Seit dem 1. Januar 2019 erweitert und vereinfacht der Hafenbetrieb Rotterdam den Green Award-Nachlass für die Seefahrt. Der Nachlass stimuliert eine sichere und saubere Schifffahrt im Bereich flüssiges Massengut.

Ab 2019 dürfen auch mit Chemikalien beladene Tanker, die über ein solches Zertifikat verfügen, von dieser Regelung Gebrauch machen. Das Gleiche gilt für Seeschiffe mit einer unter 20.000 Tonnen liegenden Tragfähigkeit (DWT).

Auch neu ist ab dem 1. Januar, dass der Hafenbetrieb Rotterdam das Verfahren zur Erhebung der Hafengebühren für Reedereien, deren Schiffe den Hafen von Rotterdam anlaufen, kundenfreundlicher gestaltet. In enger Kooperation mit dem Markt wird die Fakturierung kompletter, schneller und übersichtlicher durchgeführt. Die Änderungen bei der Fakturierung der Seehafen-, Anlegebojen- und Dalbengebühren und Abfallsteuern werden zuerst implementiert. Dies soll 2019 seinen Abschluss finden. Zudem wird 2019 mit der Modernisierung des Binnenschifffahrtssystems begonnen, um die Benutzerfreundlichkeit zu erhöhen.

Wie 2017 zwischen dem Hafenbetrieb Rotterdam, Deltalinqs, VRC und VNPI vereinbart steigen die Hafengebühren für den Hafen von Rotterdam im Jahr 2019 um ein Prozent (1 %). Seinerzeit wurden die Hafengebühren für die Jahre 2018 bis 2020 festgelegt. Diese Festlegung der Gebührenentwicklung sorgt für Klarheit im Markt. Mit dieser zurückhaltenden Gebührenentwicklung bietet Rotterdam hinsichtlich der umliegenden Seehäfen wettbewerbsfähige Gebühren.

Gemäß der Dreijahresvereinbarung erhält der Hafenbetrieb spezifische Maßnahmen wie Umschlagnachlässe für Container aufrecht, um die Position des Hafens von Rotterdam als Containerdrehscheibe zu stärken. Die Hafengebühren für Tankschiffe mit Rohöl werden auf anderthalb Prozent (1,5 %) niedriger als die allgemeine Erhöhung festgesetzt. Damit verringert sich die Differenz bei den Hafengebühren für Seeschiffe mit Mineralölprodukten im Hinblick auf die umliegenden Seehäfen weiter. In der Binnenschifffahrt steigen die Gebühren um 1 % jährlich.

Der Hafenbetrieb Rotterdam, Deltalinqs, VRC und VNPI haben feste Vereinbarungen über die Art und Weise der jährlichen Festlegung der Höhe der Hafengebühren. Durch eine strukturierte Marktkonsultation kommt der Sektor dem Wunsch des Staates nach einer Selbstregulierung der Gebühren entgegen. Bei dieser Konsultation werden u. a. die Inflation, Marktbedingungen und wirtschaftliche Entwicklungen berücksichtigt. Die Gebühren gelten für die Seehäfen von Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen, Maassluis, Dordrecht, Papendrecht, Zwijndrecht und Moerdijk.

Die Hafengebühren stellen einen der beiden wichtigsten Einnahmequellen des Hafenbetriebs Rotterdam dar. 2017 erhielt der Hafenbetrieb Rotterdam EUR 289,6 Millionen an Seehafengebühren und EUR 14,4 Millionen an Binnenhafengebühren. Die wichtigste Einnahmequelle des Hafenbetriebs ist die Vermietung und Erbpacht von Grundstücken.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Coevorden spielt eine entscheidende Rolle beim Schienengütertransport zwischen Rotterdam und dem europäischen Hinterland. Die Festungsstadt in der Provinz Drenthe verfügt über einen direkten Anschluss sowohl an das niederländische wie auch das deutsche Schienennetz, deswegen ist der Railshuttle zwischen dem Rotterdamer Hafen und dem Euroterminal in Coevorden wahnsinnig beliebt. Seit dem 9. Dezember wurde die Zugfrequenz auf drei Mal die Woche in beide Richtungen erhöht.

Das Euroterminal Emmen-Coevorden-Hardenberg, Eigentum der Bentheimer Eisenbahn AG, hat starken Aufwind und entwickelt sich immer mehr zu einer Logistikdrehscheibe. „Die Umwelt ist ein wichtiges Thema für Vertriebsunternehmen und große Kunden. Das merken wir auch in Coevorden. Im Hinblick auf CO2 ist die Schiene immer häufiger eine interessante Transportalternative“, sagt Joachim Berends, Geschäftsführer des Euroterminals / Bentheimer Eisenbahn AG. „Der Railshuttle ist eine zuverlässige Verbindung zwischen dem größten europäischen Hafen Rotterdam und unserem Hinterlandterminal. Der Zug transportiert Elektronik, Produkte für die Automotiveindustrie, Mehlprodukte und Rohstoffe. Aus Coevorden werden die Container mit einem anderen Zug oder per LKW an ihr Endziel transportiert. Wir bemühen uns, den Railshuttle künftig täglich fahren zu lassen.“

Der Railshuttle transportiert 95 TEU pro Fahrt und fährt am Dienstagabend, Donnerstagabend und Samstagabend in Coevorden ab. Der Zug passiert das Rangiergelände Kijfhoek und fährt am nächsten Tag vier Terminals in Rotterdam an: ECT Delta, APMT2, EUROMAX und RSC. Mittwochs, freitags und sonntags fährt der Zug von Rotterdam wieder in Richtung Euroterminal. Coevorden verfügt über Zugverbindungen mit 21 europäischen Wirtschaftszentren, unter anderem auch dreimal pro Woche nach Skandinavien.

