Angesichts eines erwarteten drastischen Anstiegs der Seegüter-Verkehre zwischen dem Nord- und Ostseeraum mit Nordrhein-Westfalen haben die für Häfen zuständigen norddeutschen Verkehrs- und Wirtschaftsminister mit ihrem nordrhein-westfälischen Amtskollegen Michael Groschek in Lübeck eine Allianz zur engeren Zusammenarbeit verabredet.

„Nach der jüngsten Seeverkehrsprognose wird der Hinterlandverkehr zwischen den Ostseehäfen mit Nordrhein-Westfalen bis 2030 um rund eine Million Tonnen zunehmen, der Gütertransport von und in Richtung Nordseehäfen sogar um bis zu zehn Millionen Tonnen, was einem Anstieg des Handelsvolumens von 42 Milliarden Euro entspricht„, sagte Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Reinhard Meyer nach dem Ministertreffen.

Vor diesem Hintergrund sei es im gemeinsamen Interesse von Hamburg, Niedersachsen, Bremen, Mecklenburg-Vorpommern, Schleswig-Holstein und Nordrhein-Westfalen, dass die Transportketten künftig reibungsloser funktionieren und enger aufeinander abgestimmt werden. „Darum werden wir in Zukunft in Berlin und gegebenenfalls auch in Brüssel gemeinsam auftreten und unsere Interessen im Schulterschluss vertreten„, so Meyer.

Mit Blick auf den seit Jahren schwächelnden Hafen von Rotterdam appellierte Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Michael Groschek an seine Amtskollegen, diese Chance gemeinsam zu nutzen: „Wir haben in Nordrhein-Westfalen zweifellos das Zeug dazu, zur Logistik-Drehscheibe zu werden. Aber dazu müssen wir unsere Infrastruktur in allen Ländern deutlich besser ausbauen – vor allem die Straßen, aber auch die Binnenschifffahrtswege und das Schienennetz.“ Denn vor allem der Güterverkehr auf der Schiene, so Groschek, sei in den vergangenen Jahren deutlich hinter den Ankündigungen zurückgeblieben. Ein weiteres Problem seien die mangelnden Planungskapazitäten beim Straßen- und Wasserstraßenausbau.

Mecklenburg-Vorpommerns Wirtschafts- und Verkehrsminister Christian Pegel sprach sich vor dem Hintergrund der klagebedingten Verzögerungen bei großen Infrastruktur-Vorhaben dafür aus, gemeinsam mit dem Bund ein Transport-Netz zu definieren, auf dem beschleunigte Planungsprozesse ermöglicht werden. „Wir haben uns in den letzten Jahrzehnten durch unser Planungsrecht in Deutschland mit all seinen Klage- und Einspruchsmöglichkeiten selbst Ketten angelegt, die uns immer mehr lähmen„, sagte Pegel.

Hamburgs Wirtschafts- und Verkehrssenator Frank Horch hatte seinen Kollegen zuvor über das jüngste Urteil des Bundesverwaltungsgerichts zur Elbvertiefung berichtet. Trotz der mit dem Richterspruch verbundenen absehbaren Verzögerungen bezeichnete Horch das Urteil als Erfolg: „Die Richter haben zu 90 Prozent unsere bisherigen Planungen bestätigt. Wir werden nun die offenen Punkte – vor allem im Zusammenhang mit den erforderlichen Ausgleichsmaßnahmen – in Angriff nehmen und lösen„, sagte Horch. „Die Elbvertiefung kommt.“

Mit Blick auf die Zukunft der See- und Binnenschifffahrt in ihren Ländern waren sich alle Ressortchefs einig, dass auch für die maritimen Ausbildungsberufe mehr getan und vor allem mehr geworben werden müsse. „Wenn man sich die Altersstruktur in unseren Lotsenvereinigungen oder bei den Hafenkapitänen ansieht, dann wird schnell deutlich, dass wir hier vor einer Fachkräftelücke stehen und etwas dagegen tun müssen„, sagte Mecklenburg-Vorpommerns Ressortchef Pegel.

Hamburgs Senator Frank Horch regte in dem Zusammenhang an, das Maritime Bündnis der Nordländer dafür künftig stärker zu nutzen.

Meyer kündigte zum Abschluss des Ministertreffens in der Seemannsschule in Lübeck-Travemünde an, dass die Nord-Minister gemeinsam mit Groschek Ende März in Berlin zu einem Parlamentarischen Abend rund um das Thema Planungsbeschleunigung einladen werden.

Quelle: Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Technologie Schleswig-Holstein, Foto: HHM Hasenpusch

Im Auftrag des Hafenbetriebs Rotterdam hat das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik den gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Mehrwert des Hafens von Rotterdam für Deutschland untersucht.

In der Untersuchung zeigt sich die enge Verbundenheit zwischen der deutschen Industrie und dem Hafen- und Industriecluster des Rotterdamer Hafens.

Der Hafen von Rotterdam hat einen Anteil von 34% an den gesamten Transporten zwischen Deutschland und den für Deutschland relevanten Seehäfen. Mit einem Transportvolumen in Höhe von 85 Millionen Tonnen pro Jahr ist der Hafen von Rotterdam der wichtigste Seehafen für Deutschland.
Über Rotterdam werden insbesondere die Stahl- und Chemieindustrie sowie die Energiewirtschaft im Ruhrgebiet und im Rheinkorridor mit wesentlichen Rohstoffen und Gütern versorgt.

In der Antwerpen- Rotterdam- Rhine- Ruhr- Area (ARRRA) und im Ruhrgebiet sorgen die über Rotterdam transportierten Güter für jeweils 140.000 bis 150.000 Jobs. Im Automobilcluster der Region Stuttgart werden mit den über Rotterdam transportierten Gütern bis zu 50.000 Menschen beschäftigt.
„Fraunhofer hat inventarisiert was der gesellschaftliche und wirtschaftliche Mehrwert der über Rotterdam transportierten Güter ist und festgestellt, dass die über unseren Hafen transportierten Güter im Rheinkorridor und dem Ruhrgebiet 300.000 Jobs sichern. Obwohl dies natürlich in erster Linie ein Verdienst der deutschen Wirtschaft selbst ist und sich unser Beitrag lediglich auf die Bereitstellung einer effizienten Transportkette und optimalen Bedingungen im Hafen beschränkt, macht uns diese Zahl stolz“, erläutert Allard Castelein, Vorstandsvorsitzender des Hafenbetriebs Rotterdam, die Zahlen.

Ungefähr 70% des Transportvolumens zwischen Deutschland und Rotterdam wird per Binnenschiff, und damit mit dem nachhaltigsten Verkehrsträger transportiert. Etwas mehr als 10% der Verkehre verlaufen über die Schiene und weniger als 20% über die Straße. Der Bedeutung der Binnenschifffahrt entsprechend unterstützt der Hafenbetrieb Rotterdam die im Bundesverkehrswegeplan prioritär eingestuften Vorhaben zur Abladeoptimierung des Rheins zwischen Duisburg und Stürzelberg sowie zwischen Mainz und St.Goar. Die Vorhaben können einen wichtigen Beitrag leisten bislang ungenutzte Transportpotenziale der Binnenschifffahrt zu heben. Nach der vorrangigen Einstufung im Bundesverkehrswegeplan sollten die Vorhaben auch vorrangig realisiert werden. Begrenzte Kapazitäten der Planungsstellen sind keine zufriedenstellende Begründung für Verzögerungen bei der Umsetzung.

