Der Umsatz des Hafenbetriebs ist im vergangenen Jahr nahezu stabil geblieben und hat € 675,4 Mio. erreicht. Da die Kosten unter Kontrolle sind, kann von einer gesunden Gewinnentwicklung gesprochen werden. Der Gewinn stieg um 5,0 % auf € 222,2 Mio.

Die beiden wichtigsten Einkommensquellen des Hafenbetriebs sind die Vermietung von Grundstücken und die Seehafengebühren, die für Schiffe beim Besuch des Hafens anfallen. Die Einnahmen aus der Vermietung von Grundstücken erhöhten sich um € 8,0 Mio. (+2,4 %) auf € 348,9 Mio.. Dieser Betrag stellt die Summe aus neuen Verträgen, den kürzlich abgeschlossen, hinzugefügten Verträgen, der Indexierung der Verträge sowie ihrer Verlängerung zu revidierten Preisen dar. Aufgrund des Rückgangs des Umschlags (-1,1 %), des durchschnittlichen Preises pro Tonne sowie der gestiegenen Nachlässe sanken die Einnahmen aus Hafengebühren um 2,3 % auf € 309,1 Mio.. Die Nachlässe für umweltfreundliche Schiffe stiegen um 21,3 % und wurden im Umfang von € 4,5 Mio. gewährt. Insgesamt blieben die Unternehmenserträge mit € 675,4 Mio. stabil.

Die Betriebskosten sanken um 4,5 % auf € 227,9 Mio., vor allem dank der Kostensenkungen im Zusammenhang mit der internen Betriebsführung sowie der Auflösung einiger Rücklagen. Das Ergebnis aus Beteiligungen belief sich auf € 8,5 Mio. und lag damit um ca. € 0,4 Mio. niedriger als im Vorjahr. Der Umfang dieses Postens wird, genauso wie in den Vorjahren, vor allem durch die erfolgreiche Beteiligung am Hafen von Sohar (Oman) bestimmt.

Im Vorjahr des Jahres 2016 hat der Hafenbetrieb € 100 Mio. der im Jahr 2008 abgeschlossenen Zinsderivate aufgekauft. Dafür wurden € 59,4 Mio. gezahlt. Von diesem Betrag wurden € 32,9 direkt zu Lasten des Ergebnisses im Jahr 2016 verbucht. Nach dem Aufkaufen verbleiben noch Zinsderivate im Wert von € 900 Millionen. Der Hafenbetrieb war in der Lage, die Zinsderivate abzubauen, da die ausstehenden variablen Verbindlichkeiten früher als vorgesehen gesunken sind. Dies ist auf die stabile Umsatzentwicklung, genaue Kostenkontrolle und das richtige Risikomanagement bei Investitionsprojekten zurückzuführen.

Gemäß den existierenden langfristigen Vereinbarungen macht der Hafenbetrieb den Aktionären, der Gemeinde Rotterdam (70,83 %) und dem Staat (29,17 %) den Vorschlag, im Rahmen der Dividende für 2016 € 92,8 Mio. (+2,0 %) auszuzahlen; € 65,7 Mio. für die Gemeinde und € 27,1 Mio. für den Staat.

Der Hafenbetrieb zielt darauf ab, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Wert zu generieren, indem er zusammen mit Kunden und Stakeholdern ein nachhaltiges Wachstum realisiert. Der Hafenbetrieb verwendet den erzielten Gewinn daher, abgesehen von der Tilgung von Verbindlichkeiten und der Auszahlung von Dividende, für Investitionen in die Entwicklung des Hafens. Im Jahr 2016 wurde unter anderem in die Kaimauern für Sif, Liegeplätze für de Stena Line, den Ersatz und ein Upgrade von Bojen und Dalben sowie die Entwicklung der Maasvlakte Plaza und der Kaimauern für Koole Terminals investiert. Insgesamt investierte der Hafenbetrieb im vergangenen Jahr € 179,8 Mio. gegenüber € 154,4 Mio. im Vorjahr (+16,4 %).

In den kommenden Jahren ist das Investmentportfolio gut mit Projekten gefüllt, zum Beispiel der Umplatzierung der ca. 4 km der Hafengleise über den Theemsweg. Es handelt sich hierbei um öffentliche Infrastruktur, die der Hafenbetrieb mit ca. € 100 Mio. bezuschussen wird. In den Konkurrenzhäfen in den Nachbarländern übernimmt der Staat die Kosten für die öffentliche Infrastruktur dieser Art. Daher ist es besonders bedauerlich, dass die Europäische Kommission beschlossen hat, dass der Hafenbetrieb ab dem 1. Januar 2017 Körperschaftssteuern entrichten soll. Der Hafenbetrieb hat gegen diesen Beschluss Widerspruch eingelegt, da er gegen den Grundsatz verstößt, dass in Europa gleiche Bedingungen herrschen sollten.

Der Güterumschlag in Rotterdam ist 2016 um 1,1 % auf 461,2 Mio. Tonnen gesunken. Der Rückgang ist größtenteils auf Trockenmassengut wie Erze und Kohle zurückzuführen. Beim flüssigen Massengut konnte das hohe Niveau von 2015 gehalten werden. Damals verzeichnete der Sektor ein Wachstum von über 10 %. Im vergangenen Jahr wurden 1,2 % mehr Container (TEU) umgeschlagen.

