Broekman Logistics erweitert seine Warehousing-Kapazität um 34.000 m² auf der Maasvlakte in Rotterdam. Insgesamt stehen dem Unternehmen damit über 250.000 m² Lagerfläche zur Verfügung. Der Logistikdienstleister, der in den Bereichen Spedition und Transport, Lagerung und Distribution sowie Massenstückgutterminals aktiv ist, hat hierzu einen Vertrag mit Dudok Logistiek Vastgoed geschlossen.

Das neu zu realisierende, moderne Lager wird mit einer LP-CO2 Feuerlöschanlage ausgestattet und eignet sich für die Lagerung gefährlicher Stoffe. Nach der Erweiterung in Rotterdam verfügt Broekman Logistics in den Niederlanden über eine Warehousing-Kapazität von über 400.000 Palettenplätzen. Ein Drittel davon ist für die Lagerung gefährlicher Stoffe gemäß den Bestimmungen des Übereinkommens über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR) geeignet. Mit dieser Erweiterung ist Broekman Logistics Marktführer auf dem Gebiet der Lagerung von ADR-Stoffen.

Der wichtigste Grund für die Erweiterung der Lagerkapazität ist, dass immer mehr Kunden von Broekman Bedarf an einer Warehousing-Lösung im Rotterdamer Hafengebiet haben. „Wir haben festgestellt, dass bei unseren heutigen Kunden die Nachfrage nach Mehrwertlogistik stetig ansteigt“, erklärt Jacques Kleinkramer, Geschäftsführer für Lagerung und Distribution bei Broekman Logistics. „Dank dieses Angebots gewinnen wir auch immer mehr Neukunden dazu.“

Quelle und Foto:  BROEKMAN LOGISTICS

Das Rotterdamer Containerunternehmen CARU Containers hat das Amsterdamer Konkurrenzunternehmen Container Company Amsterdam (CCA) von der Peijnemann Holding übernommen.

CARU Containers ist einer der weltweit größten Händler für Seecontainer. Außerdem gehört das Unternehmen laut der eigenen Website zu den 15 größten Leasinggesellschaften auf der Welt mit 160.000 Containern in der Vermietung oder im Leasing. Das Unternehmen entstand im Jahr 2000 aus der Fusion von CARU Rotterdam (gegründet 1992), Trade Craft (1984) und Lease Craft (1991) und hat u. a. Niederlassungen in Belgien, Frankreich, Deutschland, Tschechien, Polen, der Schweiz, Schweden, den USA und Singapur. Die Akquisition von CCA ist laut Quellen im Amsterdamer Hafen eine weitere Verstärkung der Benelux-Aktivitäten des Rotterdamer Containerunternehmens. Außerdem kann CARU Containers mit dem Kauf des Amsterdamer Containerhändlers den Kundenbestand erweitern.

Schätzungen der Hamburg Port Authority (HPA) zufolge entfallen mehr als eine Million Lkw-Fahrten pro Jahr allein auf die Leercontainerlogistik. Im 2012 initiierten Arbeitskreis Leercontainerlogistik erarbeitet die HPA gemeinsam mit Hafenunternehmen und Verbänden Konzepte zur Verbesserung der logistischen Prozesse und zur Entlastung der Straßeninfrastruktur.

Einen der wesentlichen Ansätze für die Entlastung der Straßeninfrastruktur bildet die Verlagerung von Leercontainermengen auf andere Verkehrsträger, wie zum Beispiel das Binnenschiff. Grundvoraussetzung hierfür ist die zuverlässige wasserseitige Zugänglichkeit der Depotbetriebe.