Castelein: „Neben der Wasserstraße wollen wir die Schiene als den Verkehrsträger für Verkehre nach Deutschland etablieren. Stellvertretend dafür steht der Ausbau der Betuwe. Der niederländische Teil der Betuwestrecke wurde in 2007 eröffnet. Mit dem ersten Spatenstich für den Ausbau auf deutscher Seite im Januar diesen Jahres befinden wir uns auf der Zielgraden dieses deutsch-niederländischen Leuchtturmprojektes. Die niederländische und deutsche Logistikwirtschaft wünscht sich nichts mehr als eine schnelle Fertigstellung.“

Seit einiger Zeit entwickeln sich letzte offene Fragen zur Sicherheit und dem Lärmschutz zum Hemmschuh bei der Realisierung der Betuwe-Linie auf deutscher Seite.
„Ich rufe alle Beteiligten dazu auf sich diesbezüglich auf pragmatische Lösungen zu einigen. Es kann nicht im Interesse des Projektes sein, dass diese offenen Fragen bei der Sicherheit und dem Lärmschutz erst vor Gericht gelöst werden können und sich das Projekt unnötig weiter verzögert“, so Castelein.

Für den containerisierten Transport hat das Fraunhofer Institut errechnet, dass mindestens 12% des deutschlandrelevanten Containertransportes über Rotterdam in gängigen Studien zu den deutschlandrelevanten Seeverkehren nicht erfasst wurden. Dabei handelt es sich um indirekte Verkehre. Dies sind Verkehre die über Rotterdam verlaufen, in niederländischen Distributionszentren konsolidiert und anschließend nach Deutschland transportiert werden. Demzufolge wurden in 2014 nicht wie bislang angenommen 1,6 Millionen TEU zwischen Rotterdam und Deutschland transportiert, sondern mindestens 1,83 Millionen TEU.

Der Containermarkt ist nach Ansicht Rotterdams der Markt in dem es in Deutschland Marktanteile zu gewinnen gibt.

„Unsere Analysen des deutschen Containermarktes haben ergeben, dass wir deutschen Verladern aus logistischer Perspektive durchaus etwas zu bieten haben. Rotterdam ist bei internationalen Containerverkehren häufig der erste und der letzte Hafen der in der Nordsee-Range angelaufen wird. Damit lässt sich für deutsche Verlader der Transportweg um bis zu 2 Tage verkürzen. Vielen deutschen Verladern ist dies aber noch nicht ausreichend bewusst. Daran müssen wir arbeiten und das tun wir durch zielgerichtetes Marketing und durch neue Verbindungen. Unser Bayern-Projekt bayrolo ist so ein Beispiel. Seit 2012 gibt es eine direkte Zugverbindung von Bayern nach Rotterdam. Durch den Erfolg der Verbindung wird ständig die Zugfrequenz erhöht. Seit letzter Woche fährt sechsmal wöchentlich ein Direktzug“, gibt Castelein zu Protokoll.

Mit Blick auf die Zukunft werden sich die Güterströme von und nach Deutschland verändern und teilen wir die gleichen Herausforderungen: Industrie 4.0, Digitalisierung und die Energiewende. Der Rotterdamer Hafen will diese Herausforderungen in enger Zusammenarbeit mit Deutschland beantworten.

In vielen Bereichen z.B. bei der Verteidigung gelingt das bereits. Deutschland und die Niederlande fügen dort Truppenteile zusammen, treffen Absprachen über Materialnutzung und beschließen die gemeinsame Anschaffung neuer Ausrüstung. Von dieser konkreten Form der Zusammenarbeit sollten wir in der Wirtschaft lernen. Ich denke dabei an gemeinsame Forschung oder Pilotprojekte, die Wiederverwertung von CO2 ist so ein Thema bei dem es sich lohnen könnte die Kräfte zu bündeln.“
In Rotterdam gibt es sehr konkrete Pläne zum Auffangen und Speichern von CO2. In Deutschland ist man weltweit führend bei der Forschung zur industriellen Wiederverwertung von CO2.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Deutschlands größter Universalhafen hat 2016 im Seegüterumschlag den Turnaround geschafft und erreicht in den Segmenten Stückgut und Massengut ein Umschlagvolumen von 138,2 Millionen Tonnen.

„Der Seegüterumschlag im Hamburger Hafen hat sich gefestigt und weist 2016 mit einem Plus von 0,3 Prozent wieder einen Aufwärtstrend auf. Ein stärkerer Stückgutumschlag gleicht im Gesamtergebnis den leichten Rückgang beim Massengutumschlag aus. Der Hamburger Hafen sieht auch für 2017 einer positiven Entwicklung entgegen“, sagt Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V. Auch die erfolgreiche Entwicklung beim Seehafenhinterlandverkehr auf der Schiene wird fortgesetzt. „Hamburg baut seine Position als führender europäischer Eisenbahnhafen weiter aus. Im Jahr 2016 wurden 46,4 Millionen Tonnen Güter (+1,5 Prozent) und 2,4 Millionen TEU (+2,4 Prozent) per Bahn in oder aus dem Hafen transportiert. Wir freuen uns über dieses Rekordergebnis. Der Anteil der auf der Schiene transportierten Güter konnte erneut gesteigert werden und liegt jetzt bei 46,6 Prozent“, so Ingo Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V.

Der Containerumschlag konnte nach zunächst verhaltenem Start am Anfang des Jahres im Laufe der zweiten Jahreshälfte zulegen und erreichte nach zwölf Monaten mit 8,9 Millionen TEU ein Plus von 1,0 Prozent. Das containerisierte Ladungsvolumen kam mit 91,7 Millionen Tonnen auf ein Plus von 1,2 Prozent. Der für den Hamburger Hafen besonders bedeutende Containerverkehr mit Asien verzeichnete mit 4,7 Millionen TEU ein Plus von 1,3 Prozent. Auch der in Hamburg dominierende Containerumschlag mit chinesischen Häfen entwickelte sich mit 2,6 Millionen TEU positiv und erreichte ein Plus von 1,6 Prozent. Die Containerverkehre mit den Fahrtgebieten in Nord- und Südamerika lieferten insgesamt mit 1,2 Millionen TEU ein Wachstum von 2,9 Prozent. Das Containerfahrtgebiet Europa blieb mit 2,6 Millionen TEU auf Vorjahresniveau. Erfreulich ist die Entwicklung Russlands, das im Containerverkehr mit 453.000 TEU ein Plus von 4,5 Prozent erreichte. „Russland nimmt trotz der unverändert geltenden Sanktionen wieder Rang zwei (2015: Rang drei) unter den wichtigsten Handelspartnern des Hamburger Hafens im Containerverkehr ein“, sagt Ingo Egloff. Nach wie vor bewirkten die Direktanläufe von Containerliniendiensten in Göteborg und Danzig Rückgänge im seeseitigen Containerverkehr Hamburgs mit Schweden (243.000 TEU/ -10,6 Prozent) und Polen (214.000 TEU / -9,7 Prozent). Mit insgesamt 1,8 Millionen TEU blieben die Containerverkehre mit der Ostsee aber trotzdem auf Vorjahresniveau. Erfreulich bleibt die unverändert wachsende Bedeutung Indiens, das mit 241.000 TEU (+2,0 Prozent) inzwischen Position zehn im Ranking der Top-Handelspartner im Containerverkehr Hamburgs einnimmt. Ebenfalls positive Umschlagentwicklungen sind im Containerverkehr mit den USA (363.000 TEU/ +11,1 Prozent), Großbritannien (246.000 TEU/ +12,6 Prozent), den Vereinigten Arabischen Emiraten (234.000 TEU/ +11,1 Prozent) und Mexiko (74.000 TEU/ +17,8 Prozent) zu verzeichnen.

