Das erneuerte Stena Line Terminal im Europoort wurde offiziell in Betrieb genommen. Neben einem Upgrade des bestehenden Liegeplatzes wurde es um einen neuen Liegeplatz für die Abfertigung der „Roll on-Roll off“-Schiffe ergänzt. Durch den Ausbau ist Stena Line auf den erwarteten, weiteren Anstieg der Frachtvolumen zwischen Rotterdam und dem Vereinigten Königreich vorbereitet.

Insgesamt ist der renovierte Kai mit zwei Liegeplätzen 212 Meter lang. „Wir sind sehr froh über den erneuerten Kai und die Verdoppelung der Liegeplätze“, sagt Annika Hult, Trade Director der Stena Line Noordzee. „Wir glauben an die Zukunft des Europoort als eine starke Frachtdrehscheibe der Nordsee. In den letzten Jahren ist die Anzahl der Abfahrten gestiegen. Darüber hinaus wurde die Schiffskapazität erhöht – noch letzten Januar, als wir drei der vier „Europoortschiffe“ durch größere ersetzt haben. Der zweite Liegeplatz versetzt uns in die Lage, weiter auf die stets wachsende Nachfrage auf unseren Strecken nach Harwich und Killingholme einzugehen. Auch die Änderungen auf dem Gelände bieten Raum für weiteres Wachstum.“

„Mit dem neuen Kai im Beneluxhaven machen wir erneut einen Schritt in Richtung Stärkung des Europoorts als RoRo-Drehscheibe“, erläutert Ronald Paul, COO Hafenbetrieb Rotterdam. „Wir möchten weiteres Wachstum dieses Segments ermöglichen. Im vergangenen Jahr Wuchs der „Roll on-Roll off“-Sektor in Rotterdam durch den Einsatz größerer Schiffe, die Erhöhung der Anzahl der Linienverbindungen und das Wachstum bestehender Linienverbindungen bereits um 6,2 Prozent.

Paul dankt dem Bauunternehmen Ballast Nedam für die straffe Planung und die rechtzeitige Übergabe. „Und dabei liefen die Terminaltätigkeiten sowohl an der Land- wie auch an der Wasserseite einfach weiter. Eine tolle Leistung, die dank guter gegenseitiger Abstimmung mit allen Partnern zustande gekommen ist.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Jetzt meldet sich auch der BDB zu Wort: „Anfang Februar 2018 hat die Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) die Festmacheinrichtungen an den Liegestellen am Rheinauhafen ersatzlos und ohne jede Vorankündigung zurückgebaut. Das alarmiert das Binnenschifffahrtsgewerbe ebenso wie die verladende Wirtschaft und die Industrie, denn diese Liegestellen am Rhein sind für die Schifffahrt und deren Kunden von großer Bedeutung: Hier machen durchschnittlich rund 3.500 Binnenschiffe pro Jahr fest.“

„Wir nehmen zur Kenntnis, dass die HGK die Poller und Ringe entfernt hat, weil es zu Beschädigungen an der Anlage gekommen ist, die überalterten Festmacheinrichtungen den Belastungen durch große Binnenschiffe nicht standhalten und eine Erneuerung wohl nicht ohne weiteres möglich ist. Die Beseitigung der Liegestellen stellt jedoch ein die internationale Binnenschifffahrt massiv beeinträchtigendes Problem dar, das weit über die lokale Betroffenheit vor Ort, z.B. für die Chemie- und Mineralölunternehmen im Großraum Köln, ausstrahlt: Rund 80 Mio. Tonnen Güter passieren per Binnenschiff den Raum Köln pro Jahr. Betroffen von der Beseitigung der Liegestelle am Rheinauhafen ist somit nicht nur der Verkehr zwischen Ober- und Niederrhein, sondern letztendlich auch der weitere Schiffsverkehr in andere Wasserstraßen wie etwa Mosel, Main, Neckar und Donau“, erklärt Martin Staats, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB).

„Folgender Vergleich verdeutlicht das Problem: Man stelle sich vor, an den Bundesautobahnen würde über mehrere 100 Kilometer jeder Lkw-Rastplatz ersatzlos geschlossen und den Fahrern jede Gelegenheit zur Pause genommen. Der umweltfreundliche Transport auf dem Wasser wird eine deutliche Verzögerung erfahren und deshalb in den Augen der Kundschaft massiv an Attraktivität verlieren, wenn Fahrtzeiten bereits viele Kilometer vor Erreichen des Fahrtzieles unterbrochen werden müssen, weil schlicht keine Liegestellen zur Verfügung stehen“, so Staats weiter.

Auf die Bedeutung dieser Liegestelle und auf die negativen Auswirkungen für die Industrie weist der BDB nun im Schulterschluss mit dem Verband der Chemischen Industrie NRW, dem Deutschen Seeverladerkomitee im BDI, dem Hafenverband BÖB und dem BDS-Binnenschifffahrt in einem gemeinsamen Schreiben an die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes hin. Gefordert wird, die Liegestellen so schnell wie möglich wieder in einen betriebsbereiten Zustand zu versetzen, ggf. durch das Setzen sog. Dalben an der Kaimauer.

Die Liegestellen am Rheinauhafen in Köln zählen zwischen Rheinland-Pfalz und der deutsch-niederländischen Grenze zu den letzten verbliebenen Möglichkeiten, um die Fahrt des Schiffes zu unterbrechen. In der Binnenschifffahrt gibt es Lenk- und Ruhezeiten, die eingehalten werden müssen. Liegestellen sind notwendig, um die erforderlichen, gesetzlich vorgeschriebenen Besatzungswechsel an Bord zu vollziehen. Auch für Arztbesuche, Einkäufe u.ä. sind Binnenschiffer auf solche Liegestellen angewiesen. Liegestellen sind schließlich wichtig, um Wartezeiten im Zusammenhang mit Be- und Entladeterminen an den Terminals und bei der verladenden Wirtschaft und Industrie zu überbrücken.