Mit Beginn des neuen Jahres setzt die HPA daher ihre Arbeiten im Neuhöfer Kanal fort. Ziel ist, eine ausreichende Wassertiefe herzustellen und so einen zuverlässigen Binnenschiffsverkehr zwischen dem Leercontainerdepot HCS im Osten und den großen Containerterminals zu ermöglichen. Derzeit ist die Binnenschiffsabfertigung aufgrund nicht ausreichender Wassertiefe nur während des Hochwassers möglich. In 2014 wurden bereits 16.000 TEU auf dem Wasserweg abgefertigt. Durch die Verbesserung der wasserseitigen Erreichbarkeit des Leercontainerdepots erwartet die HPA in den nächsten Jahren eine erhebliche Steigerung des Binnenschiffsumschlags bei HCS von geschätzten 60 Prozent und eine deutliche Entlastung der stark frequentierten Köhlbrandquerung.

„Ein effizientes Leercontainermanagement trägt dazu bei, den Güterverkehr im Hamburger Hafen noch schneller und effizienter abzuwickeln“, sagt Jens Meier, Vorsitzender der Geschäftsführung der Hamburg Port Authority. „Wesentliche Voraussetzungen hierfür ist eine trimodale Anbindung der großen Depotbetriebe.“

Die Arbeiten im Neuhöfer Kanal werden voraussichtlich bis Mitte März andauern.

Quelle und Foto: Hamburg Port Authority

2015 haben im Rotterdamer Hafen nicht weniger als 51 sehr große Rohöltanker (Very Large Crude Carriers – VLCC) Heizöl gelöscht und/oder geladen. Das sind 22 solcher ‚Riesen’ mehr (mit einer Wasserverdrängung von 200.000 bis 320.000 Tonnen)als im Vorjahr und zwölf mehr als im Rekordjahr 2012. Insgesamt wurden voriges Jahr ungefähr 28,3 Milliarden Liter Heizöl von Rotterdam aus verschifft.

„Auf der einen Seite ist die Steigerung beim Heizöltransport auf ein bescheidenes Wachstum beim diesbezüglichen Angebot in der Region Nordwesteuropa zurückzuführen“, äußert sich Ronald Backers, Berater Business Intelligence des Hafenbetriebs Rotterdam. „Wegen der hohen Gewinnspannen in diesem Jahr laufen die Raffinerien hier auf vollen Touren. Zudem hat Russland 2014 eine deutliche Aufstockung seines Heizölvorrats vorgenommen. Dieser Vorrat ist Anfang 2015 unter anderem in Richtung Rotterdam ‚ausgelaufen‘. Auf der anderen Seite ist die Nachfrage nach Heizöl etwas rückläufig. Das ist unter anderem darauf zurückzuführen, dass im Januar 2015 die Verpflichtung eingeführt wurde, in der Nord- und Ostsee Bunkertreibstoff (Schiffsdiesel) mit einem Schwefelgehalt von höchstens 0,5 Prozent zu verwenden. Dies wird mittels des Einsatzes von Marine Gasoil (MGO) erzielt. Alles in allem hat dies somit zu einem Überschuss an Heizöl geführt, und dieser Überschuss muss an andere Märkte weitergeleitet werden. Der Markt nennt dieses Phänomen ‚supply push‘ (Angebotsdruck).“

Rechnet man die 51 VLCC vom vorigen Jahr hinzu, dann haben in den vergangenen zehn Jahren 283 dieser Riesentanker Rotterdam angelaufen. Zwei Drittel davon löschen erst Rohöl, bevor sie wieder mit Heizöl beladen ablegen. Backers sagt dazu: „Drei Viertel der Beladung der VLCC findet an den Terminals in Rotterdam statt, ein Viertel an den Ladestationen im Calandkanaal und auf der Maasvlakte 2. Häufig handelt es sich um eine Kombination beider Standorte, wobei der Großteil des Ladens in einem Terminal vorgenommen wird, wohingegen der VLCC weiter an den Ladestationen vollgeladen wird.“

Das durchschnittliche Ladevolumen der Mammuttanker ist im Laufe der Zeit um ca. 30.000 Tonnen auf 280.000 Tonnen gestiegen. Der Rekord in diesem Bereich wird noch immer von dem Tanker TI Europe gehalten, der im August 2013 mit 353.000 Tonnen Heizöl ablegte.