Die Containerumschlagbilanz des Hamburger Hafens weist für das Jahr 2016 sowohl beim Import als auch beim Export Wachstum aus. Auf der Importseite wurde mit 4,6 Millionen TEU ein Plus von 1,2 Prozent und auf der Exportseite mit einem Containerumschlag von 4,3 Millionen TEU ein Plus von 0,7 Prozent erreicht. „Trotz der geringeren Transhipment-Containerverkehre mit Feederschiffen von und nach Schweden und Polen, gab es im Gesamtumschlagergebnis des Hafens beim Import und Export einen Aufwärtstrend zu verzeichnen. Den Zuwachs brachten vor allem die Containerverkehre mit Asien und Amerika“, erläutert Mattern.

Beim Massengutumschlag, der im Jahr 2016 ein Umschlagergebnis von 44,9 Millionen Tonnen (-1,3 Prozent) in Hamburg ausmachte, entwickelten sich dagegen erneut die Importe und Exporte unterschiedlich. Auf der Importseite wurde mit insgesamt 33,4 Millionen Tonnen ein Plus von 3,0 Prozent erreicht. Auf der Exportseite blieb der Massengutumschlag mit insgesamt 11,5 Millionen Tonnen (-11,9 Prozent) unter dem Vorjahresergebnis. Für Wachstum beim Import sorgte mit 4,3 Millionen Tonnen (+7,8 Prozent) das Umschlagsegment Sauggut (Ölsaaten, Getreide, Futtermittel) und mit insgesamt 10,7 Millionen Tonnen (+9,7 Prozent) das Segment Flüssigladung. Hier waren es vor allem die Mineralölprodukte, die mit insgesamt 9,7 Millionen Tonnen für ein Plus von 29,4 Prozent sorgten. Der Greifergutumschlag von überwiegend Kohle und Erze blieb mit 18,5 Millionen Tonnen
(-1,4 Prozent) leicht unter dem Vorjahresergebnis. Die mit 11,5 Millionen Tonnen (-11,9 Prozent) rückläufige Entwicklung beim Export in den Umschlagsegmenten Sauggut, Flüssigladung und Greifergut hat unterschiedliche Ursachen. So ist neben einem erntebedingten Rückgang der Getreideexporte, die mit 3,2 Millionen Tonnen (-23,2 Prozent) deutlich schwächer als im besonders starken Vorjahr ausfielen, mit 2,2 Millionen Tonnen (-20,6 Prozent) auch ein Rückgang bei den Exporten von Mineralölprodukten zu verzeichnen. Das schwächere Umschlagergebnis ist in erster Linie mit der Schließung einer großen Hamburger Raffinerie zu erklären, deren Exporte von Mineralölprodukten nun wegfallen. Das Segment Greifergut erreichte mit 3,5 Millionen Tonnen (-0,5 Prozent) annähernd das Ergebnis aus dem vergleichbaren Vorjahreszeitraum.

Der nicht-containerisierte Stückgutumschlag, von zum Beispiel großen Anlagenteilen und rollender Ladung, blieb 2016 mit insgesamt 1,5 Millionen Tonnen (-11,0 Prozent) unter dem Vorjahresergebnis. Auf der Importseite, die 518.000 Tonnen (-9,7 Prozent) erreichte, konnten wachsende Umschlagmengen bei Südfrüchten (182.000 Tonnen/ +1,7 Prozent) und restlicher konventioneller Ladung, wie zum Beispiel große Maschinen, die Rückgänge bei Papier, Holz, Metall und Kraftfahrzeugen nicht wettmachen. Im Versand konventioneller Stückgüter, für den insgesamt 1,0 Millionen Tonnen (-11,6 Prozent) ermittelt wurden, konnte das Wachstum bei Holz, Eisen und Stahl nicht den Rückgang bei der Ausfuhr von Kraftfahrzeugen ausgleichen.

Die beiden Hafen Hamburg Marketing Vorstände Ingo Egloff und Axel Mattern wiesen anlässlich der Hafen Hamburg Jahrespressekonferenz daraufhin, dass sich der Seegüterumschlag im Universalhafen Hamburg stabilisiert hat und eine Aufwärtsentwicklung offenkundig sei. Hamburg kann im ausgeprägten Wettbewerb mit den anderen Haupthäfen Nordeuropas eine besonders gute Entwicklung der Seehafenhinterlandverkehre aufweisen. Die mit der Eisenbahn in und aus dem Hamburger Hafen transportierte Gütermenge von 46,4 Millionen Tonnen erreichte gegen den Trend der insgesamt im Schienengüterverkehr Deutschlands eher rückläufigen Mengen ein Plus von 1,5 Prozent. Die Anzahl der auf der Schiene transportierten Container kletterte um 2,4 Prozent auf 2,4 Millionen TEU. Im Modal Split des Hamburger Hafens baut die Eisenbahn ihren Anteil bei Containertransporten von 41,6 Prozent auf 42,3 Prozent weiter aus. Mehr als 200 Güterzüge erreichen oder verlassen täglich Europas größten Eisenbahnhafen und verbinden Hamburg mit allen Wirtschaftsregionen im Binnenland. „Die im europäischen Hafenvergleich höchste Anzahl an Verbindungen und die hohe Frequenz an Zugabfahrten von und nach Hamburg sind für die schnelle Abwicklung von Export- und Importgütern der Verlader aus Industrie und Handel von Vorteil“, sagt Egloff.

Um den Hamburger Hafen weiterhin in seinen vielfältigen Funktionsbereichen auszubauen und wettbewerbsfähig zu halten, ist die Modernisierung und der Ausbau einer leistungsfähigen Infrastruktur für den Gütertransport per Bahn, Lkw, Binnen- und Seeschiffschiff von größter Bedeutung. „Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat mit seinem Urteil vom 9. Februar 2017 die Notwendigkeit der Fahrrinnenanpassung ausdrücklich unterstrichen“, sagt Jens Meier, Geschäftsführer der Hamburg Port Authority (HPA). Die Fahrrinnenanpassung werde kommen. Nun gehe es noch darum, das Verfahren zu ergänzen. „Wir konzentrieren uns jetzt darauf, die Fragen zu möglichen Schwankungen beim Salzgehalt der Elbe zu klären und im Rahmen der habitatschutzrechtlichen Verträglichkeitsprüfung auch Anforderungen an zusätzliche Ausgleichsflächen in den Planungen zu berücksichtigen.“ Die zuständige Projektgruppe werde mit Hochdruck daran arbeiten, für eine konkrete Aussage zum Zeitrahmen sei es jedoch derzeit noch zu früh. Das Bundesverwaltungsgericht hatte in seinem Urteil klargestellt, dass der gesamte Planungsvorgang keine Mängel aufwies und die Einwände der Umweltverbände hinsichtlich der wasserbaulichen Maßnahmen nicht durchgreifen. Auch die europäische Wasserrahmenrichtlinie sei eingehalten worden. Lediglich beim Schutz einer Pflanze, des Schierlings-Wasserfenchels, und bei der Ausweisung von Kohärenzflächen müsse nachgebessert werden, dann sei die Maßnahme umzusetzen. „Damit ist klar, dass die Fahrrinnenanpassung kommt, aber wir bedauern den erneuten Zeitverlust bei der Umsetzung der Maßnahme. Wichtig ist aber: Für die Schifffahrt auf der Elbe und den Betrieb im Hamburger Hafen ändert sich nichts. Wir waren bisher in der Lage, die größten Containerschiffe abzufertigen, das wird auch in Zukunft so sein. Eine Verschlechterung tritt somit nicht ein“, betont Egloff.