Quelle: BDB, Foto: Borutta / RVG

In zwei Kölner Tageszeitungen vom 19. Februar 2018 wird berichtet, die HGK habe „als Grundstückseigentümer aus Sicherheitsgründen die marode Kaimauer gesperrt“. Das bestreitet jetzt die HGK.

Zu dem Sperrungsvorwurf stellt die HGK fest: Das ist falsch. Die Kaimauer im Kölner Rheinauhafen ist nicht marode. Richtig ist, dass die Festmachvorrichtungen an der Kaimauer nicht mehr für Zugkräfte von modernen Frachtschiffen ausgelegt sind. Nachdem zwei Anlagen im Dezember 2017 und im Januar 2018 von festgemachten Schiffen aus den Verankerungen gerissen wurden, veröffentlichte die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSA) eine von der HGK herausgegebene Nachricht, dass in dem Bereich ein Anlegeverbot für Schiffe bis auf Widerruf besteht. Die Kaimauer ist nicht gesperrt. Es gibt auch vor der Kaimauer kein Liegeverbot für Schiffe. Schiffe können im Bereich vor dem Rheinauhafen weiterhin vor Anker gehen.“

In beiden Zeitungen wird der Kölner Innenstadt-Bezirksbürgermeister Andreas Hupke zitiert: „Die HGK ist eine Schande für Köln und hat Hohn und Spott über die Stadt gebracht. Wer glaubt, sich damit der Binnenschiffer entledigen zu können, ist auf dem falschen Dampfer.“

Hierzu stellt die HGK fest: Die Wortwahl des Bezirksbürgermeisters ist zum einen unangemessen, zum anderen sachlich falsch. Der Vorwurf, sich als Hafengesellschaft der Binnenschifffahrt entledigen zu wollen, ist absurd. Die HGK steht schon allein aus ihrer geschäftlichen Tätigkeit an der Seite der Binnenschiffer. Die HGK bedauert die Situation außerordentlich und ist mit der WSA im ständigen Austausch, eine Lösung zu finden. Der rechtliche Hintergrund für das Aussprechen des Festmachverbots an den Kaimauern im Rheinauhafen war die Eigentümerhaftung. Hätte es bei den Vorfällen einen Personenschaden gegeben – was glücklicherweise nicht passiert ist – wäre die HGK in der Haftung gewesen.

Herr Hupke wird weiterhin zitiert: „Die HGK hätte beim Neubau des Hafens vor wenigen Jahren direkt eine tragfähige Mauer errichten müssen.“

Hierzu stellt die HGK fest: Die Kaimauer im Rheinauhafen ist tragfähig und keinesfalls marode. Die HGK fordert Innenstadt-Bezirksbürgermeister Hupke auf, diese irreführenden Behauptungen zu unterlassen.

Auf einer Kölner Homepage wird außerdem berichtet, dass es keine Pläne seitens der HGK gebe, „dort wieder Plätze für Frachtschiffe zu schaffen. Eine angedachte Lösung, mit fest verankerten Stahlträgern im Hafengrund – sogenannten Dalben – ist der HGK wohl zu teuer.“

Hierzu stellt die HGK fest: „Wie eine Lösung für die Binnenschifffahrt gefunden werden kann, darüber beraten HGK und WSA intensiv. Die angedachte Dalben-Lösung liegt allein im Verantwortungsbereich der WSA und nicht bei der HGK. Die HGK darf an Wasserstraßen keine Eingriffe vornehmen. Die Spekulation, eine Dalben-Lösung sei der HGK wohl zu teuer, ist definitiv falsch.“

Quelle: HGK, Foto: Borutta / RVG

Im Rotterdamer Bunkerhafen hat sich der Verkauf von Bunkeröl, das als Kraftstoff für die Schifffahrt eingesetzt wird, 2017 von 10,1 auf 9,9 Mio. m³ verringert. Es handelt sich vorwiegend um Heizöl-Bunker, mit insgesamt 8,3 Mio. m3 Heizöl im Jahr 2017. Der Umschlag von gebunkertem Flüssigerdgas (LNG) erhöhte sich von unter 100 t auf 1500 t.

Nach Angaben von Marktparteien bestehen ca. 1 bis 1,5 Mio. m3 des gebunkerten Heizöls aus Heizöl mit einem äußerst niedrigem Schwefelgehalt von unter 0,1 % (ULFSO). Heizöl dieser Art wird seit 2015 eingesetzt. Der zulässige Schwefelgehalt von Heizöl in den ECA (Emission Control Areas) in der Nordsee, Ostsee und an den Küsten entlang den USA wurde damals von 1,0 auf 0,1 % gesenkt. Der Absatz dieser neuen Produkte lässt sich noch nicht spezifisch aus den Zahlen des Rotterdamer Hafenbetriebs ersehen.

