Über einhundert Millionen Tonnen Fracht hat Antwerpen im ersten Halbjahr umgeschlagen, das sind 6,4 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Verantwortlich dafür ist vor allem das Wachstum von Containerfracht und Flüssiggut.

Das zweitgrößte Containerschiff der Welt, die MSC Zoe, ist Ende Juli (29.07.) im Hafen Antwerpen zu Gast. „Der Besuch dieses Containerriesen unterstreicht Antwerpens Standortvorteile. Zum einen den guten Zugang zum Meer, über den die größten Containercarrier der Welt den Hafen problemlos anlaufen. Zum anderen Antwerpens ausgezeichnete Lage im Landesinneren, mit zahlreichen Binnenschiff- und Bahnverbindungen ins Hinterland“, sagt Dr. Dieter Lindenblatt, Repräsentant des Hafens Antwerpen in Deutschland. 7.075 Seeschiffe legten im ersten Halbjahr im Hafen Antwerpen an. Das ist ein Anstieg um 1,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum.

Container und Breakbulk

Das Containervolumen ist im ersten Halbjahr auf fast fünf Millionen TEU angestiegen und verzeichnet damit einen Zuwachs von rund 9,5 Prozent. Die Bildung einer Allianz mehrerer Containerreedereien war dabei eindeutig vorteilhaft für Antwerpen. Dies hat sich besonders im Verkehr von und nach Fernost bemerkbar gemacht und zu einem Wachstum des Containervolumens im Deurganckdock von rund 28 Prozent geführt. Das RoRo-Volumen stieg um 3,9 Prozent, auf rund 2,4 Millionen Tonnen an. Eisen und Stahl verzeichneten einen Anstieg von 1,3 Prozent. Mit einem Minus von 9,6 Prozent gehören die Pkw zu den Verlierern des ersten Halbjahres. Der Rückgang von Breakbulk um knapp 3,9 Prozent ist auf weniger Frucht-Volumen zurückzuführen.

Flüssiggut

Auf Platz eins unter den Flüssiggütern waren die chemischen Erzeugnisse, mit einem Anstieg um 32 Prozent.

Trockengut

Das Umschlagsvolumen im Trockengut erreichte einen Zuwachs von 3,2 Prozent. Der Umschlag von Sand und Kiesist um 54,2 Prozent auf fast eine Million Tonnen angestiegen.Das Kohlevolumen sank um 1,5 Prozent.

Copyright Foto: Antwerp Port Authority

Der Umschlag an den zehn Hinterlandterminals in der niederländischen Provinz Nordbrabant ist vergangenes Jahr um nahezu 20 Prozent auf 660.000 TEU gestiegen. Dies wurde bei BrabaCon berechnet, dem „informellen Netzwerk“ von sieben Unternehmen, die zehn Terminals betreiben.

Etwa 80 Prozent der transportierten Container sind 40-Fuß-Container, der Rest 20-Fuß-Container. Sowohl ankommende als auch ausgehende Container im Umfang von ca. 180.000 TEU wurden erneut beladen. 23.000 Container wurden per Bahn zwischen Rotterdam und Tilburg oder Eindhoven transportiert. Der Umschlag an den Terminals ist seit 2010 wieder steigend. Die beteiligten Terminals sorgten des Weiteren noch für den Transport von über 105.000 TEU per Lkw von und zu den Seehäfen.

Beim Netzwerk sieht man eine gewisse Sättigung des Marktes. Was multimodal möglich ist, wird auch multimodal transportiert. „Die größeren potenziellen Kunden entscheiden sich nach wie vor nicht oder nur begrenzt für multimodalen Transport, da dies für sie nicht passt. Es gibt zwar neue, kleinere Kunden, doch diese sorgen kaum für beträchtliche zusätzliche Mengen. Das tatsächliche Wachstum kommt vor allem von neuen internationalen Unternehmensniederlassungen oder großen Investitionen bereits niedergelassener Unternehmen. Durch ein zu geringes Angebot geeigneter Gewerbeflächen siedeln sich zu wenig Unternehmen mit großen Containermengen an, vor allem östlich, in Brabant, so BrabaCon.