Graaco – ein Logistikdienstleister im Bereich Transport, der über 70.000 m2 Lagerhallen, ein GrainTerminal und Verpackungsanlagen verfügt – ist ein Railshuttle-Kunde der ersten Stunde. „Wir haben uns bewusst dafür entschieden, uns an der Zugstrecke neben dem Euroterminal niederzulassen. Dadurch können wir Container zu einem attraktiven Preis von und nach Rotterdam transportieren“, erklärt Ben Blog, allgemeiner Geschäftsführer von Graaco. „Wir sind sehr froh über diese dritte Fahrt des Railshuttle. Jetzt können mehr Kunden den Railshuttle nutzen. Ich vermute, dass die Modalität „Rail“ in der Zukunft noch interessanter werden wird. Die Regierung wird die Kosten für die Nutzung der Schieneninfrastruktur senken, wodurch es finanziell noch attraktiver wird. Darüber hinaus ist der Transport auf der Schiene eine Lösung für die CO2-Emission. In den neunziger Jahren war der Umweltaspekt bereits ein Argument, in den kommenden Jahren wird er für die Unternehmen stets wichtiger.“

Auch TSR/Holland Maxeda – Importeur/Exporteur von Non-Food-Artikeln – nutzt den Railshuttle häufig. „Jeden Tag kommen für uns in Rotterdam Container aus China an. Mit jedem Zug transportieren wir sicherlich dreißig bis vierzig Container zum Euroterminal und begrüßen den zusätzlichen Zug pro Woche sehr“, meint CEO Henry van Rees. „Die Lage des Euroterminals ist für uns günstig wegen der Lagerhäuser rings um Coevorden, der umweltfreundliche Aspekt des Zugs steht für uns jedoch an erster Stelle.“

An der anderen Seite der Grenze, in Emlichheim, zehn Kilometer vom Euroterminal entfernt, hat noch ein Stammkunde des Railshuttles seinen Sitz. Die Emsland Group ist der größte Kartoffelproduzent von Deutschland, weltweit die Nummer zwei und exportiert jährlich weltweit sechshunderttausend Tonnen Kartoffel- und Erbsenprodukte. Ein großer Teil davon wird über den Hafen von Rotterdam transportiert. Herbert Zwartscholten, Manager Logistics der Emsland Group: „Unser Slogan lautet Using nature to create und Nachhaltigkeit hat bei uns hohe Priorität. Intermodaler Transport wurde von uns immer bevorzugt und wir transportieren unsere Produkte seit 2007 mit beinahe jedem Zug, der von Coevorden nach Rotterdam fährt. Dieses Jahr waren es ungefähr 2500 Container. Eine dritte Fahrt pro Woche erlaubt uns mehr Flexibilität. Dadurch, dass wir beinahe auf der gesamten Strecke über die Schiene transportieren können, ist der Railshuttle für uns auch eine finanziell attraktive Option.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Mit einer Aussicht auf das sechste Rekordjahr in Folge, einem Wachstum bei allen Frachtgütern und einer neuen Investitionswelle wird das Jahr 2018 als ein „Grand-Cru-Jahr“ für den Hafen Antwerpen Geschichte schreiben.

Aufgrund der durchweg positiven vorläufigen Ergebnisse bestätigt Antwerpen erneut seine Attraktivität als größter Wirtschaftsmotor Belgiens, als wichtiger europäischer Hafen und festigt seine Position als Global Player und größter integrierter Chemiecluster Europas. Für 2019 stellt die Antwerp Port Authority zudem die Weichen für eine nachhaltige Zukunft des Standortes. Bei den aktuellen Herausforderungen wie Mobilität, Energiewende, Digitalisierung und Innovation setzt Antwerpen uneingeschränkt auf strukturelle Lösungen.

Mit einem voraussichtlichen Wachstum von 5,1 Prozent gegenüber 2017 werden frühere Voraussagen bestätigt und die Weichen für einen Rekord im sechsten Jahr in Folge gestellt. Die Prognose für den Gesamtumschlag im Jahr 2018 liegt bei 235 Millionen Tonnen. Basis für den neuen Rekord ist ein beispielloses Wachstum aller Frachtgüterarten. Das starke Wachstum im Containerverkehr setzte sich mit einem Anstieg auf 130 Millionen Tonnen (+5,8 Prozent) oder 11 Millionen TEU (+5,5 Prozent) fort. Flüssig- und Schüttgut wuchsen auf 76,5 Millionen Tonnen (+4,5 Prozent) bzw. 12,8 Millionen Tonnen (+5 Prozent), wobei Breakbulk auf 15,6 Millionen Tonnen (+1,8 Prozent) zulegte.

Führende internationale Unternehmen der chemischen Industrie wie Borealis, INEOS, Nippon, Sea-Mol und Oiltanking/AGT haben 2018 eine große Investitionswelle im Hafen mit einem Volumen von mehr als zwei Milliarden Euro ausgelöst. Ihre Entscheidung für Antwerpen bestätigt die starke Attraktivität des Hafens Antwerpen als größter integrierter Chemiecluster Europas.