Allard Castelein, CEO Hafenbetrieb Rotterdam: „Nach dem außergewöhnlichen Wachstum von 4,9 % im Jahr 2015 sollten wir zufrieden sein, dass die meisten Sektoren im Jahr 2016 das gleiche Volumen erreichen bzw. sogar ein wenig übertreffen konnten. Der Rotterdamer Hafen- und Industriekomplex steht insbesondere bei der Digitalisierung und der Energiewende vor großen Herausforderungen und ist dem starken Wettbewerb der umliegenden Häfen ausgesetzt. Unterschiedliche Entwicklungen, wie zum Beispiel hohe Investitionen in unterschiedliche Raffinerien, einige Projekte im Bereich der Energiewende sowie neue, für Rotterdam günstige Fahrpläne der Containerreedereien, geben uns die Zuversicht, dass der Komplex diese Herausforderungen meistern wird.“

Paul Smits, CFO Hafenbetrieb Rotterdam: „Mit einem nahezu gleich hohen Umsatz sowie einem aufgrund der Kostenkontrolle gestiegenen Gewinn war das Jahr 2016 in finanzieller Hinsicht ein gutes und stabiles Jahr. Die Investitionen sind um 16 % gestiegen und werden im kommenden Jahr erwartungsgemäß mindestens mit dem Niveau von 2016 vergleichbar sein. Gleichzeitig wird der Hafenbetrieb ab 2017 Körperschaftssteuer entrichten. Das darf nicht zu Lasten unserer Kunden gehen, deswegen achten wir verstärkt auf unsere Kosten.“

Beim Umschlag von Rohöl gab es einen Rückgang um 1,2 % auf 101,9 Mio. Tonnen. Die Raffineriemargen sanken zwar ein wenig, blieben jedoch günstig, wodurch die gelieferte Menge Rohöl im oberen Bereich der historischen Bandbreite geblieben ist. Der An- und Abtransport von Ölprodukten stieg nach einer Steigung um 18,0 % im Jahr 2015 um 0,3 % auf 88,8 Mio. Tonnen. Es wurde weniger Heizöl, dafür aber mehr Gasöl, Diesel, Kerosin, Benzin und Naphtha abgefertigt. Nach einem Anstieg von über 90 % im Jahr 2015, sank der Umschlag von LNG um 26,1 % auf 1,7 Mio. Tonnen. Die Ursache dafür lag darin, dass es im Jahr 2016 bei den LNG-Preisen auf dem Weltmarkt weniger Arbitrage gab. In der Kategorie sonstiges Flüssigmassengut wurde ein Anstieg um 1,5 % auf 31,2 Mio. Tonnen verzeichnet. Diese Zahlen sind die Summe unterschiedlicher Sorten Ladung. Es wurde zum Beispiel mehr Biodiesel, dafür aber weniger Palmöl umgeschlagen. Insgesamt sank das Volumen von flüssigem Massengut um 0,5 % auf 223,5 Mio. Tonnen.

Der Umschlag von Erz und Altmetall sank um 7,8 % auf 31,2 Mio. Tonnen. Das Dumping von chinesischem Stahl stellte den wichtigsten Grund für diese Entwicklung dar. Einen Pluspunkt stellte dabei der Anstieg des Exports von Altmetall in die Türkei dar, die Antidumpingmaßnahmen angekündigt hat. Der Umfang umgeschlagener Kohle sank um 7,3 % auf 28,4 Mio. Tonnen. Die wichtigsten Gründe dafür sind die Schließung der Kohlekraftwerke in den Niederlanden und der Anstieg der Erzeugung von Solar- und Windenergie. Es wurden mehr agrarische Produkte aus Europa geliefert und weniger auf dem Seeweg, wodurch der Umschlag von Agrarmassengut um 3,6 % auf 10,4 Mio. Tonnen sank. Der Umfang des sonstigen Trockenmassenguts sank um 1,4 % auf 12,2 Mio. Tonnen, da etwas weniger Rohstoffe für den Bausektor und die Industrie importiert wurden. Insgesamt sank das Trockenmassengut um 6,2 % auf 82,3 Mio. Tonnen.

Der Containerumschlag stieg um 1,2 % auf 12,4 Mio. TEU („twenty feet equivalent unit“, Standardmaß für Container) und im Gewicht um 0,6 % auf 127,1 Mio. Tonnen. In der zweiten Jahreshälfte wurden 4,9 % mehr umgeschlagen als im Vergleichszeitraum des Vorjahres. Es wurde mehr Fracht nach Fernost und Nordamerika und weniger nach Südamerika verschifft. Sowohl im Bereich Feederverkehr als auch bei Shortsea gab es innerhalb von Europa einen Anstieg von Transport zwischen Rotterdam und Großbritannien, Irland, Spanien und Portugal. Gleichzeitig verzeichnete der Containerverkehr im Fahrgebiet ScanBaltic einen Rückgang, vor allem wegen der Schwäche der russischen Wirtschaft. Die zwei neuen Containerterminals auf der Maasvlakte 2 haben im zweiten Halbjahr ein starkes Wachstum verzeichnet. Im ersten Halbjahr fertigten sie gemeinsam noch 0,6 Mio. TEU ab, im zweiten Halbjahr waren es 1,1 Mio. TEU. Der Marktanteil von Rotterdam an der Hamburg-Le Havre-Range beträgt, genauso wie in den letzten Jahren, ungefähr 30 %. Bei den Kooperationsverbänden der großen Containerreedereien haben zahlreiche Verschiebungen stattgefunden. Seit dem 1. April verwenden die Allianzen neue Fahrpläne. Sie fallen für Rotterdam günstig aus.

Trotz des angekündigten Brexits gab es einen Anstieg des Roro-Verkehrs („roll on roll off“). Es handelt sich nicht nur um den Transport nach Großbritannien, sondern auch nach Skandinavien, Spanien und Portugal. Der Roro-Verkehr verzeichnete ein Wachstum von 1,7 % auf 22,4 Mio. Tonnen. Der Umschlag von sonstigem Stückgut stieg um 3,0 % auf 5,9 Mio. Tonnen, vor allem wegen des Umschlagsanstiegs beim Stahl und Nichteisenmetallen. Roro und sonstiges Stückgut bilden gemeinsam die Kategorie Massenstückgut. In dieser Kategorie gab es einen Anstieg um 2,0 % auf 28,3 Mio. Tonnen.

Aufgrund des anhaltend niedrigen Ölpreises wird relativ wenig in Öl- und Gasförderung investiert, somit hat es der Offshore-Sektor sehr schwer. Viele Unternehmen in diesem für Rotterdam wichtigen Sektor waren gezwungen, Mitarbeiter zu entlassen. Gelichzeitig begann Sif letztes Jahr auf der Maasvlakte 2 mit der Konstruktion von Monomasten für Windturbinen auf See.

