende Nachfrage nach Elektrizität zu möglichst geringen Kosten für die Gesellschaft ermöglicht. Der gemeinsame Nenner der Verstärkung des Netzes ist der Transport einer größeren Menge auf höheren Spannungsebenen (150 kV und höher) und parallel dazu die Versorgung kleinerer Gebiete auf den niedrigeren Ebenen (66 kV und niedriger). Es versteht sich von selbst, dass dafür mehr Hochspannungsunterwerke erforderlich sind. Durch diese Wahl bleibt die Anzahl der neuen Erdkabel begrenzt und damit auch der Bedarf am begrenzten Platz in den Leitungsabschnitten (weniger physische Engpässe).

Eine vielversprechende Alternative für das Elektrizitätsnetz ist die Aufteilung des 150-kV-Netzes in einen westlichen, zentralen und östlichen Teil. Durch die Schaffung von mehr Verteilerstationen im Verteilernetz werden letztlich weniger Kabel in den Rohrstrecken verlegt und werden die Anschlusskabel zu den Abnehmern kürzer.

Die derzeitig geltenden Regelungen führen letztlich nicht zu einer möglichst effizienten elektrischen Infrastruktur im Rotterdamer Hafengebiet. Gegenwärtig werden neue Anfragen von Abnehmern nach zusätzlicher Anschlusskapazität separat und in der zeitlichen Reihenfolge ihres Eingangs bearbeitet. Dies ist auf den in den Regelungen festgelegten Grundsatz zurückzuführen, dass Netzbetreiber frei von jeglicher Diskriminierung handeln müssen. Dies führt häufig dazu, dass (neue) Abnehmer mit langen Anschlusskabeln an das öffentliche Netz angeschlossen werden und mit erheblichen Anschlusskosten konfrontiert werden.

Durch eine sorgfältige Koordination wird gewährleistet, dass die Steigerung bei der Anzahl der Elektrizitätsanschlüsse und damit auch die Gesamtkosten für die Gesellschaft begrenzt werden können. Eine konstruktive Zusammenarbeit zwischen TenneT, Stedin und dem Hafenbetrieb wird in den kommenden Jahrzehnten den Ausschlag geben. Es ist zwar so, dass die Elektrizitätsinfrastruktur von zwei Netzbetreibern verwaltet wird, es sich aber um ein einziges zusammenhängendes System handelt. Der Hafenbetrieb verwaltet den begrenzten Raum, in dem sich dieses Netz befindet, und behält gleichzeitig die andere, für den Energiewechsel erforderliche Infrastruktur im Blick.

Quelle und Foto: TenneT, Stedin, Hafenbetrieb Rotterdam.

Tschechien liegt verkehrsgeografisch in der Mitte Europas und zählt innerhalb der EU zu den sich wirtschaftlich am schnellsten entwickelnden Wachstumsmärkten. Der Hamburger Hafen bietet aufgrund seiner kurzen Distanz zu Tschechien vielfältige Transportmöglichkeiten für die schnelle und zuverlässige Abwicklung tschechischer Import- und Exportgüter.

Jährlich werden via Hafen Hamburg von und nach Tschechien rund drei Millionen Tonnen Güter transportiert. „Tschechien ist für den Hamburger Hafen einer der wichtigsten Märkte in Mitteleuropa und wir freuen uns, dass der Hamburger Hafen für die tschechische Wirtschaft das Tor zur Welt ist. Das verdeutlicht auch der Zuwachs beim Containerverkehr, der im vergangenen Jahr ein Plus von rund 8,6 Prozent erreichte und sich auch in diesem Jahr positiv weiterentwickelt“, sagte Vladimír Doboš , Leiter der Hafen Hamburg Marketing Repräsentanz in Prag. Mehr als 480.000 Container wurden 2018 zwischen dem Hamburger Hafen und den tschechischen Containerterminals transportiert.

Ingo Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM), hob in seiner Begrüßung der mehr als 250 Gäste hervor, dass mehr als 90 Prozent der Import- und Exportcontainer von und nach Hamburg umweltfreundlich mit der Eisenbahn transportiert werden. „Die 120 wöchentlichen Containerzugverbindungen zwischen Umschlagterminals in Tschechien, der Slowakei und den Containerterminals im Hamburger Hafen, die insbesondere durch den Operator METRANS zu vielen Ladestellen angeboten werden, verdeutlichen die Leistungsstärke unseres Seehafenhinterlandverkehrs. Der Hamburger Hafen hat sich im tschechischen Markt als der führende Seehafen etabliert. Von der hohen Anzahl an Zugverbindungen sowie der Zuverlässigkeit der Verkehre profitieren die Verlader in Tschechien und der Slowakei. Wir freuen uns sehr, dass besonders die Containerverkehre auf der Schiene für weiteres Wachstum sorgen“, sagte Ingo Egloff.
Neben den für den tschechischen Markt bestimmten Gütern, werden auch Transitgüter über Tschechien in die Slowakei, nach Österreich und Ungarn weitergeleitet.

Die Hamburger Hafenvertretung hatte anlässlich des jährlichen Hafenabends Vertreter aus der Wirtschaft, Verbände, Organisationen und HHM-Mitglieder in die schönen Räumlichkeiten des Gemeindehauses in Prag eingeladen. Die in Prag seit 29 Jahren aktive Vertretung ist Gastgeber der traditionellen Veranstaltung und sorgt mit ihren vielfältigen Aktivitäten im Markt dafür, dass die Kontakte zur Wirtschaft in Tschechien und der Slowakei zielgerichtet ausgebaut und gut gepflegt werden. Die Informations- und Networkingveranstaltungen sowie Messe- und Konferenzbeteiligungen, die von HHM organisiert werden, bieten den in diesen Märkten aktiven HHM-Mitgliedern klare Vorteile.
Quelle und Foto: HHM, v.l.: Thomas Lütje (HHLA), Ingo Egloff (Vorstand HHM), Dr. Hans-Peter Hinrichsen (Stellvertreter des Botschafters BRD in Prag), Dr. Alexander Puk (Wirtschaftsreferat der Botschaft BRD in Prag), Vladimír Doboš (Leiter der Repräsentanz Prag), Bernard Bauer (Geschäftsführendes Vorstandsmitglied DTIHK)