Die Zunahme bei den LNG-Bunkern lässt sich vor allem auf die Wes Amelie zurückführen, das weltweit erste Containerschiff, das mit einem LNG-Antrieb umgerüstet wurde. Das Schiff bunkert regelmäßig am City Terminal am Prins Willem Alexanderhaven. Zudem nahm Shell im vergangenen Jahr das seetüchtige Schiff Cardissa in Betrieb. Das Schiff mit dem Standort Rotterdam wird vom Gate-Terminal in Rotterdam aus Kunden in ganz Europa bevorraten. Die Inbetriebnahme der Cardissa ist ein enormer Impuls für den Umstieg von Heizöl auf Flüssigerdgas als Kraftstoff für die Schifffahrt und schlieβt nahtlos an die Strategie des Hafenbetriebs an, die darauf gerichtet ist.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Die Brunsbüttel Ports GmbH erwartet in Zukunft weiteres Wachstum beim Güterumschlag im Brunsbütteler Hafen Ostermoor.

Am 1. Februar 2018 eröffnete das Unternehmen Yara Brunsbüttel GmbH im ChemCoast Park Brunsbüttel die größte AdBlue®-Anlage der Welt mit einer Produktionskapazität von jährlich rund 1,1 Millionen Tonnen AdBlue®, die – direkt am Hafen Ostermoor gelegen – unter anderem auch über den Hafen Ostermoor auf den Verkehrsträger Schiff verladen werden.

Die Brunsbütteler Häfen Elbehafen, Ölhafen und Hafen Ostermoor, deren Eigentümer und Betreiber die Brunsbüttel Ports GmbH ist, befinden sich im ChemCoast Park Brunsbüttel und damit im größten zusammenhängenden Industriegebiet Schleswig-Holsteins. Die Brunsbütteler Häfen werden von den angesiedelten Unternehmen der Chemie- und Mineralölbranche für ihre Ver- und Entsorgungsprozesse ebenso genutzt wie für die Verschiffung ihrer vor Ort erstellten Produkte.

Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH, freut sich: „Die Investitionen von Yara und der Ausbau der Produktionskapazitäten am Standort Brunsbüttel zur größten AdBlue®-Anlage der Welt sind ein starker Impuls auch für den Hafen Ostermoor. Die AdBlue®-Produktionsanlage verfügt über eine Tiefsee-Schiffsbeladungseinheit, sodass große Mengen des vor Ort erstellten Produkts AdBlue® auf Schiffe verladen und anschließend zum Kunden transportiert werden können. Durch die zusätzlichen Gütermengen erwarten wir weiteres Wachstum in unserem Hafen Ostermoor.“

Mehr Informationen zu AdBlue® und Yara gibt es hier

Quelle und Foto: Brunsbüttel Ports GmbH

Ein besonders starkes Wachstum des Containerumschlags in Höhe von 12,3 Prozent (Tonnen) stellte den wichtigsten Motor des Wachstums des Hafens von Rotterdam im gesamten Jahr 2017 dar. Der gesamte Güterumschlag stieg um 1,3 Prozent.

Damit knüpfte der Hafen wieder an den Wachstumstrend von vor 2016 an. Die gesamte Tonnage stieg von 461 Millionen auf 467 Millionen. Der Steigerung bei den Containern standen ein Rückgang beim Trockenmassengut von 2,6 Prozent und Flüssigmassengut von 4,1 Prozent  gegenüber. Stückgut (Roll-on/Roll-off sowie sonstiges Stückgut) stieg um 7 Prozent.

Allard Castelein, Generaldirektor des Hafenbetriebs Rotterdam: „Der Rotterdamer Hafen hat ein gutes Jahr hinter sich. Angeführt vom Containersektor stieg der Güterumschlag auf bislang das höchste Niveau. Gerade der Containersektor ist von großer Bedeutung, da er eine essenzielle Rolle bei der Wertschöpfung spielt, zum Beispiel bei der Erschaffung von Arbeitsplätzen im Hafen und im Hinterland. Darüber hinaus bin ich über das hohe Niveau der Investitionen zufrieden, weil wir dadurch unsere bestehenden und neuen Kunden noch besser unterstützen können. Auch mit der Geschwindigkeit, mit der wir unsere Pläne bezüglich der Energiewende und Digitalisierung umsetzen, können wir zufrieden sein. Der Hafenbetrieb unterstützt das Ziel des Koalitionsvertrages, den CO2-Ausstoβ im Jahr 2030 auf 49 Prozent des Niveaus von 1990 zu senken. Um dies zu realisieren wird jetzt eine große Anzahl von Projekten begutachtet.

Auch auf dem Gebiet der Digitalisierung machen wir Fortschritte. Gemeinsam mit Kunden, Kettenpartnern und digitalen Plattformen stellen wir sicher, dass in Rotterdam die aussichtsreichsten digitalen Innovationen entwickelt werden. Der Hafenbetrieb übernimmt eine aktive Rolle beim Erhalten und Zurverfügungstellen von Daten und Informationen, um letztendlich den Hafen sowie die Logistikketten intelligenter zu machen und für einen reibungslosen Fluss des Verkehrs und der Güter zu sorgen. Der Hafen steht auch im Jahr 2018 vor den entsprechenden Herausforderungen, wobei die Vorbereitung auf den Brexit zu den wichtigsten gehört.“

Paul Smits, CFO Hafenbetrieb Rotterdam: „In finanzieller Hinsicht war 2017 mit einem höheren Umsatz und einem höheren Ergebnis vor Steuern ein gutes Jahr für den Hafenbetrieb. Damit konnten wir die Investitionen, unter anderem in die Verbesserung der Hafenstruktur, auf einem hohen Niveau halten. Gemeinsam mit den eigenen Investitionen der bestehenden Kunden im Hafen liegt ein sehr hohes Investitionsniveau vor. Das ist notwendig für einen Wettbewerbsvorteil.