Der Hafenbetrieb geht davon aus, dass das Umschlagsvolumen 2017 auf einem mit 2016 vergleichbaren Niveau liegen wird. Beim Containerumschlag wird eine Fortsetzung des Aufwärtstrends erwartet, es ist jedoch ungewiss, ob die anderen Sektoren die Ergebnisse von 2016 erneut erreichen werden.

Quelle und Foto: Hafenbetrieb Rotterdam

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) hat das für das Geschäftsjahr 2016 prognostizierte Betriebsergebnis (EBIT) leicht übertroffen.

In der zweiten Jahreshälfte verzeichnete das Unternehmen im Vorjahresvergleich einen starken Mengenzuwachs im Segment Container. So konnte die verhaltene Geschäftsentwicklung in der ersten Jahreshälfte kompensiert werden.

Nach vorläufigen, noch nicht testierten Zahlen erzielte die HHLA einen Konzernumsatz von etwa 1,2 Mrd. Euro (im Vorjahr: 1,1 Mrd. Euro) und ein Konzernbetriebsergebnis (EBIT) von etwa 163 Mio. Euro (im Vorjahr: 157 Mio. Euro). Während der Umsatz mit rund 3 Prozent leicht über dem Vorjahreswert lag, stieg das EBIT um rund 5 Prozent moderat an.

Der Teilkonzern Hafenlogistik, das börsennotierte Kerngeschäft des Unternehmens, erwirtschaftete Umsatzerlöse von rund 1,1 Mrd. Euro (im Vorjahr: 1,1 Mrd. Euro) und ein Betriebsergebnis (EBIT) von rund 147 Mio. Euro (im Vorjahr: 141 Mio. Euro).

Der Containerumschlag stieg im Vergleich zum Vorjahr um 1,5 Prozent auf 6,7 Mio. Standardcontainer (TEU) leicht an. Während die Hamburger Containerterminals aufgrund von Mengenzuwächsen im zweiten Halbjahr einen um 1,1 Prozent höheren Containerumschlag von 6,4 Mio. TEU verzeichneten, wuchs der Containerumschlag am Container Terminal Odessa deutlich um 10,6 Prozent auf 0,3 Mio. TEU.

Sehr erfolgreich entwickelte sich der Containertransport der HHLA-Intermodalgesellschaften. Mit 1,4 Mio. TEU wurde das Vorjahresvolumen um 6,8 Prozent übertroffen. Dabei konnten insbesondere die HHLA-Bahngesellschaften ihr Transportvolumen im Vergleich zum Vorjahr um 8,0 Prozent auf 1,1 Mio. TEU steigern. Auch der Straßentransport legte im Vergleich zum Vorjahr um 2,9 Prozent leicht zu.

Über die endgültigen Ergebnisse für das Geschäftsjahr 2016 wird der HHLA-Vorstand am 30. März während der Bilanzpressekonferenz sowie einer Analystenkonferenz informieren und dabei auch einen Ausblick auf das Geschäftsjahr 2017 geben.

Quelle: HHLA, Foto: HHLA/Thies Rätzke

Die Planfeststellungsbeschlüsse für den Fahrrinnenausbau von Unter- und Außenelbe sind wegen Verstößen gegen das Habitatschutzrecht rechtswidrig und nicht vollziehbar. Dies hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig entschieden.

Die weitergehenden Klageanträge auf Aufhebung der Planfeststellungsbeschlüsse hat das Gericht abgewiesen. Die habitatschutzrechtliche Verträglichkeitsprüfung für die nach der FFH-Richtlinie besonders geschützte und nur an der Elbe vorkommende Pflanzenart Schierlings-Wasserfenchel wird den strengen Schutzanforderungen nicht in jeder Hinsicht gerecht. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Beeinträchtigungen des Schierlings-Wasserfenchels durch einen vorhabenbedingten Anstieg des Salzgehalts unterschätzt worden sind, weil den Prüfungen ein nicht ausreichend vorsorglicher Oberwasserabfluss zugrunde gelegt wurde. Teilweise zu beanstanden sind auch die Regelungen der Planfeststellungsbeschlüsse zur Kohärenzsicherung. Für die auf niedersächsischem Gebiet vorgesehenen Kohärenzmaßnahmen lässt sich nicht feststellen, dass sie über die Maßnahmen des Gebietsmanagements hinausgehen, die unabhängig von dem Ausbauvorhaben ohnehin ergriffen werden müssen. Die durch gesonderten Planfeststellungsbeschluss zugelassene Maßnahme „Spadenlander Busch/Kreetsand“ scheidet als Kohärenzmaßnahme aus, weil sie ausdrücklich als Maßnahme des Gebietsmanagements qualifiziert und genehmigt worden ist. Eine Doppelverwertung als Standard- und Kohärenzmaßnahme ist habitatschutzrechtlich unzulässig. Diese Mängel können aber geheilt werden und führen daher nicht zur Aufhebung der Planfeststellungsbeschlüsse.
Die sonstigen Rügen der Kläger greifen nicht durch. Die Planfeststellungsbeschlüsse leiden weder an beachtlichen Verfahrensmängeln noch an weiteren materiell-rechtlichen Fehlern. Eine erneute Öffentlichkeitsbeteiligung war im ergänzenden Verfahren nicht erforderlich. Die Prognosen der Bundesanstalt für Wasserbau zu den hydro- und morphodynamischen Auswirkungen des Vorhabens sind nicht zu beanstanden. Das Vorhaben ist planerisch gerechtfertigt, die Planfeststellungsbehörden durften angesichts der Entwicklung der Schiffsgrößen von einem entsprechenden Verkehrsbedarf ausgehen. Erhebliche Beeinträchtigungen weiterer geschützter Arten, etwa der Finte oder von Brutvögeln, haben die Planfeststellungsbehörden zu Recht verneint. Die habitatschutzrechtliche Alternativenprüfung begegnet ebenfalls keinen Bedenken, namentlich mussten sich die Vorhabenträger nicht auf eine Hafenkooperation verweisen lassen. Das Vorhaben verstößt auch weder gegen das wasserrechtliche Verschlechterungsverbot noch läuft es dem Verbesserungsgebot zuwider. Mögliche Beeinträchtigungen der in erster Linie maßgeblichen biologischen Qualitätskomponenten sind nicht so gravierend, dass sie zu einer Verschlechterung im Sinne der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union führen.