Die BrabaCon-Container haben ihren Standort in Den Bosch, Veghel, Cuijk, Bergen op Zoom, Oosterhout, Oss, Waalwijk, Tilburg und Eindhoven. Der Seehafen Moerdijk ist nicht mitgerechnet. Das Netzwerk bietet außer den Terminals

• 20 Binnenschiffe für den Containertransport von und zu den Seehäfen
• tägliche Containerzüge mit 80 oder mehr Containern von und zu den Seehäfen
• kontinentalen Containertransport nach Maß über das Wasser, die Straße oder Schiene
• Lagerungskapazität für mehr als 40.000 TEU – über 300.000 m² eigene Lagerungskapazität

Quelle: BrabaCon und Nieuwsblad Transport, 22.6.2015

Die EU-Kommission hat in der vergangenen Woche ihre Vorschläge für die Förderung von Projekten in den Transeuropäischen Transportkorridoren (TEN) veröffentlicht. Diese Verkehrsprojekte werden im Rahmen Connecting European Facility (CEF) gefördert. Bei der Prüfung sind deutsche Wasserstraßenprojekte positiv bewertet und zur Förderung vorgeschlagen worden.

Boris Kluge, Geschäftsführer des BÖB zeigt sich zufrieden: „Wir sind sehr froh, dass die, von der Bundesregierung angemeldeten Wasserstraßenprojekte, in diesem Förderaufruf berücksichtigt wurden. Die nächste Möglichkeit hierzu bestünde erst wieder im Jahr 2016. Die Bundesregierung bestätigt mit ihren Projektanmeldungen, dass sie dem Gütertransport auf der Wasserstraße eine hohe Priorität einräumt und die angemeldeten Projekte finanziell rechtzeitig umsetzen will. Sie bekennt sich damit eindeutig zu den Transeuropäischen Korridoren und ihren Zielen.“

Alle angemeldeten Binnenwasserstraßenprojekte sind nach den vorliegenden Informationen durch die EU bestätigt worden. Darunter sind Projekte am Mittellandkanal und am Dortmund-Ems-Kanal, als auch an den ostdeutschen Wasserstraßen sowie an der Donau. Kluge hierzu „Wir würdigen, dass das Bundesverkehrsministerium diese Projekte trotz der Kontroversen über die Kategorisierung von Wasserstraßen, auch bei aus ihrer Sicht nachrangigen Wasserstraßen, als wichtige Projekte angemeldet hat. Das sind starke Signale der Bundesregierung.“

Bei der Förderung von Verkehrsinfrastruktur durch TEN-T kommen nur Wasserstraßenprojekte, Schienenverkehrsprojekte, als auch mit Telematik verbundene Straßenverkehrsprojekte, zum Zuge. Allgemeiner Straßenbau ist nicht förderfähig. Boris Kluge freut besonders, „ dass mit der Fortsetzung des UpperRhine-Projektes und einem Projekt im Kölner Hafen auch deutsche Binnenhäfen TEN-T-Mittel nutzen können. Die deutschen Binnenhäfen stehen zu der Idee der Transeuropäischen Korridore.“ Weitere Projekte aus deutschen Binnenhäfen sind für die nächsten Förderaufrufe in der Vorbereitung. Die Annahme der Vorschläge obliegt nun formal dem CEF-Committee, das Anfang Juli tagt.

Die vollständige Liste der im Jahresprogramm ausgesuchten Projekte finden Sie hier:

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/news/doc/2015-06-29-cef/selection-decision-awp-2014.pdf

Die vollständige Liste der im Mehrjahresprogramm ausgesuchten Projekte finden Sie hier:

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/news/doc/2015-06-29-cef/selection-decision-map-2014.pdf

Foto: BÖB

Zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit der Rheinachse sind verlässlichere Rahmenbedingungen des Bundes zur Finanzierung und Planung der Verkehrsinfrastruktur erforderlich. Dazu gehören ausreichende finanzielle Mittel für den Erhalt und Ausbau der Infrastruktur, die Schaffung von Planungskapazitäten und die Sicherung von regionalen Ansprechpartnern im Zuge der Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung. Diese Forderung erhoben die Verkehrsminister Winfried Hermann (Baden-Württemberg), Roger Lewentz (Rheinland-Pfalz) und Tarek Al-Wazir (Hessen) bei der diesjährigen „Länderkonferenz Rhein“ in Mannheim.

