Der Hamburger Hafen ist ein bedeutender Wirtschaftsfaktor für die Metropolregion Hamburg. Darüber hinaus hat er national und international eine herausragende Bedeutung als Drehscheibe und Umschlagplatz für den globalen Warenaustausch. In einem ersten Schritt wurde das Hafenmanagement im Jahre 2005 mit Ausgründung in die Hamburg Port Authority AöR und der damit verbundenen rechtlichen Verselbstständigung zentraler Funktionen des Hafenmanagements entscheidend modernisiert.

Die maritime Wirtschaft ist aufs Engste mit der Weltwirtschaft und der Entwicklung des Weltseehandels verflochten und im Vergleich zu anderen Wirtschaftszweigen von Konjunkturschwankungen in besonderem Maße abhängig. Dies spiegelt sich in den Branchenentwicklungen der zurückliegenden Jahre deutlich wider. Während sich Umschlagszahlen und -prognosen in den Jahren vor der Finanzkrise kontinuierlich steigerten, mussten diese in der Folge der Finanzkrise 2008 deutlich nach unten korrigiert werden. Die jüngsten Entwicklungen zeigen neben einer langsamen wirtschaftlichen Erholung umfangreiche Konsolidierungen unter den Reedereien auf einem von Überkapazitäten geprägten Schiffsmarkt. In der Folge dominieren wenige einflussreiche Allianzen den Markt. Gleichzeitig sehen sich alle Seehäfen mit einem zunehmenden Schiffsgrößenwachstum konfrontiert.

In diesen Zeiten hat sich das Modell einer rechtlich selbstständigen Hamburg Port Authority bewährt. Als eigenständige Einheit konnte die Hamburg Port Authority schnell und flexibel auf die wechselnden Anforderungen an das Hafenmanagement und die Digitalisierung der Logistik reagieren. Dabei mussten sich sowohl die interne Organisation der Hamburg Port Authority als auch die Steuerung und Aufsicht durch die Freie und Hansestadt Hamburg als in hohem Maße beweglich und dynamisch zeigen.

Die Hamburg Port Authority AöR (HPA) wurde nun 14 Jahre nach ihrer Gründung dahingehend überprüft, ob sie immer noch über angemessene Strukturen für ein modernes und effektives Hafenmanagement verfügt. Um die Bedürfnisse und Anregungen der Unternehmen und deren Beschäftigter aufzunehmen, wurden die sie vertretenden Verbände und Gewerkschaften in einem eigens hierfür initiierten, strukturierten Beteiligungsprozess eingebunden. Die Prüfung erfolgte entlang folgender Leitlinien:

• Eindeutige und transparente Zuordnung wirtschaftlicher und öffentlich finanzierter Aufgabenbereiche mit dem Ziel einer hohen unternehmerischen Eigenständigkeit im wirtschaftlichen Bereich

• Einrichtung eines transparenten und tragfähigen Finanzierungsmodells für die Hamburg Port Authority durch ein belastbares Geschäftsmodell im wettbewerblichen Geschäftsfeld „Commercial“ und die Sicherstellung der Finanzierung im Geschäftsfeld „Public“

• Klare Fokussierung der HPA auf die originären Hafenthemen und das Hafengebiet

• Umfassende Modernisierung des Hafenmanagements der HPA hin zu einem noch stärker kundenorientierten Dienstleistungsunternehmen für die Hafenwirtschaft

• Optimierung der Zusammenarbeit und des Ressourceneinsatzes an der Schnittstelle der BWVI mit der HPA.

Die Überprüfung ergab die Notwendigkeit, das Hafenmanagement neu zu strukturieren. Die Kernelemente der Neustrukturierung sind:

Konzentration auf die Kernaufgaben des Hafenmanagements; die Hamburg Port Authority ist der zentrale Dienstleister für den Hafen. Alle Aufgaben und Tätigkeiten (Straßen, Hochwasserschutz, sonstige Zuständigkeiten) mit unmittelbar hafenwirtschaftlichem Bezug sind hier, soweit möglich und sinnvoll, zu bündeln und der Aufgabenumfang zu überprüfen.