Quelle: Bundesverwaltungsgericht,  Foto: AUFWIND-LUFTBILDER. de

Am 3. Februar hat die CMA CGM TANYA – das neueste Containerschiff der 536 Schiffe von CMA CGM – den Hafen von Hamburg zum ersten Mal angelaufen.

Fertiggestellt im Jahr 2016, eignet sich die 300 Meter lange CMA CGM TANYA optimal für den neu eingeführten Dienst EUROSAL XL. Das Containerschiff verkehrt zwischen Südamerikas Westküste und Europa und bietet ideale Voraussetzungen für die Verschiffung von Kühlprodukten.

Als die CMA CGM TANYA (10.000 TEU) am 3. Februar den Container Terminal Burchardkai im Hamburger Hafen erstmalig anlief, hatte das Schiff bereits einen langen Weg hinter sich: Durch den Ärmelkanal, über den Atlantischen Ozean und durch den Panamakanal, dessen neue Schleusen seit der Fertigstellung der Kanalerweiterung im letzten Jahr die Durchfahrt von Schiffen dieser Größe ermöglichen. Mit 300 Metern Länge und 48 Metern Breite ist die CMA CGM TANYA perfekt an die Gegebenheiten des Panamakanals und seiner neuen Schleusen angepasst. Auch sonst erfüllt die erst im Jahr 2016 abgelieferte
CMA CGM TANYA alle navigatorischen und kommerziellen Anforderungen des EUROSAL XL-Dienstes, in dem das Schiff eingesetzt wird.

Die CMA CGM TANYA spielt eine wichtige Rolle im EUROSAL XL-Dienst von CMA CGM – ein erstklassiger Dienst, der die südamerikanischen Länder Chile, Peru, Kolumbien, und Ecuador mit Mexiko und bedeutenden europäischen Häfen verbindet: Rotterdam, London, Hamburg, Antwerpen und Le Havre. Mit besten Transitzeiten, und pünktlich zur südamerikanischen Erntesaison, bietet der Dienst ideale Voraussetzungen für die Verschiffung von Kühlprodukten, wie z.B. frisches Obst und Gemüse, Fleisch oder Meeresfrüchte. So kann auf allen Schiffen des Dienstes auf eine große Anzahl an Reefer-Plugs zurückgegriffen werden – über 35.000 Tonnen temperaturabhängiger Ladung können alleine mit der CMA CGM TANYA verschifft werden. Dabei kommen modernste, umweltfreundliche Technologien zum Einsatz. Die eingesetzten Kühlcontainer verfügen neben hoher Kapazität und Ladungssicherung über hochmoderne und emissionsarme Kühltechniken, die dem Nachhaltigkeitsanspruch der CMA CGM Group gerecht werden.

Von Hamburg aus können die Kunden die intraeuropäischen Dienste von CMA CGM und OPDR in Anspruch nehmen, die schnelle Verbindungen in die skandinavische, baltische und russische Region bieten. Am 4. Februar hat die CMA CGM TANYA den Hafen von Hamburg verlassen und wird nach einigen europäischen Zwischenstopps wieder die elftätige Atlantiküberfahrt beginnen, um dann Kurs auf Südamerikas Westküste nehmen.

Quelle: HHM, Foto: HHM / Dietmar Hasenpusch

Die trimodale Aufstellung des Hafenverbundes SBO (Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH) sorgte dafür, dass die sechs Binnenhäfen in Sachsen, Sachsen-Anhalt, der Tschechischen Republik sowie der brandenburgische Hafen Mühlberg trotz widriger Transportbedingungen wieder annähernd das Transportergebnis von 2015 erreichen konnten.

Insgesamt wurden 2,64 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen, ohne den baubedingt ruhenden Umschlagbetrieb im Hafen Torgau. Zum Hafenverbund gehören die Binnenhäfen in Dresden, Riesa, Torgau, Děčín, Lovosice und Dessau-Roßlau.

Wirtschaftlich wird es auf eines der besten Geschäftsjahre des Hafenverbundes hinauslaufen, hier verzeichnet die Hafengruppe ein deutliches Wachstum und entwickelt sich immer mehr zu einem Knotenpunkt für logistische Dienstleistungen an den einzelnen Standorten. Diese Entwicklung ist Basis für die effektive Nutzung vorhandener Infrastrukturen und der Verbesserung logistischer Abläufe für Anlieger und Nutzer. Grundlage der positiven wirtschaftlichen Entwicklung der Hafengruppe ist das Anbieten ganzheitlicher logistischer Lösungen für die angesiedelten Unternehmen und Kunden, vor allem im Bereich Container. Ein Beispiel ist der Standort Riesa, an dem nunmehr sämtliche, im Zusammenhang mit dem im Containertransport bestehenden Anforderungen und Aufgaben, dem Kunden direkt vor Ort angeboten werden können.

Obwohl die Häfen im Zeitraum vom Mai bis Oktober immer wieder mit anhaltenden niedrigen Wasserständen der Elbe zu kämpfen hatten, stieg der Binnenschiffsumschlag des Hafenverbundes im Jahr 2016 um 12 % auf über 235.000 Tonnen. Daraus resultierend ist festzustellen, dass das Binnenschiff als Transportträger bei ausreichendem Wasserstand der Elbe, weiterhin zu den ökologischsten und ökonomischsten Transportmöglichkeiten gehört und auch genutzt wird. Zeitweise konnte die Nachfrage nach verfügbarem Schiffsraum nicht bedient werden. Vor allem die Binnenhäfen Dresden und Roßlau konnten eine deutliche Steigerung des Schiffsumschlages um 67 % (Roßlau) und 35 % (Dresden) erzielen. Zu den im Hafenverbund transportierten Gütern gehörten Schrott, Container, Sojaschrot, Stahlbleche, Flussspat, Düngemittel, Stammholz und Projektladungen.

