Studie zeigt Wege zur CO2-Reduzierung

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Das Wuppertal Institut hat ermittelt, wie die Rotterdamer Industrie die CO₂-Emission drastisch verringern und dennoch weiter die Produkte erzeugen kann, an denen in unserer Gesellschaft ein Bedarf besteht, wie zum Beispiel Kraftstoffe und chemische Erzeugnisse.

Das Hauptergebnis der Studie besteht darin, dass eine Verringerung der CO₂-Emission bis zu 98 % realisierbar ist, indem man eine Reihe unterschiedlicher Techniken nutzt. Die Studie wurde im Auftrag des Hafenbetriebs Rotterdam durchgeführt, der darauf abzielt, dass das Hafengebiet eine führende Position in der Energiewende einnimmt.

Allard Castelein, Generaldirektor des Hafenbetriebs Rotterdam: „Die Studie zeigt, dass eine drastische CO₂-Reduktion möglich ist und verschiedene Projekte, an denen wir derzeit arbeiten, sehr gut in die ausgearbeiteten Konzepte für die Energiewende passen, insbesondere die Nutzung von Restwärme und die Abscheidung und Speicherung von CO₂. Der Bericht zeigt jedoch auch, dass Unternehmen in den nächsten Jahrzehnten zum großen Teil auf eine andere Technologie umsteigen sollten. Die Energiewende ist ein Prozess mit vielen Schritten, von zahlreichen Partnern und über einen langen Zeitraum hinweg. Die Studie zeigt, dass eine Energiewende möglich ist und dient vor allem als Aufruf zur Initiierung von Projekten. Man sollte zunächst klein beginnen und dann in größerem Maßstab vorgehen. Dies ist in Rotterdam möglich, erfordert jedoch eine solide langfristige Politik und Unterstützung durch den Staat und Europa.“

Das deutsche Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie hat untersucht, welche Möglichkeiten es gibt, die Rotterdamer Industrie auf das Klimaübereinkommen von Paris abzustimmen. Eine Schließung von Industrieanlagen ist nicht erforderlich, da die Gesellschaft auch langfristig Bedarf an verschiedensten chemischen Produkten und Brennstoffen hat. Der Transport kann teilweise elektrifiziert werden, doch für die Luftfahrt und Seeschifffahrt ist dies vorläufig schwierig. Eine Schließung von Industrieanlagen in Europa würde zum Import der jeweiligen Produktarten führen. Sie führt letztlich nur dazu, dass Industrie an andere Orte verlagert wird und hier viele Menschen ihre Arbeit verlieren. Ein Wandel zu einer Produktion mit einem wesentlich geringeren CO₂-Fußabdruck ist somit ein logischer Schritt. Das Wuppertal Institut hat dementsprechend vier mögliche Konzepte für die Energiewende ausgearbeitet.

Das erste ist das Business-as-Usual-Szenario. Wie der Name bereits besagt, zeigt dieses Szenario keine großen Trendänderungen. Eine Verbesserung der Effizienz der Industrie durch den Einsatz der „Best available technology“ sorgt für eine geringere Emission. Darüber hinaus wird davon ausgegangen, dass sich die Produktion verringert, da der Bedarf an Brennstoffen zurückgeht. Das Ergebnis ist eine um 30 % geringere CO₂-Emission im Jahr 2050. Für die Realisierung der Klimazielsetzungen ist dies zu wenig. Das zweite Szenario, Technological Progress, kommt mit 75 % etwas mehr in die Nähe. Das Hauptelement ist dabei die Abscheidung und Speicherung von CO₂ in großem Maßstab.

In zwei weiteren Konzepten der Energiewende erscheint derzeit eine CO₂-Reduktion von 98 % realisierbar. Bei dem einen handelt es sich um Biomass and CCS; es stützt sich stark auf den Einsatz von CCS kombiniert mit Biomasse als Rohstoff für Chemie. Das letzte Konzept ist der Closed Carbon Cycle, der stark auf die Schließung von Kreisläufen abzielt. Es werden noch fossile Rohstoffe genutzt, doch sie werden nahezu vollständig recycelt.

Jedes Konzept für die Energiewende hat Herausforderungen bzw. Engpässe wie etwa die Verfügbarkeit von genügend Biomasse, eine 100 %-ige Abscheidung von CO₂ oder eine vollständig regenerative Stromerzeugung. Zudem gibt es bei jedem der Energiewendekonzepte Unsicherheiten im technischen Bereich. So zeigt sich, dass nicht ein einzelnes Konzept zum Erfolg führt, sondern letztlich eine Kombination der verschiedenen Konzepte erforderlich sein wird, um das angestrebte Ziel zu erreichen. Zudem gilt, dass in allen Konzepten einige der gleichen Techniken vorkommen wie die Wasserstoffproduktion durch Elektrolyse mit nachhaltiger Elektrizität (z. B. erzeugt durch Windkraft im Meer), eine Elektrifizierung industrieller Prozesse sowie die Nutzung von Restwärme.

Im Rotterdamer Hafengebiet wird an einigen Projekten gearbeitet, die in diese Konzepte für die Energiewende passen, wie die Entwicklung eines regionalen Wärmenetzes, eines Demonstrationsprojekts für die Abscheidung und Speicherung von CO₂, (CCS) die Umwandlung von Kunststoffabfall in Chemikalien (Waste-to-chemicals), biobasierte Brennstoffe und Chemie, Transport an Land von Strom, der in Windparks in der Nordsee erzeugt wird, die Wasserstoffproduktion durch Elektrolyse usw. Projekte dieser Art können die wirtschaftliche Erneuerung des Rotterdamer Industriekomplexes vorantreiben.

In der Energiewende folgt der Hafenbetrieb Rotterdam einer Strategie nach dem Prinzip „Sowohl als auch“. Der Hafenbetrieb setzt stark auf die Entwicklung einer nachhaltigen Industrie wie regenerativer Energie, einer biobasierten Produktion und Initiativen im Sinne der Kreislaufwirtschaft. Zugleich arbeitet der Hafenbetrieb mit der vorhandenen, auf fossilen Energiequellen basierenden Industrie zusammen an einem zunehmend niedrigeren CO₂-Fußabdruck, beispielsweise mit Projekten zur Nutzung von Restwärme und zur CO₂ -Abscheidung und Speicherung.

Die Studie gibt es hier

Im Anschluß organisierte der Hafenbetrieb Rotterdam ein Gipfeltreffen mit dem Titel „Energy in Transition“. An Bord der SS Rotterdam wurde der Wuppertal-Bericht präsentiert. Das Gipfeltreffen war ein Anlass, über Herausforderungen, vor allem jedoch über die sich bietenden Chancen, nachzudenken.

