Ab Ende November erhöht DFDS wiederum die Schiffskapazität auf den zwei Frachtrouten von Rotterdam zum Vereinigten Königreich. Der Grund liegt im anhaltenden Wachstum beim Frachtverkehr zum englischen Markt, für den DFDS im Juni bereits zusätzliche Abfahrten einführte.

Auf der Strecke Rotterdam – Felixstowe wird die ANGLIA SEAWAYS durch BRITANNIA SEAWAYS ersetzt. So können wöchentlich 300 Anhänger zusätzlich verschifft werden. Dies gilt für beide Richtungen. Die Änderung wird ab dem 24. November wirksam und es werden dann folgende Schiffe auf dieser Route eingesetzt: SUECIA SEAWAYS, SELANDIA SEAWAYS und BRITANNIA SEAWAYS. Zwischen Rotterdam und Felixstowe gibt es täglich Abfahrten, mit täglich sechs Abfahrten von Dienstag bis Freitag. “Diese hohe Durchlaufgeschwindigkeit ist für unsere Kunden, die kontinuierlich Handel zwischen den zwei Ländern treiben, unverzichtbar,” so Mikael Mortensen, Route Director.

Auf der Frachtroute von Rotterdam nach Immingham werden jetzt zwei Schiffe eingesetzt. Ab dem 30. November werden hier drei Schiffe eingesetzt, und zwar die CORONA SEAWAYS, FIONIA SEAWAYS und ANGLIA SEAWAYS. Die Anzahl der wöchentlichen Abfahrten steigt somit auf neun.

„Die zusätzlichen Abfahrten erfolgen zu den Zeitpunkten, an denen es vorrangig erforderlich ist. Dabei geht es um die Tage unter der Woche mit hohem Aufkommen, sehr frühe Ankunftzeiten und Abfahrten am Wochenende“, so Mikael Mortensen.

Quelle: DFDS

Die China Ocean Shipping (Group) Company (COSCO) und China Shipping Container Lines (CSCL) zählen zu den zehn größten Reedereien der Welt. Im Rahmen der Delegationsreise um Hamburgs Bürgermeister Olaf Scholz nach China betonten die Reedereichefs aus Beijing und Shanghai die Bedeutung des Hamburger Hafens als Drehscheibe für ihr Europageschäft. Beide Reedereien wollen den Hafenstandort Hamburg weiter stärken und ihr Geschäft ausbauen. Dabei zählen sie auf die zügige Umsetzung der Fahrrinnenanpassung der Elbe.

Li Yunpeng, der Präsident von COSCO, hatte gleich zwei gute Nachrichten für die Hamburger Delegation um Bürgermeister Olaf Scholz, die ihn Mitte November in Beijing besuchten. Die Reederei steuert seit Kurzem sowohl ihr Containerleasing Geschäft als auch ihre Feederlinie über ihre Europazentrale in Hamburg. Die Containerleasing Sparte war zuvor in Großbritannien angesiedelt. Die Feederlinie ist ein komplett neues Geschäftsfeld der COSCO Container Lines Europe GmbH. Dafür wurden zwei neue Abteilungen geschaffen, die mit elf Mitarbeitern in der Hansestadt eingerichtet wurden. Während die internationalen Containerliniendienste vom Headoffice der COSCO Container Lines Company in Shanghai gesteuert werden, kümmert sich die Europazentrale in Hamburg nun um die Steuerung des Europäischen Feedergeschäfts. Hamburg sei für Li Yunpeng besonders aufgrund der guten Vernetzung aller Verkehrsträger ins deutsche und europäische Hinterland so interessant.

Auch CSCL will seine Aktivitäten in Hamburg weiter ausbauen, wie der Vice President Zhang Guofa der Delegation in Shanghai versicherte. Für ihn sei der Hafen- und Logistikstandort Hamburg etwas Besonderes, da die Mieten im Vergleich mit anderen wichtigen internationalen Hafenstandorten günstig seien und die Hansestadt als Lebens- und Wohnort für seine Mitarbeiter sehr attraktiv sei. Er betonte aber auch, dass CSCL auf eine zügige Umsetzung der Fahrrinnenanpassung setze, damit Hamburg für die Großcontainerschiffe nautisch erreichbar bleit.

COSCO und CSCL gehören zu den Reedereien, die bereits Großcontainerschiffe mit Kapazitäten von bis zu 19.000 TEU im Verkehr zwischen China und Hamburg einsetzen. Die beiden Reedereien sind derzeit in Gesprächen für eine Fusion. Bis 2018 wollen sie insgesamt 22 Neubauten mit Stellplatzkapazitäten von bis zu 21.000 TEU in Fahrt nehmen.

Hamburg ist einer der führenden Hafen- und Logistikstandorte für chinesische Waren in Europa. Rund 3 Millionen Standardcontainer (TEU) wurden im letzten Jahr im seeseitigen Außenhandel zwischen Hamburg und China transportiert. Das ist fast ein Drittel des gesamten Hamburger Containervolumens. Die guten Verbindungen nach Fernost werden neben der infrastrukturellen Anbindung auch durch die Handelsbeziehungen und die über 500 in Hamburg niedergelassenen chinesischen Unternehmen und Institutionen gefestigt. Bereits heute gibt es 18 Liniendienste, die Hamburg jede Woche mit chinesischen Häfen verbinden. Auch erste landseitige Verbindungen per Eisenbahn sind bereits seit 2013 in Betrieb und werden in Hamburg-Billwerder abgefertigt. Drei Container-Shuttlezüge die Woche fahren bereits von hier aus in die chinesischen Städte Zhengzhou, Wuhan und Harbin. Die Fahrtzeit beträgt 15 bis 17 Tage.