Jacques Vandermeiren, CEO der Antwerp Port Authority: „Mit diesen guten Wachstumszahlen und der Investitionswelle wird der Hafen 2018 seine Rolle als größter Wirtschaftsmotor unseres Landes bestätigen. Jetzt stellen wir die Weichen weiter auf einen nachhaltigen Zukunftshafen. Um weiterhin nachhaltig zu wachsen, müssen wir uns gemeinsam mit der gesamten Hafengemeinschaft den heutigen Herausforderungen stellen. Der Hafen der Zukunft muss über ausreichende Kapazitäten verfügen und zugänglich, nachhaltig, intelligent und sicher sein, um für Investoren attraktiv zu bleiben.”

Der neue Rekord und die Investitionswelle bestätigen sowohl die Leistungsfähigkeit des Hafens als auch frühere Vorhersagen, dass die maximale Containerkapazität schnell erreicht sein wird und damit die Dringlichkeit zusätzlicher Containerkapazitäten wächst.

Jacques Vandermeiren, CEO der Antwerp Port Authority: „Inzwischen haben wir unsere optimale operationelle Kapazitätsgrenze an den Terminals vor den Schleusen deutlich überschritten, was Konsequenzen für die Effizienz hat. Zusätzliche Containerkapazitäten vor den Schleusen sind daher von größter Bedeutung. Dem Hafen Antwerpen geht es gut, das sind positive Nachrichten für unsere Wirtschaft. Es ist sehr wichtig, diesen Weg fortsetzen zu können und so schnell wie möglich die notwendigen zusätzlichen Kapazitäten aufzubauen. Der jüngste Entwurf für die Schaffung neuer Containerkapazitäten führt zu einem Durchbruch in diesem komplexen Projekt. Wir sind sehr zufrieden mit den Bemühungen der flämischen Verwaltung und möchten konstruktiv zur Weiterentwicklung der Alternative 9 beitragen, die nun auf dem Tisch liegt. Diese muss sowohl nautisch als auch operativ optimiert werden, damit sie für die Wirtschaftsakteure interessant und umsetzbar wird und gleichzeitig die Auswirkungen auf die Umwelt so gering wie möglich gehalten werden.“

Mit dem Start der Oosterweelbauarbeiten sind strukturelle Lösungen für den Mobilitätsknoten in und um Antwerpen dringender denn je. Die Antwerp Port Authority stellt sich ihrer sozialen Verantwortung und arbeitet gemeinsam mit der gesamten Hafengemeinschaft an strukturellen Lösungen, um den Mobilitätsdruck sowohl für den Güter- als auch für den Personenverkehr zu verringern.

Im Güterverkehr wird bis 2030 ein Modal-Shift angestrebt, der es erlaubt, den Verkehrsanteil des Straßengüterverkehrs von 55 Prozent auf 43 Prozent zu reduzieren. Zugleich soll der Schienenverkehr auf 15 Prozent verdoppelt werden. Railport, eine gemeinsame Initiative von Antwerp Port Authority, MLSO und den Dachverbänden essenscia Vlaanderen und Voka Alfaport, hat 2018 diese Aufgabe übernommen. Darüber hinaus findet ein konstruktiver Dialog mit Infrabel statt, um ein neues Betriebsmodell für die Hafenbahninfrastruktur zu entwickeln und damit die Flexibilität und Effizienz des Schienenverkehrs zu verbessern.

Der Anteil der Binnenschifffahrt soll von den bereits erreichten 38 Prozent auf 42 Prozent weiter ansteigen. Anfang des Jahres unterzeichnete die Hafengemeinschaft dafür einen Aktionsplan Containerbinnenschifffahrt, der sich auf drei wesentliche Säulen stützt: Planung und Zusammenarbeit, Bündelung sowie Digitalisierung. Das Zusammenspiel all dieser Maßnahmen soll eine Optimierung der Containerbinnenschifffahrt und eine Effizienzsteigerung für alle Prozesskettenpartner gewährleisten. Die ersten Pilotprojekte zur zentralen Binnenschiffsplanung führten zu positiven Reaktionen im Markt.

Darüber hinaus hat Antwerpen Workshops mit der Hafengemeinschaft zur Nachtlogistik aufgelegt, um die vorhandene Infrastruktur außerhalb der Hauptverkehrszeiten stärker zu nutzen. Der Aktionsplan Nachtlogistik wurde mit allen Beteiligten im Oktober dieses Jahres gestartet und soll nach einer Testphase in der ersten Jahreshälfte im Sommer 2019 zusammen mit dem Start der Oosterweelbauarbeiten umgesetzt werden.

Um für die 60.000 Hafen-Mitarbeiter weiterhin gut erreichbar zu bleiben, arbeitet die Antwerp Port Authority auch an zahlreichen Initiativen, die die Menschen ermutigen sollen, ihr Auto zu Hause zu lassen und nachhaltige Alternativen zu nutzen. Der Wasserbus und der Fahrradbus sind schöne Beispiele für diesen Modal-Shift im Personenverkehr. Seit dem 1. Juli 2017 verkehrt der Wasserbus auf der Schelde als alternatives Transportmittel und hat bereits 396.972 Passagiere befördert. Die Verkehrsverbindungen werden ausgebaut und im Sommer 2019 wird ein erster elektrischer Wasserbus in Betrieb genommen mit dem ehrgeizigen Ziel, nach sechs Monaten 100 Prozent elektrisch auf dem Albertkanal zu fahren, was eine absolute Premiere wäre. Mit 77.541 Passagieren seit Anfang April dieses Jahres ist auch der Fahrradbus ein Erfolg. Um den Pendlern im nächsten Jahr noch mehr Alternativen zu bieten, ist ein Verbundsystem aus Shuttlebusverkehr und einem gemeinsamen elektrischen Fahrradsystem im Hafengebiet geplant.