Das Nettoergebnis des Hafenbetriebs sank dadurch, dass für den Gewinn im Jahr 2017 zum ersten Mal Körperschaftsteuer fällig wird. Dies verschärft die Notwendigkeit einer guten Kostenkontrolle.“

Der Containerumschlag stieg spektakulär um 10,9 Prozent auf 13,7 Millionen TEU (twenty feet equivalent unit, dem Standardmaß für Container) und im Gewicht um 12,3 Prozent auf 142,6 Millionen Tonnen. In der zweiten Jahreshälfte wurden 14,1 Prozent mehr Tonnen (12,4 Prozent in TEU) umgeschlagen als im selben Zeitraum des Vorjahres. In den letzten fünf Halbjahren zeichnet sich ein anhaltender Wachstumskurs ab. Rotterdams Marktanteil am Containermarkt ist mit 31 Prozent (2017 bis einschließlich 3. Quartal) auf dem höchsten Niveau seit 2000. Der Anstieg manifestierte sich vor allem in Asien und Südamerika sowie bei den Lieferungen aus Nordamerika. Vor allem das Feeder-Volumen stieg (21 Prozent in TEU) in allen europäischen Fahrgebieten stark, insbesondere in Skandinavien und den baltischen Staaten. Bei der Küstenschifffahrt betrug das Wachstum 10,2 Prozent (TEU), wobei vor allem der Umschlag auf Strecken von und zu den Regionen Mittelmeer und Skandinavien/Baltikum anstieg. Auch das Hinterlandvolumen verzeichnete einen Anstieg (6,3 Prozent). Dieses Wachstum sowie das des Feeder-Volumens bestätigt die starke Position von Rotterdam in den Netzwerken der Containerreedereien und großer Allianzen. Der Umschlag auf der Maasvlakte 2 stieg stark an und auch nahezu alle sonstigen Terminals verzeichneten Steigerungen.
Der Umschlag beladener Container wuchs mit einem Anstieg von 12,1 Prozent (TEU) stärker als der der leeren Container (+6,1 Prozent).

Der Umschlag von Rohöl stieg um 2,3 Prozent auf 104,2 Mio. Tonnen an. Dies war vor allem dem höheren Auslastungsgrad der Raffinerien zu verdanken. Der An- und Abtransport von Mineralölen und Ölprodukten sank um 10,8 Prozent auf 79,2 Millionen Tonnen, vor allem aufgrund geringerer Exporte von Heizöl aus Russland. Auch der Abtransport von Heizöl nach Asien ist gesunken. Ein Rückgang des Umschlags von Mitteldestillaten, insbesondere Kerosin, wurde teilweise vom Anstieg beim Naphtaumschlag kompensiert. Der Umschlag von LNG (Flüssiggas) stieg um 16,5 Prozent, vor allem infolge höherer Lieferungen an das Gasnetz und der Entwicklung von LNG-Lagertankeinrichtungen. Der Umschlag chemischer Produkte blieb stabil, während der der Biokraftstoffe aufgrund der wachsenden, europäischen Nachfrage nach Biodiesel anstieg. Auch pflanzliche und tierische Produkte nahmen im Volumen zu. Die übrigen Produkte der Kategorie sonstiges flüssiges Massengut sanken im Umschlag, wodurch die gesamte Kategorie einen Rückgang von 7,3 Prozent verzeichnete.

Der Umschlag von Erzen und Schrott blieb stabil bei über 31 Millionen Tonnen, obwohl es zwischen den Kategorien eine leichte Verschiebung der Tonnage gab, wobei Schrott einen Anstieg und Erz einen leichten Rückgang aufwies. Bei Kohle gab es einen Rückgang von 9,5 Prozent dadurch, dass acht Kohlekraftwerke (zwei in den Niederlanden und sechs in Deutschland) geschlossen wurden und die übrigen Kraftwerke weniger produzierten. Der Umschlag beim für die Stahlproduktion benötigten Koks sank leicht. Der Sektor Agrarmassengut stieg um 6,6 Prozent auf 11,1 Millionen Tonnen. Die Menge sonstiger Trocken- und Biomassengüter sank leicht um 0,6 Prozent auf 12,1 Millionen Tonnen. Dem Wachstum der Weitertransporte von Biomasse nach Belgien stand ein Rückgang des sonstigen Trockenmassenguts gegenüber. Insgesamt sank das Trockenmassengut um 2,6 Prozent auf 80,2 Mio. Tonnen.

Roll-on/Roll-off profitierte vom Einsatz größerer Schiffe, der Erhöhung der Anzahl der Streckenverbindungen und dem Wachstum bestehender Streckenverbindungen. Dies resultierte in einem Wachstum von 6,2 Prozent. Sonstiges Stückgut stieg um 9,8 Prozent infolge von höheren Exporten, dem Abtransport von Monopfeilern für Offshore-Windprojekte, einem höheren Antransport von Stahl und einem Anstieg des Aluminiumumschlags.

Der Hafenbetrieb geht davon aus, dass das Umschlagsvolumen 2018 weiter wachsen wird, wobei das Wachstum im Containersektor sich auf einem niedrigeren Niveau befinden wird als das außergewöhnliche Wachstum im Jahr 2017.

Der Hafenbetrieb Rotterdam hat 2017 einen Umsatz in Höhe von € 712,1 Millionen gebucht, das bedeutet einen Anstieg von 4,6 Prozent im Vergleich zu 2016. Der Nettogewinn betrug € 187 Millionen, ein Rückgang um 16,6 Prozent, der der Tatsache zuzuschreiben ist, dass der Hafenbetrieb Rotterdam ab dem 1. Januar 2017 körperschaftssteuerpflichtig ist. Die genaue Höhe des abzuführenden Betrags kann erst dann festgestellt werden, wenn in Rücksprache mit den niederländischen Steuerbehörden die steuerliche Eröffnungsbilanz fertiggestellt ist. Die Investitionen stiegen um 18,9 Prozent auf € 213,8 Millionen, den höchsten Betrag seit dem Bau der 2. Maasvlakte.