Stärkung der kundenorientierten Hafenverwaltung und Einrichtung „one-stop-shop“ mit Zoll, veterinären und phytosanitären Kontrollen (Servicestelle); Evaluierung und ggf. Ausbau bestehender 24/7-Erreichbarkeiten bei HPA („Hafen-Hotline“).

Eindeutige Trennung der wirtschaftlichen und rein öffentlich-hoheitlichen Tätigkeiten; Verankerung transparenter, getrennter Berichtskreise, Transparenz hinsichtlich unternehmensinterner Verrechnungen. Konsequente unternehmerische Ausrichtung der HPA bei neustrukturierter Aufsicht durch die BWVI bei öffentlicher Finanzierung/ Zuschüsse; umfassende Modernisierung und Aktualisierung des HPA-Gesetzes; klare gesetzliche Abgrenzung zwischen übertragenen staatlichen Aufgaben und wirtschaftlichen Aufgaben. Neujustierung der Schnittstelle FHH/ BWVI – HPA: Hafenstrategische Aufgaben zukünftig verstärkt auch ministeriell (hafenpolitische Eckpunkte und thematische Prioritäten); Verbesserung der Zusammenarbeit bei Haushalt, Projekten und Rechtsthemen

Die Neustrukturierung erreicht für die HPA insgesamt ein tragfähiges, solides Geschäftsmodell. Der Bereich der übertragenen staatlichen Aufgaben wird durch Zuschüsse aus dem Haushalt in die Lage versetzt, öffentliche Infrastruktur auf dem gewohnt hohen Niveau herzustellen und bereit zu halten. Hierzu sind im Ergebnis noch Nachbewilligungen im laufenden Doppelhaushalt erforderlich. Im wettbewerblichen Bereich erwirtschaftet die HPA nachhaltig Überschüsse, die ebenfalls für umfangreiche Investitionen und Modernisierungen im Hafen eingesetzt werden. Insgesamt erhöhen sich damit die für den Hafen zur Verfügung stehenden Mittel auf über 300 Mio. € p.a., die FHH unterstreicht dadurch eindrucksvoll die zentrale Bedeutung des Hafens für Hamburg.

Quelle: Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, Foto: HHM / Jochen Wischhusen

Seit dem Start Anfang 2018 wurden in Rotterdam mehr als 100.000 Container über den Intercity Barge Shuttle Service transportiert. Mit dem Intercity Barge können Kunden ihre Container am Ort ihrer Wahl abholen und abliefern und erhalten eine pünktliche Lieferung.

Der Shuttle-Service verbindet die Terminals von Hutchison Ports ECT Rotterdam an der Maasvlakte mit den Terminals und Depots im Waal- und Eemhaven-Gebiet, im Botlek-Gebiet, im Merwedehaven, in Ridderkerk und im Alblasserdam.

Durch die Bündelung von Containern an diesen Terminals und Depots ist es möglich, mit größeren Call-Größen von und zur Maasvlakte zu fahren. Das Intercity Barge nutzt feste Fenster an den ECT-Terminals und kann so einen nachhaltigen und effizienten, aber vor allem zuverlässigen Transport anbieten. Intercity Barge ist eine gemeinsame Korridorinitiative der Danser Group und European Gateway Services (EGS).

Die Rotterdamer Hafenbehörde begrüßt Initiativen der Marktparteien zur Bündelung von Gütern. Die Bündelung von Ladung, feste Besuchsvereinbarungen mit größeren Ladungsmengen und feste Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zwischen Binnen- und Tiefseeterminals führen zu einem zuverlässigeren Produkt der Binnenschifffahrt durch weniger Verzögerungen bei der Abfertigung in den Terminals. Dadurch wird die Erreichbarkeit des Hafens von Rotterdam verbessert.

Quelle Port of Rotterdam, Foto: European Gateway Services, Intercity Barge

Hamburg ist Deutschlands größter Universalhafen und mit 9,9 Millionen Tonnen Umschlag im Jahr 2018 der zweitgrößte Binnenschiffshafen. In den jetzt vom Statistischen Landesamt Nord veröffentlichten Binnenschifffahrtsdaten für den Hamburger Hafen wird für das erste Quartal 2019 mit 34.640 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) ein Plus von 20 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum gemeldet.

Auch die insgesamt per Binnenschiff zwischen dem Hamburger Hafen und dem Binnenland transportierte Gütermenge erreichte in den ersten drei Monaten 2019 mit 2,57 Millionen Tonnen ein zweistelliges Wachstum von 12,1 Prozent.