Verschiedene Akteure präsentieren voller Stolz, dass die Energiewende tatsächlich jetzt schon stattfindet. Zur Förderung von Initiativen und Partnerschaften sind im Vorfeld des Gipfeltreffens drei neue Partnerschaften bekannt gegeben worden, die sich auf die optimale Nutzung von Restwärme der Industrie und von Biobrennstoffen richten.

„Wir müssen es gemeinsam machen.“ So lautet die deutliche Schlussfolgerung, die sich aus einer Reihe Workshops ergeben hat, bei denen die Teilnehmer gemeinsam darüber nachdenken mussten, wie die Energiewende tatsächlich beschleunigt werden kann. Es heißt jedoch: „Ohne Fleiß kein Preis” – wir dürfen keine Angst davor haben, in der Übergangsphase Risiken einzugehen. So äußert sich Stijn Effting, Leiter des Workshops „Biobased: Growing Energy“.

Zu verschiedenen Themen wie Kreislaufwirtschaft, alternative Brennstoffe und Energie-Effizienz konnten die Unternehmen während des Gipfeltreffens mit dem Pläneschmieden beginnen. Das taten sie nach Aussage von Maike Akkers, Leiterin des Workshops „Power to the Port“, auch bereits vor zehn Jahren – aber damals wollten sie es in Eigenregie versuchen. „Jetzt sind die Akteure dazu bereit – miteinander – ins kalte Wasser zu springen.“

Auch Randolf Weterings, Leiter des Workshops „Capture the Opportunity“ hält positive Worte bereit: „In Zukunft könn(t)en wir CCS (Carbon Capture and Storage) für die chemische Industrie nutzen. Und zudem nehmen wir Unternehmen ihre Sorgen ab und schaffen gleichzeitig ein Netzwerk zur Beschleunigung der Anwendung von CCS.”

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam




Verbände begrüßen den Bundesratsbeschluss

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Der Bundesrat hat heute die Neufassung der „Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (AwSV)“ verabschiedet. Damit wurden langjährige Verhandlungen auf Bundesebene, zwischen den Ländern und der Wirtschaft aus Sicht der Branche erfolgreich abgeschlossen.

Die Verkehrsverbände VDV und BÖB begrüßen die heutige Bundesratsentscheidung ausdrücklich: „Wir haben uns intensiv dafür eingesetzt, dass das Erfolgsmodell des Kombinierten Verkehrs nicht durch eine Verordnung geschwächt oder ausgebremst wird, die bei unseren Unternehmen nur hohe Kosten aber keine Wirkung erzeugt hätte. Wir begrüßen es, dass am Ende auch bei der Politik die Vernunft gesiegt hat“, so die Vertreter von VDV und BÖB.

Die Neufassung der AwSV stellt erstmals eindeutig klar, dass es sich bei Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs nicht um herkömmliche Lagerstätten handelt. Diese Unterscheidung spielt bei den Umweltauflagen, wie z. B. bei der Flächenversiegelung, eine entscheidende Rolle bezüglich des bürokratischen Aufwands und der notwendigen Investitionen für Um- und Neubau der Anlagen. „Zwischenzeitlich drohten den Terminalbetreibern in Deutschland zusätzliche Kosten von bis zu drei Milliarden Euro, das wäre das Ende des Kombinierten Verkehrs gewesen. Und zwar völlig grundlos, denn wasser- oder umweltgefährdende Stoffe werden dort in Abhängigkeit der Transportströme maximal zwischenabgestellt, um im Anschluss einen schnellstmöglichen Weitertransport sicherzustellen. Deshalb gab es auch in den 150 Terminals des Kombinierten Verkehrs noch nie einen Vorfall, der zur Verunreinigung von Boden oder Gewässern geführt hat“, so die Verbandsvertreter.

Mit der jetzt final verabschiedeten Verordnung wird dagegen die notwendige Investitions- und Planungssicherheit beim Neubau von Terminals des Kombinierten Verkehrs ein Stück weit sichergestellt. Aufgrund der steigenden Beförderungsmenge im Kombinierten Verkehr, die im Jahre 2016 zum wiederholten Mal die 100-Millionen-Tonnen-Grenze überschritten haben, arbeitet das System bereits heute an seiner Kapazitätsgrenze. Um das zu erwartende Wachstum bewältigen zu können, sind weitere Investitionen in den Ausbau des Kombinierten Verkehrs unumgänglich.

  • Quelle: VDV und BÖB, Foto: Contargo



Zufrieden mit dem bisher Erreichten

* Copyright Peter-Paul Weiler, www.berlin-event-foto.de Tel. +49 1577 4720112 / Veröffentlichung und Verwendung nur mit Autorenangabe / Publication is permitted provided photographer is named

Auf dem Abend der Parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt trafen sich vor der Bundestagswahl im September noch einmal 160 Vertreter aus Politik und Wirtschaft.

Neben dem Rückblick auf die zu Ende gehende Legislaturperiode wurden auch Perspektiven für die Zukunft von Binnenhäfen und Wasserstraßen angesprochen.

In seiner Eröffnungsrede betonte Staatssekretär Michael Rüter, dass Niedersachsen durch seine Häfen und Wasserstraßen zu wirtschaftlichem Erfolg kam. „In unseren Koalitionsverhandlungen haben wir vereinbart, dass noch mehr Waren auf die Binnenwasserstraßen zu verlagern sind. Der Mittellandkanal ist für uns eine wichtige industrielle Achse Niedersachsens, an der 60 Prozent der Arbeitsplätze in der Region zwischen Osnabrück – Hannover – Peine – Salzgitter – Wolfsburg und Braunschweig liegen.“

Gustav Herzog, Abgeordneter der SPD, freute sich über die rege Beteiligung und nahm in seinem Eröffnungsstatement einen Rückblick der vergangenen vier Jahre vor. „Wir haben viele Dinge abgearbeitet und auch in der letzten Woche noch die Digitalisierung der Wasserstraßen beschlossen. Nicht zu vergessen sind die Projekte Bundesverkehrswegeplan, Investitionshochlauf, Infrastrukturbericht und die Reform-prozesse der WSV, die wir aktiv begleitet und vorangebracht haben.“

Rainer Schäfer, Präsident des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen, dankte den Abgeordneten für ihre Arbeit in den letzten Jahren und zeigte sich zufrieden mit dem Erreichten. „Für uns Binnenhäfen sind das Nationale Hafenkonzept, der lange geforderte Verkehrsinfrastrukturbericht, der neue Bundesverkehrswegeplan sowie die Ausbaugesetze für Straße, Schiene und Wasserstraße, die für den Logistikstandort Deutschland erreicht werden konnten, wichtige Eckpfeiler unserer politischen Arbeit“. Wir sind stolz darauf, dass wir daran aktiv mitwirken konnten und in Gesprächen mit den Mitgliedern der Parlamentarischen Gruppe immer Gehör gefunden haben.