Die Vermietung von Geländen, der größte Ertragsposten, stieg um 10 Prozent auf € 377,3 Millionen. Dieser Anstieg ist eine Folge neuer Verträge und Indexierungen bzw. der Verlängerung bestehender Verträge zu revidierten Preisen. In dieser Summe ist ein einmaliger Ertrag von € 25,8 Millionen enthalten, der infolge von Vertragsrevidierungen mit Kunden entstanden ist. Die Einnahmen aus Hafengebühren – den Beträgen, die die Schiffe bei einem Besuch des Hafens leisten – sanken leicht um 1,7 Prozent auf € 303,9 Millionen. Es ist auf einen Rückgang des Durchschnittspreises pro Tonne und einer Steigerung bei den Nachlässen zurückzuführen.
Die sonstigen Einnahmen betrugen € 30,9 Millionen, ein Anstieg um 8,7 Prozent.

Die Betriebskosten stiegen um 9,3 Prozent auf € 261 Millionen. Die zwei wichtigsten Ursachen hierfür sind die Ausweitung der Aktivitäten bei den zwei strategischen Prioritäten Energiewende und Digitalisierung, sowie der Beitrag zu dem im Jahr 2016 abgeschlossenen sozialen Dialog.

Gemäß den existierenden langfristigen Vereinbarungen macht der Hafenbetrieb den Aktionären, der Gemeinde Rotterdam (70,83 Prozent) und dem Staat (29,17 Prozent) den Vorschlag, im Rahmen der Dividende für 2017 € 94,6 Mio. (+2 Prozent) auszuzahlen; € 67,0 Mio. für die Gemeinde und € 27,6 Mio. für den Staat.

Der Hafenbetrieb Rotterdam zielt darauf ab, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Wert zu generieren, indem er zusammen mit Kunden und Stakeholdern ein nachhaltiges Wachstum realisiert. Der Gewinn, den der Hafenbetrieb erzielt, wird nach der Ausschüttung der Dividende und der Begleichung der Schulden in die weitere Entwicklung des Hafens investiert. Im Jahr 2017 wurde unter anderem in das Offshore Center Rotterdam, den neuen Liegeplatz für Stena Line, die Modernisierung der Liegeplätze im neuen Calandkanaal, die Maasvlakte Plaza und die RDM Grobschmiede als Standort für neue Unternehmen investiert. Insgesamt investierte der Hafenbetrieb im vergangenen Jahr € 213,8 Mio. gegenüber € 179,8 Mio. im Vorjahr.

Der Hafenbetrieb geht davon aus, im kommenden Jahr das hohe Niveau der Investitionen zu halten. Zu den wichtigen Projekten gehören unter anderem die Entwicklung des Hartel Tank Terminals und die Anpassung der Hafenbahnlinie über den Theemsweg, wodurch der Schienentransport und der Schiffstransport einander nicht länger gegenseitig behindern.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Das qualitativ hochwertige Angebot der Hamburger Hafenwirtschaft hat im vergangenen Geschäftsjahr zu einem stabilen Umschlagergebnis auf Vorjahresniveau geführt.

Mit der bevorstehenden Fahrrinnenanpassung der Elbe werden Wachstumspotenziale gehoben. Durch Investitionen in die Infrastruktur gehört der Hamburger Hafen zu den modernsten Knotenpunkten auf den internationalen Seerouten. Gleichzeitig treiben die Unternehmen mit der Entwicklung von digitalen Geschäftsmodellen den Wandel im Hafen voran.

Der Seegüterumschlag in Hamburg, der die Segmente Stückgut und Massengut umfasst, zeigt sich für das Jahr 2017 mit 136,5 Millionen Tonnen auf hohem Niveau stabil. Einen leichten Rückgang gab es beim Umschlag von containerisiertem Stückgut. Hier wurden 8,8 Millionen TEU (20-Fuß-Standardcontainer) umgeschlagen (-1,0 Prozent). Der Massengutumschlag erreichte mit 44,7 Millionen Tonnen ein Ergebnis auf Vorjahresniveau.

„Beim Containerumschlag stellen wir für das Jahr 2017 eine unterschiedliche Entwicklung fest. So blieb der Umschlag beladener Boxen mit 7,6 Millionen TEU unverändert, während beim Umschlag leerer Boxen ein Rückgang um 88.000 TEU auf 1,2 Millionen TEU zu verzeichnen ist. Vor dem Hintergrund der noch ausstehenden Fahrrinnenanpassung und der weiter geltenden Wirtschaftssanktionen im für Hamburg bedeutenden Russlandhandel ist das Umschlagergebnis im Containersegment erwartungsgemäß“, erläuterte Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V. Als einen Grund für den Rückgang beim Umschlag leerer Boxen führte Mattern die noch nicht realisierte Fahrrinnenanpassung der Elbe an. Nach Einschätzung von Hafen Hamburg Marketing nutzen Reeder auf ihren besonders großen Containerschiffen wegen der für Hamburg geltenden Restriktionen auf der Elbe und der engen Tidezeitfenster den vorhandenen Transportraum vorrangig für die Mitnahme beladener Boxen. Die Leercontainer würden zunehmend über andere nordeuropäische Häfen geroutet. Unter den großen Containerhäfen Nordeuropas weist Hamburg beim Containerumschlag mit 13,0 Prozent den niedrigsten Leercontaineranteil und mit 87,0 Prozent den höchsten Umschlaganteil für beladene Boxen auf. „Nach einer realisierten Fahrrinnenanpassung können wir in Hamburg deutlich mehr Container und Massengut umschlagen. Terminals und Hafenanlagen sind für Wachstum gut vorbereitet. Mehr Tiefgang auf der Elbe und eine Erleichterung im Begegnungsverkehr durch Einrichten der Begegnungsbox im Elbabschnitt vor Hamburg werden eine effizientere Ausnutzung der Laderaumkapazitäten ermöglichen und vereinfachen entscheidend die Begegnung besonders großer Schiffe“, ergänzte HHM Vorstandskollege Ingo Egloff.