Erwähnenswert ist ebenfalls, dass die Anzahl der Suezmax-Tanker (mit einer Wasserverdrängung von 120.000 bis 160.000 Tonnen) in Rotterdam einen Rekord erzielt hat. Mit 45 Tankern lag diese Zahl um vier Schiffe höher als im Jahr 2014.

Quelle und Foto: Hafenbetrieb Rotterdam

Nach aktuellen Hochrechnungen wird die duisport-Gruppe im Jahr 2015 Güter mit einem Gesamtvolumen von 68 Mio. Tonnen (2014: 64,7 Mio. Tonnen) umschlagen. Dies entspricht einem Plus von rund 5 Prozent. Ausschlaggebend dafür ist insbesondere das positive Ergebnis im Kombinierten Verkehr.

„Der Containerumschlag per Schiff, Bahn und Lkw wird voraussichtlich um 6 Prozent auf 3,6 Mio. TEU (2014: 3,4 Mio. TEU) wachsen und erreicht damit eine weitere Höchstmarke. Mit Blick auf stagnierende Logistikmärkte in Europa, können wir mit den erreichten Ergebnissen mehr als zufrieden sein“, sagt Erich Staake, Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG.

„Erstmalig seit der Wirtschaftskrise in 2008/09 gibt es einen leichten Rückgang des Seecontainerumschlags in der Hamburg – Le Havre Range. Angesichts dieser Entwicklung bin ich recht zufrieden mit dem abgelaufenen Jahr. Offensichtlich haben wir uns gut geschlagen und konnten weitere Marktanteile hinzugewinnen“, so Staake.

Wesentliche Treiber im Jahr 2015 waren die Segmente Mineralöle, chemische Erzeugnisse sowie der Kombinierte Verkehr / Containerumschlag. Das marktbedingt schwache Stahlgeschäft konnte durch das Wachstum in diesen Bereichen kompensiert werden.

Für das kommende Jahr erwartet duisport keine nennenswerte Verbesserung des globalen Welthandels. Große asiatische Seehäfen verzeichnen zum Teil erhebliche Rückgänge im Vergleich zum Vorjahr. Dies hat auch Auswirkungen auf die Asia-Europe trades. „Derzeit gibt es keinen echten Treiber für weltwirtschaftliches Wachstum. Wachstumsimpulse im kommenden Jahr sind daher nicht zu erwarten, so dass auch wir von einer verhaltenden Entwicklung in 2016 ausgehen“, so Staake abschließend.

Quelle und Foto: duisport

Miriam Maes wurde zum 1. Januar 2016 mit dem besonderen Vertrauen des Betriebsrats zum Mitglied des Aufsichtsrats des Hafenbetriebs Rotterdam ernannt. Sie übernimmt damit die Stellung, die bis zum 1. Juli 2015 mit Merel van Vroonhoven besetzt war. Miriam Maes verfügt über umfangreiche internationale Erfahrung im Bereich des operationellen Managements bei Unilever, ICI, Texas Utilities und EDF.

Nach den ersten 20 Jahren ihrer Laufbahn mit Tätigkeiten in der Nahrungsmittelindustrie lag der Schwerpunkt ihrer Arbeit in den letzten 10 Jahren insbesondere im Energiesektor und beim Thema Klimawandel. Maes war u. a. Beraterin des Ministeriums für Energie und Klimawandel im Vereinigten Königreich und Senior Fellow im Klima- und Energieprogramm des transatlantischen Thinktanks „The German Marshall Fund of the United States“. Sie ist zudem Gründerin und CEO von Foresee (2007), einem Beratungsbüro für Energie und Klimawandel. Darüber hinaus ist sie Mitglied der London Sustainable Development Commission, die die Stadtverwaltung von London berät, wie sie in puncto Nachhaltigkeit beispielhaft werden kann.