Die chinesische Regierung hat ehrgeizige Ziele China noch besser mit Europa zu vernetzen. Neuen Aufschwung soll die Initiative „One Belt, One Road“ zur Wiederbelebung der historischen Handelsroute „Seidenstraße“  bringen. Im Rahmen der Delegationsreise wurden die Gespräche zwischen den Hamburgern und Vertretern der chinesischen Wirtschaft und Politik immer wieder auf den Ausbau der Seidenstraße gelenkt. Das Projekt „One Belt, One Road“ ist aus Hamburger Sicht vor allem interessant, da es neben den bereits guten bestehenden seeseitigen Verbindungen auch den landseitigen schienengebundenen Verkehr zwischen China und Europa weiter ausbauen will. Der Verlauf des landseitigen Wirtschaftsgürtels erstreckt sich von China über Zentralasien und Russland bis zur Nord- und Ostsee, von China über Zentral- und Westasien bis zum Persischen Golf und dem Mittelmeer sowie von China über Südost- und Südasien bis zum Indischen Ozean. Wenn es Hamburg gelingt seine Position als wichtige europäische Verkehrsdrehscheibe für chinesische Im- und Exporte weiter auszubauen und Ladung zu binden, kann auch die Metropolregion profitieren.

Auch mit dem Hamburger Hafen gibt es Anknüpfungspunkte für eine stärkere Zusammenarbeit. „Die Vermarktung von weltweit führenden hafenbezogenen IT Systemen wie denen von Dakosy in Hamburg, fortschrittlichen Konzepten wie smartPORT der HPA oder IT-basierten Logistikplattform wie PORTlog von Hafen Hamburg Marketing wird dazu beitragen, Hamburg als führenden Hafen für Chinaverkehre auch im Rahmen der „One Belt, One Road“-Initiative zu positionieren, denn zukunftsweisende Hafenentwicklungsmodelle wie diese stellen eine wichtige Grundlage für die zukünftige globale Vernetzung von Logistikketten dar“, so Axel Mattern, Hafen Hamburg Marketing Vorstand, der gemeinsam mit der Bürgermeister-Delegation in China war. Ebenso will Hafen Hamburg Marketing mit seinen zwei Repräsentanzen in Shanghai und Hongkong die Marktbearbeitung vor Ort weiter intensivieren.

Insgesamt umfasst das Einzugsgebiet der chinesischen Initiative ein Bevölkerungsgebiet von über 4 Milliarden Menschen und ein Wirtschaftsvolumen von über 20 Prozent der Weltwirtschaft. Zur Finanzierung der Initiative wurde die Asian Infrastructure Investmentbank (AIIB) gegründet, die mit attraktiven Darlehen Investitionen in die Infrastruktur entlang der Seidenstraße fördern soll. Das Grundkapital der Bank liegt bei 100 Milliarden US-Dollar. Auch nicht-asiatische Investoren können die Dienstleistungen der Bank nutzen. Die chinesische Regierung betont, dass sich alle Länder der Welt sowie internationale und regionale Organisationen an der Umsetzung von „One Belt, One Road“ beteiligen können. Dabei geht es vor allem um den Aufbau eines umfassenden eurasischen Transport-, Energie- und Telekommunikations-Infrastrukturnetzwerkes. Aber auch eine Zusammenarbeit auf globaler wirtschaftlicher und politischer Ebene soll dadurch gestärkt und Kooperationen in den Bereichen Handel und Investitionen gefördert werden.

Quelle und Foto: HHM   v.l.: Axel Mattern, HHM-Vorstand, Jens Meier, Vorsitzender der HPA-Geschäftsführung, Hamburgs Bürgermeister Olaf Scholz und CSCL Vice President Zhang Guofa

Der Hamburger Hafen ist von großer Bedeutung für die Versorgung der europäischen Binnenmärkte mit bis zu 450 Millionen Konsumenten. Modernste Umschlaganlagen und Datenkommunikationssysteme sowie eine leistungsfähige Feeder- und Hinterlandanbindung schaffen die Voraussetzungen für den Warenaustausch mit Handelspartnern in aller Welt.

Vor dem Hintergrund des prognostizierten Wachstums des gesamten Güterverkehrsaufkommens steht der Universalhafen Hamburg aber auch vor Herausforderungen. „Wir müssen neue Prozesse und Konzepte zur Bewältigung der enormen Umschlagmengen erarbeiten, im Hafen selbst, und für die Hinterlandverkehre“ – das war das Fazit des Hafenabends in Berlin, zu dem Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM) Entscheider aus Wirtschaft und Politik in die Landesvertretung der Freien und Hansestadt Hamburg eingeladen hatte. Themen des Abends waren Infrastrukturmaßnahmen, smartPORT und Hinterlandverkehre.

Stefan Kunze, Leiter der Hafen Hamburg Marketing Repräsentanz Deutschland-Ost, betonte in seiner Rede die enorme Bedeutung des Hinterlands: „Hinterland ist kein Synonym für Provinz, sondern steht für Innovationskraft und Wachstum. Im Hinterland sitzen die Verlader, die auf leistungsfähige Verbindungen zu den deutschen Seehäfen angewiesen sind. Mit dem Ausbau der Mittel- und Oberelbe sowie des Elbe-Seitenkanals schaffen wir Kapazitätsreserven für einen wachsenden Binnenschiffsverkehr.“ Kunze, der sich zudem als Vorsitzender der Elbe Allianz e. V. für die nachhaltige Verbesserung der Binnenschifffahrtsinfrastruktur im Elbstromgebiet engagiert, richtete seine Schlussworte an die verlandende Wirtschaft: „Unsere Bitte in diesem Zusammenhang ist, setzen sie sich stärker für ihre Nutzungsinteressen ein. Wir brauchen Ihre Stimme im Gesamtkonzept Elbe!“

„Der Erhalt und Ausbau der Verkehrswege zu den Seehäfen müssen im Bundesverkehrswegeplan höchste Priorität erhalten, überregionale Aspekte müssen dabei im Vordergrund stehen“, sagte Ingo Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V. „Die deutschen Seehäfen nehmen eine nationale Aufgabe wahr, die der gesamten Wirtschaft dient und das möchten wir auch bei den Verkehrsinfrastrukturinvestitionen abgebildet sehen. Angesichts der Prognosen über die Zunahme des Seehafenhinterlandverkehrs um über 54% bis 2030 sind Investitionen für alle drei Verkehrsträger unumgänglich.“