Einen bremsenden Einfluss auf die weitere Mengenentwicklung der Binnenschifffahrt in diesem Jahr hat die seit Mai wegen Niedrigwasser kaum befahrbare Elbe. Vor diesem Hintergrund ist nach Ansicht von Stefan Kunze, Leiter der Hamburger Hafenvertretung in Dresden, die weitere Mengenentwicklung der per Binnenschiff auf der Elbe transportierten Gütermenge für dieses Jahr schwer einzuschätzen. Bereits das Jahr 2018 war für die Mittel- und Oberelbe ab der Schleuse Geesthacht in dem bis zur Schleuse Usti nad Labem (Aussig) nicht stauregulierten Abschnitt schwierig. Zeitweilig ruhte die Binnenschifffahrt in diesem Streckenabschnitt ab Juni wegen nicht ausreichender Wasserstände.

Der in den nächsten Jahren erwartete Anstieg im Seehafen-Hinterlandverkehr eröffnet grundsätzlich auch Hamburg sehr gute Perspektiven für mehr Transporte mit dem Binnenschiff im Elbstromgebiet. Dafür muss aber nach Ansicht von Kunze die Infrastruktur den betrieblichen Anforderungen der Binnenschifffahrt besser angepasst werden. „Die Digitalisierung und Vernetzung der Verkehrsträger untereinander, Baumaßnahmen an den Wasserstraßen und eine optimierte Koordinierung der Binnenschiffsanläufe im Hamburger Hafen werden künftig für mehr Ladung und eine einfachere Abwicklung von Transportketten entlang der Elbe und des Elbe-Seitenkanals sorgen“, betont Stefan Kunze. Die Seeverkehrsprognose 2030 sagt für den Seehafen-Hinterlandverkehr in Deutschland ein überproportionales Wachstum voraus. Um dies zu bewältigen, muss laut Kunze neben den bereits stark ausgelasteten Straßen- und Schienennetzen deutlich mehr das Binnenschiff bei der Transportkettenplanung einbezogen werden.

Quelle: HHM, Foto: HHM / Dietmar Hasenpusch

Die Duisburger Hafen AG (duisport) hat seine 22 neuen Auszubildenden für zwei Tage zum „Welcome Day“ in den Landschaftspark Duisburg Nord eingeladen.

Dort hatten sie Gelegenheit, mit Ausbildern, älteren Auszubildenden und dem Management der duisport-Gesellschaften ins Gespräch zu kommen. Die „Welcome Days“ lösen in diesem Jahr erstmalig die sogenannten Einführungstage für Auszubildende ab, um durch standortübergreifenden Austausch über alle Hierarchieebenen hinweg den Unternehmenseinstieg zu erleichtern.

duisport bildet in diesem Jahr so viel Auszubildende aus wie nie zuvor in der Unternehmensgeschichte. duisports-Vorstandsvorsitzender Erich Staake, der die Auszubildenden willkommen hieß, verwies darauf, dass der Duisburger Hafen in den vergangenen drei Jahren stets als „Ausgezeichneter Ausbildungsbetrieb“ zertifiziert wurde.  Staake: „duisport ist ein attraktiver Ausbildungsbetrieb und Arbeitgeber mit guten Zukunftsperspektiven.“

Quelle: duisport, Foto: duisport/krischerfotografie, duisports-Vorstandsvorsitzender Erich Staake hieß die neuen Auszubildenden an ihrem ersten Tag im Unternehmen willkommen. 

Über 13 Prozent Umschlagsteigerung in den Brunsbütteler Häfen im Vergleich zum Halbjahr des Vorjahres. Zuwächse insbesondere im Flüssiggut- und Massengutumschlag verzeichnet. Auch die Anzahl der abgefertigten See- und Binnenschiffe ist deutlich gestiegen. Mit der Universalhafenstrategie weiterhin auf Wachstumskurs.

Die Brunsbütteler Hafengruppe blickt auf ein starkes Wachstum im ersten Halbjahr 2019. In den ersten sechs Monaten des laufenden Jahres wurden in den drei Brunsbütteler Häfen (Elbehafen, Ölhafen und Hafen Ostermoor) rund 6,75 Mio. Tonnen umgeschlagen. Im Vergleich zum moderaten Vorjahreszeitraum entspricht dies einem Zuwachs von über 13 Prozent.