Der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Michael Groschek, der an der Veranstaltung nicht teilnehmen konnte, unterstrich die Forderung seiner drei Ministerkollegen. Er lud zur nächsten „Länderkonferenz Rhein“ nach NRW ein.

Unter dem Motto „Verkehrsachse mit Zukunft“ diskutierten Experten aus der Hafen- und Logistikbranche im Mannheimer Konferenzzentrum Rosengarten vor Teilnehmern aus der Politik und Fachpublikum über die Bedeutung und Zukunft des Rheinkorridors für die Transport- und Logistikketten. DieRheinanlieger-Länder haben angesichts des prognostizierten Anstiegs des Transportaufkommens ein großes Interesse an einer zukunftsorientierten Weiterentwicklung des Rheinkorridors. Mit dem Bundesverkehrswegeplan 2015, der ganz oben auf der Agenda der Verkehrspolitik der aktuellen Legislaturperiode steht, werden auch für die Rheinachse die Verkehrsprojekte bis zum Jahr 2030 bestimmt.

Gemeinsam mit Bayern hatten sich die Rhein-Länder im Jahr 2013 auf die sogenannte „Düsseldorfer Liste“ verständigt. Sie enthält 36 Schlüsselprojekte, die auf die verstärkte Nutzung der Binnenschifffahrtswege und die schnelle Erreichbarkeit der Umschlagszentren an den Binnenhäfen ausgelegt sind. Angesichts des weiter steigenden Transportaufkommens müssen diese bei der Infrastrukturplanung des Bundes und der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans bevorzugt berücksichtigt werden, so die Rhein-Anrainerländer.

„Der Ausbau der Infrastruktur muss schneller vorankommen und deren Erhalt gesichert werden. Überlastete Straßennetze werden das weiter steigende Transportaufkommen im Güterverkehr zukünftig nicht mehr aufnehmen können“, betonten die Vertreter der Anliegerländer. Zudem sei im Rheintal die Belastung durch den Bahnlärm bereits jetzt so hoch, dass auch die Schiene kaum noch Kapazitäten biete. Auf den Wasserstraßen gebe es hingegen noch freie Kapazitäten, die es mit intelligenten Konzepten zu nutzen gelte. Dies sei auch ökologisch der sinnvollste Weg, so der einhellige Tenor.

Die Geschäftsführung der RFH und der Insolvenzverwalter Michael Bremen informierten Freitag, 19. Juni, Studenten, Mitarbeiter und Dozenten der Hochschule Neuss über den Investorenprozess: Käufer ist die Rheinische Fachhochschule in Köln.

Insolvenzverwalter Michael Bremen (BREMEN HOUBEN Rechtsanwälte) aus Düsseldorf teilte mit, dass die Hochschule Neuss mit Wirkung vom Samstag, 20. Juni 2015, von der Rheinischen Fachhochschule Köln gGmbH (RFH) übernommen wird. Die Übernahme beinhaltet, dass die 254 Studierenden ihre nach wie vor hochschulrechtlich akkreditierten Studiengänge wie geplant bis zum Abschluss fortsetzen können. 27 Studierenden, die für das kommende Wintersemester 2015/2016 bereits Studienverträge unterschrieben haben, können ihr Studium planmäßig aufnehmen. Die 30 Mitarbeiter der Hochschule einschließlich der an der Hochschule Neuss als Gesellschafter nicht beteiligten Dozenten werden übernommen. Die weitere Tätigkeit der Gesellschafter und Mitglieder des Hochschulpräsidiums Prof. Dr. Jockel und Prof. Dr. Mohsen hängt von deren Verhandlungen mit der Rheinischen Fachhochschule ab. Der Standort der Hochschule Neuss bleibt erhalten.