Lutz Birke, Leiter Unternehmenssteuerung und Public Affairs, Hamburg Port Authority AöR, verdeutlichte, dass neben Investitionen in die Infrastruktur vor allem die Optimierung der Prozesse im Vordergrund stehen sollte. „Wir müssen intelligente Lösungen für den Verkehrs- und Warenfluss im Hamburger Hafen sowohl unter ökonomischen als auch ökologischen Gesichtspunkten schaffen. Hierfür steht smartPORT. Die Digitalisierung von Informationen gibt uns die Möglichkeit, die Effizienz des Hafens als wichtigen Teil der Lieferkette zu erhöhen.“

Steffen Hebestreit, Leiter der Vertretung der Freien und Hansestadt Hamburg beim Bund, ging in seiner Ansprache auch auf Hamburgs Olympia-Bewerbung ein: „Olympia ist gut für Hamburg, und gut für unser Land.“ Obwohl Hebestreit sich zuversichtlich zeigte, wies er auch auf die Herausforderungen hin: „Wenn wir den Kleinen Grasbrook zum Olympia-Stadtteil machen, müssen Hafen- und Logistikbetriebe in den mittleren Freihafen umgesiedelt werden. Dafür braucht es Unterstützung, auch die finanzielle Unterstützung durch den Bund.“

Beim anschließenden Networking gab es einen lebhaften Meinungs- und Erfahrungsaustausch unter den Teilnehmern aus der Metropolregion Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Berlin/Brandenburg, Sachsen-Anhalt, Sachsen und Thüringen.

Quelle und Foto: HHM  Redner auf dem Hafenabend in Berlin: Steffen Hebestreit, Ingo Egloff, Lutz Birke, Stefan Kunze (v.l.n.r.)

Nach einem insgesamt befriedigenden Jahr 2014 mit einem Wachstum im Güterumschlag von 2,2 % auf 304,1 Mio. Tonnen rechnet der Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) aufgrund der derzeitigen schwierigen Rahmenbedingungen für das laufende Jahr 2015 nur noch mit einer stagnierenden Umschlagsentwicklung.

Im ersten Halbjahr ging der Umschlag im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 0,1 % zurück, gab Klaus-Dieter Peters, Präsident des ZDS, auf der Pressekonferenz zur jährlichen Mitgliederversammlung in Hamburg bekannt. Trotz der derzeit herausfordernden Rahmenbedingungen – den Krisen in Russland, der Ukraine sowie Griechenland, einer schwächelnden China-Konjunktur und weiteren Verzögerungen bei den Fahrwasseranpassungen von Elbe und Weser – blicken die Hafenunternehmen an Nord- und Ostsee jedoch grundsätzlich optimistisch in die Zukunft. Die Branche rechnet für die beiden Folgejahre mit einem Wachstum im unteren einstelligen Prozentbereich. „Diese Wachstumschancen müssen nun konsequent ergriffen werden. Auch die Politik hat das endlich erkannt und trägt ihren Teil hierzu bei“, sagte Peters im Hinblick auf die aus Hafensicht erfreulichen Ergebnisse der 9. Nationalen Maritimen Konferenz, die im Oktober in Bremerhaven stattgefunden hat.

Der ZDS setze auf das fortgeschriebene Nationale Hafenkonzept zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen. „Wir müssen die Bedingungen und die Effizienz der Lieferketten, die über die deutschen Seehäfen führen, verbessern. Unsere 190 Mitgliedsunternehmen agieren in einem Markt, der auch durch den Markteintritt neuer Wettbewerber im Ausland hart umkämpft ist“, sagte Peters. Das Nationale Hafenkonzept setze richtige Impulse und sei integraler Bestandteil des Aktionsplans Güterverkehr und Logistik und der neuen Maritimen Agenda 2025 der Bundesregierung. „Die Hafenwirtschaft und die maritime Logistik tragen maßgeblich zum Erfolg der maritimen Verbundwirtschaft in Deutschland bei. Die Instrumente müssen eng inhaltlich und mit Blick auf die 10. Nationale Maritime Konferenz in Hamburg zügig umgesetzt werden.“

Der ZDS-Präsident zeigte sich erfreut über den derzeitigen Investitionshochlauf der Bundesregierung für die Verkehrsinfrastruktur. Der angekündigte Ausbau der seewärtigen Zufahrten und der Hafenhinterlandanbindungen werde den Wirtschafts- und Logistikstandort Deutschland nachhaltig stärken. „Hier werden im wahrsten Sinne des Wortes gerade die richtigen Weichen gestellt“, äußerte sich Peters auch in Hinblick auf das Sofortprogramm „Seehafen-Hinterland-Verkehr II“, über das 350 Mio. € in die Engpassbeseitigung im Eisenbahnverkehr fließen sollen. Von einer leistungsfähigen Infrastruktur profitiere ganz Deutschland „von Flensburg bis nach Bad Reichenhall in Oberbayern“. Nun müssten Bund und Länder aber auch dafür sorgen, dass diese Mittel auch abgerufen werden können. „Wir brauchen mehr Personal in den Verwaltungen, um die Baumaßnahmen auch umsetzen zu können. Viele dringende Infrastrukturprojekte haben noch nicht die erforderliche Baureife“, mahnte Peters an. Hierfür müsse auch uneingeschränktes Baurecht geschaffen werden.