Insbesondere der Elbehafen (+14 Prozent) und der Ölhafen (+22 Prozent) haben im Vergleich zum Vorjahr zu diesem starken Umschlagswachstum beigetragen. Für die positive Entwicklung sind insbesondere die Gütergruppen Massengut und Flüssiggut verantwortlich. Der Bereich Massengut war bei der Hafengruppe in den vergangenen sechs Monaten unter anderem durch den Umschlag von Baustoffen für diverse große Bauprojekte geprägt. Wachstumstreiber im Bereich Flüssiggut waren insbesondere der Umschlag von Rohöl und Mineralölprodukten.

Zuwächse verzeichnet die Brunsbüttel Ports neben dem Güterumschlag auch bei den Schiffsanläufen in den drei Brunsbütteler Häfen: von rund 400 Seeschiffen im ersten Halbjahr 2018 auf 470 Anläufe in diesem Jahr (+16,5 Prozent) sowie rund 920 Binnenschiffen auf mehr als 1.100 Anläufe (+19,6 Prozent) in diesem Jahr.

„Mit unserer Universalhafenstrategie sind wir weiterhin auf Wachstumskurs. Unser breites Umschlagsportfolio und unser umfangreiches Dienstleistungsangebot ermöglichen eine vielseitige Kundenansprache und eine flexible Marktpositionierung. Ständige Investitionen in unsere Hafenanlagen und Umschlaggeräte begleiten unsere positive Entwicklung. Um unser Wachstum auch personell abzudecken, sind wir auch weiterhin auf der Suche nach neuen Mitarbeitern an unseren Standorten und bieten unseren Auszubildenden gute Übernahmechancen“, erklärt Frank Schnabel.

Eines der bedeutenden Zukunftsthemen ist die Digitalisierung, die Brunsbüttel Ports in seinen Häfen aktuell vorantreibt. Im Rahmen des Förderprogramms für Innovative Hafentechnologie (IHATEC) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) erforscht Brunsbüttel Ports gemeinsam mit weiteren Partnern wie der Fachhochschule Westküste die Digitalisierung in Universalhäfen unter engem Einbezug der Mitarbeiter. „Die großen Potenziale der Digitalisierung bieten uns als Hafenbetrieb die Möglichkeit, unseren Güterumschlag noch effizienter abzuwickeln. Gleichzeitig können wir uns noch enger mit unseren Kunden vernetzen und den Nutzen für unsere Kunden weiter steigern und somit weiteres Wachstum generieren“, so Schnabel abschließend.

Quelle und Foto: Brunsbüttel Ports GmbH

Der Containerumschlag der Duisburger Hafen AG (duisport) betrug im ersten Halbjahr 2019 1,96 Mio. TEU. Dieser leichte Rückgang zum Vorjahr (2,01 Mio. TEU) ist insbesondere auf geringe Skandinavien-Mengen zurückzuführen, die durch sicherheitstechnische Einschränkungen im Bahntransport verursacht wurden.

Der Containerumschlag ist mit einem Anteil von rund 55 Prozent mit steigender Tendenz das wichtigste Gütersegment der duisport-Gruppe. Der Gesamtgüterumschlag ging im ersten Halbjahr dieses Jahres mit 31,0 Mio. Tonnen um 5 Prozent (32,6 Mio. Tonnen in 2018) zurück.

Die Weltkonjunktur kühlt sich merklich ab. So rechnet der IWF damit, dass sich 2019 das weltweite Bruttoinlandsprodukt gegenüber 2010 fast halbieren wird. Die Auftragseingänge der exportabhängigen deutschen Industrie gingen beispielsweise im Mai 2019 im Vergleich zum Vorjahr um 8,6 Prozent zurück. Nach Jahren des kontinuierlichen Wachstums spürt duisport, dass das wirtschaftliche Umfeld schwieriger geworden ist.