Insolvenzverwalter Michael Bremen begrüßt, dass mit der Rheinischen Fachhochschule Köln ein starker strategischer Partner für die Hochschule Neuss gefunden werden konnten. Die Rheinische Fachhochschule Köln ist eine der ältesten und mit knapp 6.000 Studierenden größten privaten Fachhochschule Deutschlands. Sie bietet Bachelor- und Masterstudiengänge in Vollzeit und berufsbegleitend an und verfügt über Fachbereiche wie Ingenieurswissenschaften, Elektrotechnik, Wirtschaftsingenieurwesen, Medienwissenschaften, Betriebswirtschaft und Recht inkl. Wirtschaftsinformatik, und Wirtschaftspsychologie sowie Medizin, Ökonomie und Gesundheitswesen. Sie unterhält die entsprechenden technischen Einrichtungen, in denen die erforderlichen praxisbezogenen Ausbildungsabschnitte der jeweiligen Studiengänge absolviert werden können. Die Rheinische Fachhochschule verfolgt mit ihrem Einstieg bei der Hochschule Neuss ihren Wachstumsprozess durch Integrierung von Studiengängen in ihr praxis- und berufsorientiertes Ausbildungsangebot.

Die NDH-Abteilung Technik hilft überall im Hafen, wenn es irgendwo einmal rappelt oder klemmt

Sie sind im Hafen die Fachleute für die ganz großen Sachen – und wenn sie gerufen werden ist es häufig sehr dringend. Denn die  Abteilung Technik hilft immer, wenn es irgendwo im Hafen klemmt oder hakt und unkomplizierte Unterstützung gefragt ist.

„Das können die Kran- und Verladeanlagen der RheinCargo- Hafenabteilung ebenso sein wie in den Gebäuden und Flächen der Immobilienabteilung mit ihrer Haustechnik und Infrastruktur sowie an der Hubbrücke in Düsseldorf. Und das bei den NDH oder Rhein-
Cargo ebenso wie bei Hafenfirmen“, zählt Abteilungsleiter Henryk Stobernack auf. „Unser wichtigstes Anliegen ist es als Dienstleister, dass alles schnell wieder funktioniert und bei den Kunden die Arbeit weitergehen kann.“

Bei aller Serviceorientiertheit ist es den Technikern am liebsten, wenn alles wie am Schnürrchen läuft. Auch nachts oder am  Wochenende rücken die Kollegen aus, denn die Schlosserei und
E-Werkstatt halten über das ganze Jahr eine rund um die Uhr erreichbare Rufbereitschaft aufrecht. Deshalb sind die regel- und
planmäßigen Inspektionen an den Anlagen und Maschinen ein ganz wichtiger Bestandteil. „Vorbeugende Instandhaltung“, so nennt es Werkstattleiter Johannes Frey, „ist ganz wichtig, um die  Betriebsbereitschaft zu gewährleisten.“

Die Abteilung kann aber nicht nur in der Praxis gute Dienstleistungen erbringen, sondern auch in der Planung, Ausschreibung und Abrechnung mit den Ingenieuren und Technikern der Bau- und Maschinentechnik.

Enge Absprache

Auf seine Arbeit ist das beinahe 40-köpfige Team hervorragend
vorbereitet: In der Kranschlosserei sind circa zwölf Kollegen eingesetzt, in der E-Werkstatt rund fünf. Zudem arbeiten sie
oft Hand in Hand mit dem sechsköpfigen Service-Team zusammen. Denn der Teamgedanke steht bei der flinken Truppe in jeder Hinsicht im Vordergrund. Nicht nur, dass sie sich immer  untereinander absprechen, wann welche Aufgaben wie zu erledigen
sind, wie Henryk Stobernack, der Leiter der Abteilung Technik erklärt. Sie arbeiten auch grundsätzlich immer in enger Absprache
mit den Kunden

Firmen und Institutionen stellten den Besuchern die große Vielfalt logistischer Berufe vor und zeigten Chancen

Zehntausende Besucher nutzten auch in diesem Jahr wieder den „Tag der Logistik“ der Bundesvereinigung Logistik, BVL, um einen
Blick hinter die Kulissen der knapp 650 beteiligten Unternehmen zu werfen. In Neuss wartete auf die Interessenten dabei erneut ein
ganz besonderes Angebot.