Der Übergang zu einer CO₂-armen Kreislaufwirtschaft steht ebenfalls ganz oben auf der Agenda der Antwerp Port Authority. Deshalb wird sie in den nächsten drei Jahren nicht weniger als 35 Millionen Euro in innovative Projekte im Zukunftsbereich der Nachhaltigkeit investieren. Davon zeugt das erklärte Ziel, das Deurganck-Dock kurzfristig mit landseitigen Stromversorgungsanlagen für Seeschiffe auszustatten, was zu einer Reduzierung der NO₂-Emissionen um 36 Prozent führen wird.

Darüber hinaus entwickelt Antwerpen aktiv den Einsatz alternativer und nachhaltiger Kraftstoffe, einschließlich LNG und Wasserstoff. In diesem Jahr gewann CMB den Sustainability Award mit der Hydroville, dem ersten wasserstoffbetriebenen Passagierschiff. Aufgrund des besonders nachhaltigen Potenzials von Wasserstoff wird derzeit die Einsatzmöglichkeit einer Wasserstofftankstelle im Hafen geprüft. Anfang dieses Monats wurde in der Kallo-Schleuse eine Wasserturbine installiert, um die Energieerzeugung aus den Wasserbewegungen beim Schleusenbetrieb zu testen. Ziel ist es, mit dieser fortschrittlichen Technologie alle Seeschleusen im Hafen langfristig energieneutral zu betreiben.

Der Hafen der Zukunft ist auch ein Smart Port, der eine führende Rolle für Innovation und Digitalisierung spielt. Die Antwerp Port Authority nimmt daher eine Vorreiterrolle bei der digitalen Transformation ein und strebt danach, eine offene und innovative Drehscheibe zu sein, die die Einführung neuer Technologien ermöglicht. Ziel ist es, ein digitales Nervensystem mit intelligenten Kameras, Sensoren sowie Drohnen über dem Hafen zu entwickeln, um unsere Prozessüberwachung zu optimieren und so direkt auf aktuelle Ereignisse reagieren zu können. Mit der vor fast zwei Jahren für den Hafen gegründeten Datenplattform NxtPort werden die Daten für alle Akteure der Logistikkette transparent zugänglich gemacht.

Jacques Vandermeiren: „Aufgrund der zunehmenden Möglichkeiten zur Effizienzsteigerung aufgrund von intelligenter Datenauswertung wird die Antwerp Port Authority in den kommenden Jahren auf den Grundlagen von NxtPort aufsetzen. Der Ausbau der Beteiligung der Antwerp Port Authority an NxtPort spiegelt dieses Vertrauen wider. Wir sind fest davon überzeugt, dass die Digitalisierung dazu beitragen wird, den Weg für eine intelligente und (kosten-)effiziente Logistik zu ebnen, und dass sie auch im Bereich der Mobilität und der Emissionsüberwachung eine immer wichtigere Rolle spielen wird.“

Mit dem Jahresende 2018 endet auch die Karriere von Marc Van Peel. Nach zwölf Jahren als Hafenschöffe und Vorsitzender tritt der Politiker Ende Dezember in den Ruhestand und schließt die Tür des Hafenhauses hinter sich. Als Hommage wurde der dort neu eingerichtete „Wagenzaal“ nach ihm benannt. Die Halle im Erdgeschoss trägt nun offiziell den Namen „Veranstaltungshalle zu Ehren von Marc Van Peel, Präsident der Antwerp Port Authority von 2007 bis 2018″.

„Gleichzeitig können wir im neuen Jahr Annick De Ridder als Hafenschöffin begrüßen. Ich bin überzeugt, dass wir sehr konstruktiv zusammenarbeiten werden“, fügte Jacques Vandermeiren hinzu.

Quelle und Foto: Antwerp Port Authority

Mit der ONE COLUMBA kommt das erste Neubauschiff der Reedereigruppe Ocean Network Express (ONE) im auffälligen Magenta-Farbton nach Hamburg. Am Freitag, den 28. Dezember 2018 ist es um 20 Uhr am HHLA Containerterminal Altenwerder (CTA) angekommen, den es Silvester um 12 Uhr mittags wieder verlässt.

Das Containerschiff hat eine Ladekapazität von 14.000 TEU (20-Fuß-Standardcontainer), ist 364 Meter lang und 51 Meter breit.

Damit zählt es zu den sogenannten AGF (Außergewöhnlich Große Fahrzeuge) mit mehr als 330 Meter Länge oder einer Breite von mehr als 45 Meter. Für solche Schiffe wird die Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe bereits im Laufe des nächsten Jahres durch eine Verbreiterung der Fahrrinnen um 20 Meter zwischen Störbogen und Wedel mehr Kapazität bringen. Eine insgesamt sieben Kilometer lange und 385 Meter breite Begegnungsbox zwischen Wedel und Wittenbergen beendet dann nach Fertigstellung Ende 2019 den „Einbahnstraßenverkehr“ für Schiffe mit einer addierten Gesamtbreite von mehr als 90 Meter.