Der Hamburger Hafen ist Deutschlands größter Universalhafen und sichert mehr als 156.000 Arbeitsplätze in der Metropolregion Hamburg. Der Hafen ist auch ein wichtiger Industriestandort und mit einer Bruttowertschöpfung von 21,8 Milliarden Euro von großer Bedeutung für die gesamte deutsche Volkswirtschaft. Für das Jahr 2017 rechnet die Marketingorganisation des Hamburger Hafens mit einem Seegüterumschlag auf Vorjahresniveau.

Quelle: HHM, Foto HHM/ Dietmar Hasenpusch

Der Umsatz des Hafenbetriebs ist im vergangenen Jahr nahezu stabil geblieben und hat € 675,4 Mio. erreicht. Da die Kosten unter Kontrolle sind, kann von einer gesunden Gewinnentwicklung gesprochen werden. Der Gewinn stieg um 5,0 % auf € 222,2 Mio.

Die beiden wichtigsten Einkommensquellen des Hafenbetriebs sind die Vermietung von Grundstücken und die Seehafengebühren, die für Schiffe beim Besuch des Hafens anfallen. Die Einnahmen aus der Vermietung von Grundstücken erhöhten sich um € 8,0 Mio. (+2,4 %) auf € 348,9 Mio.. Dieser Betrag stellt die Summe aus neuen Verträgen, den kürzlich abgeschlossen, hinzugefügten Verträgen, der Indexierung der Verträge sowie ihrer Verlängerung zu revidierten Preisen dar. Aufgrund des Rückgangs des Umschlags (-1,1 %), des durchschnittlichen Preises pro Tonne sowie der gestiegenen Nachlässe sanken die Einnahmen aus Hafengebühren um 2,3 % auf € 309,1 Mio.. Die Nachlässe für umweltfreundliche Schiffe stiegen um 21,3 % und wurden im Umfang von € 4,5 Mio. gewährt. Insgesamt blieben die Unternehmenserträge mit € 675,4 Mio. stabil.

Die Betriebskosten sanken um 4,5 % auf € 227,9 Mio., vor allem dank der Kostensenkungen im Zusammenhang mit der internen Betriebsführung sowie der Auflösung einiger Rücklagen. Das Ergebnis aus Beteiligungen belief sich auf € 8,5 Mio. und lag damit um ca. € 0,4 Mio. niedriger als im Vorjahr. Der Umfang dieses Postens wird, genauso wie in den Vorjahren, vor allem durch die erfolgreiche Beteiligung am Hafen von Sohar (Oman) bestimmt.

Im Vorjahr des Jahres 2016 hat der Hafenbetrieb € 100 Mio. der im Jahr 2008 abgeschlossenen Zinsderivate aufgekauft. Dafür wurden € 59,4 Mio. gezahlt. Von diesem Betrag wurden € 32,9 direkt zu Lasten des Ergebnisses im Jahr 2016 verbucht. Nach dem Aufkaufen verbleiben noch Zinsderivate im Wert von € 900 Millionen. Der Hafenbetrieb war in der Lage, die Zinsderivate abzubauen, da die ausstehenden variablen Verbindlichkeiten früher als vorgesehen gesunken sind. Dies ist auf die stabile Umsatzentwicklung, genaue Kostenkontrolle und das richtige Risikomanagement bei Investitionsprojekten zurückzuführen.

Gemäß den existierenden langfristigen Vereinbarungen macht der Hafenbetrieb den Aktionären, der Gemeinde Rotterdam (70,83 %) und dem Staat (29,17 %) den Vorschlag, im Rahmen der Dividende für 2016 € 92,8 Mio. (+2,0 %) auszuzahlen; € 65,7 Mio. für die Gemeinde und € 27,1 Mio. für den Staat.

Der Hafenbetrieb zielt darauf ab, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Wert zu generieren, indem er zusammen mit Kunden und Stakeholdern ein nachhaltiges Wachstum realisiert. Der Hafenbetrieb verwendet den erzielten Gewinn daher, abgesehen von der Tilgung von Verbindlichkeiten und der Auszahlung von Dividende, für Investitionen in die Entwicklung des Hafens. Im Jahr 2016 wurde unter anderem in die Kaimauern für Sif, Liegeplätze für de Stena Line, den Ersatz und ein Upgrade von Bojen und Dalben sowie die Entwicklung der Maasvlakte Plaza und der Kaimauern für Koole Terminals investiert. Insgesamt investierte der Hafenbetrieb im vergangenen Jahr € 179,8 Mio. gegenüber € 154,4 Mio. im Vorjahr (+16,4 %).

In den kommenden Jahren ist das Investmentportfolio gut mit Projekten gefüllt, zum Beispiel der Umplatzierung der ca. 4 km der Hafengleise über den Theemsweg. Es handelt sich hierbei um öffentliche Infrastruktur, die der Hafenbetrieb mit ca. € 100 Mio. bezuschussen wird. In den Konkurrenzhäfen in den Nachbarländern übernimmt der Staat die Kosten für die öffentliche Infrastruktur dieser Art. Daher ist es besonders bedauerlich, dass die Europäische Kommission beschlossen hat, dass der Hafenbetrieb ab dem 1. Januar 2017 Körperschaftssteuern entrichten soll. Der Hafenbetrieb hat gegen diesen Beschluss Widerspruch eingelegt, da er gegen den Grundsatz verstößt, dass in Europa gleiche Bedingungen herrschen sollten.

Der Güterumschlag in Rotterdam ist 2016 um 1,1 % auf 461,2 Mio. Tonnen gesunken. Der Rückgang ist größtenteils auf Trockenmassengut wie Erze und Kohle zurückzuführen. Beim flüssigen Massengut konnte das hohe Niveau von 2015 gehalten werden. Damals verzeichnete der Sektor ein Wachstum von über 10 %. Im vergangenen Jahr wurden 1,2 % mehr Container (TEU) umgeschlagen.

Allard Castelein, CEO Hafenbetrieb Rotterdam: „Nach dem außergewöhnlichen Wachstum von 4,9 % im Jahr 2015 sollten wir zufrieden sein, dass die meisten Sektoren im Jahr 2016 das gleiche Volumen erreichen bzw. sogar ein wenig übertreffen konnten. Der Rotterdamer Hafen- und Industriekomplex steht insbesondere bei der Digitalisierung und der Energiewende vor großen Herausforderungen und ist dem starken Wettbewerb der umliegenden Häfen ausgesetzt. Unterschiedliche Entwicklungen, wie zum Beispiel hohe Investitionen in unterschiedliche Raffinerien, einige Projekte im Bereich der Energiewende sowie neue, für Rotterdam günstige Fahrpläne der Containerreedereien, geben uns die Zuversicht, dass der Komplex diese Herausforderungen meistern wird.“

Paul Smits, CFO Hafenbetrieb Rotterdam: „Mit einem nahezu gleich hohen Umsatz sowie einem aufgrund der Kostenkontrolle gestiegenen Gewinn war das Jahr 2016 in finanzieller Hinsicht ein gutes und stabiles Jahr. Die Investitionen sind um 16 % gestiegen und werden im kommenden Jahr erwartungsgemäß mindestens mit dem Niveau von 2016 vergleichbar sein. Gleichzeitig wird der Hafenbetrieb ab 2017 Körperschaftssteuer entrichten. Das darf nicht zu Lasten unserer Kunden gehen, deswegen achten wir verstärkt auf unsere Kosten.“