Der Arbeitskreis Logistik der MIT Rhein-Kreis Neuss hatte mit 24 Unternehmen und Institutionen eine interessante Ausstellung organisiert, in der den hunderten Schülerinnen und Schülern
der Klassen 9 bis 12 die Vielfalt und die Möglichkeiten der logistischen Berufe anschaulich vorgestellt wurde.  Mit dabei natürlich auch die RheinCargo, die einen Eisenbahnsimulator
aufgestellt hatte.

„Da will ich hin“, entfuhr es der 16-jährigen Marion gleich am Eingang des Gare du Neuss. Kurzentschlossen zog sie ihre beiden Freundinnen am Arm und steuerte auf den RheinCargo-Stand
zu. Ob sie sich für eine Ausbildung in der Verwaltung interessiere, so die höfliche Frage. „Nein, ich möchte das einmal ausprobieren. Ich
wollte schon immer einmal eine Lok steuern.“ Sprachs, setzte sich auf den Hocker und ließ zufrieden den Blick über die Schalter und Hebel schweifen.

Nur ein Beispiel, wie unter der Überschrift „Vom Klicken bis zum Klingeln“ die Schülerinnen und Schülern die spannende Welt der Logistik am Beispiel verschiedener Berufsbilder in gewerblichen
und kaufmännischen Ausbildungsberufen sowie an verschiedenen Logistik-Studiengängen für sich entdeckten. An verschiedenen
interaktiven Ständen konnten sie selbst zum Logistiker werden oder sich bei Auszubildenden, Studenten, Professoren und Praktikern
über eine Branche informieren, die in Deutschland und weltweit Karriere macht.

„Ich freue uns, dass es gelungen ist, zum einen das Image der Logistik bei den Schülern aufzuwerten“, zog Thomas Klann, Leiter des  Arbeitskreises Logistik der MIT, eine Bilanz. Denn nicht jedem sei vorher die große Bedeutung der Branche auch für ihr Leben klar
gewesen. „Es ist auch für Außenstehende manchmal schwierig, die Chancen und die Komplexität zu erkennen. Und hier konnten wir
eine wunderbare Plattform bieten, auf der wir uns in unserer ganzen Brandbreite vorstellen konnten.“ Aber auch die Unternehmen haben die Chancen genutzt, sich möglichen Bewerbern einmal  vorzustellen. Denn die Suche nach ausgebildetem und motivierten Nachwuchs wird immer schwieriger.

Auch andere Unternehmen nutzen die NDH-Eisenbahnwerkstatt

Die wenigsten Neusser wissen, dass sie nicht nur einen der größten Güterbahnhöfe sondern auch eine große Lok- und  Güterwagenwerkstatt auf dem Stadtgebiet liegen.

„In unserer großen Halle können wir die Schienenfahrzeuge der RheinCargo und anderer Unternehmen warten und instand setzen“,
zeigt Stefan Honnen mit berechtigtem Stolz die Anlage an der Heerdterbuschstraße. Und das ist noch nicht alles, wie der  Stellvertretende Betriebsleiter erzählt: In der Güterwagenabteilung können vielfältigste Waggons auch dritter Kunden gewartet und bei Bedarf instand gesetzt werden. Loks und Güterwagen müssen zwar nicht wie ein Auto zu einem regelmäßigen TÜV. Das Allgemeine  Eisenbahngesetz schreibt dem Eigentümer aber vor, dass sein rollendes Material immer in einem Zustand sein muss, der einen sicheren Betrieb ermöglicht. „Diesbezüglich ist der Fahrzeughalter selbst gehalten, einen Instandsetzungsplan auf zu stellen“, erläutert Honnen. Schon zu diesem Zeitpunkt können die Mitarbeiter ihr Fachwissen anbieten: „Die Sicherheit wurde bei der Eisenbahn
immer ganz groß geschrieben.“