Dagegen ist das Chinageschäft stabil. Rund 35 Züge verkehren wöchentlich zwischen duisport und verschiedenen Destinationen in China. In der ersten Hälfte des Geschäftsjahres 2019 hat duisport seine Spitzenstellung im Chinahandel gefestigt. So kooperiert duisport mit internationalen Partnern bei gemeinsamen Projekten entlang der Korridore von Belt & Road. Dadurch sollen vor allem die Fahrzeiten der Güterzüge verkürzt werden. duisport sieht das Chinageschäft weiterhin als wichtigen Wachstumstreiber. Deshalb engagiert sich duisport in China entlang der Korridore von Belt & Road.

Quelle: duisport, Foto: duisport/Hans Blossey, er Containerumschlag ist das wichtigste Gütersegment der duisport-Gruppe © 

In den ersten sechs Monaten dieses Jahres wurden im Hafen Antwerpen 119,6 Mio. Tonnen Güter umgeschlagen, 0,7 Prozent mehr als im bisherigen Rekordhalbjahr in 2018. Ausschlaggebend war das Wachstum im zweiten Quartal.

Nach zwei absoluten Spitzenmonaten mit jeweils mehr als einer Mio. TEU im April und Mai schloss der Hafen Antwerpen das zweite Quartal mit einem sehr starken Monat Juni ab. Ergebnis: ein Rekordvolumen auf Quartalsbasis. Das anhaltende Mengenwachstum im Containerumschlag und Zuwächse im Dry Bulk haben den Rückgang in anderen marktsensitiveren Bereichen wie Liquid Bulk und Breakbulk mehr als ausgeglichen – trotz Wachstumsabschwächung in Europa und Unsicherheit im Markt. Mehrmengen im Transshipment sorgen weiterhin für einen Aufschwung im Antwerpener Containergeschäft.

Antwerpen erreichte im zweiten Quartal 2019 ein neues Rekordvolumen bei Containerverkehren – mit dem Mai als bestem Monat. Die Spitzenwerte im April und Mai ließen das Umschlagsvolumen im ersten Halbjahr auf 5,84 Mio. TEU und die Wachstumsrate auf 4,9 Prozent ansteigen. Dies ist insbesondere auf mehr Transshipment in und aus allen Handelsregionen zurückzuführen mit Ausnahme von Südamerika. Transshipment im Handel mit Fernost verzeichnete mit +11,7 Prozent sogar ein zweistelliges Wachstum.

Jacques Vandermeiren, CEO Port of Antwerp: „Der Containerumschlag wächst immer weiter, was eine gute Nachricht für unsere führende Rolle in der weltweiten Logistikkette ist. Im Fokus steht jedoch nach wie vor, den angestrebten Modal Split zu erreichen. Die fortlaufenden Aktivitäten zielen darauf ab, mehr Container auf Bahn und Binnenschiff zu verlagern.“

Bessere Ergebnisse in den Monaten Mai und Juni waren positive Nachrichten für den Breakbulk-Umschlag. Nach sechs Monaten stabilisierte sich das Umschlagsvolumen mit einem Rückgang von 1,7 Prozent gegenüber dem Ende des ersten Quartals. Auch das konventionelle Breakbulk-Volumen konnte sich etwas erholen. Mit 4,89 Mio. Tonnen wurden nur 3,2 Prozent weniger umgeschlagen als in den ersten sechs Monaten 2018, was auf eine leicht bessere Entwicklung der Eisen- und Stahlexporte zurückzuführen ist.

Das Ro/Ro-Volumen erreichte im ersten Halbjahr 2,72 Mio. Tonnen (+ 0,9 Pozent) nach einem Anstieg im ersten Quartal um 3,2 Prozent. Das Volumen im Neuwagenumschlag sank im zweiten Quartal um 7,9 Prozent und damit im ersten Halbjahr um insgesamt 6,3 Prozent. Diese Entwicklung entspricht dem globalen Trend rückläufiger Fahrzeugproduktion. Demgegenüber stieg das Volumen im Gebrauchtwagenumschlag im zweiten Quartal um 15,5 Prozent und damit im ersten Halbjahr um insgesamt 10,1 Prozent an.