Im Hinblick auf das im Zusammenhang mit den geplanten Fahrrinnenanpassungen an Elbe und Weser bedeutungsvolle EUGH-Urteil fordert die Hafenwirtschaft zudem eine zügige Abarbeitung der aufgezeigten Mängel durch die Planungsbehörden. Weitere Verzögerungen würden dem Standort weiter schaden. Das europäische Umweltrecht kritisierte Peters hier als zu komplex und unübersichtlich: „Die praktische Umsetzung ist kaum noch handhabbar. Wir brauchen eine verhältnismäßige Abwägung aller beteiligten Interessen“. Eine solche Abwägung müsse man auch bei der nationalen Umsetzung der EU-Meeresstrategierahmenrichtlinie treffen: „Der Ausbau von seewärtigen Zufahrten sowie die Unterhaltung der wasserseitigen Infrastruktur müssen hier weiterhin leistbar und möglich sein“, appellierte Peters an die zuständigen Ressorts auf Bundes- und Länderebene.

Peters sprach sich für eine konkurrenzfähige Umwelt- und Energiepolitik aus. Regional beschränkte Umweltschutzmaßnahmen wie die geplante Einführung von Stickstoff-Emissions-Überwachungsgebieten (NECA) in Nord- und Ostsee lehne er deshalb ab. „Die deutsche Hafenwirtschaft ist nicht gegen Überwachungsgebiete. NECA und auch die bereits zum 1. Januar diesen Jahres eingeführten Schwefel-Emissions-Überwachungsgebieten (SECA) müssen aber auch für die Mittelmeerhäfen gelten“, forderte Peters. „Ansonsten ist das eine ungerechtfertigte Wettbewerbsverzerrung gegenüber den Häfen an Nord- und Ostsee.“

Die fehlende EEG-Umlage-Befreiung für innovative umweltfreundliche Stromversorgungsalternativen von Schiffen bezeichnete Peters als „nicht nachvollziehbar“. So bleibe Landstrom oder die Versorgung über umweltfreundliche LNG-Kraftwerkschiffe (sog. „power barges“) am Markt weiterhin unattraktiv. „Die Schiffe erzeugen dann weiterhin ihren eigenen Strom, indem sie Schiffsdiesel verbrennen.

Die Ankündigung von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt, die LNG-Infrastruktur in den deutschen Seehäfen zu fördern, bezeichnete Peters hingegen als richtigen Schritt. „LNG ist der saubere Schiffstreibstoff der Zukunft und kann dabei helfen, die Emissionen in den Häfen erfolgreich zu senken“, so Peters. Weitere Pilotprojekte, etwa die Verwendung von Methanol als Treibstoff im Fährverkehr, werde die Hafenwirtschaft ebenfalls aufmerksam begleiten.

Peters dankte dem Bundestag, der Bundesregierung, und den zuständigen Bundesministerien dafür, das Förderprogramms „Innovative Seehafentechnologien“ (ISETEC III) weiterhin gemeinsam mit der Hafenwirtschaft zu finanzieren. „Diese Mittel wollen wir auch dafür einsetzen, um das Projekt ‚Hafen 4.0‘ weiterzuentwickeln“, kündigte Peters an. Die Bedeutung der digitalen Infrastruktur nehme in den Häfen rasant zu, „Industrie 4.0“ könne an der Kaikante bereits jetzt in Aktion erlebt werden, so Peters.

„Aber nicht nur der digitale Wandel stellt uns vor Herausforderungen, wir müssen auch den demografischen Wandel meistern“, sagte Peters. Deshalb werde die Hafenwirtschaft in die Aus- und Weiterbildung der zunehmend heterogenen Belegschaft investieren, um gemeinsam die Herausforderungen neuer Technik und Abläufe zu meistern und Potentiale voll ausschöpfen zu können. Denkbar seien hier ISETEC-Forschungsprojekte zu Mensch-Technik-Interaktion, etwa die Nutzung von Datenbrillen zur Neugestaltung logistischer Prozesse, so Peters. „Wir befinden uns noch am Anfang der technischen Möglichkeiten“.

In Hinblick auf die aktuelle Ordnungspolitik auf EU- und Bundesebene betonte Peters: „Für die deutsche Hafenwirtschaft ist hier wichtig, dass bestehende Hafenstrukturen nicht aufgebrochen werden“. Der Wettbewerb funktionierte einwandfrei und sei sehr intensiv, so Peters, und dürfe deshalb weder auf europäischer Ebene durch das sogenannte „Port Package III“, noch durch eine staatlich verordnete sog. Hafenkooperation zur Steuerung und Verlagerung von Ladung beeinträchtigt werden.

Peters forderte Bund und Länder zudem zu einer Nachbesserung bei der nationalen Umsetzung der EU-Mehrwertsteuer-Systemrichtlinie auf. „Belgien und die Niederlande gewähren bereits ein erleichtertes Erhebungsverfahren für die Einfuhrumsatzsteuer und schaffen hierdurch Wettbewerbsvorteile“, so Peters. Wenn Deutschland hier nachziehe, könne die Menge deutscher Einfuhrgüter gesteigert werden. „Das ist dann schließlich auch für den deutschen Fiskus interessant“.

Der aktuelle Jahresbericht des ZDS steht hier zum Download bereit: http://www.zds-seehaefen.de/wp-content/uploads/2015/11/ZDS_Jahresbericht-2015.FINAL_.pdf

Quelle ZDS  Foto: Luftbild des Hamburger Hafens  © HHM / Michael Lindner

Seit dem 10. November 2015 hat TFG Transfracht die Verbindungen zwischen den deutschen Seehäfen und dem Kombi-Terminal Ludwigshafen (KTL) weiter ausgebaut. Der AlbatrosExpress verkehrt ab sofort drei Mal pro Woche zwischen Ludwigshafen und den verschiedenen Containerterminals in Bremerhaven und Hamburg.

Darüber hinaus bietet der Spezialist im Seehafenhinterlandverkehr mit einem wöchentlichen Querverkehr auf der Import-Relation Mannheim – Ludwigshafen die Möglichkeit zur Leercontainerpositionierung an. TFG Transfracht erweitert damit ihr Angebot am AlbatrosExpress-Terminal Mannheim, welches bereits heute mit zehn Export- und neun Importverbindungen pro Woche bedient wird. „Wir freuen uns, unseren Kunden eine Angebotserweiterung für die Rhein-Necker-Region zu bieten“, erklärt Nikolaus Gossmann, Regional Sales Manager TFG Transfracht.