Die „Lady in Pink“ fährt im FE5-Service, den ONE im Rahmen von The Alliance zusammen mit Hapag Lloyd und Yang Ming Line unterhält. Dieser Service fährt von Vietnam über Singapur, Sri Lanka und Rotterdam nach Hamburg. Auf dem Rückweg fährt es zusätzlich über Antwerpen, Southampton und Jeddah (Saudi Arabien). Weitere Schwesterschiffe werden im April/Mai in Hamburg erwartet.

Quelle: HHM, Foto: ONE

Die Duisburger Hafen AG ist dem Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) beigetreten. Der Aufnahmeantrag wurde noch vor Weihnachten vom Verbandsvorstand einstimmig angenommen. Nach Rotterdam, Antwerpen, Hamburg und Magdeburg ist Duisburg – größter Binnenhafen in Europa – nun das fünfte BDB-Mitglied aus dem Hafensektor.

Die duisport-Gruppe hat sich zum Komplettanbieter in der Logistikbranche an Rhein und Ruhr entwickelt. Zum Angebot gehören die Flächenentwicklung über den eigenen Hafenbereich hinaus samt Ansiedlungsmanagement für Logistik- und Industrieunternehmen, die Entwicklung von Hafen- und Logistikkonzepten, Transportleistungen, industrielle Verpackung weltweit sowie Kontraktlogistik im Industrie-Auftrag. Mehr als 20.000 Schiffe fahren den Duisburger Hafen im Jahr an bzw. verlassen ihn wieder. Wöchentlich unterhält duisport 400 regelmäßige Verbindungen im Kombinierten Verkehr zu über 80 Destinationen in Europa und Asien. Rund zwei Drittel der jährlich insgesamt 131 Millionen Güter-Tonnen werden inzwischen per Bahn und Schiff umgeschlagen, ein Drittel per Lkw.

Erich Staake, Vorsitzender des Vorstandes der Duisburger Hafen AG, erklärt hierzu:

„Nach einem äußerst schwierigen Jahr für den Verkehrsträger Wasserstraße haben wir uns entschieden, den BDB bei der Verbesserung der Rahmenbedingungen für die Binnenschifffahrtsbranche zu unterstützen. Vor dem Hintergrund der zukünftigen Verkehrsentwicklungen ist uns die Bedeutung der Binnenschifffahrt, insbesondere im Hinblick auf die Umweltfreundlichkeit sowie die Kapazitätsreserven dieses Verkehrsträgers, bewusst. Auch für uns ist eine zukunftsfähige Binnenschifffahrt mit moderner Ausrüstung, gut qualifiziertem Personal und einer funktionierenden Infrastruktur von elementarer Bedeutung.“

BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen erklärt hierzu:

„Die Aufnahme des Duisburger Hafens im BDB freut mich außerordentlich. Der BDB baut mit dem Beitritt des Duisburger Hafens seine Stellung als Kompetenznetzwerk für das System Wasserstraße konsequent weiter aus. Die Steigerung des Gütertransports auf dem Wasser kann nur gelingen, wenn sämtliche am Transport- und Logistikprozess Beteiligten betrachtet und in den verkehrs- und umweltpolitischen Prozess einbezogen werden. Der Duisburger Hafen liefert hierfür den sehr wertvollen Input. Umgekehrt kann der Hafen durch die Arbeit des BDB in Berlin und Brüssel ebenfalls profitieren. Die Abschaffung der Schifffahrtsabgaben, etwa auf den Wasserstraßenanbindungen zu den deutschen Seehäfen, und die Initiierung eines „Masterplans Binnenschifffahrt“ sind aktuelle Beispiele hierfür.“

Quelle: BDB, Foto: duisport/ Hans Blossey

Die Niederlande verdanken dem Rotterdamer Hafen 45,6 Milliarden Euro bzw. 6,2 % ihrer Wertschöpfung. Dies geht aus der Untersuchung „Der Rotterdam-Effekt: der Impact des Mainport Rotterdam auf die niederländische Wirtschaft“ der Erasmus Universiteit Rotterdam (EUR) im Auftrag des Hafenbetriebs hervor.

Das bedeutet, dass der Rotterdamer Hafen doppelt so viel zum Bruttoinlandsprodukt beiträgt wie bislang berechnet. Traditionellerweise werden bei der wirtschaftlichen Bedeutung des Hafens ausschließlich die Anzahl der direkten Arbeitsplätze und die Wertschöpfung inklusive der sogenannten „rückwertigen“ indirekten Effekte berechnet. Als rückwärtige Effekte bezeichnet man die Wertschöpfung, die infolge des Einkaufs der Hafenunternehmen bei anderen Unternehmen der niederländischen Wirtschaft entsteht.

Die EUR-Untersuchung berücksichtigt dagegen auch die indirekten Vorwärtseffekte des Rotterdamer Hafens. Die indirekten Vorwärtseffekte sind wirtschaftliche Aktivitäten, die in den Niederlanden dank der Anwesenheit des Rotterdamer Hafens ermöglicht werden, zum Beispiel die Wiederausfuhr mithilfe von Logistik und Distribution.