Der Güterumschlag per Eisenbahn des Hafenverbundes betrug im Jahr 2016 knapp 750.000 Tonnen (- 6,8 %). Die drastischen Zuwächse beim Eisenbahngüterverkehr in den Häfen Lovosice und Roßlau von 34,5 % (+ 23.517 Tonnen; Lovosice) und 36 % (+ 17.451 Tonnen; Roßlau) konnten nicht die Reduzierung der Tonnage im Hafen Riesa kompensieren. Die Ursache für den Rückgang am Standort Riesa ist der Rückgang beim Umschlag von Getreide und Düngemittel.

Der Containerumschlag im Hafen Riesa liegt leicht unter dem Vorjahresniveau. Insgesamt wurden 37.987 TEU (Containereinheiten) umgeschlagen – ein Rückgang von 2.842 TEU gegenüber 2015. Der Rückgang resultiert hauptsächlich aus der Entwicklung am Weltmarkt. Bei den eigenen sächsischen Kunden konnte die SBO eine deutliche Steigerung verzeichnen. Die Container werden zweimal wöchentlich mit der Elbe-Container-Linie und fünfmal wöchentlich mit der Ganzzugverbindung Albatros-Express zwischen Riesa und Hamburg/Bremerhaven im täglichen Nachtsprung transportiert.

Die Standorte Dresden, Rosslau und Lovosice haben sich bereits seit Jahren als hervorragende Dienstleistungsstandorte für den Umschlag von Schwerlast- und Projektladungen etabliert. Durch die Vernetzung der drei Verkehrsträger Binnenschiff, Bahn und LKW konnten die Binnenhäfen der verladenen Wirtschaft auch im Jahr 2016 zuverlässige Transportketten anbieten. Immer mehr Unternehmen erkennen die Bedeutung der Häfen und nutzen sie für den Transport, der Lagerung und für die Weiterverarbeitung ihrer Güter.

Zufrieden zeigt sich die SBO mit der Annahme der neuen Schwergutumschlagmöglichkeit für den seit 2015 in Dresden in Betrieb genommenen Liebherr Raupenkran LR 1600/2 durch die Unternehmen. Somit entwickelt sich der Alberthafen in Dresden kontinuierlich zum Zentrum für Schwergutumschlag in der Region. Im Jahr 2016 erfolgten 42 Großverladungen mit einem Gesamtgewicht von über 5400 Tonnen. Auch der Schwesterhafen im tschechischen Lovosice profitiert von dem neuen Schwerlastkran im Hafen Dresden. So können Projektladungen aus Lovosice in Dresden vervollständigt und weiterverschifft werden oder auch umgedreht.

Auch der Hafen Mühlberg trug mit seiner Umschlagsmenge von über 9.395 Tonnen (Steigerung gegenüber dem Vorjahr um 45 %) zum positiven Ergebnis bei. Ein Manko in Mühlberg ist weiterhin die fehlende Bahnanbindung.

Nachdem im April des vergangenen Jahres bereits die erstmalige Befüllung des LNG-Kesselwaggons der VTG im Elbehafen Brunsbüttel erfolgreich erprobt wurde, konnte sich der Elbehafen nun auch erstmals als geeigneter LNG-Bunkerstandort beweisen.

Der rund 110m lange, unter norwegischer Flagge fahrende und zur Reederei KGJ Cement gehörende Zementfrachter „Ireland“ wurde mit LNG bebunkert. Der im Jahr 2016 gebaute Frachter verfügt über einen sogenannten Dual Fuel Motor und ist dadurch in der Lage sowohl mit LNG als auch mit Marinediesel zu fahren.

Das aus England kommende Schiff mit Zielhafen Brunsbüttel nutzte die Möglichkeiten des Elbehafens um seine LNG-Treibstoffvorräte aufzufüllen. Die Reederei beauftragte ein Berliner Unternehmen mit „Erdgas als Kraftstoff“-Spezialisierung, welches in Kooperation mit der GasCom Equipment GmbH, die Bereitstellung des LNG organisierte und den Bunkervorgang erfolgreich durchführte. Die Bebunkerung erfolgte im sogenannten truck-to-ship Verfahren, bei dem rund 19 Tonnen LNG mit einem Tank-LKW angeliefert und direkt vom LKW in den LNG-Tank des Schiffes gepumpt wird.

„Die Vorbereitung und die Durchführung des LNG-Bunkerprozesses verlief durch eine gute Zusammenarbeit aller Beteiligten reibungslos und zeigt, dass LNG-bunkering ohne Bedenken in den regulären Hafenbetrieb integriert werden kann. Wir freuen uns, dass wir erstmals den Elbehafen Brunsbüttel als geeigneten LNG-Bunkerstandort, auch für reguläre Gütertransportschiffe, präsentieren konnten und gehen davon aus, dass die Nachfrage nach LNG-bunkering in den kommenden Jahren erkennbar zunehmen wird. Wir sind dafür gerüstet“, resümiert Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH / SCHRAMM group.

In weiten Teilen der Schifffahrtsbranche wird LNG als der Schiffstreibstoff der Zukunft gesehen. Durch die starke Emissionsreduzierung im Vergleich zu konventionellen Schiffstreibstoffen gilt das Flüssigerdgas als besonders umweltfreundlich. Beispielsweise reduzieren sich im Vergleich zu HFO (Heavy Fuel Oil) der Schwefel- und Partikelausstoß um annähernd 100%, die Stickstoffemissionen um knapp 70% sowie die Treibhausgase um 25%.