Beim Umschlag von Rohöl gab es einen Rückgang um 1,2 % auf 101,9 Mio. Tonnen. Die Raffineriemargen sanken zwar ein wenig, blieben jedoch günstig, wodurch die gelieferte Menge Rohöl im oberen Bereich der historischen Bandbreite geblieben ist. Der An- und Abtransport von Ölprodukten stieg nach einer Steigung um 18,0 % im Jahr 2015 um 0,3 % auf 88,8 Mio. Tonnen. Es wurde weniger Heizöl, dafür aber mehr Gasöl, Diesel, Kerosin, Benzin und Naphtha abgefertigt. Nach einem Anstieg von über 90 % im Jahr 2015, sank der Umschlag von LNG um 26,1 % auf 1,7 Mio. Tonnen. Die Ursache dafür lag darin, dass es im Jahr 2016 bei den LNG-Preisen auf dem Weltmarkt weniger Arbitrage gab. In der Kategorie sonstiges Flüssigmassengut wurde ein Anstieg um 1,5 % auf 31,2 Mio. Tonnen verzeichnet. Diese Zahlen sind die Summe unterschiedlicher Sorten Ladung. Es wurde zum Beispiel mehr Biodiesel, dafür aber weniger Palmöl umgeschlagen. Insgesamt sank das Volumen von flüssigem Massengut um 0,5 % auf 223,5 Mio. Tonnen.

Der Umschlag von Erz und Altmetall sank um 7,8 % auf 31,2 Mio. Tonnen. Das Dumping von chinesischem Stahl stellte den wichtigsten Grund für diese Entwicklung dar. Einen Pluspunkt stellte dabei der Anstieg des Exports von Altmetall in die Türkei dar, die Antidumpingmaßnahmen angekündigt hat. Der Umfang umgeschlagener Kohle sank um 7,3 % auf 28,4 Mio. Tonnen. Die wichtigsten Gründe dafür sind die Schließung der Kohlekraftwerke in den Niederlanden und der Anstieg der Erzeugung von Solar- und Windenergie. Es wurden mehr agrarische Produkte aus Europa geliefert und weniger auf dem Seeweg, wodurch der Umschlag von Agrarmassengut um 3,6 % auf 10,4 Mio. Tonnen sank. Der Umfang des sonstigen Trockenmassenguts sank um 1,4 % auf 12,2 Mio. Tonnen, da etwas weniger Rohstoffe für den Bausektor und die Industrie importiert wurden. Insgesamt sank das Trockenmassengut um 6,2 % auf 82,3 Mio. Tonnen.

Der Containerumschlag stieg um 1,2 % auf 12,4 Mio. TEU („twenty feet equivalent unit“, Standardmaß für Container) und im Gewicht um 0,6 % auf 127,1 Mio. Tonnen. In der zweiten Jahreshälfte wurden 4,9 % mehr umgeschlagen als im Vergleichszeitraum des Vorjahres. Es wurde mehr Fracht nach Fernost und Nordamerika und weniger nach Südamerika verschifft. Sowohl im Bereich Feederverkehr als auch bei Shortsea gab es innerhalb von Europa einen Anstieg von Transport zwischen Rotterdam und Großbritannien, Irland, Spanien und Portugal. Gleichzeitig verzeichnete der Containerverkehr im Fahrgebiet ScanBaltic einen Rückgang, vor allem wegen der Schwäche der russischen Wirtschaft. Die zwei neuen Containerterminals auf der Maasvlakte 2 haben im zweiten Halbjahr ein starkes Wachstum verzeichnet. Im ersten Halbjahr fertigten sie gemeinsam noch 0,6 Mio. TEU ab, im zweiten Halbjahr waren es 1,1 Mio. TEU. Der Marktanteil von Rotterdam an der Hamburg-Le Havre-Range beträgt, genauso wie in den letzten Jahren, ungefähr 30 %. Bei den Kooperationsverbänden der großen Containerreedereien haben zahlreiche Verschiebungen stattgefunden. Seit dem 1. April verwenden die Allianzen neue Fahrpläne. Sie fallen für Rotterdam günstig aus.

Trotz des angekündigten Brexits gab es einen Anstieg des Roro-Verkehrs („roll on roll off“). Es handelt sich nicht nur um den Transport nach Großbritannien, sondern auch nach Skandinavien, Spanien und Portugal. Der Roro-Verkehr verzeichnete ein Wachstum von 1,7 % auf 22,4 Mio. Tonnen. Der Umschlag von sonstigem Stückgut stieg um 3,0 % auf 5,9 Mio. Tonnen, vor allem wegen des Umschlagsanstiegs beim Stahl und Nichteisenmetallen. Roro und sonstiges Stückgut bilden gemeinsam die Kategorie Massenstückgut. In dieser Kategorie gab es einen Anstieg um 2,0 % auf 28,3 Mio. Tonnen.

Aufgrund des anhaltend niedrigen Ölpreises wird relativ wenig in Öl- und Gasförderung investiert, somit hat es der Offshore-Sektor sehr schwer. Viele Unternehmen in diesem für Rotterdam wichtigen Sektor waren gezwungen, Mitarbeiter zu entlassen. Gelichzeitig begann Sif letztes Jahr auf der Maasvlakte 2 mit der Konstruktion von Monomasten für Windturbinen auf See.

Der Hafenbetrieb geht davon aus, dass das Umschlagsvolumen 2017 auf einem mit 2016 vergleichbaren Niveau liegen wird. Beim Containerumschlag wird eine Fortsetzung des Aufwärtstrends erwartet, es ist jedoch ungewiss, ob die anderen Sektoren die Ergebnisse von 2016 erneut erreichen werden.

Quelle und Foto: Hafenbetrieb Rotterdam

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) hat das für das Geschäftsjahr 2016 prognostizierte Betriebsergebnis (EBIT) leicht übertroffen.

In der zweiten Jahreshälfte verzeichnete das Unternehmen im Vorjahresvergleich einen starken Mengenzuwachs im Segment Container. So konnte die verhaltene Geschäftsentwicklung in der ersten Jahreshälfte kompensiert werden.

Nach vorläufigen, noch nicht testierten Zahlen erzielte die HHLA einen Konzernumsatz von etwa 1,2 Mrd. Euro (im Vorjahr: 1,1 Mrd. Euro) und ein Konzernbetriebsergebnis (EBIT) von etwa 163 Mio. Euro (im Vorjahr: 157 Mio. Euro). Während der Umsatz mit rund 3 Prozent leicht über dem Vorjahreswert lag, stieg das EBIT um rund 5 Prozent moderat an.

Der Teilkonzern Hafenlogistik, das börsennotierte Kerngeschäft des Unternehmens, erwirtschaftete Umsatzerlöse von rund 1,1 Mrd. Euro (im Vorjahr: 1,1 Mrd. Euro) und ein Betriebsergebnis (EBIT) von rund 147 Mio. Euro (im Vorjahr: 141 Mio. Euro).

Der Containerumschlag stieg im Vergleich zum Vorjahr um 1,5 Prozent auf 6,7 Mio. Standardcontainer (TEU) leicht an. Während die Hamburger Containerterminals aufgrund von Mengenzuwächsen im zweiten Halbjahr einen um 1,1 Prozent höheren Containerumschlag von 6,4 Mio. TEU verzeichneten, wuchs der Containerumschlag am Container Terminal Odessa deutlich um 10,6 Prozent auf 0,3 Mio. TEU.