Das Dry Bulk-Volumen konnte den Rückgang von 8,8 Prozent zum Ende des ersten Quartals mehr als aufholen und schloss das erste Halbjahr mit 6,86 Mio. Tonnen und einem Anstieg von 8,7 Prozent. Zwar waren die Umschlagszahlen bei Düngemitteln (-8 Prozent), Erz (-25,7 Prozent) sowie Sand und Kies (-6,5 Prozent) rückläufig, die Zahlen für Kohle waren dagegen viermal so hoch wie im Vorjahreszeitraum und auch der Schrottumschlag stieg um fast 10 Prozent. Das Dry Bulk-Segment ist traditionell durch eine hohe Volatilität gekennzeichnet – mit einer breiten Palette von Waren, die sich stark voneinander unterscheiden.

Trotz der relativ starken Monate Mai und Juni verzeichnete Liquid Bulk einen Rückgang von 6,4 Prozent auf 35,96 Mio. Tonnen im ersten Halbjahr 2019, nach einem Minus von 8,2 Prozent am Ende des ersten Quartals. Zuwächse waren bei Rohöl (+3,2 Prozent) und chemischen Produkten (+5,4 Prozent) zu verzeichnen. Der Umschlag von Ölderivaten konnte sich im zweiten Quartal allerdings nicht wesentlich erholen. Nach drei Monaten lag der Wert um 11,9 Prozent und nach sechs Monaten immer noch um 10,9 Prozent unter dem Vorjahresniveau. Die Verlangsamung des Wirtschaftswachstums und die starken Schwankungen der Ölpreise sorgten für Verunsicherung bei den Händlern. Positive Signale gibt es dennoch: Das Tanklagerunternehmen Standic hat kürzlich eine Investition von 200 Millionen Euro in ein neues, hochmodernes Tanklager für chemische Produkte im Hafen Antwerpen angekündigt.

Die Zahl der Seeschiffe, die Antwerpen in den vergangenen sechs Monaten angelaufen haben, war mit 7.200 nur um 0,1 Prozent niedriger als im Vergleichszeitraum. Die Bruttoraumzahl der im Hafen ankommenden Schiffe stieg um 0,6 Prozent auf 209.283.498 GT (Gross tonnage).

Annick De Ridder, Hafensenatorin: „Antwerpen bleibt auf Wachstumskurs, auch im derzeitigen internationalen Wirtschaftsklima. Besonders stolz sind wir darauf, dass wir in wichtigen Segmenten erneut Rekordwerte erzielen konnten. Diese Zahlen unterstreichen einmal mehr die Notwendigkeit zusätzlicher Containerkapazitäten. Ich bin fest davon überzeugt, dass wir gemeinsam mit unseren Hafenunternehmen und unseren anderen Partnern diesen Wachstumskurs fortsetzen werden.“

Quelle und Foto: Port of Antwerp

Die Duisburger Hafen AG (duisport) und das Fraunhofer Umsicht erarbeiten gemeinsam mit „enerPort“ ein Gesamtkonzept zur Energienutzung und –versorgung des über 1.550 Hektar großen Hafenareals.

Quelle: duisport, Foto duisport/Hans Blossey, als weltweit größter Binnenhafen möchte der Duisburger Hafen ein Zeichen setzen für andere Binnenhäfen.

Die Duisburger Hafen AG (duisport) baut durch weitere Investitionen und Kooperationen seine führende zentraleuropäische Position im Chinahandel entlang der Korridore der „Belt & Road“-Initiative aus.

duisport hat sich bereits Anfang 2018 mit einer Minderheitsbeteiligung an der Entwicklungsgesellschaft des geplanten weltweit größten Industrie- und Logistikparks Great Stone nahe dem weißrussischen Minsk beteiligt.

Aufbauend auf dieser Beteiligung wird in Great Stone auf Initiative und unter der Leitung von duisport gemeinsam mit den Partnern China Merchants China-Belarus, der weißrussischen Staatsbahn und dem Schweizer Unternehmen Hupac ein Railterminal inklusive Logistikareal errichtet. Hierzu wurde in Minsk eine entsprechende Vereinbarung unterschrieben.“

Auf einem insgesamt 80 Hektar großen Logistikareal entsteht auf 30 Hektar ein bimodales Terminal mit einer jährlichen Umschlagkapazität von zunächst maximal 180.000 Standardcontainern (TEU). Diese kann bei Bedarf auf bis zu 500.000 TEU erhöht werden. Die weitere Fläche von 50 Hektar wird für die Ansiedlung von Logistikunternehmen genutzt. Der Baubeginn für das Railterminal ist Anfang 2020, die Inbetriebnahme 2021 geplant.