Martin Staats, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt, stell-te fest, dass der Verband es geschafft hat, gegenüber der Politik den Verkehrsträger Binnenschifffahrt als verlässlichen und stabilen Partner zu etablieren. Er freute sich auch über den nach längerer Zeit in dieser Legislaturperiode veröffentlichten Netzzustandsbericht, der eine ehrliche Beschreibung vorhandener Engpässe der Wasserstraßen darstellt.

Auch zogen die Abgeordneten der Parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt gemeinsam mit den Verbänden eine Bilanz der letzten vier Jahre. In der Diskussion wurde auch das Thema Arbeitsplätze ausführlich diskutiert. Herbert Behrens, Die Linke, kritisierte den fortschreitenden Personalabbau bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung: „Das ist nicht hinnehmbar, denn das gleicht einem Rasenmäher-Prinzip in den WSV`n!“

Valerie Wilms, Bündnis 90/Die Grünen, mahnte auf ihrem letzten Parlamentarischen Abend: „Was das Thema Wasser- und Schifffahrtsverwaltung betrifft, sehe ich kein Licht am Ende des Tunnels. Die in der letzten Legislaturperiode gestartete Umstrukturierung wurde zum Stillstand verdammt.“ Auch was die Mittelvergabe in den letzten Jahren betrifft, war Wilms sehr deutlich: „Es wurden zu viele Mittel verbraten. In Zukunft sind durchgängige Konzepte für unsere Infrastruktur wünschenswert, unter Beachtung der betriebswirtschaftlichen Grundsätze. Entscheidungen sollen nicht nach Wahlkreiswünschen der Abgeordneten beschlossen werden.“

Für Hans-Werner Kammer saß Matthias Lietz, Abgeordneter der CDU, auf dem Podium und hinterfragte kritisch, ob wir noch Wert auf technische Berufe legen. „Wenn wir dies nicht tun, dann wäre die Diskussion über die WSV-Reform hinfällig. Wir sollten die Interessen der Wirtschaft mit unseren kombinieren und dementsprechend die Umsetzungen beziehungsweise Planungsbeschleunigungen angehen.“

„Es muss ein klares Umdenken in der WSV geben. Besser wäre es, daraus einen Betrieb zu machen, der nach vorne blickt und kein durch Stellenabbau geprägtes Image innehat“, betonte Gustav Herzog. Was die Planungssicherheit und die Planfeststellungsverfahren betrifft, so ist sich Herzog sicher, müssen wir nicht nur schauen, wo die höchste Priorität liegt, sondern wo die Mittel am effektivsten eingesetzt sind. Der Rhein hat unbestritten die meiste Kapazität und eine Fahrrinnenanpassung bringt hier einen großen Nutzenfaktor. Es entsteht damit eine erhebliche Verbesserung für die Binnenschifffahrt sowie eine bessere Akzeptanz bei der Bevölkerung.

Dies bestätigte auch Rainer Schäfer. „Es ist kontraproduktiv, für eine Entlastung der Schiene zu sorgen und die Wasserstraße weiter zu belasten. Dabei ging er vor allem auf die Erhebung der Gebühren für die Wasserstraße ein. „Es darf hier nicht zu einer Reduzierung der Mengen auf der Wasserstraße kommen und wenn wir uns weiterhin um die eigene Achse drehen, verlieren wir den Anschluss an den LKW völlig.“

Quelle: BÖB, Foto: Berlin-event-foto.de, Referenten des Abends (v.l.n.r. Matthias Lietz, Martin Staats, Valerie Wilms, Rainer Schäfer, Herbert Behrens




HHLA soll Motor des digitalen Wandels sein

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Mit der Entwicklung digitaler Geschäftsfelder und der Digitalisierung technologischer Lösungen will die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) in der Zukunft neue Wachstumschancen gewinnen.

Anlässlich der Bilanzpressekonferenz des börsennotierten Unternehmens betont die Vorstandsvorsitzende Angela Titzrath die Stärken der HHLA als innovatives Unternehmen mit langjähriger Erfahrung im Containergeschäft und einem sehr erfolgreichen Intermodal-Segment.

Die HHLA stehe auf solidem Fundament, sagt Angela Titzrath, die seit 1. Januar 2017 an der Spitze des Unternehmens steht. Zugleich macht sie deutlich, dass die noch vorhandenen Stärken angesichts anhaltend herausfordernder Rahmenbedingungen für das Geschäft nicht automatisch langfristige Sicherheit garantierten. Die HHLA-Chefin fordert eine schnelle Lösung für die nach der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts zur Fahrrinnenanpassung der Elbe noch offenen Punkte. „Je früher die Arbeiten beginnen, desto besser“, sagt sie.

Um den Wert der HHLA nachhaltig erfolgreich zu entwickeln, soll die Digitalisierung als neues Geschäftsfeld im Unternehmen verankert werden. „Wir agieren an einer wesentlichen Schnittstelle der logistischen Transportkette“, sagt Angela Titzrath. Dadurch könne die HHLA unternehmerisch erfolgreiche digitale Initiativen nicht nur identifizieren, sondern auch gemeinsam mit Partnern wertsteigernd realisieren. „Die HHLA soll der Motor des digitalen Wandels im Hamburger Hafen sein“, sagt die Vorstandsvorsitzende. Sie schließt darüber hinaus nicht aus, dass sich die HHLA an Terminals außerhalb Hamburgs beteiligen könnte. „Wenn Hamburg das Tor zur Welt ist, dann werden wir auch mal durch das Tor gehen und uns mit wachen Augen umschauen.“

Für das Geschäftsjahr 2017 rechnet der HHLA-Vorstand mit einer stabilen Entwicklung. Für das Konzernbetriebsergebnis (EBIT) wird wegen der teilweise volatilen Rahmenbedingungen eine Bandbreite zwischen 130 und 160 Mio. Euro prognostiziert. Für den börsennotierten Teilkonzern Hafenlogistik wird eine Bandbreite zwischen 115 und 145 Mio. Euro erwartet. Während beim Containerumschlag mit annähernd gleichbleibenden Mengen im Vergleich zum Vorjahr gerechnet wird, dürfte der positive Trend beim Containertransport anhalten. Auf Konzernebene sollte dies zu Umsatzerlösen auf Vorjahresniveau führen.