Eine andere wichtige Aussage des Berichts ist, dass das künftige Ertragspotenzial des Hafens gesund ist, vor allem im Kontext der Digitalisierung und der Energiewende, mit starken Wachstumsmöglichkeiten für die maritime Herstellungsindustrie und den maritimen Dienstleistungssektor in Rotterdam.

Allard Castelein, Generaldirektor des Hafenbetriebs Rotterdam: „Diese wissenschaftliche Untersuchung beweist die enorme Bedeutung des Rotterdamer Hafens für das Wachstum der niederländischen Wirtschaft. Darüber hinaus zeigt der Bericht auch, dass das künftige Ertragspotenzial des Hafens robuste Wachstumsmöglichkeiten aufweist. Beide Kernaussagen der Analyse unterstreichen die Relevanz des Mainport Rotterdam. Diese Relevanz nimmt noch weiter zu, wenn der Rotterdamer Hafen in der Lage ist, auch einen Beitrag zu aktuellen gesellschaftlichen Aufgaben zu leisten: der weiteren Steigerung der Nachhaltigkeit und Digitalisierung der niederländischen Wirtschaft.“

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

Deutschlands größter Universalhafen verfügt über 75 Terminals, an denen jährlich 18.000 See- und Binnenschiffe abgefertigt werden. Für die Elb- und Hafenlotsen ist die in den vergangenen zehn Jahren um 65 Prozent gestiegene Zahl der Anläufe von sogenannten AGF (Außergewöhnlich Große Fahrzeuge) eine Herausforderung.

Waren es 2008 noch knapp 600 besonders große Schiffe, die in Hamburg festmachten, sind es mittlerweile mehr als 1000. AGF sind Schiffe mit mehr als 330 Meter Länge oder einer Breite von mehr als 45 Meter. Sie sind auf der 120 Kilometer langen Elberevierfahrt zwischen Elbmündung und Hamburger Hafengrenze zahlreichen Restriktionen unterworfen, die es genau zu beachten gilt. Denn die größte Sicherheit ist auch nach Auffassung des Hamburger Hafenkapitäns Jörg Pollmann bei einer steigenden Zahl an zu regelnden Verkehrssituationen nur durch eine mit allen Verkehrsbeteiligten abgestimmte vorausschauende Ablaufsteuerung erreichbar. Ein weiterer Ausbau der Kooperation zwischen den für die Verkehrssteuerung Verantwortlichen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, der Hamburg Port Authority (HPA), den Elb- und Hafenlotsen sowie des Hamburg Vessel Coordination Center (HVCC) soll künftig Schiffe und die Lotsenstation in der Deutschen Bucht frühzeitig in den mobilen Datenverkehr einbeziehen. Für Pollmann wird durch den zunehmend digital gesteuerten Hafenverkehr am Ende ein „Port Traffic Center“ den Datenfluss und die intelligente Vernetzung aller Verkehrsträger und Verkehrsströme unter Berücksichtigung der Infrastruktur und logistischer Abläufe leisten.

Die Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe wird bereits im Laufe des nächsten Jahres durch eine Verbreiterung der Fahrrinnen um 20 Meter zwischen Störbogen und Wedel mehr Kapazität für besonders große Schiffe und eine Erleichterung für die Verkehrssteuerung im Zu- und Ablaufverkehr von Deutschlands größtem Universalhafen bringen. Eine insgesamt sieben Kilometer lange und 385 Meter breite Begegnungsbox zwischen Wedel und Wittenbergen beendet dann nach Fertigstellung Ende 2019 den „Einbahnstraßenverkehr“ für Schiffe mit einer addierten Gesamtbreite von mehr als 90 Meter. Damit können dann rechnerisch pro Jahr 2.800 besonders große Schiffe den Hamburger Hafen erreichen. Das sind mehr als doppelt so viele wie heute.

Um auch auf weitere Schiffsgrößenentwicklungen vorbereitet zu sein, erarbeiten die HPA und Lotsen gemeinsam mit Reedereien Simulationsstudien, um zum Beispiel für Containerschiffe mit 23.000 TEU Kapazität die Manövriereigenschaften zu untersuchen. In den Simulationsstudien wird das Anlaufen der Schiffe in den Hamburger Hafen im Simulator nachempfunden. Aus diesen Simulationsstudien ziehen alle an der Verkehrssteuerung Beteiligten, Reeder und Terminals wichtige Erkenntnisse. Den Abschluss der Fahrrinnenanpassung erwartet die Hamburger Hafenwirtschaft im Sommer 2021.