Sehr erfolgreich entwickelte sich der Containertransport der HHLA-Intermodalgesellschaften. Mit 1,4 Mio. TEU wurde das Vorjahresvolumen um 6,8 Prozent übertroffen. Dabei konnten insbesondere die HHLA-Bahngesellschaften ihr Transportvolumen im Vergleich zum Vorjahr um 8,0 Prozent auf 1,1 Mio. TEU steigern. Auch der Straßentransport legte im Vergleich zum Vorjahr um 2,9 Prozent leicht zu.

Über die endgültigen Ergebnisse für das Geschäftsjahr 2016 wird der HHLA-Vorstand am 30. März während der Bilanzpressekonferenz sowie einer Analystenkonferenz informieren und dabei auch einen Ausblick auf das Geschäftsjahr 2017 geben.

Quelle: HHLA, Foto: HHLA/Thies Rätzke

Die Planfeststellungsbeschlüsse für den Fahrrinnenausbau von Unter- und Außenelbe sind wegen Verstößen gegen das Habitatschutzrecht rechtswidrig und nicht vollziehbar. Dies hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig entschieden.

Die weitergehenden Klageanträge auf Aufhebung der Planfeststellungsbeschlüsse hat das Gericht abgewiesen. Die habitatschutzrechtliche Verträglichkeitsprüfung für die nach der FFH-Richtlinie besonders geschützte und nur an der Elbe vorkommende Pflanzenart Schierlings-Wasserfenchel wird den strengen Schutzanforderungen nicht in jeder Hinsicht gerecht. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Beeinträchtigungen des Schierlings-Wasserfenchels durch einen vorhabenbedingten Anstieg des Salzgehalts unterschätzt worden sind, weil den Prüfungen ein nicht ausreichend vorsorglicher Oberwasserabfluss zugrunde gelegt wurde. Teilweise zu beanstanden sind auch die Regelungen der Planfeststellungsbeschlüsse zur Kohärenzsicherung. Für die auf niedersächsischem Gebiet vorgesehenen Kohärenzmaßnahmen lässt sich nicht feststellen, dass sie über die Maßnahmen des Gebietsmanagements hinausgehen, die unabhängig von dem Ausbauvorhaben ohnehin ergriffen werden müssen. Die durch gesonderten Planfeststellungsbeschluss zugelassene Maßnahme „Spadenlander Busch/Kreetsand“ scheidet als Kohärenzmaßnahme aus, weil sie ausdrücklich als Maßnahme des Gebietsmanagements qualifiziert und genehmigt worden ist. Eine Doppelverwertung als Standard- und Kohärenzmaßnahme ist habitatschutzrechtlich unzulässig. Diese Mängel können aber geheilt werden und führen daher nicht zur Aufhebung der Planfeststellungsbeschlüsse.
Die sonstigen Rügen der Kläger greifen nicht durch. Die Planfeststellungsbeschlüsse leiden weder an beachtlichen Verfahrensmängeln noch an weiteren materiell-rechtlichen Fehlern. Eine erneute Öffentlichkeitsbeteiligung war im ergänzenden Verfahren nicht erforderlich. Die Prognosen der Bundesanstalt für Wasserbau zu den hydro- und morphodynamischen Auswirkungen des Vorhabens sind nicht zu beanstanden. Das Vorhaben ist planerisch gerechtfertigt, die Planfeststellungsbehörden durften angesichts der Entwicklung der Schiffsgrößen von einem entsprechenden Verkehrsbedarf ausgehen. Erhebliche Beeinträchtigungen weiterer geschützter Arten, etwa der Finte oder von Brutvögeln, haben die Planfeststellungsbehörden zu Recht verneint. Die habitatschutzrechtliche Alternativenprüfung begegnet ebenfalls keinen Bedenken, namentlich mussten sich die Vorhabenträger nicht auf eine Hafenkooperation verweisen lassen. Das Vorhaben verstößt auch weder gegen das wasserrechtliche Verschlechterungsverbot noch läuft es dem Verbesserungsgebot zuwider. Mögliche Beeinträchtigungen der in erster Linie maßgeblichen biologischen Qualitätskomponenten sind nicht so gravierend, dass sie zu einer Verschlechterung im Sinne der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union führen.

Quelle: Bundesverwaltungsgericht,  Foto: AUFWIND-LUFTBILDER. de

Am 3. Februar hat die CMA CGM TANYA – das neueste Containerschiff der 536 Schiffe von CMA CGM – den Hafen von Hamburg zum ersten Mal angelaufen.

Fertiggestellt im Jahr 2016, eignet sich die 300 Meter lange CMA CGM TANYA optimal für den neu eingeführten Dienst EUROSAL XL. Das Containerschiff verkehrt zwischen Südamerikas Westküste und Europa und bietet ideale Voraussetzungen für die Verschiffung von Kühlprodukten.

Als die CMA CGM TANYA (10.000 TEU) am 3. Februar den Container Terminal Burchardkai im Hamburger Hafen erstmalig anlief, hatte das Schiff bereits einen langen Weg hinter sich: Durch den Ärmelkanal, über den Atlantischen Ozean und durch den Panamakanal, dessen neue Schleusen seit der Fertigstellung der Kanalerweiterung im letzten Jahr die Durchfahrt von Schiffen dieser Größe ermöglichen. Mit 300 Metern Länge und 48 Metern Breite ist die CMA CGM TANYA perfekt an die Gegebenheiten des Panamakanals und seiner neuen Schleusen angepasst. Auch sonst erfüllt die erst im Jahr 2016 abgelieferte
CMA CGM TANYA alle navigatorischen und kommerziellen Anforderungen des EUROSAL XL-Dienstes, in dem das Schiff eingesetzt wird.

Die CMA CGM TANYA spielt eine wichtige Rolle im EUROSAL XL-Dienst von CMA CGM – ein erstklassiger Dienst, der die südamerikanischen Länder Chile, Peru, Kolumbien, und Ecuador mit Mexiko und bedeutenden europäischen Häfen verbindet: Rotterdam, London, Hamburg, Antwerpen und Le Havre. Mit besten Transitzeiten, und pünktlich zur südamerikanischen Erntesaison, bietet der Dienst ideale Voraussetzungen für die Verschiffung von Kühlprodukten, wie z.B. frisches Obst und Gemüse, Fleisch oder Meeresfrüchte. So kann auf allen Schiffen des Dienstes auf eine große Anzahl an Reefer-Plugs zurückgegriffen werden – über 35.000 Tonnen temperaturabhängiger Ladung können alleine mit der CMA CGM TANYA verschifft werden. Dabei kommen modernste, umweltfreundliche Technologien zum Einsatz. Die eingesetzten Kühlcontainer verfügen neben hoher Kapazität und Ladungssicherung über hochmoderne und emissionsarme Kühltechniken, die dem Nachhaltigkeitsanspruch der CMA CGM Group gerecht werden.

Von Hamburg aus können die Kunden die intraeuropäischen Dienste von CMA CGM und OPDR in Anspruch nehmen, die schnelle Verbindungen in die skandinavische, baltische und russische Region bieten. Am 4. Februar hat die CMA CGM TANYA den Hafen von Hamburg verlassen und wird nach einigen europäischen Zwischenstopps wieder die elftätige Atlantiküberfahrt beginnen, um dann Kurs auf Südamerikas Westküste nehmen.