Miriam Maes (1959) ist Niederländerin und wohnt in London. Sie hat ihr Studium an der Nyenrode Business University absolviert. Sie ist Vorsitzende des Aufsichtsrats des Bel-20-Unternehmens “Elia Group” (B) und Mitglied des Aufsichtsrats bei Urenco (UK) und Ultra Centrifuge Nederland (NL), Vilmorin & Cie (F), Assystem (F) und Naturex (F).

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Zum Abschluss des Jahres erzielt Antwerpen zwei neue Rekorde: Mit einem Umschlag von über 200 Millionen Tonnen Fracht und mehr als neun Millionen TEU festigt der Hafen seine Position auf Platz zwei unter den großen europäischen Seehäfen. Mit seinen Wachstumszahlen schneidet Antwerpen sogar deutlich besser ab als Rotterdam und Hamburg, die Häfen auf Platz eins und drei im aktuellen Ranking.

Der Hafen Antwerpen verfügt über eine besonders reiche Geschichte: Bereits im Mittelalter fanden vollgeladene Schiffe ihren Weg über die Schelde in die flämische Stadt. Im Goldenen Jahrhundert von Antwerpen entwickelte sich der Hafen zum wichtigsten Handelszentrum Westeuropas. Die Schließung der Schelde im Jahre 1585 markierte einen Tiefpunkt seiner Geschichte. Erst 1863, fast 300 Jahre später, wurde kein Zoll mehr für die Schelde erhoben. Somit war der Fluss wieder vollständig frei für den kommerziellen Verkehr. Der Hafen konnte erneut wachsen und aufblühen.

Marschallplan und Zehn-Jahres-Plan der belgischen Regierung brachten nach dem zweiten Weltkrieg ein bis dahin nicht erreichtes Wachstum: Das Volumen der Docks verdoppelte sich und der Hafen dehnte sich auf dem Rechten Ufer der Schelde aus, bis hin zur niederländischen Grenze.

Ab 1960 revolutionierte eine Vielzahl neuer Entwicklungen die Aktivitäten im Hafen, vor allem in den Bereichen Transport und Frachtabfertigung. Container und standardisierte Ladungen kamen auf den Markt. Die Abfertigung der Güter wurde zunehmend mechanisiert. Das Zeitalter der spezialisierten Terminals hatte begonnen. In rascher Folge investierten Chemieunternehmen in den Antwerpener Hafen und schafften so die Grundlage für das Wachstum in der Ölindustrie. Ab den 1970er Jahren erweiterte sich der Hafen auch auf dem Linken Ufer der Schelde.

Die Globalisierung der Weltwirtschaft bestimmte den Trend in den 1990er Jahren. Die Internationalisierung der Hafengesellschaften, die zunehmende Monopolisierung im Containerumschlag und die immer größer werdenden Schiffe sind deutliche Anzeichen dieser Entwicklung. Die Containerisierung spielte eine fundamentale Rolle in der Zunahme der Frachtvolumina; allein der Containerumschlag stieg um das Vierfache. Diese rasanten Entwicklungen machten deutlich, dass die Scheldevertiefung und der Bau von Containerterminals direkt am Fluss notwendig waren.

Das rasante Wachstum des Hafens hat sich besonders im letzten Jahrzehnt fortgesetzt: Von 2004 bis 2015 erhöhte sich das Frachtvolumen um 50 Millionen Tonnen. Antwerpen festigte damit seine Position als zweitgrößter Hafen Europas. Auch die dritte Runde der Scheldevertiefung führte schnell zum gewünschten Ergebnis: Mit dem Besuch der größten Containerschiffe der Welt in Antwerpen wurden immer wieder neue Rekorde aufgestellt. Gleichzeitig zahlte sich die Umwandlung von ehemaligen Breakbulk-Flächen in Tanklager aus: Das Flüssiggutvolumen im Hafen stieg rapide. 2