Für eine optimierte Passageplanung besonders großer Schiffe der AGF-Klasse, zu denen neben Containerschiffen auch Massengutfrachter und Kreuzfahrtschiffe gehören, sorgt seit 2015 unter dem Namen HVCC das Hamburg Vessel Coordination Center. Das von den Terminalbetreibern EUROGATE und HHLA gegründete Unternehmen übernimmt als Nautische Terminal Koordination (NTK) neben der betrieblichen Koordinierung von Großschiffen in der Zu- und Abgangsplanung auch als Feeder Logistik Zentrale (FLZ) die Rotationsplanung, Zulaufsteuerung und Stauplanung von Feeder- und Binnenschiffen im Hamburger Hafen. Über die HVCC Datenplattform erhalten zum Beispiel alle Partner-Reeder Inbound-Passagepläne ab Ankunft in einem Vorhafen wie Southampton. Durch die exakte Zeitplanung kann die Geschwindigkeit des Schiffs für die Elbfahrt und Ankunft am Terminal in Hamburg optimal bestimmt werden. So bringt eine Reduzierung der Schiffsgeschwindigkeit von 18 auf 14 Knoten bei einer Fahrtstrecke Rotterdam – Hamburg von 220 nautischen Meilen eine Bunkerersparnis von 22 Tonnen und führt zu einer Reduzierung der CO2-Emissionen um 66 Tonnen. Die von HVCC zur Verfügung gestellten Informationen beinhalten auch die Outbound-Passagepläne für einen optimierten Transit ab Hamburg in den nächsten Hafen. Im Jahr 2017 wurden bereits mehr als 3.000 Schiffe im Zu- und Ablaufverkehr des Hamburger Hafens von HVCC betreut. In die Abstimmung sind andere Häfen, die Terminals in Hamburg und die kooperierenden Reeder einbezogen.

Die beiden Vorstände von Hafen Hamburg Marketing, Ingo Egloff und Axel Mattern, begrüßen die Bereitschaft aller an der Verkehrssteuerung beteiligten Institutionen und Unternehmen, den Daten- und Informationsaustausch untereinander weiter auszubauen. „Wichtig ist, dass die Fahrrinnenanpassung jetzt zügig umgesetzt wird und es für die Schifffahrt und Hafenkunden schnell zu spürbaren Erleichterungen bei der Erreichbarkeit des Hamburger Hafens bereits im kommenden Jahr kommt“, sagt Mattern. Auch die Vertiefung um rund einen Meter ist nach erfolgter Umsetzung ein großer Gewinn für den Hafen. So können Containerschiffe künftig rund 1.300 TEU mehr als Ladung nach Hamburg bringen und aus dem Hafen mitnehmen. „Darauf warten unsere Hafenkunden in der ganzen Welt“, ergänzt Vorstandskollege Egloff. Für die beiden Hafenexperten zeichnet sich durch den lange erwarteten Beginn der Fahrrinnenanpassung jetzt ein positiver Stimmungsumschwung bei Hafenkunden im In- und Ausland ab. Den wollen Hamburgs Hafenwerber mit Schwung in das neue Jahr mitnehmen.

Quelle: HHM, Foto: Hapag-LLoyd

Die Organisation Verkeersonderneming feierte jetzt ihr zehnjähriges Bestehen. Diese Kooperation zwischen unter anderem der obersten Straßen- und Wasserbaubehörde der Niederlande (Rijkswaterstaat), der Stadt Rotterdam und dem Hafenbetrieb Rotterdam begann 2008 mit dem Ziel, die Erreichbarkeit des Hafens während der Erweiterung der Autobahn A15 zu gewährleisten. Derzeit richtet sich die Organisation auf die Erreichbarkeit des Großraums Rotterdam.

Vorstandsmitglied Ronald Paul beglückwünschte die Organisation ebenfalls im Namen des Hafenbetriebs Rotterdam. Eigentlich war es für ihn nicht der richtige Zeitpunkt zum Feiern. „Es wird immer voller und hektischer. Wir müssen den Verkehr wirklich noch besser verteilen. Sonst geht der morgendliche Stoßverkehr bald in den abendlichen über.

Die Verkeersonderneming hat in den vergangenen zehn Jahren die unterschiedlichsten Projekte durchgeführt – von Fahrradvorschriften und Belohnungsprojekten bis hin zu bereitstehenden Bergungsteams in der Hauptverkehrszeit und der Verstärkung von Netzwerken für Fahrräder und den öffentlichen Verkehr. Die letzte Großtat war letzten Monat die Einführung der Verkehrs-Apps Flitsmeister, Locatienet und SD-Insights, um so noch mehr Einblick in das Fahrverhalten zu bekommen.

Dies alles führte im Laufe von zehn Jahren zu ungefähr 40.000-maligem Vermeiden der Stoßzeiten.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Mit 34,8 Millionen Tonnen transportierter Güter konnte die Hamburger Hafenbahn ihr Ladungsvolumen in den ersten drei Quartalen 2018 weiter deutlich steigern. Im Bereich des Containerverkehrs wurden erneut Rekordwerte verbucht.

So wuchsen die Containerverkehre auf der Schiene im Hamburger Hafen seit Jahresbeginn um 4,3%. Mit rund 625.000 auf der Hafenbahn transportierten Standardcontainern (TEU) wurde im 3. Quartal 2018 ein Rekordergebnis im Containerverkehr erzielt. Für das Gesamtjahr 2018 erwartet die Hamburg Port Authority (HPA) erstmals den Wert von mehr als 2,4 Millionen transportierter TEU.

Die Bedeutung des Schienenverkehrs im Warentransport konnte damit weiter ausgebaut werden. Der Modal-Split-Anteil der Hafenbahn an den Containerhinterlandverkehren, der die Verteilung der transportierten Güter auf die Verkehrsmittel angibt, wurde durch diese positive Entwicklung auf 44,9% in den ersten drei Quartalen gesteigert. Im Vorjahreszeitraum lag der Wert bei 42,5%.