Im Geschäftsjahr 2016 hat die HHLA Konzernumsatzerlöse von knapp 1,2 Mrd. Euro erzielt. Der Teilkonzern Hafenlogistik erwirtschaftete rund 1,1 Mrd. Euro Umsatzerlöse. Sowohl der Konzern als auch der Teilkonzern haben damit den Vorjahreswert um 3,1 Prozent übertroffen. Während das Konzernbetriebsergebnis (EBIT) um 4,8 Prozent auf 164,0 Mio. Euro gesteigert werden konnte, nahm das Betriebsergebnis des Teilkonzerns Hafenlogistik um 4,7 Prozent auf 147,6 Mio. Euro zu. Das Betriebsergebnis lag damit leicht über dem im Herbst vergangenen Jahres prognostizierten Wert.

Wesentlich getragen von den beiden Bahntöchtern der HHLA stieg die Menge an transportierten Containern um 6,8 Prozent auf 1,4 Mio. Standardcontainer (TEU). Mit insgesamt 6,7 Mio. TEU wurden im Segment Container 1,5 Prozent mehr Boxen bewegt als 2015.

Dividendenvorschlag für das Jahr 2016
Vorstand und Aufsichtsrat der HHLA schlagen auf der Hauptversammlung am 21. Juni 2017 vor, für die Aktien des Teilkonzerns Hafenlogistik eine stabile Dividende auf Vorjahresniveau von 0,59 Euro je dividendenberechtigte A-Aktie auszuschütten.

Quelle: HHLA, Foto: HHLA / Martinen, HHLA-Vorstandsvorsitzende Angela Titzrath besucht den Containerterminal Tollerort (CTT).




Neuer Binnenschiff-Shuttle verbindet bedarfsgerecht

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Binnenschiff als attraktives Verkehrsmittel auf der Unterelbe weiter gestärkt. Der Verkehrsträger Straße wird entlastet. Spedition Walter Lauk transportiert Container per Binnenschiff aus dem Hamburger Hafen zum Elbehafen der Brunsbüttel Ports.

Das Binnenschiff ist ein attraktives Verkehrsmittel. Dies zeigt der neue Binnenschiff-Shuttle der Firma Walter Lauk Ewerführerei GmbH, der von der Brunsbüttel Ports GmbH auf der Unterelbe genutzt wird. Bereits zum dritten Mal lief dieser am 16. März den Brunsbütteler Elbehafen an. Rund 90 Container transportierte der Binnenschiff-Shuttle in den vergangenen Wochen aus dem Hamburger Hafen nach Brunsbüttel. Beladen waren die Container mit Massengut, das im Elbehafen aus den Containern entladen und einem weiteren Logistikprozess zugeführt wurde. Die Container wurden im Vorwege auf dem Seeweg nach Hamburg transportiert. Der anschließende Transport der 20-Fuß-Container von Hamburg nach Brunsbüttel erfolgte mit einem Schubverband, bestehend aus einem Schubschiff und einem Leichter.

Der Schubverband pendelt regelmäßig zwischen dem Kieler Hafen und dem Hamburger Hafen, um Papierprodukte und -vorprodukte aus Skandinavien nach Hamburg zu transportieren, die von dort aus unterschiedliche Zielmärkte erreichen. Mit der Passage des Nord-Ostsee-Kanals führt der Weg des Schubverbandes auch an Brunsbüttel vorbei, sodass freie Kapazitäten genutzt werden, um Containertransporte zwischen Hamburg und Brunsbüttel, die sonst auf der Straße transportiert würden, auf die Unterelbe zu verlagern.

Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH und SCHRAMM group erläutert: „Regelmäßig erreichen und verlassen den Elbehafen im Auftrag unserer Kunden Container von und nach Hamburg. Diese wurden bisher auf der Straße transportiert. Mit der Nutzung des neuen Binnenschiff-Shuttles bietet sich für uns die Möglichkeit, diese Transporte zum Teil auf den Wasserweg zu verlagern. Auf diese Weise können wir das umweltfreundlichere Binnenschiff nutzen und gleichzeitig die Straße von LKW-Verkehren entlasten.“

Helmuth Lüneburg, Geschäftsführer der Walter Lauk Ewerführerei GmbH ergänzt: „Durch das Anlaufen des Brunsbütteler Elbehafens können wir die Auslastung des Binnenschiff-Shuttles weiter steigern. Wir freuen uns, dass das Binnenschiff für unsere Kunden eine attraktive Alternative für den Gütertransport darstellt.“

„Schon seit einiger Zeit haben wir die Nutzung eines Binnenschiff-Shuttles auf der Elbe angestrebt. Nun konnte die Idee in die Praxis umgesetzt werden. Für die Zukunft sind weitere Containertransporte geplant und wir freuen uns bereits auf die kontinuierliche Zusammenarbeit!“, so Schnabel abschließend.

Quelle und Foto: © Brunsbüttel Ports GmbH

 




Rotterdam als Innovationshub

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Marktakteure, Kompetenzzentren und (halb-)öffentliche Institutionen stellen gemeinsam sicher, dass der Innovation in Rotterdam gebührende Aufmerksamkeit gewidmet wird.

Aber welche Akteure machen Rotterdam zu einem innovativen Hub? Das können Interessenten im interaktiven Innovations-Ökosystem Rotterdam auf www.portofrotterdam.com/innovationshub entdecken.

Das interaktive Ökosystem vermittelt einen Einblick in alles, was Rotterdam auf dem Gebiet der Innovation zu bieten hat. So kann die einzigartige Position Rotterdams als Innovationshub und verbindender Faktor zwischen Hafen und Stadt noch weiter gefestigt werden. Durch bessere Profilierung der Akteure innerhalb des Innovations-Ökosystems und die Stärkung ihrer Beziehungen untereinander und mit der Stadt können Innovationen in der Region beschleunigt werden, während sich zugleich Chancen bieten, neue, interessante Akteure für eine Ansiedlung in der Region zu gewinnen. So können wir gemeinsam neue Geschäftsaktivitäten für Rotterdam generieren.

Die interaktive Infografik bietet einen Überblick über das Innovations-Ökosystem Rotterdam. Die Übersicht zeigt die physischen Standorte, in denen Innovationen entstehen, wie viele und welche Akteure sich mit Innovationen befassen und welche Beziehungen zwischen ihnen existieren. Das System ermöglicht es, schnell und einfach relevante Informationen und Kontaktdaten abzurufen. Darüber hinaus zeigt es, wer in welcher Phase der beste Ansprechpartner ist. Die Infografik wird fortwährend mit neuen Partnern aktualisiert. Fehlt eine Organisation oder möchten Sie selbst in die Übersicht aufgenommen werden? Über Informationen freut sich Innovation@portofrotterdam.com(link sends e-mail).