Die Marketingorganisation des Hamburger Hafens wies auch darauf hin, dass die durchschnittliche Containerschiffsgröße weiter zunahm. Seit den ersten Anläufen im Jahr 2015 hat sich die Anzahl der Einheiten mit mehr als 18.000 TEU Stellplatzkapazität im Hafen verdreifacht. Im Jahr 2017 wurden in Hamburg allein 102 Anläufe von Großcontainerschiffen in dem Größensegment 18.000 bis 20.000+ TEU gezählt. Das ist ein Plus von 52,2 Prozent. Im März wird mit der „CMA CGM Antoine de Saint Exupery“, die über eine Stellplatzkapazität von 20.776 TEU verfügt, das bisher größte Containerschiff erstmals in Hamburg erwartet.

Greifergut erreicht mit 23,5 Millionen Tonnen Rekordergebnis
Das Umschlagsegment Massengut, das zu einem Drittel zum Gesamtergebnis des Hamburger Hafens beiträgt und sich in die Bereiche Greifergut, Sauggut und Flüssigladung gliedert, entwickelte sich beim Import und Export unterschiedlich. Auf der Importseite ist mit 33,1 Millionen Tonnen ein leichter Rückgang (-1,0 Prozent) zu verzeichnen. Der Export von Massengut erreichte 2017 mit 11,6 Millionen Tonnen (+1,1 Prozent) hingegen eine leichte Steigerung.

Das Segment Greifergut erzielte mit 23,5 Millionen Tonnen (+7,0 Prozent) 2017 ein Rekordergebnis. Kräftigen Rückenwind erfuhr mit 19,6 Millionen Tonnen (+5,8 Prozent) erneut der Import. So kletterten die Kohleimporte mit 7,8 Millionen Tonnen (+5,7 Prozent) auf den bisher höchsten Umschlagwert. Auch die Erzimporte erreichten mit 10,1 Millionen Tonnen (+6,8 Prozent) den höchsten Wert der vergangenen zehn Jahre. Noch stärker wuchs der Export von Greifergut, er legte um 13,0 Prozent auf 4,0 Millionen Tonnen zu. Beim Sauggut (Agribulk) fiel der Import mit 4,0 Millionen Tonnen (-5,6 Prozent) schwächer aus als im Vorjahr. Der Export entwickelte sich mit 3,4 Millionen Tonnen (-21,8 Prozent) ebenfalls rückläufig, was vor allem auf den Mengenrückgang bei Getreideexporten zurückzuführen ist. Mit insgesamt 9,5 Millionen Tonnen (-11,9 Prozent) entwickelte sich der Import von Flüssigladung, wie beispielsweise Mineralölprodukte, rückläufig. Der Export verzeichnete hingegen ein starkes Wachstum – um 17,7 Prozent auf 4,2 Millionen Tonnen.

Der Umschlag von konventionellem Stückgut, zu dem beispielsweise große Anlagenteile, Schwergut und Fahrzeuge zählen, die nicht im Container transportiert werden, fiel nach dem Ende der Betriebstätigkeit von Buss Hansa Terminals mit 1,4 Millionen Tonnen (-6,0 Prozent) erwartungsgemäß schwächer aus als im Vorjahr.

Aus Sicht der beiden HHM Vorstände sind sowohl die Hafenwirtschaft als auch die Verlader im In- und Ausland zuversichtlich, dass es 2018 mit der Fahrrinnenanpassung endlich losgeht und Hamburg künftig wieder spürbar vom Wachstum profitieren kann. Mit der zunehmenden Digitalisierung der Hafenprozesse und Infrastruktur ist Hamburg in Nordeuropa Vorreiter und biete nach Ansicht von Mattern und Egloff für die Steuerung weltweiter Transportketten alle Vorteile eines leistungsfähigen Hub-Ports. Aktuelles Beispiel ist der neue Kommunikationsstandard 5G, der im Hamburger Hafen getestet wird. „5G bietet eine Sicherheit, Zuverlässigkeit und Geschwindigkeit, die es in mobilen Netzwerken vorher nicht gab. Der HPA eröffnet das völlig neue Anwendungsgebiete“, sagte Jens Meier, CEO der Hamburg Port Authority, die neben der Deutschen Telekom und dem Technologieunternehmen Nokia zu den federführenden Partnern des Hamburger Feldversuchs zählt. „Wir können mit dieser Zukunftstechnologie bereits jetzt Erfahrungen sammeln und den Standard mitgestalten. Davon profitiert nicht nur der Hafen, sondern die gesamte Stadt Hamburg.“

Neuregelung der Einfuhrumsatzsteuer erwartet
Von der im Koalitionsvertrag vereinbarten Neuregelung bei der Einfuhrumsatzsteuer erwartet Egloff auch positive Auswirkungen auf die Entwicklung der Importe über den Hamburger Hafen. Gegenüber den Niederlanden würde dann ein seit langem bestehender Nachteil entfallen und Importeure könnten künftig sofort die Vorsteuer abziehen. Bisher wird in Deutschland die Einfuhrumsatzsteuer sofort gezahlt und erst später mit der Umsatzsteuervoranmeldung verrechnet. „Wir haben uns seit langem gemeinsam mit den Verbänden der Seehafenverkehrswirtschaft und den Handelskammern für eine Anpassung bei der Einfuhrumsatzsteuerberechnung und damit ein Ende der Benachteiligung gegenüber den niederländischen Häfen eingesetzt und erwarten von einer neuen Regierung die schnelle Umsetzung“, sagte Egloff.