Des Weiteren wurde in Minsk das Unternehmen dpa Polska Intermodal gemeinsam von den Partnern duisport, den chinesischen bzw. polnischen Logistikdienstleistern China Merchants China-Belarus Commerce & Logistics Corporation und Erontrans sowie Belintertrans, einer Tochtergesellschaft der weißrussischen Staatsbahn, gegründet.

Die Geschäftstätigkeit konzentriert sich dabei hauptsächlich auf die Entwicklung, Vermarktung und Durchführung von Schienentransporten zwischen Polen und Deutschland. dpa Polska Intermodal hat sich zum Ziel gesetzt, die Transportzeiten der Chinazüge ab der polnisch-weißrussischen Grenze erheblich zu reduzieren. Diese soll zwischen duisport und den verschiedenen Destinationen in China von derzeit rund 14 Tagen auf zehn Tage gesenkt werden.

„Ich freue mich, dass es gelungen ist, für beide Projekte internationale schlagkräftige Konsortien zu erarbeiten“, so duisports Vorstandsvorsitzender Erich Staake.

Quelle und Foto: duisport, v. l. n. r.: Michail Stahlhut (Managing Director, Hupac SA), Erich Staake (CEO, Duisburger Hafen AG), Du Baozhong (General Manager, China Merchants China-Belarus Commerce & Logistics Corporation, CJSC) und Vladimir Morozov (Head of the Belarusian Railways, State Enterprise Belarusian Railways) bei der Unterzeichnung der Vereinbarung in Minsk.

Anlässlich einer dreitägigen Delegationsreise in die Niederlande hat Verkehrsminister Dr. Volker Wissing den Hafen Rotterdam besucht. Wissing und Emile Hoogsteden, Vizepräsident des Hafenbetriebs Rotterdam betonten, wie bedeutend der Rheinkorridor und seine Häfen für den Gütertransport nach Rheinland-Pfalz und in Europa insgesamt seien.

Der Güterverkehrskorridor von Rotterdam bis nach Genua zählt zu den wichtigsten europäischen Logistikachsen und ist auch für den Warentransport von und nach Rheinland-Pfalz enorm wichtig. Der Hafen Rotterdam, das Land Rheinland-Pfalz und seine Hafenbetriebe stimmen sich bei der Weiterentwicklung der Hinterland-verkehre aus dem Seehafen Rotterdam eng ab, so auch beim jetzigen Treffen von Wissing und Hoogsteden in Rotterdam.

„Mit der Erweiterung des größten europäischen Seehafens Rotterdam und der Verdoppelung des Containerumschlages müssen auch die Kapazitäten in den Hinterlandverkehren erhöht werden“, sagten Verkehrsminister Wissing und der Vizepräsident des Rotterdamer Hafens Hoogsteden. Beide betonten: „Um die Versorgung der Bevölkerung sowie der Unternehmen am Rhein sicherzustellen, benötigen wir eine leistungsfähige Wasserstraße und mehr Tempo bei Verkehrsprojekten am Rheinkorridor. “Das Niedrigwasser 2018 habe gezeigt, dass wir den Rhein als zentrale europäische Verkehrs- und Logistikachse dringend ausbauen müssen. Es sei deshalb wichtig, dass der Bund das Projekt Abladeoptimierung am Mittelrhein zügig umsetze, so Wissing.

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hat das Projekt „Abladeoptimierung“ schließlich in den im Mai 2019 vorgestellten Masterplan Binnenschifffahrt aufgenommen sowie neues Personal für Ausbau und Planung angekündigt. „Es sei ein erster Schritt in die richtige Richtung“, so Wissing und begrüßte, dass Scheuer weitere Maßnahmen angekündigt habe, um den Rhein leistungsfähiger zu machen. Den Worten müssten zügig Taten folgen.

Es sei ebenso wichtig, die Schieneninfrastruktur zu stärken. Dies betreffe neben einer Alternativtrasse zum Mittelrheintal auch die Fortführung der Betuwe-Linie zwischen Oberhausen und Emmerich in Nordrhein-Westfalen, so Hoogsteden.

Port of Rotterdam, Emile Hoogsteden und Volker Wissing