Der Hafen von Rotterdam, der größte Seehafen Europas, spielte bis heute kaum eine Rolle bei der Anlegung von Offshore-Windparks in Europa. Doch das wird sich bald ändern. Auf der 2. Maasvlakte bauen die Sif Group und Verbrugge International unter dem Namen „Offshore Terminal Rotterdam“ einen speziellen Offshore-Terminal und einen Fertigungsstandort für Monopiles. Eine einzigartige Kombination, die bei der Anlegung von Offshore-Windparks u. a. in der Nordsee eine wichtige Rolle spielen wird.

„Bei einer weiteren Maßstabsvergrößerung sowohl bei Windkraftanlagen und Bauteilen als auch bei den erforderlichen Mitteln wie etwa größeren Schiffen, größerem Tiefgang und schwereren Ladungen sollten Häfen mitwachsen“, so Joost Eenhuizen, Business Manager Offshore beim Hafenbetrieb Rotterdam. „Rotterdam ist dazu in der Lage und liegt hinsichtlich großer Bereiche der noch zu entwickelnden Offshore-Gebiete für Windkraftanlagen günstig.“

Mit Sif kommt der Marktführer bei Fundamenten für Offshore-Windkraftanlagen in der Nordsee nach Rotterdam. Das Unternehmen verfügt über 65 Jahre Erfahrung im Bereich der Herstellung von Stahlrohren. Sif begann zunächst mit der Herstellung von Druckbehältern für die Fertigungsindustrie, doch seit den 80er Jahren ist das Unternehmen als Zulieferer für die Offshore-Industrie tätig.

Diederik de Bruin, Projektmanager bei Sif: „Wir haben schon seit Jahren eine führende Stellung bei der Herstellung von Grundelementen für die Jackets und die Fundamentpfähle für Offshore-Konstruktionen. In den 90er Jahren haben wir als einer der Akteure auf dem Markt für Fundamentpfähle für Offshore-Windkraftanlagen begonnen. Seitdem haben wir über 1200 Monopiles für die Offshore-Windkraftanlagen hergestellt. Durch unsere Ansiedlung an diesem Standort in Rotterdam können wir den Offshore-Windmarkt noch besser bedienen.“

Auch Verbrugge ist ein bekannter Akteur auf dem Sektor mit Terminals in Vlissingen, Terneuzen und Zeebrugge. 2009 war der Umschlagbetrieb vom Terminal in Vlissingen an der Logistik des zu diesem Zeitpunkt größten Offshore-Windparks Greater Gabbard vor der Küste von Felixstowe beteiligt. Es war das erste einer Reihe von Projekten. „Zusammen mit Sif machen wir nun einen nächsten Schritt bei der weiteren Professionalisierung und Optimierung der Site Logistics für den Offshore-Windsektor, so der kaufmännische Geschäftsführer Rob Quartel. „Diese Zusammenarbeit ist eine ausgezeichnete Basis für Investitionen, die zu einer weiteren Kostenoptimierung führen, eine der bedeutendsten Triebfedern für die weitere Entwicklung dieser Industrie.“

„Der ideale Standort, die Zusammenarbeit mit Sif, die verfügbare Infrastruktur und Ausstattung in Rotterdam sowie die Erfahrung von Verbrugge in dieser Industrie sorgen dafür, dass Rotterdam und der Offshore Terminal Rotterdam mit der Inbetriebnahme des neuen Terminals 2016 Champions League-Niveau in der Offshore-Windindustrie spielen werden“, so Rob Quartel, kaufmännischer Geschäftsführer bei Verbrugge International.

Wachstumsmarkt

Rotterdam war bislang nicht als Hafen für die Offshore-Windindustrie bekannt. Mit der Übergabe der 2. Maasvlakte, der 1.000 ha großen Erweiterung des Rotterdamer Hafens, wurden in Rotterdam neue Gelände an tiefem Wasser verfügbar. Dass auch hier Platz für Offshore-Unternehmen ist, stand nicht in den ursprünglichen Plänen des Hafenbetriebs Rotterdam, doch beim Rotterdamer Hafen sieht man einen Wachstumsmarkt im Bau von Offshore-Windparks und längerfristig auch in der Demontage dieser Parks.

Joost Eenhuizen: Dieser Sektor passt ausgezeichnet zu den Zielsetzungen des Hafenbetriebs Rotterdam. Der Markt für Windenergie kennzeichnet sich durch umfangreiches niederländisches Knowhow in der Monopile-Herstellung, -Installation und -Instandhaltung. Die Windenergie spielt auch eine wichtige Rolle beim Wandel zur nachhaltigen Energie, die im Rotterdamer Hafen angestrebt wird. Der Sektor sorgt sowohl für eine Zunahme von Arbeitsplätzen als auch für eine weitere Wissensentwicklung.“

Kombination von Fertigung und Logistik

Im vergangenen Sommer wurde auch eine Vereinbarung für die Anlegung des Terminals auf einem Gelände von ca. 42 ha auf der 2. Maasvlakte im Rotterdamer Hafen erreicht. Der Hafenbetrieb legt für die Sif Group und Verbrugge International 400 m Tiefseekai an, mit einer Tiefe von -16,50 m Amsterdamer Pegel mit der Möglichkeit zu einer weiteren Vertiefung auf ca. -19 m Amsterdamer Pegel. Die beiden Unternehmen gründen ein Joint Venture, um die Logistik und die Herstellung der Offshore-Fundamente zusammenzufügen.

Windparks in der Nordsee

Auf der 2. Maasvlakte werden Sif und Verbrugge einen Produktionsstandort realisieren, an dem Monopiles mit einem Durchmesser von 11 m und mehr hergestellt werden können. Damit soll die Entwicklung zunehmend größerer Durchmesser bei Fundamentpfählen für Offshore-Wind aufgegriffen werden.