Brunsbüttel treibt bereits seit einigen Jahren die Planungen für ein LNG-Importterminal, das somit deutlich größer als eine reine Bunkerstation zur Schiffsbetankung sein soll, voran und positioniert sich als geeigneter LNG-Standort. Hierbei bildet die Versorgung der Schifffahrt mit LNG am stark befahrenden Schnittpunkt Elbe / Nord-Ostsee-Kanal eine von insgesamt drei Säulen des Konzeptes. Darüber hinaus soll die regionale und überregionale Industrie ab Brunsbüttel mit LNG beliefert und die Möglichkeit geschaffen werden, LNG vor Ort zu regasifizieren und in das Pipelinenetz einzuspeisen. Dadurch können pipelineunabhängig weltweit neue Erdgasbezugsquellen erschlossen werden. LNG ist auf minus 161 Grad gekühltes Erdgas, wodurch sich das Erdgas verflüssigt und sein Volumen um das 600-fache reduziert. Dies macht den Transport auf Schiffen und den weltweiten Handel von Erdgas möglich.

Rückblickend auf das vergangene Jahr konnte der Hafenverbund der SCHRAMM group / Brunsbüttel Ports GmbH ein erneutes Wachstum verzeichnen und damit wiederholt ein Rekordumschlag erzielen. Die Brunsbütteler Häfen haben mit dem Elbehafen, dem Ölhafen und dem Hafen Ostermoor einen Gesamtumschlag von annähernd 12 Millionen Tonnen erzielt. Dies entspricht insgesamt einer leichten Umschlagssteigerung im Vergleich zum Vorjahr. Im Elbehafen, als größten der drei Brunsbütteler Häfen, konnte die Umschlagsmenge um rund 2 % gesteigert werden. Insbesondere der Bereich Stückgüter wuchs im besonderen Maße. Der Steigerung im Stückgutumschlag spiegelt sich insbesondere in der Komplexität der Umschlagsprozesse und dadurch in ihrer Wertschöpfung wider.

Im gesamten Hafenverbund, der neben den Brunsbütteler Häfen auch Rendsburg Port, Glückstadt Port und die beiden Hamburger Logistikstandorte bei der Aurubis AG und am Kraftwerk Hamburg-Moorburg umfasst, konnte das Umschlagsergebnis sogar um rund 4% auf annähernd 15 Millionen Tonnen Ladung, ebenfalls ein Rekordumschlag, gesteigert werden. Die Investitionen in den vergangenen Jahren von rund 23 Millionen Euro in Umschlagsgeräte und Hafenanlagen an allen Hafenstandorten, darunter ein erst kürzlich eingeweihter neuer Doppellenker-Wippdrehkran im Wert von 3 Millionen Euro an einem der Hamburger Logistikstandorte, unterstreichen unseren Wachstumsprozess.

„Das Fundament der positiven Entwicklung der Hafengruppe und des seit Jahren kontinuierlichen Wachstums ist nur durch den stetigen Aufbau der Mitarbeiterzahlen, inklusive der Übernahme der eigenen Auszubildenden, möglich. Zurzeit sind etwa 230 Beschäftigte für das Unternehmen tätig. Ziel ist es, durch konsequente Umsetzung der Universalhafenstrategie weiteres Wachstum an den Standorten zu generieren und auch darüber hinaus zu expandieren“, erläutert Schnabel.

Quelle und Foto: Brunsbüttel Ports GmbH

Der Kieler Hafen weitet sein Angebot im kombinierten Ladungsverkehr weiter aus. Erstmals wird eine Direktzugverbindung zwischen Kiel und dem norditalienischen Adria-Hafen Triest eingerichtet.

Dr. Dirk Claus, Geschäftsführer der SEEHAFEN KIEL GmbH & Co. KG: „Dies ist ein bedeutender Schritt für den Logistikstandort Kiel. Der Zug ist die ideale Verbindung für den schnellen Gütertransport zwischen Ostsee und dem östlichen Mittelmeer.“ Die Endpunkte des Zuges Kiel und Triest sind gleichzeitig Ausgangspunkte für leistungsfähige Fährlinien nach Skandinavien und in die Türkei. Initiator der Direktzugverbindung ist das Logistikunternehmen EKOL. Der Weitertransport von und nach Schweden erfolgt mit den Schiffen der Stena Line, die das Projekt von Anfang an begleitet und entscheidend zur Realisierung beigetragen hat. Dirk Claus: „Der neue Direktzug wird weitere Verkehre von der Straße auf die Schiene verlagern und ist ein Vorzeigeprojekt auf dem europäischen TEN-T-Korridor zwischen Adria und Ostsee.“

Der Premierenzug startete am 25. Januar 2017 in Triest und traf am Folgetag in Kiel ein. Der Zug bestand aus sechzehn Doppeltaschenwagen und kann 32 Ladeeinheiten befördern. Akzeptiert werden Sattelauflieger (Trailer), Wechselbrücken und Container. Zunächst wird die Schienenverbindung einmal je Woche und Richtung bedient. Abfahrt in Italien ist jeweils mittwochs um 11.00 Uhr mit Ankunft am Kieler Schwedenkai am folgenden Donnerstag. Die Transitzeit für die 1.360 km lange Strecke beträgt 26 Stunden. Dirk Claus: „Von Kiel erreichen die Waren ihre Empfänger in Norddeutschland, Dänemark, Schweden und Norwegen. Der Schwedenkai stärkt seine Hub-Funktion für Nordeuropa.“ Direkter Anschluss besteht an die Fährschiffe der Stena Line, die den schwedischen Hafen Göteborg am Freitagmorgen um 9.15 Uhr erreichen. Für Dänemark und den norddeutschen Raum bestimmte Ladungseinheiten werden am Kieler Schwedenkai von Lkw-Zugmaschinen direkt aufgenommen.