„Bereits 2017 wurden über Hamburg 2,33 Millionen TEU im Schienenhinterlandverkehr transportiert, so viel wie in keinem anderen europäischen Hafen“, sagt Michael Westhagemann, Senator für Wirtschaft, Verkehr und Innovation. „Diese Zahl ist wirklich beeindruckend, wenn man sich vor Augen führt, dass in Hamburg fast so viele Container per Bahn transportiert wurden, wie in Rotterdam, Antwerpen und Bremen zusammen. Dies zeigt die internationale Bedeutung der traditionsreichen Hafenbahn und macht den Hafen der Hansestadt zum Eisenbahnknoten Nummer 1 in Europa.“

„Ein wesentlicher Schlüssel für den Erfolg der Hafenbahn ist die kontinuierlich gesteigerte Effizienz. So ist die durchschnittliche Auslastung der auf den Gleisen der Hafenbahn verkehrenden Züge mit 74 Standardcontainern pro Zug in diesem Jahr auf ein neues Rekordniveau gestiegen“, sagt Jens Meier, CEO der HPA. „Die hervorragenden Verkehrsmengen und Effizienzen auf unserer Hafenbahn unterstreicht die Stellung Hamburgs als wichtigster Eisenbahnhafen Europas. Gleichzeitig wird auf diese Weise aber auch ein wichtiger Beitrag geleistet, um Umwelt und Straßen in Hamburg weiter zu entlasten.“

Die zunehmende Effizienz lässt sich auch an der wachsenden Zahl der Waggons ablesen. 2018 ist die durchschnittliche Zuglänge im Bereich des Hafens von 609 auf 620 Meter angestiegen. Auch der Anteil der mit über 700 Metern besonders langen Züge hat im Containerverkehr gegenüber dem Vorjahr zugenommen. Er liegt jetzt bei 14 Prozent. Im Vorjahr machten diese Züge elf Prozent der Fahrten aus.

Positiv hervorzuheben ist neben dem steigenden Containerverkehr auf der Schiene auch der zunehmende Transport von Baustoffen direkt zu Baustellen im Hafen. Nicht zuletzt durch die Akquirierung von Neuverkehren über das von der HPA betriebene Freiladegleis Roß konnten die per Bahn transportierten Mengen in diesem Segment deutlich gegenüber dem Vorjahr verbessert werden. Baustofftransporte per Eisenbahn sind geeignetes Mittel um das Ziel zur Reduzierung von Lkw-Verkehren zu unterstützen.

Die HPA will auch in Zukunft die Effizienz der Hafenbahn weiter steigern. Dies wird unter anderem durch die konsequente Trennung der Lkw- und Bahnverkehre an der Retheklapp- und der Kattwykbrücke erreicht. Aber auch mithilfe innovativer Technik sollen die Züge auf der Hafenbahn noch wirtschaftlicher rollen. So steht nach einer umfangreichen Testphase das Rail Data Gate im Hafen kurz vor der Einführung. Zwischen Hausbruch und dem Hafenbahnhof Alte Süderelbe hat die HPA dazu an zwei Standorten voll automatische Detektoren installiert. Sie liefern Echtzeit-Informationen unter anderem über das Gewicht der Waggons, falsche Wagenreihungen, überladene Wagen – und erkennen rechtzeitig gefährliche Flachstellen an den Rädern der Waggons. „Diese Daten ermöglichen uns einen noch besseren und effizienteren Bahnbetrieb im Hafen“, sagt Harald Kreft, Head of Railway Infrastructure bei der HPA. „Aber auch die anderen Stakeholder der Bahnlogistik und der maritimen Wirtschaft können von den zusätzlich bereitgestellten Informationen bei der Planung und Disposition ihrer Verkehre profitieren.“

Hafenbahn – Zahlen und Fakten

• Der Hamburger Hafen ist Europas größter Güterbahnumschlagplatz mit mehr als 1.200 Zügen pro Woche.
• Die Hafenbahn verfügt über rund 300 Schienenkilometer im Hafengebiet.
• In Hamburg wurden 2017 fast so viele Container per Bahn transportiert (2,3 Mio TEU) wie in Rotterdam (915.000 TEU), Antwerpen (476.000 TEU) und BremenPorts (1,13 Mio TEU) zusammen (zusammen: 2,525 Mio TEU).
• Die Gleise der Hafenbahn werden derzeit von rund 140 Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) genutzt.
• Die Hamburger Hafenbahn besteht seit 1866.

Quelle: Hamburg Port Authority AöR, Foto: HHM / Etta Weiner, Harald Kreft, Leiter der Hamburger Hafenbahn, Michael Westhagemann, Senator für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, und Jens Meier, CEO der HPA (v.l.)

Kürzlich wurde ein wohldurchdachter Umzugsplan im Waalhaven unterzeichnet. In den kommenden dreieinhalb Jahren verändern 12 Hektar Gewerbegelände und 1.155 Meter Kais ihren Nutzer.

Darüber hinaus werden die Gelände und die Hafeninfrastruktur vom Hafenbetrieb Rotterdam renoviert. Das alles erfolgt, um dem Stückgutsektor in Rotterdam einen zusätzlichen Wachstumsimpuls zu geben.

Quelle Port of Rotterdam, Foto: Marc Nolte,v.l.n.r.: Rik Pek (Geschäftsführer Broekman Logistics); Emile Hoogsteden (Geschäftsführer Bereich Container, Stückgut & Logistik des Hafenbetriebs Rotterdam); Willem-Jan de Geus (Geschäftsführer Metaaltransport) und Peter van der Pluijm (Geschäftsführer RHB).