Das interaktive Ökosystem ist eine Initiative der Gemeinde Rotterdam, des Hafenbetriebs Rotterdam, von Rotterdam Partners und dem Erasmus Centre for Entrepreneurship. Gemeinsam setzen sie sich dafür ein, alle Akteure des Rotterdamer Innovations-Ökosystems miteinander zu vernetzen und zu stärken, um so die Innovation in der Region zu beschleunigen.

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam




Doppeltaufe an der Überseebrücke

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Mit „Hugo Lentz“ und „Johannes Dalmann“ hat die Hamburg Port Authority (HPA) zwei moderne Mehrzweckschiffe in ihre Flotte aufgenommen. Damit ist das Erneuerungsprogramm der Eisbrecherflotte abgeschlossen.

Die beiden Neubauten, die bei Eisgang als Eisbrecher im Hamburger Hafengebiet und auf der Stromelbe im Einsatz sind, wurden am Mittwoch an der Überseebrücke getauft. Feierlich ließen als Taufpatinnen Schauspielerin Sanna Englund („Notruf Hafenkante“) am „Johannes Dalmann“ und HPA-Mitarbeiterin Martina Stülten am „Hugo Lentz“ eine Flasche Sekt zerspringen.

Die Schlepper wurden auf der Hitzler Werft in Lauenburg gebaut und ersetzen ihre gleichnamigen Vorgänger, die seit Jahrzehnten im Hamburger Hafen ihren Dienst taten. Beide Schiffe sind besonders emissionsarm. Sie sind mit Rußpartikelfiltern, wassergeschmierten Wellenanlagen sowie stromsparender LED-Technologie ausgerüstet. Zudem bunkern beide Eisbrecher den emissionsarmen Kraftstoff GTL (Gas to liquid). Die Schiffe verfügen außerdem über einen Landanschluss zur Stromversorgung im Liegebetrieb.
„Johannes Dalmann“ und „Hugo Lentz“ sind mit leistungsstarken Antrieben ausgerüstet. Beide Fahrzeuge sind in der Lage, in besonders kalten Wintern eine geschlossene Eisdecke von 45 cm zu brechen. In der übrigen Zeit werden die Schiffe für Schlepp- und Verholarbeiten sowie für allgemeine Transportarbeiten im Hafen eingesetzt.

„Passend zum Frühlingsanfang fällt es schwer, sich Eisschollen auf der Elbe vorzustellen. Mithilfe der beiden modernen Schiffe ist die HPA bereit, auch bei extremen Eislagen die Deichsicherheit durch die Vermeidung von Eisblockaden zu gewährleisten und eine Erreichbarkeit des Hamburger Hafens selbst bei knackigem Frost zu sichern“, sagt Jens Meier, Vorsitzender der Geschäftsführung der HPA. „Mit Johannes Dalmann und Hugo Lentz setzt die HPA ihr Konzept einer umweltfreundlichen Flotte weiter konsequent um. Bei der Nutzung emissionsarmer Kraftstoffe wollen wir im Hamburger Hafen mit gutem Beispiel voran gehen.“

„Es ist eine zentrale Aufgabe der Hamburg Port Authority, den Schiffen den Zugang zum Hamburger Hafen rund um die Uhr, 24 Stunden an jedem Tag im Jahr, zu ermöglichen und so Antriebskraft für den Wirtschaftsstandort Hamburg zu bleiben“, sagt Frank Horch, Senator für Wirtschaft, Verkehr und Innovation.

„Vor gut einem Jahr konnten wir zwei Mehrzweck-Schlepper an die HPA abliefern, die sich im täglichen Einsatz bestens bewährt haben. Jetzt werden zwei größere und stärkere Neubauten an die HPA übergeben“, sagt Jürgen Freudenberg, Geschäftsführer der Hitzler Werft. „Die vier Neubauten haben in den vergangenen beiden Jahren auf der Hitzler Werft für Vollbeschäftigung gesorgt. Auch freuen wir uns, dass der Neubau 832 den Namen Hugo Lentz tragen wird. Lentz war im Jahr 1850 als junger Ingenieur am Bau der Lauen-burger Eisenbahnbrücke beteiligt – direkt neben unserer Werft.“

Die Hamburg Port Authority AöR (HPA) betreibt seit 2005 ein zukunftsorientiertes Hafenmanagement aus einer Hand und ist überall dort aktiv, wo es um Effizienz, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit im Hamburger Hafen geht. Den wachsenden Ansprüchen des Hafens begegnet die HPA mit intelligenten und innovativen Lösungen. Die HPA ist verantwortlich für die effiziente, Ressourcen schonende und nachhaltige Planung und Durchführung von Infrastrukturmaßnahmen im Hafen und ist Ansprechpartner für alle Fragen hinsichtlich der wasser- und landseitigen Infrastruktur, der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs, der Hafenbahnanlagen, des Immobilienmanagements und der wirtschaftlichen Bedingungen im Hafen. Dazu stellt die HPA die erforderlichen Flächen bereit und übernimmt alle hoheitlichen Aufgaben und hafenwirtschaftlichen Dienstleistungen. Sie vermarktet spezielles, hafenspezifisches Fachwissen und nimmt zudem die hamburgischen Hafeninteressen auf nationaler und internationaler Ebene wahr.

Quelle: HPA Hamburg Port Authority, Foto: HHM / Oehlers




Abfahrten nach Andernach verdoppelt

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Der Hafen Antwerpen fördert die Entwicklung des Schienenverkehrs in die Rhein-Main- und Rhein-Ruhr-Region. So wird es als Ergebnis einer internationalen Ausschreibung künftig zwei Rundläufe des Zugshuttles der H&S Container Line zwischen Andernach, Rheinland-Pfalz, und dem Hafen Antwerpen geben.

Diese Verbindung wurde erstmals im Dezember 2016 aufgenommen. Die Verdoppelung der Frequenz bereits nach kurzer Zeit ist der hohen Nachfrage nach Bahnanbindungen zwischen Antwerpen und der Rhein-Ruhr- und Rhein-Main-Region geschuldet.

Im Dezember 2016 hat H&S Container Line die neue, direkte Bahnverbindung nach Andernach eröffnet. Der Zug verbindet im Rundlauf den rheinland-pfälzischen Standort mit zwei Containerterminals am Deurganckdock in Antwerpen. Um die Frequenz auf zwei Rundläufe pro Woche zu erhöhen, beteiligte sich H&S an der Ausschreibung des Hafens. „Die Förderung der Antwerp Port Authority ermöglicht es uns, ein nachhaltiges Bahnangebot sowohl für Kunden in Antwerpen als auch für Unternehmen aus der Rhein-Region anzubieten. Dies wird die bereits gut ausgebauten Binnenschiffslinien ergänzen”, sagt Heiko Brückner, CEO von H&S Container Line.