Nach einer mehrwöchigen Probephase soll der Zug bereits nach Ostern in den Regelbetrieb überführt werden. Abhängig von der Nachfrage kann der Fahrplan dann zu einem späteren Zeitpunkt auf zwei Rundläufe je Woche verdichtet werden. Dirk Claus: „Partner aus vier europäischen Ländern haben über Monate mit großem Engagement an der Umsetzung dieses Projektes gearbeitet. Insbesondere bei unserem türkischen Partner möchte ich mich für die gute und vertrauensvolle Kooperation bedanken. Ich bin überzeugt, dass der intermodale Verkehr zwischen dem Ostseeraum und dem Mittelmeer weiter stark an Bedeutung gewinnen wird. Mit der Direktzugverbindung von Triest nach Kiel eröffnen sich ganz neue Transportmöglichkeiten.“ Im kombinierten Ladungsverkehr wurden im vergangenen Jahr erstmals mehr als 29.000 Ladungseinheiten via Kiel umgeschlagen. Derzeit ist Kiel mit dem fünfmal wöchentlich verkehrenden Kombi-Shuttle über Hamburg-Billwerder an das gesamte nationale Netz angebunden und verfügt über fünf Direktverbindungen je Woche nach Verona.

Quelle und Foto: Seehafen Kiel

Übergreifende Vernetzung einzelner Verkehrsträger entlang der maritimen Transportketten, simultane Bereitstellung und Nutzung von Informationen für innovative Anwendungen und so die Warenströme optimieren: Das ist das Ziel des Projektes MISSION, das die Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG), das Fraunhofer Center für Maritime Logistik (CLM) und Lufthansa Industry Solutions jetzt als Mitglieder eines Konsortiums ins Leben gerufen haben.

Was ist die schnellste Route für meine Ware? Wann kommt der Trailer am Umschlagspunkt an? Gibt es Fahrplanabweichungen? Diese Fragen lassen sich an Knotenpunkten wie einem Hafen meist nicht auf einen Blick beantworten. Denn einzelne Verkehrsträger in der maritimen Transportkette sind häufig nicht miteinander vernetzt, die simultane Bereitstellung und Nutzung von Informationen für innovative Anwendungen ist überwiegend nicht gegeben. Das möchte das im Herbst 2016 gegründete Konsortium unter Federführung der Lübecker Hafen-Gesellschaft mit den Partnern Lufthansa Industry Solutions, Fraunhofer CML, Baltic Rail Gate, European Cargo Logistics und der Universität zu Lübeck ändern.

Das Forschungsprojekt MISSION – „Manage Information Seamlessly in Ports and Hinterlands“ – soll den Datenaustausch entlang der Logistikketten über alle Transportakteure am Beispiel des Lübecker Hafens hinweg verbessern und so die Verkehrsflüsse und Umschlagleistungen optimieren. Dazu werden alle beteiligten Logistiker und Spediteure an ein offenes Informationssystem angebunden, um den optimalen Warenstrom in Abhängigkeit von Zeit, Start- und Zielort aus einer Vielzahl von möglichen Transportlösungen zu evaluieren. Anwender erhalten über das neue System ein verkehrsträgerübergreifendes Angebot für ihr Transportgut mit detaillierten Routeninformationen und einer wirtschaftlichen Abschätzung der Kosten. Das neue Informations- und Kommunikationsmanagement hilft so, den Güter- und Personentransport effizienter zu gestalten, bestehende Verkehrsinfrastrukturen besser auszulasten und damit Kosten zu sparen.

„Mit unserem Forschungsprojekt treiben wir die Digitalisierung im globalen maritimen Transportsektor voran“, sagt Tom Patrik Österreich, Bereichsleiter Informationstechnologie und Organisation der Lübecker Hafen-Gesellschaft. „Nur so lassen sich die Umschlagleistungen der Hafenterminals erhöhen, der Verkehrsfluss verbessern und damit die Schlüsselrolle der deutschen See- und Binnenhäfen für die gesamte deutsche Wirtschaft nachhaltig stärken.“

Das Konsortium hat für das Projekt MISSION bereits Fördergelder im Bereich Innovative Hafentechnologien (IHATEC) beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur beantragt. Über die Vergabe der Fördermittel entscheidet das Ministerium in der ersten Jahreshälfte 2017.

Quelle und Foto: Lübecker Hafen-Gesellschaft mbH

Ab dem 7. Februar 2017 erhöht sich die Fahrtenanzahl des Rotterdam-Bayern Expresses von fünf auf sechs Abfahrten wöchentlich.

Die Erweiterung des Bahnshuttledienstes gilt für beide Richtungen: von Süddeutschland zum Rotterdamer Hafen und zurück. Dies gaben die Verkehrsunternehmen European Gateway Services (EGS) und TX Logistik AG (TXL) bekannt.

„Mit diesem 6. Zug erhöhen wir unsere Kapazität um gut 15 %; angesichts der wachsenden Nachfrage ist dies eine absolute Notwendigkeit“, so Wolfgang Debusmann, Direktor der TXL-Sparte Maritim. „Mit einer täglichen Verbindung bieten wir unseren Kunden ein flexibles System.“ Mark van Andel, Direktor von EGS: „Der Rotterdam-Bayern Express ist eine vollwertige Alternative zur traditionellen Route von und nach Bayern über die norddeutschen Häfen.“

Der Rotterdam-Bayern Express bedient in Rotterdam alle wichtigen Containerterminals, sowohl auf der Maasvlakte als auch im Maas-/Waalhaven-Gebiet. In Süddeutschland fährt das Bahnshuttle in Nürnberg zum Tricon Container Terminal und in München zum Inlandterminal München Riem. Von beiden Orten aus bieten European Gateway Services und TX Logistik auch Vor- und Nachtransport. Ladung, die an Tag 1 mit dem Zug aus Rotterdam abfährt, ist an Tag 2 an den süddeutschen Terminals verfügbar und steht an Tag 3 überall in Süddeutschland und im Nordwesten von Österreich beim Kunden vor der Tür. In umgekehrter Richtung gilt die gleiche Durchlaufzeit für den Anschluss an die Containerreedereien.