Im letzten Jahrzehnt wurde im Hafen Antwerpen enorm investiert. Nicht nur von privaten Unternehmen auf nationaler und internationaler Ebene, sondern auch von der öffentlichen Hand. Und mit sichtbarem Erfolg: Mit einer Wertschöpfung von fast 10 Milliarden Euro und der direkten und indirekten Beschäftigung für mehr als 150.000 Menschen bietet der Hafen der flämischen Regierung eine hohe Rentabilität.

In einem von intensivem Wettbewerb geprägten Umfeld wird der Hafen Antwerpen auch zukünftig investieren. Denn nur so kann der Hafen weiter wachsen und sicherstellen, dass der Wirtschaftsmotor nicht ins Stocken gerät. Nach den aktuellen Prognosen benötigt Antwerpen bis 2020/21 neue Containerumschlagskapazität. Die Hafenbehörde ist mitten in den Vorbereitungen für die erste Bauphase eines neuen Gezeiten-Docks und entsprechender Terminalkapazität am Linken Scheldeufer.

Quelle und Foto: Port of Antwerp

Der Hafen Antwerpen wird in diesem Jahr zum ersten Mal in seiner Geschichte ein Frachtvolumen von mehr als 200 Millionen Tonnen erreichen. Verantwortlich dafür ist vor allem der Containerbereich. Mit einem Wachstum von fast acht Prozent wird der Containerumschlag 2015 erstmals die Marke von neun Millionen TEU übertreffen.

Etwa die Hälfte der Container im Hafengebiet wird zurzeit auf dem Rechten Scheldeufer abgefertigt. Mit dem Umzug der Schweizer Firma MSC in das Deurganck Dock wird sich der Schwerpunkt des Containerumschlages jedoch nachhaltig auf das Linke Ufer verlagern. Dessen bestmögliche Hinterlandanbindung und die optimale Erreichbarkeit seiner Umschlagsterminals gehören daher seit geraumer Zeit zu den Top-Prioritäten der Hafenbehörde und der privaten Hafenunternehmen.

Anlässlich des dritten „Intermodal Events“ im Dezember haben eine Reihe von Akteuren ihre Initiativen zur Weiterentwicklung des trimodalen Zugangs zu den Anlagen am Linken Ufer vorgestellt. „Als zweitgrößter Hafen Europas sind wir unseren Kunden gegenüber verpflichtet, als verlässlicher Supply Chain-Partner sicherzustellen, dass die in Antwerpen umgeschlagenen Güter ihre 600 Millionen Kunden im Hinterland schnell und effizient erreichen“, sagte Eddy Bruninckx, CEO des Hafens Antwerpen.

43 Prozent der ankommenden Container werden mit der Bahn oder dem Binnenschiff ins Hinterland transportiert. Bis 2030 sollen es 57 Prozent werden. Das Mengenwachstum schafft die Möglichkeit, Warenströme zu bündeln und auf dieser Basis neue intermodale Initiativen zu entwickeln.

Intermodale Lösungen für das Linke Ufer

Bahn

Zusammen mit Bahn- und Terminal-Operatoren verfolgt die Hafenbehörde das Ziel, die Schienenverkehre auf dem Linken Ufer zu maximieren und in ein hafenweites Netzwerk zu integrieren. Zurzeit läuft die Feasibility-Studie für einen fahrplanmäßigen Container-Shuttle zwischen den Terminals auf dem Linken und dem Rechten Ufer.