Die Traktion wird von DB Cargo übernommen, die auf eine Entwicklung Antwerpens als Bahnhafen setzt. DB Cargo will den Anteil von Bahntransporten weiter ausbauen. Dies ist nur mit neuen Bahnangeboten möglich. „Daher wollen wir die Zusammenarbeit mit dem Hafen Antwerpen weiter intensivieren“, sagt ein Sprecher von DB Cargo. Antwerpen ist aufgrund der geografischen Nähe ein wichtiges Drehkreuz für Warenströme aus und in die Industrieregionen Rhein-Ruhr und Rhein-Main.

Bei der Ausschreibung der Antwerp Port Authority hatten neben H&S Container Line weitere Bahnbetreiber ihre Projekte eingereicht. Aufgrund der strengen Vorgaben konnten nicht alle Förderanträge berücksichtigt werden. Dennoch sind auch einige dieser Schienenverbindungen bereits umgesetzt worden. So hat B Logistics Anfang dieses Jahres einen neuen Bahnservice nach Ludwigshafen gestartet und DB Cargo einen Liniendienst nach Wanne-Eickel und Mannheim in Betrieb genommen.

2015 wurden 64 Millionen Tonnen Güter zwischen Antwerpen und Deutschland transportiert. Ein Großteil der Fracht aus der Rhein-Region wurde dabei per Binnenschiff transportiert. Dennoch laufen viele Verkehre noch immer auf der Straße. Daher hat die Antwerp Port Authority 2016 die Ausschreibung gestartet, um intermodale Logistikunternehmen und Bahnbetreiber zur Schaffung neuer Bahnshuttle oder zum Ausbau bestehender Bahnverbindungen anzuregen. “Ein wesentlicher Teil der Fracht zwischen Antwerpen und dem deutschen Hinterland muss künftig den Schienenweg nehmen. Als Hafenbehörde unterstützen wir Projekte, die zu dieser notwendigen Verkehrsverlagerung beitragen“, erklärt ein Vertreter der Antwerp Port Authority.

Die Antwerp Port Authority hat bereits positive Erfahrungen gesammelt, mittels Ausschreibungen neue Bahnverbindungen in eine bestimmte Region zu entwickeln. Anfang 2016 wurden beispielsweise drei Projekte zum Ausbau der Schienenanbindung zwischen dem Hafen Antwerpen und Zentral- und Osteuropa ausgewählt. Die Liniendienste gehen nach Polen, Österreich und in die Tschechische Republik. „Auch wenn unsere finanzielle Unterstützung begrenzt ist, um die restriktiven Vorgaben für eine staatliche Förderung einzuhalten, ist sie dennoch eine gute Unterstützung für Bahnbetreiber zur Einführung zusätzlicher Dienste“, sagt der Vertreter der Antwerp Port Authority mit Verweis auf den kapitalintensiven Bahnmarkt.

 Quelle und Foto: Antwerp Port Authority, die Karte zeigt die neuen und bereits existierenden Bahnverbindungen zwischen Antwerpen und der Rhein-Main- und der Rhein-Ruhr-Region.  




Umschlag in Rotterdam sinkt um 1,1 Prozent

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Der Güterumschlag in Rotterdam ist 2016 um 1,1 % auf 461,2 Mio. Tonnen gesunken. Der Rückgang ist größtenteils auf Trockenmassengut wie Erze und Kohle zurückzuführen.

Beim flüssigen Massengut konnte das hohe Niveau von 2015 gehalten werden. Damals verzeichnete der Sektor ein Wachstum von über 10 %. Im vergangenen Jahr wurden 1,2 % mehr Container (TEU) umgeschlagen.

Allard Castelein, CEO Hafenbetrieb Rotterdam: „Nach dem außergewöhnlichen Wachstum von 4,9 % im Jahr 2015 sollten wir zufrieden sein, dass die meisten Sektoren im Jahr 2016 das gleiche Volumen erreichen bzw. sogar ein wenig übertreffen konnten. Der Rotterdamer Hafen- und Industriekomplex steht insbesondere bei der Digitalisierung und der Energiewende vor großen Herausforderungen und ist dem starken Wettbewerb der umliegenden Häfen ausgesetzt. Unterschiedliche Entwicklungen, wie zum Beispiel hohe Investitionen in unterschiedliche Raffinerien, einige Projekte im Bereich der Energiewende sowie neue, für Rotterdam günstige Fahrpläne der Containerreedereien, geben uns die Zuversicht, dass der Komplex diese Herausforderungen meistern wird.“

Paul Smits, CFO Hafenbetrieb Rotterdam: „Mit einem nahezu gleich hohen Umsatz sowie einem aufgrund der Kostenkontrolle gestiegenen Gewinn war das Jahr 2016 in finanzieller Hinsicht ein gutes und stabiles Jahr. Die Investitionen sind um 16 % gestiegen und werden im kommenden Jahr erwartungsgemäß mindestens mit dem Niveau von 2016 vergleichbar sein. Gleichzeitig wird der Hafenbetrieb ab 2017 Körperschaftssteuer entrichten. Das darf nicht zu Lasten unserer Kunden gehen, deswegen achten wir verstärkt auf unsere Kosten.“

Beim Umschlag von Rohöl gab es einen Rückgang um 1,2 % auf 101,9 Mio. Tonnen. Die Raffineriemargen sanken zwar ein wenig, blieben jedoch günstig, wodurch die gelieferte Menge Rohöl im oberen Bereich der historischen Bandbreite geblieben ist. Der An- und Abtransport von Ölprodukten stieg nach einer Steigung um 18,0 % im Jahr 2015 um 0,3 % auf 88,8 Mio. Tonnen. Es wurde weniger Heizöl, dafür aber mehr Gasöl, Diesel, Kerosin, Benzin und Naphtha abgefertigt. Nach einem Anstieg von über 90 % im Jahr 2015, sank der Umschlag von LNG um 26,1 % auf 1,7 Mio. Tonnen. Die Ursache dafür lag darin, dass es im Jahr 2016 bei den LNG-Preisen auf dem Weltmarkt weniger Arbitrage gab. In der Kategorie sonstiges Flüssigmassengut wurde ein Anstieg um 1,5 % auf 31,2 Mio. Tonnen verzeichnet. Diese Zahlen sind die Summe unterschiedlicher Sorten Ladung. Es wurde zum Beispiel mehr Biodiesel, dafür aber weniger Palmöl umgeschlagen. Insgesamt sank das Volumen von flüssigem Massengut um 0,5 % auf 223,5 Mio. Tonnen.