Der Hamburger Hafen ist Deutschlands größter Universalhafen und sichert mehr als 156.000 Arbeitsplätze in der Metropolregion Hamburg. Der Hafen ist zudem ein wichtiger Industriestandort und mit einer Bruttowertschöpfung von 21,8 Milliarden Euro von großer Bedeutung für die gesamte deutsche Volkswirtschaft. Für das Jahr 2018 rechnet die Marketingorganisation des Hamburger Hafens, die auf eine zügige Umsetzung laufender und anstehender Infrastrukturmaßnahmen sowie auf verbesserte Rahmenbedingungen setzt, mit einer stabilen Entwicklung des Seegüterumschlags in Hamburg.

Quelle: HHM, Foto: HHM/ Michael Lindner, der Massengutumschlag erreichte 2017 mit 44,7 Millionen Tonnen ein Ergebnis auf Vorjahresniveau. Das Segment Greifergut erzielte mit 23,5 Millionen Tonnen sogar ein Rekordergebnis.

Vor 50 Jahren begann Bremerhavens Aufstieg zu einem internationalen bedeutenden Hafenstandort.  Am 10. Februar 1968 fuhr Hafensenator Dr. Georg Bortscheller nördlich der Nordschleuse mit einem Raupenbagger vor, um so symbolisch den Bau des Containerterminals Bremerhaven zu starten.

Nur knapp zwei Jahre nachdem im Jahr 1966 der erste Container im Bremer Überseehafen abgeladen worden war, bereitete sich Bremerhaven auf die Revolution im Transportwesen vor, die mit dem Siegeszug des Containers einherging. (1)

Hafensenator Dr. Georg Bortscheller, Spitzname  „Container-Schorsch“, hatte  die rasante Veränderung im Seetransportwesen frühzeitig erkannt. Die Nähe des Hafens zum Offenen Meer sollte ein wesentliches Kriterium für den Erfolg eines Hafens sein. Die herkömmlichen Hafenanlagen im Kaiserhafen oder an der Columbuskaje waren für den Containerumschlag nicht geeignet. Deshalb entschied die Hafendeputation 1967, den Schwerpunkt der Investitionen von Bremen nach Bremerhaven zu legen und eine  750 m lange Seekaje nördlich der Nordschleuse zu bauen.

Ein solches Projekt am offenen Gezeitenstrom war in der Welt ohne Vorbild. Die geplante Kaje musste ganz andere Lasten verkraften können als bislang für Passagierverkehr und Stückgutumschlag gebaute Kajen. Man entschied sich für die von Prof. Dr. Walter Hansen vom Franziskus-Institut in Hannover entworfene Konstruktion. Diese sah eine überbaute Böschung in der Höhe des Landschutzdeiches vor, sodass Sturmfluten das anschließende Gelände nicht überschwemmen würden. Unter der auf mehr als 40 m langen Stelzen stehende Kajenkante waren zur Wasserseite Wellenklammern ausgebildet. Sie sollten den Wellenschlag, insbesondere bei Sturm, auffangen.

Größte Probleme  bereitete der schlickige Boden. Die Rammpfähle waren schwer im Lot zu halten und hatten häufig nicht die erforderliche Standfestigkeit. Bodenaustauschversuche brachten auch nicht den gewünschten Erfolg. Ende 1969 stand fest, dass 13 Millionen Mark buchstäblich im Schlick versackt waren, da es der beauftragten Firmengruppe nicht gelang, die langen Pfähle im Untergrund festzubekommen.

Im Senat mobilisierte man zusätzliche Millionen, beauftragte 1970 die Arbeitsgemeinschaft Holzmann/Rogge und übertrug dem damals fast 80jährigen Erbauer der Nordschleuse, Prof. Dr. Ing. Arnold Agatz, die Gesamtleitung. Mit der Neuaufstellung wurden die bautechnischen Probleme gelöst, das Pech aber blieb: Das Premierenschiff, die „Encounter Bay“, knickte der Hubinsel, die an der Baustelle vor dem zweiten Liegeplatz platziert war, am 23. April 1970 die Beine ab. Trotzdem gelang es, die Anlage fristgerecht fertigzustellen.

Am 14. September 1971 konnte der Präsident des Senats, Bürgermeister Hans Koschnick, das „Containerkreuz Bremerhaven“ seiner Bestimmung übergeben. Die Anlage umfasste die 750 Meter lange Stromkaje mit den entsprechenden Umschlagseinrichtungen. Zwischen Strom- und Hafenkaje ergab sich eine Ausstellfläche von über 750 000 Quadratmetern für die Behälter, die von den inzwischen acht auf Bremerhaven fahrenden Containerdiensten angelandet wurden. Bahn- und Straßenanschlüsse standen für schnellen Weitertransport zur Verfügung, sodass die Anlage mit Recht als Containerkreuz bezeichnet werden konnte. Auf ihr wurden 1971 bereits an die 300.000 Einheiten TEU (Twenty foot Equivalent Unit) umgeschlagen.