Binnenschifffahrt

Mit der zu Beginn des Jahres 2014 ins Leben gerufenen Instream-Kampagne sind sechs digitale Werkzeuge und Projekte bereitgestellt worden, um den Durchlauf und die Abfertigung der Binnenschiffe im Hafen Antwerpen verlässlich steuern und beschleunigen zu können. In der Praxis tragen die Projekte zu einer noch besseren nautischen Koordination der Binnenschifffahrt bei. Gleichzeitig ermöglichen sie einen wirkungsvolleren Umschlag an den Terminals und eine effizientere Distribution der Container im Hafengebiet. Eines der Projekte, die zu einer besonders effektiven Distribution innerhalb des Hafens beisteuern, ist die Konsolidierung kleiner Containermengen. Es trägt dazu bei, die Zahl der Binnenschiffsanläufe mit wenigen Containern an den Seeterminals zu verringern und die Transitzeit der Binnenschiffe zu verkürzen.

Straße

Die zweite Schleuse, die den Zugang zu den Hafenanlagen am Linken Ufer erweitert, geht im März 2016 in Betrieb. Bis dahin wird eine neue Straßeninfrastruktur gebaut, um die steigenden Verkehrsströme am Deurganck Dock und im Schleusengebiet kurz- und langfristig aufzunehmen. Beispielsweise werden zusätzlich zu den zwei Straßenbrücken, die bis zur Inbetriebnahme der Schleuse errichtet werden, zwei weitere Brücken gebaut. Diese werden im Laufe des Jahres 2017 fertiggestellt. Ziel ist es, den lokalen Verkehr und den Durchfahrtsverkehr zu trennen.

Außer den Infrastrukturprojekten werden eine Reihe von Mobilitätsmaßnahmen – wie zum Beispiel erweiterte Öffnungszeiten an den Containerterminals für Lkws – zu einem flüssigen Straßenverkehr in und um den Hafen Antwerpen beitragen.

Weitere Informationen gibt es unter http://www.portofantwerp.com/en/accessible-port/.

Quelle: Port of Antwerp

Im Distripark Maasvlakte wird die Leerdepotkapazität in den nächsten Jahren stark ausgebaut. Damit unterstützen wir den wachsenden Bedarf an Containerdienstleistungen wie Reparaturen, Reinigung, Änderungen und Inspektionen. Kramer und Van Doorn haben diese Woche einen Vertrag mit dem Hafenbetrieb Rotterdam unterzeichnet, um diese Erweiterung auszugestalten.

Die Erweiterung ist Teil der langfristigen Strategie des Hafenbetriebs Rotterdam, die darauf abzielt, insbesondere auf der Maasvlakte ein Wachstum des Depotclusters zu realisieren. Dort ist die größte Zunahme des Containervolumens zu verzeichnen, u. a. durch die Eröffnung der neuen Deepsea-Containerterminals. Mit dieser Erweiterung gewährleisten wir das Dienstleistungsangebot für die Kunden des Hafens und der Reedereien.

„Rotterdam ist dank des umfangreichen Netzes an Deepsea-, Feeder- und Shortsea-Verbindungen eine sehr wichtige Drehscheibe in Nordwesteuropa, wo es um die Umpositionierung von Leercontainern geht. Außerdem hat die Dienstleistung der Leerdepots im Rotterdamer Hafen einen sehr guten Ruf“, so Lida Maclean, Business Managerin des Hafenbetriebs. „Das Preis-Qualitätsverhältnis ist sehr wettbewerbsfähig und die Depots arbeiten mit Innovationen kontinuierlich an einer Verbesserung der Dienstleistungen, etwa mit automatisierten Einfahrtstoren, Selbstbedienungstheken, Schadeneinschätzungen mit Handhelds (Handgeräte) und Echtzeitangaben auf dem Internet zum Containervorrat im Depot. Die Leerdepots im Rotterdamer Hafen haben große Bestrebungen und mit der Erweiterung von Kramer und Van Doorn auf der Maasvlakte setzen wir auf eine weitere Entwicklung und Verstärkung dieses Clusters.‟

Van Doorn ist bereits seit langer Zeit auf der Maasvlakte tätig; seit 2007 ist das Unternehmen am heutigen Standort am Ende des Distriparks Maasvlakte ansässig. Die Laufzeit dieses Standorts wird verlängert und Van Doorn erhält zudem eine Option hinsichtlich einer zusätzlichen Erweiterung des Firmengeländes.