Der Umschlag von Erz und Altmetall sank um 7,8 % auf 31,2 Mio. Tonnen. Das Dumping von chinesischem Stahl stellte den wichtigsten Grund für diese Entwicklung dar. Einen Pluspunkt stellte dabei der Anstieg des Exports von Altmetall in die Türkei dar, die Antidumpingmaßnahmen angekündigt hat. Der Umfang umgeschlagener Kohle sank um 7,3 % auf 28,4 Mio. Tonnen. Die wichtigsten Gründe dafür sind die Schließung der Kohlekraftwerke in den Niederlanden und der Anstieg der Erzeugung von Solar- und Windenergie. Es wurden mehr agrarische Produkte aus Europa geliefert und weniger auf dem Seeweg, wodurch der Umschlag von Agrarmassengut um 3,6 % auf 10,4 Mio. Tonnen sank. Der Umfang des sonstigen Trockenmassenguts sank um 1,4 % auf 12,2 Mio. Tonnen, da etwas weniger Rohstoffe für den Bausektor und die Industrie importiert wurden. Insgesamt sank das Trockenmassengut um 6,2 % auf 82,3 Mio. Tonnen.

Der Containerumschlag stieg um 1,2 % auf 12,4 Mio. TEU („twenty feet equivalent unit“, Standardmaß für Container) und im Gewicht um 0,6 % auf 127,1 Mio. Tonnen. In der zweiten Jahreshälfte wurden 4,9 % mehr umgeschlagen als im Vergleichszeitraum des Vorjahres. Es wurde mehr Fracht nach Fernost und Nordamerika und weniger nach Südamerika verschifft. Sowohl im Bereich Feederverkehr als auch bei Shortsea gab es innerhalb von Europa einen Anstieg von Transport zwischen Rotterdam und Großbritannien, Irland, Spanien und Portugal. Gleichzeitig verzeichnete der Containerverkehr im Fahrgebiet ScanBaltic einen Rückgang, vor allem wegen der Schwäche der russischen Wirtschaft. Die zwei neuen Containerterminals auf der Maasvlakte 2 haben im zweiten Halbjahr ein starkes Wachstum verzeichnet. Im ersten Halbjahr fertigten sie gemeinsam noch 0,6 Mio. TEU ab, im zweiten Halbjahr waren es 1,1 Mio. TEU. Der Marktanteil von Rotterdam an der Hamburg-Le Havre-Range beträgt, genauso wie in den letzten Jahren, ungefähr 30 %. Bei den Kooperationsverbänden der großen Containerreedereien haben zahlreiche Verschiebungen stattgefunden. Seit dem 1. April verwenden die Allianzen neue Fahrpläne. Sie fallen für Rotterdam günstig aus.

Trotz des angekündigten Brexits gab es einen Anstieg des Roro-Verkehrs („roll on roll off“). Es handelt sich nicht nur um den Transport nach Großbritannien, sondern auch nach Skandinavien, Spanien und Portugal. Der Roro-Verkehr verzeichnete ein Wachstum von 1,7 % auf 22,4 Mio. Tonnen. Der Umschlag von sonstigem Stückgut stieg um 3,0 % auf 5,9 Mio. Tonnen, vor allem wegen des Umschlagsanstiegs beim Stahl und Nichteisenmetallen. Roro und sonstiges Stückgut bilden gemeinsam die Kategorie Massenstückgut. In dieser Kategorie gab es einen Anstieg um 2,0 % auf 28,3 Mio. Tonnen.

Aufgrund des anhaltend niedrigen Ölpreises wird relativ wenig in Öl- und Gasförderung investiert, somit hat es der Offshore-Sektor sehr schwer. Viele Unternehmen in diesem für Rotterdam wichtigen Sektor waren gezwungen, Mitarbeiter zu entlassen. Gelichzeitig begann Sif letztes Jahr auf der Maasvlakte 2 mit der Konstruktion von Monomasten für Windturbinen auf See.

Der Hafenbetrieb geht davon aus, dass das Umschlagsvolumen 2017 auf einem mit 2016 vergleichbaren Niveau liegen wird. Beim Containerumschlag wird eine Fortsetzung des Aufwärtstrends erwartet, es ist jedoch ungewiss, ob die anderen Sektoren die Ergebnisse von 2016 erneut erreichen werden.

Quelle und Foto: Hafenbetrieb Rotterdam




THE Alliance verkündet Produkt

BerlinExpress_HapagLloyd

THE Alliance hat nach Abschluss aller Vorbereitungen ihr finales Netzwerk veröffentlicht.

Das neue Produkt startet ab April 2017 und zeichnet sich durch schnelle Transitzeiten, eine umfassende Hafenabdeckung und den Einsatz moderner und hocheffizienter Schiffe aus. Mehr als 240 Schiffe werden in 32 Diensten eingesetzt, die über 75 große Häfen in Asien, Nordeuropa, dem Mittelmeerraum, Nordamerika, Kanada, Mexiko, Mittelamerika, der Karibik, dem indischen Subkontinent und dem Mittleren Osten mit einer Vielzahl an Direktanläufen miteinander verbinden.

Die finalen Hafenfolgen der insgesamt 32 Dienste lauten wie folgt:

Asien und Nordeuropa

  • FE 1:
    Kobe – Nagoya – Shimizu – Tokio – Singapur – Jeddah – Rotterdam – Hamburg – Southampton – Le Havre – Singapur – Kobe
  • FE 2:
    Xingang – Dalian – Qingdao – Shanghai – Ningbo – Hongkong – Yantian – Singapur – Tangier – Southampton – Hamburg – Rotterdam – Le Havre – Tangier – Jebel Ali – Hongkong – Qingdao – Xingang
  • FE 3:
    Hongkong – Xiamen – Kaohsiung – Yantian – Rotterdam – Hamburg – Antwerpen – London Gateway – Piraeus – Singapur – Hongkong
  • FE 4:
    Busan – Ningbo – Shanghai – Rotterdam – Hamburg – Antwerpen – Southampton – Shekou – Yantian – Busa
  • FE 5:
    ​Laem Chabang – Cai Mep – Singapur – Colombo – Rotterdam – Hamburg – Antwerpen – London Gateway – Jeddah – Colombo – Singapur – Laem Chabang