„Der Anteil der nachhaltig erzeugten Energie in Europa soll in den nächsten Jahren stark zunehmen“, so der Projektmanager bei Sif. “In Nordeuropa kommt der Windenergie dabei die Hauptstellung zu. Die Nordsee bietet sehr günstige Bedingungen für Offshore-Windkraftanlagen, da es relativ viele Windtage mit einer guten Verteilung im Jahresverlauf gibt sowie gute Fundamentmöglichkeiten und Verbraucher der erzeugten Windenergie in der Nähe. Es ist daher zu erwarten, dass die Windenergie in der Nordsee in den nächsten Jahren stark zunehmen wird.“

Offshore Terminal Rotterdam

Seiner Ansicht nach ist der Rotterdamer Hafen dafür ein logischer Standort. De Bruin: „Der Terminal liegt auf jeden Fall buchstäblich an der Nordsee. Mit einer jederzeit garantierten Wassertiefe von 14,5 m können die derzeit größten Kranschiffe hier anlegen. Außerdem wird der Hafenbetrieb Rotterdam den Boden vor dem Kai so verbessern, dass alle gängigen Jack-ups (Hubinseln) 8 m vor dem Kai stehen können. Angesichts der Gewichtszunahme der Pfähle für die Offshore-Industrie ist dies ein starker Wettbewerbsvorteil für den Rotterdamer Hafen. So können wir unsere Kunden optimal bedienen und die Logistikkosten optimieren.“

„Mit dieser Zusammenarbeit können wir in Rotterdam innovative Konzepte umsetzen, die speziell auf die Behandlung von Fundamentbauteilen ausgerichtet sind wie etwa Monopiles, Transition Pieces und Jackets wie auch Windkraftgeneratoren“, ergänzt der kaufmännische Geschäftsführer von Verbrugge. „Diese Zusammenarbeit wird nicht nur dem Kostenfaktor zugutekommen, sondern auch im Bereich von Qualität und Service einen neuen Standard schaffen.“

Auch andere Akteure in der Offshore-Windindustrie sowie -Öl- & Gasindustrie können sich an den Terminal wenden. Quartel: “Durch die einzigartige Lage des Terminals und die zugehörigen Einrichtungen können wir einen sehr breiten Service bieten.

Übergabe

Der Hafenbetrieb begann im Sommer 2015 mit der Anlegung des Kais, und Ende Oktober wurde der erste Pfahl für die Produktionsanlage eingelassen. Für die zweite Hälfte 2016 sieht Sif den Beginn der Herstellung von Pfählen, Transition Pieces und anderen Produkten vor; der Offshore Terminal Rotterdam wird voraussichtlich Ende 2017 vollständig betriebsbereit sein.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam/ PES Wind Magazin

Das Tanklagerungs- und Transportunternehmen Koole im Rotterdamer Hafen wechselt den Eigentümer. Der schwedische Investitionsfonds EQT verkauft das Unternehmen an eine Gruppe institutioneller Anleger.

Der finanzielle Umfang des Geschäfts und die Käufer des Unternehmens wurden nicht veröffentlicht. EQT gab heute nur bekannt, dass eine Grundsatzvereinbarung geschlossen wurde und die Transaktion von den Behörden noch genehmigt werden muss.

Die Presseagentur Bloomberg meldete zunächst nach Quellenangaben, dass das ursprünglich aus der Zaan-Region stammende Familienunternehmen mehr als 1 Milliarde Euro aufbringen sollte. Diverse große Infrastruktur- und Pensionsfonds, u. a. der kanadische Ontario Teachers‘ Pension Plan hätten Interesse gezeigt.

Koole wurde 2011 von EQT übernommen. Seitdem hat sich die Gesamtlagerungskapazität des Unternehmens auf über 2 Mio. m3 verdreifacht. Davon liegen 85 % in Rotterdam. Das Unternehmen verfügt weiter über Terminals in Amsterdam, Zaandam, Nimwegen, Großbritannien und Polen. Außerdem besitzt Koole 15 Schiffe, hauptsächlich für die Binnenschifffahrt.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Koole

Das Betriebsergebnis (EBIT) der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) sank in den ersten neun Monaten um 5,6 Prozent auf 123,9 Mio. €. Mit 4,2 Prozent fiel der Rückgang der Umsatzerlöse etwas niedriger aus. Sie summierten sich auf 868,9 Mio. €. Der Containerumschlag der Terminals in Hamburg und Odessa reduzierte sich um 11,8 Prozent auf 5,0 Mio. Standardcontainer (TEU). Dagegen stiegen die Containertransporte der Intermodalgesellschaften gegenüber den ersten drei Quartalen des Vorjahres um 2,4 Prozent auf 996 Tsd. TEU.

„Die anhaltend schwierigen weltwirtschaftlichen Rahmenbedingungen, denen die Hamburger Hafen und Logistik AG gegenübersteht, machen sich mittlerweile deutlich bemerkbar. Dem daraus resultierenden Rückgang unseres wasserseitigen Containerumschlags steht ein weiterhin erfreulicher Anstieg der Containertransporte im Hinterland gegenüber. Jedoch konnten die Zuwächse, die wir im Geschäftsfeld Intermodal erzielten, den Rückgang des Containerumschlags an unseren Terminals in Hamburg und Odessa nicht mehr vollständig kompensieren. Wir reagieren auf die derzeitige Situation, stellen unsere Kostenstruktur auf den Prüfstand und hinterfragen unsere Investitionsvorhaben. Allerdings werden wir fortfahren, unsere Containerterminals in Hamburg für die voranschreitende Schiffsgrößenentwicklung zu optimieren und die Anlagen und Prozesse weiter zu automatisieren sowie zu flexibilisieren. Auch in den Ausbau unseres Hinterlandnetzwerks und in die Eigentraktion investieren wir weiter bedarfsgerecht. Denn die erfreuliche Entwicklung des Segments Intermodal mit der Verdopplung des operativen Ergebnisses bestätigt unsere strategische Entscheidung, dieses Segment als solides und gleichwertiges Standbein neben das Segment Container zu stellen und weiter auszubauen“, sagt der HHLA-Vorstandsvorsitzende Klaus-Dieter Peters.