Kramer wird im Distripark Maasvlakte einen neuen Standort entwickeln und prüft die Möglichkeiten für ein teils automatisiertes Depot. Hierdurch kann das Unternehmen seinen Standort am Hartelhaven, Rotterdam Container Terminal, vollständig zur Weiterentwicklung des Barge & Feeder Service Centers nutzen. Die Leercontainerdienstleistungen werden am neuen Standort und bei Kramer Delta zusammengefasst.

Die neuen Gelände von Kramer und Van Doorn werden von Anfang an an die bereits bestehende GTR (geschlossene Transportroute) angeschlossen und damit mit den anderen Standorten von Kramer und mit den Deepsea-Containerterminals auf der 1. Maasvlakte verbunden. Langfristig werden die Gelände mit der noch anzulegenden Container Exchange Route auch mit den Deepsea-Containerterminals auf der 2. Maasvlakte verbunden. Dadurch ist auch in Zukunft ein kosteneffizienter Transport zwischen den Depots und diesen Deepsea-Terminals möglich.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Im 1. Quartal 2016 nimmt Shuttlewise aus Rotterdam in Zusammenarbeit mit dem französischen Unternehmen Novatrans einen festen Bahnshuttle Rotterdam-Dourges in Betrieb. Die Bahn wird auf dieser Strecke vorläufig fünfmal wöchentlich fahren.

„Über Dourges bringen wir Rotterdam über die Schiene mit ganz Frankreich in Verbindung“, so Martijn Elbers, General Manager von Shuttlewise. „In Dourges gibt es einen direkten Anschluss an die sieben Shuttles von Novatrans zu allen Teilen Frankreichs und an die Verbindung von Greenmodal nach Marseille. Über Rotterdam erschließen wir für Frankreich eine effiziente Verbindung mit vielen Shortsea-Zielen und anderen Orten.”

Der Shuttle wird ganz unterschiedliche Ladungen transportieren, sowohl kontinental als auch maritim. Elbers: „Jetzt, woder PortShuttle fährt, gibt es einen idealen Anschluss der Deepsea-Terminals an das Rail Center Rotterdam, zu dem unsere Züge fahren.”

Der Hafenbetrieb Rotterdam ist mit der Einrichtung dieser Verbindung sehr zufrieden. „In den vergangenen Monaten sahen wir den Beginn und die Erweiterung der Shuttleverbindungen nach Süddeutschland und Mitteleuropa. Mit dieser Verbindung von Shuttlewise wird nun auch eine effiziente Bahnverbindung nach Frankreich geschaffen“, so Allard Castelein, CEO des Rotterdamer Hafenbetriebs. „Ein lange gehegter Wunsch geht damit in Erfüllung.“

„Diese neue Verbindung zum Hafen von Rotterdam trägt dazu bei, dass die Rolle der multimodalen und logistischen Plattform von Delta 3 Dourges in Nordfrankreich verstärkt wird“, unterstreicht der Vorsitzende von Delta 3, Christophe Pilch. Der Terminal Delta 3 Dourges (sowohl Straße, Wasser als auch Schiene) wird von LDCT verwaltet und betrieben. Von Dourges aus gibt es Straßen- und Bahnverbindungen für Container, Tanks und abnehmbare Ladebehälter nach (Süd-) Frankreich, Spanien, Italien, Rumänien und die Türkei.

Shuttlewise betreibt bereits drei Shuttleverbindungen nach Mortara in der Nähe von Mailand, davon fährt eine nach Rotterdam. Die anderen beiden fahren nach Gent und Krefeld.

Quelle und Foto: Hafenbetrieb Rotterdam