Für die Fertigstellung des Container-Terminals waren erhebliche Investitionen nötig. Der Senat finanzierte den Bau  mit 208 Millionen Mark, die Bremer Lagerhaus-Gesellschaft als Betreiberin beteiligte sich mit knapp 69 Millionen Mark.
Mit der Entscheidung für den Bau eines Containerterminals wurde der Grundstock für eine bis heute anhaltende Erfolgsgeschichte gelegt.  Nach insgesamt sechs Ausbaustufen ist die Hafenanlage auf rund fünf Kilometer Kajenlänge und mehr als drei Millionen m² Aufstell- und Verkehrsfläche gewachsen. Sie bietet 14 Liegeplätze für Großcontainerschiffe und 90 Anschlüsse für Kühlcontainer.

Den Betrieb haben eng kooperierende Unternehmen übernommen. Im Norden arbeitet das North Sea Terminal Bremerhaven (NTB), Den mittleren Teil betreibt Eurogate, im Süden der Anlage befindet sich da MSC Gate.

In den vergangenen Jahren sind am Containerterminal durchschnittlich rund 5,5 Mio TEU umgeschlagen worden. Nach einer aktuellen Aufstellung von Lloyds List ist Bremerhaven damit in Europa die Nummer vier und weltweit die Nummer 26 unter den Containerhäfen.

(1) Die historische Darstellung ist dem Buch „Bremerhaven in zwei Jahrhunderten III. Band“ entnommen. Nordwestdeutsche Verlagsgesellschaft m.b.H. Bremerhaven

Quelle und Foto: bremenports

Seine Tollität Prinz Udo I. besuchte mitsamt karnevalistischem Gefolge  den Duisburger Hafen (duisport).

Vorstandsmitglied Markus Bangen begrüßte Udo I., das Kinderprinzenpaar Kevin II. und Gina I., Michael Jansen, Präsident des Hauptausschusses Duisburger Karneval, sowie den Vorstand der KG Weiß-Grün Ruhrort auf dem Konferenzschiff „Karl-Jarres“.

Bereits seit Anfang der 1950er Jahre lädt die Duisburger Hafen AG jedes Jahr den Duisburger Prinzen zur karnevalistischen Rundfahrt durch den Hafen ein.

Quelle und Foto: duisport

„Die HHLA blickt auf ein außerordentlich erfolgreiches Geschäftsjahr 2017 zurück“, freut sich Angela Titzrath, HHLA-Vorstandsvorsitzende: „Auf den positiven Geschäftsverlauf wirkten sich nicht nur die Stärke von Weltwirtschaft und Welthandel aus.“

Titzrath weiter: „Dem Vertrauen unserer Kunden und unseren eigenen Anstrengungen ist es zu verdanken, dass die HHLA ihre Marktposition infolge der Neuordnung der Konsortialstrukturen gefestigt und teilweise ausgebaut hat. Investitionen in unsere Terminalanlagen sowie intensive Vertriebsaktivitäten und Kundengespräche haben dazu beigetragen. Einen wesentlichen Beitrag zu der positiven Geschäftsentwicklung leisteten auch unsere Intermodalaktivitäten, die zweite tragende Säule unseres Geschäftsmodells.“

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) hat im abgelaufenen Geschäftsjahr nach vorläufigen, noch nicht testierten Zahlen ihren Konzernumsatz um mehr als 6 Prozent auf 1,25 Mrd. Euro (im Vorjahr: 1,18 Mrd. Euro) gesteigert. Das Betriebsergebnis (EBIT) des Konzerns von 173 Mio. Euro (im Vorjahr: 164 Mio. Euro) erreichte einen Zuwachs von mehr als 5 Prozent.

Der börsennotierte Teilkonzern Hafenlogistik erzielte dabei Umsatzerlöse von 1,22 Mrd. Euro (im Vorjahr: 1,15 Mrd. Euro) und ein Betriebsergebnis (EBIT) in Höhe von 156 Mio. Euro (im Vorjahr: 148 Mio. Euro). Darin enthalten sind Einmalaufwendungen von insgesamt rund 25 Mio. Euro für einen Organisationsumbau und für die Harmonisierung bestehender Altersversorgungssysteme.

An den HHLA-Containerterminals wurden im Geschäftsjahr 2017 insgesamt 7,2 Mio. Standardcontainer (TEU) bzw. 8,1 Prozent mehr umgeschlagen als im Vorjahreszeitraum (6,7 Mio. TEU). An den drei Hamburger Containerterminals konnte dabei der Containerumschlag um 8,3 Prozent auf 6,9 Mio. TEU gesteigert werden. Am Containerterminal in Odessa wuchs der Umschlag leicht um 3,4 Prozent auf 0,3 Mio. TEU.

Weiterhin sehr erfolgreich entwickelten sich die HHLA-Intermodalaktivitäten. Mit einem Plus von 5,2 Prozent stieg das Transportvolumen auf 1,5 Mio. TEU (im Vorjahr: 1,4 Mio. TEU). Getragen wurde die Entwicklung sowohl durch das Wachstum der Bahnverkehre (1,1 Mio. TEU) als auch der Straßentransporte (0,4 Mio. TEU).

Den Geschäftsbericht 2017 sowie einen Ausblick auf das Geschäftsjahr 2018 wird die HHLA am Mittwoch, den 28. März 2018, um 7:30 Uhr veröffentlichen.

Quelle: Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), Foto: HHLA/Thies Rätzke