Das operative Ergebnis (EBIT) des Segments sank um 31,4 Prozent auf 83,5 Mio. € und damit deutlich stärker als der Umsatz, der um 8,2 Prozent auf 518,7 Mio. € zurückging. Beim Betriebsergebnis machen sich vor allem Fixkosten bemerkbar, die auf eine höhere Auslastung der Anlagen ausgelegt sind und kurzfristig nicht gesenkt werden konnten. Hinzu kommen Aufwendungen für Instandhaltungsarbeiten, die aufgrund der hohen Auslastung im Jahr 2014 in dieses Jahr verschoben worden waren. Die Containerterminals in Hamburg und Odessa schlugen in den ersten drei Quartalen 5,0 Mio. TEU und damit 11,8 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum um. Dies ist hauptsächlich auf den Rückgang der Feederverkehre mit dem Ostsee-Raum um 21,8 Prozent und hier insbesondere auf den Rückgang der Russlandverkehre um fast 40 Prozent sowie auf die rückläufigen Mengen in den Asienverkehren zurückzuführen.

Mit der Steigerung des Betriebsergebnisses (EBIT) um annähernd hundert Prozent auf 44,0 Mio. € in den ersten neun Monaten setzte das Segment Intermodal seinen Erfolgskurs fort. Zu diesem Ergebnis trugen Produktivitätsgewinne, die durch die Nutzung eigener Terminals und eigenen rollenden Materials erzielt wurden, und eine verbesserte Kostenstruktur wesentlich bei. Die Bestellung von weiteren zehn Mehrsystem-Lokomotiven und die Grundsteinlegung für einen neuen Hub-Terminal der Intermodaltochter Metrans im Oktober in Budapest stehen beispielhaft für den weiteren Ausbau der Eigentraktion und die Erweiterung des Hinterlandnetzwerks der HHLA. Der Umsatz der Intermodalgesellschaften wuchs in den ersten drei Quartalen um 3,6 Prozent auf 272,8 Mio. €. In einem deutlich rückläufigen Markt konnten die HHLA-Transportgesellschaften auf Schiene und Straße ihr Transportvolumen durch Marktanteilsgewinne noch einmal um 2,4 Prozent auf 996 Tsd. TEU steigern. Ein überdurchschnittliches Wachstum erzielten dabei die Bahnverbindungen zwischen den Adriahäfen und Mittel- und Osteuropa sowie die von und zu den polnischen Seehäfen.

Erfreulich ist das für Aktionäre relevante Ergebnis nach Steuern und nach Anteilen anderer Gesellschafter für den Teilkonzern Hafenlogistik. Dieses erhöhte sich aufgrund der insgesamt positiven Entwicklung der Gesellschaften mit überwiegendem HHLA-Anteil um 20,2 Prozent auf 49,3 Mio. € in den ersten drei Quartalen des Jahres 2015. Das Ergebnis je A-Aktie lag mit 0,70 € ebenfalls um 20,2 Prozent über dem Vorjahreswert von 0,59 €.

Der Vorstand der Hamburger Hafen und Logistik AG hat am 5. Oktober 2015 beschlossen, die Prognose für das Gesamtjahr anzupassen. Aufgrund der schwachen und rückläufigen Mengenentwicklung im Segment Container erwartet er nun ein Konzernergebnis (EBIT) im Bereich von 150 Mio. € (vorher: auf dem Niveau des Vorjahres, Ist 2014: 169,3 Mio. €). Das bisher prognostizierte Betriebsergebnis für das Segment Container in einer Bandbreite von 125 bis 135 Mio. € wird nun stark unterschritten. Im Segment Intermodal wird weiterhin mit einem starken Ergebnisanstieg gerechnet. Für den Teilkonzern Hafenlogistik wird ein Betriebsergebnis (EBIT) im Bereich von 135 Mio. € erwartet (bislang: auf dem Niveau des Vorjahres, Ist 2014: 155,6 Mio. €).

Quelle: Hamburger Hafen und Logistik AG Foto: © HHLA / Hans C.F. Schmidt

Die Handelskammer Hamburg ist als einzige deutsche Institution Gründungsmitglied der „Belt and Road Industrial and Commercial Alliance“ (BRICA), einem Zusammenschluss von Kammern und Wirtschaftsverbänden entlang der „neuen Seidenstraße“, die jüngst vom chinesischen Staatspräsidenten Xi Jinping zum wirtschaftspolitischen Ziel erklärt worden ist.

Hauptgeschäftsführer Prof. Hans-Jörg Schmidt-Trenz unterzeichnete in Peking ein Memorandum, das deutschen und Hamburger Unternehmen eine Beteiligung an der „Seidenstraßen“-Strategie ermöglichen soll.

Im Rahmen des „Industrie 4.0 Roundtables“ dankte Schmidt-Trenz der China Federation of Industrial Economics (CFIE) und deren Vize-Vorsitzendem Liu Haiyan für die große Ehre der Gründungsmitgliedschaft. Die chinesische Seite honoriere damit den langjährigen Einsatz der Handelskammer Hamburg zum Wohle der europäisch-chinesischen Wirtschaftsbeziehungen. Diese würden nun weiter ausgebaut: „Das Projekt der neuen Seidenstraße hat das Potenzial, die Handelsbeziehungen zwischen China und Europa, nicht zuletzt zu Hamburg, weiter zu intensivieren.“ Die Herausforderungen, so Schmidt-Trenz, könnten nur durch Zusammenarbeit bewältigt werden. „Und diese enge deutsch-chinesische Kooperation muss auf Augenhöhe und gleichberechtigt sein.“

Die neu gegründete BRICA baut die erfolgreiche Verbindung zwischen CFIE und Handelskammer Hamburg aus. Schon seit 2004, als der erste „Hamburg Summit: China meets Europe“ stattfand, arbeiten Handelskammer und CFIE, eng zusammen. Der größte und politisch einflussreichste Industrieverband, der dem Handelsministerium (MofCom) untergeordnet ist, ist zugleich der älteste und wichtigste chinesische Partner des „Hamburg Summit“. Seit der dritten China-Konferenz im Jahr 2008 fungiert der CFIE als chinesischer Co-Host der Konferenz, zu der er stets hochrangige Wirtschaftsdelegationen nach Hamburgentsendet. Für sein Engagement erhielt der CFIE 2014 den China-Europe Friendship Award des „Hamburg Summit: China meets Europe“.