Asien und Mittelmeerraum

  • MD 1:
    Qingdao – Shanghai – Ningbo – Yantian – Singapur – Damietta – Barcelona – Valencia – Fos – Genua – Damietta – Singapur – Shekou – Qingdao
  • ​MD 2:
    Busan – Ningbo – Shanghai – Kaohsiung – Yantian – Singapur – Jeddah – Genua – La Spezia – Barcelona – Valencia – Singapur – Hongkong – Busan
  • ​MD 3:
    Busan – Shanghai – Ningbo – Yantian – Singapur – Jeddah – Ashdod – Piraeus – Istanbul (Ambarli) – Izmir/Aliaga – Mersin – Jeddah – Singapur – Kaohsiung – Busan

Asien und Mittlerer Osten

  • AGX:
    Busan – Qingdao – Shanghai – Ningbo – Shekou – Singapur – Jebel Ali – Dammam – Jubail – Abu Dhabi – Port Kelang – Singapur – Ningbo – Busan

Trans-Pazifik – Westküste

  • PN 1:
    Qingdao – Shanghai – Nagoya – Tokio – Tacoma – Vancouver – Tokio – Nagoya – Kobe – Qingdao
  • PN 2:
    Singapur – Laem Chabang – Cai Mep – Kaohsiung – Yantian – Tacoma – Vancouver – Tokio – Kobe – Kaohsiung – Singapur
  • PN 3:
    Hongkong – Yantian – Ningbo – Shanghai – Busan – Vancouver – Seattle – Busan – Hongkong
  • PS 1:
    Kobe – Nagoya – Tokio – Sendai – Los Angeles/Long Beach – Oakland – Tokio – Nagoya – Kobe
  • PS 2:
    Kobe – Nagoya – Shimizu – Tokio – Los Angeles/Long Beach – Oakland –Tokio – Kobe
  • PS 3:
    Singapur – Laem Chabang – Cai Mep – Hongkong – Los Angeles/Long Beach – Oakland – Tokio – Hongkong – Singapur
  • PS 4:
    Hongkong – Yantian – Kaohsiung – Keelung – Los Angeles/Long Beach – Oakland – Keelung – Kaohsiung – Da Chan Bay – Hongkong
  • PS 5:
    Shanghai – Ningbo – Los Angeles/Long Beach – Oakland – Shanghai
  • PS 6:
    Qingdao – Ningbo – Shanghai – Busan – Los Angeles/Long Beach – Oakland – Busan – Qingdao
  • PS 7:
    Xiamen – Hongkong – Yantian – Los Angeles/Long Beach – Xiamen
  • PS 8:
    Dalian – Xingang – Qingdao – Busan – Los Angeles/Long Beach – Oakland – Busan – Kwangyang – Dalian

Trans-Pazifik – Ostküste (via Panama- und Suezkanal)

  • EC 1:
    Ningbo – Shanghai – Busan – Tokio – (Panamakanal) – Manzanillo – Savannah – Jacksonville – Charleston – Norfolk – Miami (saisonal) – Manzanillo – (Panamakanal) – Balboa – Los Angeles/Long Beach – Oakland – Tokio – Kobe – Ningbo
  • EC 2:
    Qingdao – Ningbo – Shanghai – Busan – (Panamakanal) – New York – Boston – Wilmington – Savannah – (Panamakanal) – Busan – Qingdao
  • EC 3:
    Kaohsiung – Xiamen – Hongkong – Yantian – Shanghai – (Panamakanal) – Savannah – Norfolk – (Panamakanal) – Balboa – Busan – Kaohsiung
  • EC 4:
    Kaohsiung – Hongkong – Yantian – Cai Mep – Singapur – (Suez-Kanal) – New York – Norfolk – Savannah – Jacksonville – Charleston – (Suezkanal) – Singapur – Kaohsiung
  • EC 5:
    Laem Chabang – Cai Mep – Singapur – Colombo – (Suezkanal) – Halifax – New York – Savannah – Norfolk – Halifax – (Suezkanal) – Jebel Ali – Singapur – Laem Chabang​

 

Trans-Atlantik

  • AL 1:
    Bremerhaven – Antwerpen – London Gateway – Norfolk – Philadelphia – New York – Halifax – Bremerhaven
  • AL 2:
    London Gateway – Le Havre – Rotterdam – Bremerhaven – New York – Charleston – London Gateway
  • AL 3:
    Antwerpen – Bremerhaven – Southampton – Charleston – Savannah – Port Everglades – Houston – Savannah – Norfolk – Antwerpen
  • AL 4:
    Southampton – Antwerpen – Bremerhaven – Le Havre – Veracruz – Altamira – Houston – New Orleans – Mobile – Southampton
  • AL 5:
    Southampton – Rotterdam – Hamburg – Antwerpen – Le Havre – Savannah – Cartagena – Los Angeles/Long Beach – Oakland – Seattle/Tacoma – Vancouver – Oakland – Los Angeles/Long Beach – Balboa – Cartagena – Caucedo – Savannah – Southampton
  • AL 6:
    Salerno – Livorno – La Spezia – Genua – FOS – Halifax – New York – Norfolk – Savannah – Salerno
  • AL 7:
    Barcelona – Tarragona – Valencia – Algeciras – Halifax – New York – Norfolk – Savannah – Valencia – Tarragona – Barcelona

Aufgrund des soliden Netzwerks wird THE Alliance ihren Kunden auf den Ost-West-Fahrtgebieten ein äußerst wettbewerbsfähiges, verlässliches, effizientes und umfassendes Produktportfolio bieten. Die Partner von THE Alliance werden darüber hinaus die Kundennachfrage weiter beobachten und auf Marktentwicklungen reagieren.

Darüber haben die Mitgliedsreedereien von THE Alliance einen neuen und einzigartigen Notfallmechanismus beschlossen. Er greift in dem unwahrscheinlichen Fall, dass ein Mitglied von THE Alliance Konkurs anmeldet. Die fünf Mitglieder werden einen unabhängigen Treuhänder einsetzen, der im Falle einer Insolvenz innerhalb der Allianz finanzielle Mittel verwalten wird. Es ist vorgesehen, dass diese Mittel dazu verwendet werden, den Betrieb innerhalb der Allianz fortzuführen, falls ein oder mehrere Mitglieder Insolvenz anmelden. Der unabhängige Treuhandfonds soll sicherstellen, dass die Ladung von Kunden an Bord betroffener Mitgliedsschiffe an den Zielhafen befördert wird. Die Reaktion von Kunden auf den Vorfall im vergangenen Sommer zeigte eine klare Nachfrage nach einem solchen Sicherheitsnetz. Die Mitgliedsreedereien von THE Alliance haben daher nun den ersten Notfallmechanismus dieser Art in der Linienschifffahrt präsentiert.

Quelle und Foto: Hapag-Lloyd