Ein großer Vorteil der Route über Rotterdam ist der Zeitgewinn. Zahlreiche Reedereien nutzen Rotterdam als ersten bzw. letzten Anlaufhafen in Europa. Für Transporte nach und von Süddeutschland aus entstehen so günstige Transitzeiten. Während das Deepsea-Schiff nach Rotterdam die norddeutschen Häfen anläuft, ist der Container schon mit dem Rotterdam-Bayern Express nach Süddeutschland unterwegs. Dadurch kann eine Zeitersparnis von zwei Tagen entstehen. In umgekehrter Richtung kann zu transportierende Ladung eben später mit dem Zug befördert werden, wenn in Rotterdam eine Anschlussverbindung mit dem Deepsea-Schiff erreicht werden soll. Ein weiterer Vorteil der Route über Rotterdam sind die niederländischen steuerlichen Vorteile.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Um den Magdeburger Industriehafen ganzjährig unabhängig vom Wasserstand der Elbe nutzen zu können, wird er an die Niedrigwasserschleuse und damit an das europäische Wasserstraßennetz angeschlossen.

Dazu sollen unter anderem ein neuer Damm und Kaianlagen errichtet sowie ein Trenndamm entfernt werden. Geplant sind zudem die Sanierung des Schrägufers und die Begradigung des Hafenbeckenbodens.

Die Landeshauptstadt Magdeburg investiert dafür fast 40 Millionen Euro – Bund und Land fördern das Vorhaben mit knapp 36 Millionen Euro aus der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW). Wirtschaftsminister Prof. Dr. Armin Willingmann hat heute gemeinsam mit dem Chef der Investitionsbank, Manfred Maas, die Förderzusage an Magdeburgs Oberbürgermeister Dr. Lutz Trümper und Hafen-Chef Karl-Heinz Ehrhardt überreicht.

Willingmann betonte: „Verkehrswege sind die Lebensadern unserer Wirtschaft. Die Wettbewerbsfähigkeit unserer Unternehmen hängt in starkem Maße von der Qualität der Verkehrsinfrastruktur ab. Deshalb fördern wir den Ausbau und damit die weitere Entwicklung des Magdeburger Hafens. Die Investition ist ein Meilenstein für den Hafen und wird sich doppelt auszahlen: Unternehmen in Hafennähe erhalten einen Anreiz, die umweltfreundliche Wasserstraße stärker für den Gütertransport zu nutzen. Darüber hinaus schafft der Ausbau gute Perspektiven für die Ansiedlung hafenaffiner Industrie- und Gewerbebetriebe.“

Oberbürgermeister Trümper ergänzte: „Die Landeshauptstadt Magdeburg hat sich in den vergangenen Jahren zu einem wichtigen Wirtschafts- und Wissenschaftsstandort entwickelt. Insbesondere unser Industrie- und Wissenschaftshafen nimmt dabei eine entscheidende Rolle ein. Daher freue ich mich umso mehr, dass mithilfe der Fördermittel durch den Um- und Ausbau des Magdeburger Hafens weitere wichtige Bereiche für eine ganzjährige Schiffbarkeit unabhängig von Wasserständen fit gemacht werden. Der Wirtschaftsstandort kann so weiter gestärkt werden, da bereits bestehende Betriebe davon profitieren, und wird zudem ein Anziehungspunkt für weitere innovative Unternehmen.“

Auch IB-Chef Maas verwies auf die Vorteile: „Diese Förderung ist eine Win-win-Situation für alle – Stadt, Land und Wirtschaft profitieren. Der Ausbau des Hafens kommt vor allem Unternehmen in der Nähe zu Gute. Wer darüber hinaus investieren will, den beraten wir gern. Die Fördermöglichkeiten sind vielfältig – die Investitionsbank begleitet Unternehmen von der Antragstellung bis zum Verwendungsnachweis, aber auch bei der Gesamtfinanzierung.“

Hafen-Chef Ehrhardt unterstrich: „Mit dem Ausbau und dem Anschluss an die bereits vorhandenen wasserstandsunabhängigen Hafenteile wird einerseits die infrastrukturell wertvolle Investition in die Niedrigwasserschleuse weiter ergänzt und andererseits die zukünftige Entwicklung des Magdeburger Hafens als die große Logistikdrehscheibe in Mitteldeutschland mittel- bis langfristig abgesichert. Neben zusätzlichem trimodalen Gelände und logistisch perfekt nutzbaren Lagerhallen steigt die Attraktivität für Ansiedler aus Produktion und Logistik, den Magdeburger Hafen mit seinen entsprechenden Möglichkeiten zu nutzen. Da ein Binnenhafen, der mittel- bis langfristig keine Infrastruktur für Wirtschaftsansiedlungen zur Verfügung stellen kann, Schwierigkeiten haben wird, in den nächsten 10 bis 20 Jahren erfolgreich am Markt zu bestehen, ist die Transportwerk Magdeburger Hafen GmbH mit diesem Projekt für die Zukunft gut aufgestellt.“

Der Magdeburger Hafen ist der größte Binnenhafen der neuen Länder – und nach Hamburg der zweitgrößte Binnenhafen im Einzugsgebiet der Elbe. Über die Anbindung an Schiene und Straße fungiert er als logistische Drehscheibe für verschiedene Seehäfen an Nord- und Ostsee. Der Hafen Magdeburg ist der einzige wasserstandsunabhängige Hafen an Mittel- und Oberelbe (mit vier Metern an 365 Tagen) und damit von zentraler Bedeutung für das knapp 600 Kilometer lange Wasserstraßennetz des Landes, das europaweit zu den modernsten zählt.

Quelle: Ministerium für Wirtschaft, Wissenschaft und Digitalisierung, Foto: Ministerium für Wirtschaft, Wissenschaft und Digitalisierung/Robin Baake: Minister Prof. Dr. Armin Willingmann (2.v.r.) und Investitionsbank-Chef Manfred Maas (l.) bei der Übergabe der Förderzusage an Magdeburgs Oberbürgermeister Dr. Lutz Trümper und Hafen-Chef Karl-Heinz Ehrhardt (r.).