Aufgrund der langjährigen und engen Zusammenarbeit mit der Handelskammer Hamburg hatte Li Yizhong, Vorsitzender des CFIE und ehemaliger Industrieminister der Volksrepublik China, im Frühjahr 2015 eine Ausweitung der bestehenden Kooperation angeregt. Er lud die Handelskammer Hamburg ein, als Gründungsmitglied der „Belt and Road Industrial and Commercial Alliance“ (BRICA) beizutreten. BRICA wurde vom CFIE mit dem Ziel gegründet, eine Plattform zur Vernetzung von Kammern und Industrieverbänden aus den Staaten entlang der „neuen Seidenstraße“ zu schaffen.

Die Gespräche am Rande der hochkarätig besetzten Delegationsreise nach Peking nutzte Schmidt-Trenz auch, um die chinesische Regierung zum nächsten „Hamburg Summit: China meets Europe“ einzuladen, der im Herbst 2016 stattfindet.

Quelle und Foto © Glaubst: Handelskammer Hamburg

Die Gebühren für Seeschiffe, die in Rotterdam anlegen, erhöhen sich nächstes Jahr um 0,5 Prozent, also um die Hälfte des Inflationsprozentsatzes des vergangenen Jahres. Dies entspricht der im vergangenen Jahr von Deltalinqs, VRC, VNPI und dem Hafenbetrieb getroffenen dreijährigen Vereinbarung über die Entwicklung der Hafengebühren.

Die Parteien vereinbarten, die Gebühren für einen Zeitraum von drei Jahren um die Hälfte des Inflationsprozentsatzes zu erhöhen, mit einem Höchstwert von 1 % jährlich. Außerdem führt der Hafenbetrieb weiterhin einige gezielte Maßnahmen durch, um spezifische Segmente wie die Umladung von Containern zu fördern.

Seehafengebühren

Im Containersektor setzt der Hafenbetrieb auf eine Zunahme der Anzahl der Transshipment-Container (zur Umladung bestimmte Container). Diese werden nach ihrer Ankunft per Seeschiff direkt über das Meer zu einem anderen europäischen Hafen weiterbefördert. Die Hafengebühr für einen solchen Container liegt durchschnittlich bei ca. € 8,-. Die derzeitige Ermäßigung von € 2,50 wird 2016 auf € 3,75 je Deepsea-Container erhöht. Für Feeder-Container wird die bereits bestehende Transshipment-Ermäßigung von € 2,50 je Container in den nächsten zwei Jahren beibehalten. Der Hafenbetrieb möchte so den Markt dazu anregen, erheblich mehr Transshipment-Ladung über Rotterdam zu verschiffen. Dabei wird der zusätzliche Anreiz für Containerschiffe, Rotterdam bei jeder Ankunft in Europa zweimal anzulaufen, beibehalten. Bei einem solchen 2. Besuch von Deepsea-Containerschiffen (die interkontinental unterwegs sind) beträgt die Gebühr 25 % der normalen Gebühr. Dies ist ein Anreiz dafür, dass die allergrößten, schwer beladenen Containerschiffe bei ihrer Ankunft in Nordwesteuropa erst Rotterdam anlaufen, um einen Teil ihrer Ladung zu löschen, dann einige andere Häfen anfahren und vor ihrer Rückkehr nach Asien nochmals nach Rotterdam kommen, so dass sie Europa mit einer optimalen Beladung verlassen können.

Gemäß der im vergangenen Jahr mit der mit VNPI getroffenen dreijährigen Vereinbarung liegt die Gebühr für Tanker mit Rohöl auch 2016 1,5 % unterhalb des Inflationsprozentsatzes. Dies bedeutet, dass die Gebühr 2016 um 0,5 % sinkt.

Die bestehende Ermäßigung für saubere Schiffe im Sinne des Environmental Ship Index (ESI) wird es weiterhin geben. Schiffe, die im Index 31 Punkte erzielen, erhalten einen Nachlass von 10 % auf den Schiffsanteil der Hafengebühren. Diese Ermäßigung wird verdoppelt, wenn Schiffe verhältnismäßig wenig Stickstoff ausstoßen. Hierfür muss ein Schiff laut ESI hinsichtlich des Aspekts NOx-Ausstoß mindestens 31 Punkte erzielen.

Es wurde vereinbart, das Bahnangebot von Rotterdam weiter zu verstärken, indem nach wie vor ein Beitrag zu neuen Bahnverbindungen geleistet wird, u. a. im Rahmen des Projekts Rail Incubator.

Binnenhafengebühren

Seit dem 1. Januar 2015 sind Rotterdam und die Drecht-Städte zu einem Gebiet zusammengefasst, sodass Schiffer nur ein Abonnement und nicht mehr zwei Abonnements benötigen und die Meldungen einfacher sind. Außerdem bleibt die Umweltermäßigung erhalten und wird an einer kundenfreundlicheren Gestaltung des Binnenhafengebührensystems gearbeitet. Dies bedeutet für 2016, dass ebenso wie bezüglich der Seehafengebühren in der Binnenschifffahrt vereinbart wurde, die Tarife um die Hälfte des Inflationsprozentsatzes mit einem Maximalwert von 1 % jährlich zu indexieren. Dies bedeutet, dass die Binnenhafengebühren 2016 um 0,5 % indexiert werden.

Quelle und Foto: Hafenbetrieb Rotterdam