Quelle: HHM, Foto: HHM / Dietmar Hasenpusch

Die trimodale Aufstellung des Hafenverbundes SBO (Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH) sorgte dafür, dass die sechs Binnenhäfen in Sachsen, Sachsen-Anhalt, der Tschechischen Republik sowie der brandenburgische Hafen Mühlberg trotz widriger Transportbedingungen wieder annähernd das Transportergebnis von 2015 erreichen konnten.

Insgesamt wurden 2,64 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen, ohne den baubedingt ruhenden Umschlagbetrieb im Hafen Torgau. Zum Hafenverbund gehören die Binnenhäfen in Dresden, Riesa, Torgau, Děčín, Lovosice und Dessau-Roßlau.

Wirtschaftlich wird es auf eines der besten Geschäftsjahre des Hafenverbundes hinauslaufen, hier verzeichnet die Hafengruppe ein deutliches Wachstum und entwickelt sich immer mehr zu einem Knotenpunkt für logistische Dienstleistungen an den einzelnen Standorten. Diese Entwicklung ist Basis für die effektive Nutzung vorhandener Infrastrukturen und der Verbesserung logistischer Abläufe für Anlieger und Nutzer. Grundlage der positiven wirtschaftlichen Entwicklung der Hafengruppe ist das Anbieten ganzheitlicher logistischer Lösungen für die angesiedelten Unternehmen und Kunden, vor allem im Bereich Container. Ein Beispiel ist der Standort Riesa, an dem nunmehr sämtliche, im Zusammenhang mit dem im Containertransport bestehenden Anforderungen und Aufgaben, dem Kunden direkt vor Ort angeboten werden können.

Obwohl die Häfen im Zeitraum vom Mai bis Oktober immer wieder mit anhaltenden niedrigen Wasserständen der Elbe zu kämpfen hatten, stieg der Binnenschiffsumschlag des Hafenverbundes im Jahr 2016 um 12 % auf über 235.000 Tonnen. Daraus resultierend ist festzustellen, dass das Binnenschiff als Transportträger bei ausreichendem Wasserstand der Elbe, weiterhin zu den ökologischsten und ökonomischsten Transportmöglichkeiten gehört und auch genutzt wird. Zeitweise konnte die Nachfrage nach verfügbarem Schiffsraum nicht bedient werden. Vor allem die Binnenhäfen Dresden und Roßlau konnten eine deutliche Steigerung des Schiffsumschlages um 67 % (Roßlau) und 35 % (Dresden) erzielen. Zu den im Hafenverbund transportierten Gütern gehörten Schrott, Container, Sojaschrot, Stahlbleche, Flussspat, Düngemittel, Stammholz und Projektladungen.

Der Güterumschlag per Eisenbahn des Hafenverbundes betrug im Jahr 2016 knapp 750.000 Tonnen (- 6,8 %). Die drastischen Zuwächse beim Eisenbahngüterverkehr in den Häfen Lovosice und Roßlau von 34,5 % (+ 23.517 Tonnen; Lovosice) und 36 % (+ 17.451 Tonnen; Roßlau) konnten nicht die Reduzierung der Tonnage im Hafen Riesa kompensieren. Die Ursache für den Rückgang am Standort Riesa ist der Rückgang beim Umschlag von Getreide und Düngemittel.

Der Containerumschlag im Hafen Riesa liegt leicht unter dem Vorjahresniveau. Insgesamt wurden 37.987 TEU (Containereinheiten) umgeschlagen – ein Rückgang von 2.842 TEU gegenüber 2015. Der Rückgang resultiert hauptsächlich aus der Entwicklung am Weltmarkt. Bei den eigenen sächsischen Kunden konnte die SBO eine deutliche Steigerung verzeichnen. Die Container werden zweimal wöchentlich mit der Elbe-Container-Linie und fünfmal wöchentlich mit der Ganzzugverbindung Albatros-Express zwischen Riesa und Hamburg/Bremerhaven im täglichen Nachtsprung transportiert.

Die Standorte Dresden, Rosslau und Lovosice haben sich bereits seit Jahren als hervorragende Dienstleistungsstandorte für den Umschlag von Schwerlast- und Projektladungen etabliert. Durch die Vernetzung der drei Verkehrsträger Binnenschiff, Bahn und LKW konnten die Binnenhäfen der verladenen Wirtschaft auch im Jahr 2016 zuverlässige Transportketten anbieten. Immer mehr Unternehmen erkennen die Bedeutung der Häfen und nutzen sie für den Transport, der Lagerung und für die Weiterverarbeitung ihrer Güter.

Zufrieden zeigt sich die SBO mit der Annahme der neuen Schwergutumschlagmöglichkeit für den seit 2015 in Dresden in Betrieb genommenen Liebherr Raupenkran LR 1600/2 durch die Unternehmen. Somit entwickelt sich der Alberthafen in Dresden kontinuierlich zum Zentrum für Schwergutumschlag in der Region. Im Jahr 2016 erfolgten 42 Großverladungen mit einem Gesamtgewicht von über 5400 Tonnen. Auch der Schwesterhafen im tschechischen Lovosice profitiert von dem neuen Schwerlastkran im Hafen Dresden. So können Projektladungen aus Lovosice in Dresden vervollständigt und weiterverschifft werden oder auch umgedreht.

Auch der Hafen Mühlberg trug mit seiner Umschlagsmenge von über 9.395 Tonnen (Steigerung gegenüber dem Vorjahr um 45 %) zum positiven Ergebnis bei. Ein Manko in Mühlberg ist weiterhin die fehlende Bahnanbindung.

Nachdem im April des vergangenen Jahres bereits die erstmalige Befüllung des LNG-Kesselwaggons der VTG im Elbehafen Brunsbüttel erfolgreich erprobt wurde, konnte sich der Elbehafen nun auch erstmals als geeigneter LNG-Bunkerstandort beweisen.

Der rund 110m lange, unter norwegischer Flagge fahrende und zur Reederei KGJ Cement gehörende Zementfrachter „Ireland“ wurde mit LNG bebunkert. Der im Jahr 2016 gebaute Frachter verfügt über einen sogenannten Dual Fuel Motor und ist dadurch in der Lage sowohl mit LNG als auch mit Marinediesel zu fahren.

Das aus England kommende Schiff mit Zielhafen Brunsbüttel nutzte die Möglichkeiten des Elbehafens um seine LNG-Treibstoffvorräte aufzufüllen. Die Reederei beauftragte ein Berliner Unternehmen mit „Erdgas als Kraftstoff“-Spezialisierung, welches in Kooperation mit der GasCom Equipment GmbH, die Bereitstellung des LNG organisierte und den Bunkervorgang erfolgreich durchführte. Die Bebunkerung erfolgte im sogenannten truck-to-ship Verfahren, bei dem rund 19 Tonnen LNG mit einem Tank-LKW angeliefert und direkt vom LKW in den LNG-Tank des Schiffes gepumpt wird.

„Die Vorbereitung und die Durchführung des LNG-Bunkerprozesses verlief durch eine gute Zusammenarbeit aller Beteiligten reibungslos und zeigt, dass LNG-bunkering ohne Bedenken in den regulären Hafenbetrieb integriert werden kann. Wir freuen uns, dass wir erstmals den Elbehafen Brunsbüttel als geeigneten LNG-Bunkerstandort, auch für reguläre Gütertransportschiffe, präsentieren konnten und gehen davon aus, dass die Nachfrage nach LNG-bunkering in den kommenden Jahren erkennbar zunehmen wird. Wir sind dafür gerüstet“, resümiert Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH / SCHRAMM group.

In weiten Teilen der Schifffahrtsbranche wird LNG als der Schiffstreibstoff der Zukunft gesehen. Durch die starke Emissionsreduzierung im Vergleich zu konventionellen Schiffstreibstoffen gilt das Flüssigerdgas als besonders umweltfreundlich. Beispielsweise reduzieren sich im Vergleich zu HFO (Heavy Fuel Oil) der Schwefel- und Partikelausstoß um annähernd 100%, die Stickstoffemissionen um knapp 70% sowie die Treibhausgase um 25%.

Brunsbüttel treibt bereits seit einigen Jahren die Planungen für ein LNG-Importterminal, das somit deutlich größer als eine reine Bunkerstation zur Schiffsbetankung sein soll, voran und positioniert sich als geeigneter LNG-Standort. Hierbei bildet die Versorgung der Schifffahrt mit LNG am stark befahrenden Schnittpunkt Elbe / Nord-Ostsee-Kanal eine von insgesamt drei Säulen des Konzeptes. Darüber hinaus soll die regionale und überregionale Industrie ab Brunsbüttel mit LNG beliefert und die Möglichkeit geschaffen werden, LNG vor Ort zu regasifizieren und in das Pipelinenetz einzuspeisen. Dadurch können pipelineunabhängig weltweit neue Erdgasbezugsquellen erschlossen werden. LNG ist auf minus 161 Grad gekühltes Erdgas, wodurch sich das Erdgas verflüssigt und sein Volumen um das 600-fache reduziert. Dies macht den Transport auf Schiffen und den weltweiten Handel von Erdgas möglich.

Rückblickend auf das vergangene Jahr konnte der Hafenverbund der SCHRAMM group / Brunsbüttel Ports GmbH ein erneutes Wachstum verzeichnen und damit wiederholt ein Rekordumschlag erzielen. Die Brunsbütteler Häfen haben mit dem Elbehafen, dem Ölhafen und dem Hafen Ostermoor einen Gesamtumschlag von annähernd 12 Millionen Tonnen erzielt. Dies entspricht insgesamt einer leichten Umschlagssteigerung im Vergleich zum Vorjahr. Im Elbehafen, als größten der drei Brunsbütteler Häfen, konnte die Umschlagsmenge um rund 2 % gesteigert werden. Insbesondere der Bereich Stückgüter wuchs im besonderen Maße. Der Steigerung im Stückgutumschlag spiegelt sich insbesondere in der Komplexität der Umschlagsprozesse und dadurch in ihrer Wertschöpfung wider.

Im gesamten Hafenverbund, der neben den Brunsbütteler Häfen auch Rendsburg Port, Glückstadt Port und die beiden Hamburger Logistikstandorte bei der Aurubis AG und am Kraftwerk Hamburg-Moorburg umfasst, konnte das Umschlagsergebnis sogar um rund 4% auf annähernd 15 Millionen Tonnen Ladung, ebenfalls ein Rekordumschlag, gesteigert werden. Die Investitionen in den vergangenen Jahren von rund 23 Millionen Euro in Umschlagsgeräte und Hafenanlagen an allen Hafenstandorten, darunter ein erst kürzlich eingeweihter neuer Doppellenker-Wippdrehkran im Wert von 3 Millionen Euro an einem der Hamburger Logistikstandorte, unterstreichen unseren Wachstumsprozess.

„Das Fundament der positiven Entwicklung der Hafengruppe und des seit Jahren kontinuierlichen Wachstums ist nur durch den stetigen Aufbau der Mitarbeiterzahlen, inklusive der Übernahme der eigenen Auszubildenden, möglich. Zurzeit sind etwa 230 Beschäftigte für das Unternehmen tätig. Ziel ist es, durch konsequente Umsetzung der Universalhafenstrategie weiteres Wachstum an den Standorten zu generieren und auch darüber hinaus zu expandieren“, erläutert Schnabel.

Quelle und Foto: Brunsbüttel Ports GmbH

Der Kieler Hafen weitet sein Angebot im kombinierten Ladungsverkehr weiter aus. Erstmals wird eine Direktzugverbindung zwischen Kiel und dem norditalienischen Adria-Hafen Triest eingerichtet.

Dr. Dirk Claus, Geschäftsführer der SEEHAFEN KIEL GmbH & Co. KG: „Dies ist ein bedeutender Schritt für den Logistikstandort Kiel. Der Zug ist die ideale Verbindung für den schnellen Gütertransport zwischen Ostsee und dem östlichen Mittelmeer.“ Die Endpunkte des Zuges Kiel und Triest sind gleichzeitig Ausgangspunkte für leistungsfähige Fährlinien nach Skandinavien und in die Türkei. Initiator der Direktzugverbindung ist das Logistikunternehmen EKOL. Der Weitertransport von und nach Schweden erfolgt mit den Schiffen der Stena Line, die das Projekt von Anfang an begleitet und entscheidend zur Realisierung beigetragen hat. Dirk Claus: „Der neue Direktzug wird weitere Verkehre von der Straße auf die Schiene verlagern und ist ein Vorzeigeprojekt auf dem europäischen TEN-T-Korridor zwischen Adria und Ostsee.“

Der Premierenzug startete am 25. Januar 2017 in Triest und traf am Folgetag in Kiel ein. Der Zug bestand aus sechzehn Doppeltaschenwagen und kann 32 Ladeeinheiten befördern. Akzeptiert werden Sattelauflieger (Trailer), Wechselbrücken und Container. Zunächst wird die Schienenverbindung einmal je Woche und Richtung bedient. Abfahrt in Italien ist jeweils mittwochs um 11.00 Uhr mit Ankunft am Kieler Schwedenkai am folgenden Donnerstag. Die Transitzeit für die 1.360 km lange Strecke beträgt 26 Stunden. Dirk Claus: „Von Kiel erreichen die Waren ihre Empfänger in Norddeutschland, Dänemark, Schweden und Norwegen. Der Schwedenkai stärkt seine Hub-Funktion für Nordeuropa.“ Direkter Anschluss besteht an die Fährschiffe der Stena Line, die den schwedischen Hafen Göteborg am Freitagmorgen um 9.15 Uhr erreichen. Für Dänemark und den norddeutschen Raum bestimmte Ladungseinheiten werden am Kieler Schwedenkai von Lkw-Zugmaschinen direkt aufgenommen.

Nach einer mehrwöchigen Probephase soll der Zug bereits nach Ostern in den Regelbetrieb überführt werden. Abhängig von der Nachfrage kann der Fahrplan dann zu einem späteren Zeitpunkt auf zwei Rundläufe je Woche verdichtet werden. Dirk Claus: „Partner aus vier europäischen Ländern haben über Monate mit großem Engagement an der Umsetzung dieses Projektes gearbeitet. Insbesondere bei unserem türkischen Partner möchte ich mich für die gute und vertrauensvolle Kooperation bedanken. Ich bin überzeugt, dass der intermodale Verkehr zwischen dem Ostseeraum und dem Mittelmeer weiter stark an Bedeutung gewinnen wird. Mit der Direktzugverbindung von Triest nach Kiel eröffnen sich ganz neue Transportmöglichkeiten.“ Im kombinierten Ladungsverkehr wurden im vergangenen Jahr erstmals mehr als 29.000 Ladungseinheiten via Kiel umgeschlagen. Derzeit ist Kiel mit dem fünfmal wöchentlich verkehrenden Kombi-Shuttle über Hamburg-Billwerder an das gesamte nationale Netz angebunden und verfügt über fünf Direktverbindungen je Woche nach Verona.

Quelle und Foto: Seehafen Kiel