Denn – so die einfache Rechnung – defekte Loks und Waggons verdienen kein Geld sondern verursachen Kosten. Von diesem hohen Erfahrungs- und Wissensstand in den verschiedensten Bereichen können auch andere Eisenbahnverkehrsunternehmen profitieren – und tun das auch. Nicht zuletzt, weil die Neusser über eine sehr flexible Einsatzbereitschaft verfügen. „Wir gehen auf Probleme zu und finden oft eine kundenorientierte Lösung – immer in enger
Absprache. „Dazu machen wir Vorschläge und setzen die wenn gewünscht auch um.“ Das nutzen bereits einige Unternehmen, so die
MGW im E-Lok-Bereich. Andere stellen ihre Loks ab, während die Waggons in einem der Hafenterminals abgefertigt werden. „Mit der
MGW werden die Loks während der Beladung gewartet, somit ist die Lok wieder einsatzbereit, wenn der Zug beladen ist.“

Sollten die Mitarbeiter einmal eine Aufgabe nicht selbst lösen können, greifen sie auf zertifizierte Partnerunternehmen zurück,
die diese Dienste teilweise schon seit Jahrzehnten anbieten. So wie auch die eigenen Mitarbeiter ständig weitergebildet und geschult
werden. So verfügt die Werkstatt über Qualitäts- und Arbeitsschutzsysteme sowie im Bereich der Güterwagen die ECM- und VPIZertifizierung.

Experten von Zietzschmann werben in München für die Möglichkeiten des System Wasserstraße

Das System Wasserstraße kann zwar nicht alles, aber viel. Und vor allem mehr, als die meisten denken. Das will das Team der Firma
Zietzschmann ändern. Zur „transport logistic“ reisen sie deshalb mit Beispielen, wo sich der Verkehr mit dem Binnenschiff bewährt hat.

Etwa bei der Versorgung innerstädtischer Baustellen. „Das Schiff funktioniert, es war in der Geschichte der Menschheit die meiste Zeit
der Verkehrsträger der Wahl, um Waren und Menschen über lange Strecken zu bewegen“, erzählt Geschäftsführer Günter Haberland.
„Generell ist das Schiff am stärksten bei großen Mengen, großen Stücken oder wo das Stückgut durch den Container zum Massengut
wird“, versucht er eine erste Kategorisierung. Denn der Fachmann möchte das traditionsreiche Verkehrsmittel zurück in die Städte holen.

Generell, so betont er, ist das System Wasserstraße eine ökologisch und ökonomisch sinnvolle Alternative. Die jedoch viel zu häufig nicht
in Betracht gezogen wird, bemängelt der Logistiker. Zum einen aus Bequemlichkeit. „Viele Spediteure haben sich daran gewöhnt, in 25
Tonnen-Kategorien zu denken, und viele Kunden an das Prinzip heute bestellen morgen liefern. Wenn ich die Binnenschifffahrt einbeziehe muss ich schon mal drei Tage im Voraus denken.“
Ein weiteres Problem ist nach Haberlands Einschätzung, dass sich die Akteure nach wie vor zu sehr als Wettbewerber verstünden und zu wenig als mögliche Partner. „Dabei hätte die Zusammenarbeit den Vorteil, dass man die wirklich günstigste Lösung für die Kunden  erreichen kann. Mal ganz abgesehen von der Entlastung der Umwelt und der innerstädtischen Straßen.“

Aus der eigenen Firmengeschichte kann Haberland zwei Beispiele nennen, welche Vorteile die Zusammenarbeit haben kann. Einmal
die Entsorgung der U-Bahn-Baustelle in Düsseldorf und umgekehrt der Neubau des Rheindeiches in Meerbusch. „In beiden Fällen haben wir Hunderttausende Tonnen Material bewegt“, erinnert er sich. „In Meerbusch lag es daran, dass die LKW nicht durch die engen Straßen
kleinerer Ortschaften fahren sollten. Deshalb wurden die Materialien in Neuss ausgeladen und nach Meerbusch geschifft. Damals wurde
auch eine temporäre Anlegestelle geschaffen. In Düsseldorf ging es um die Entsorgung von Aushub. Der ging über den Hafen und dann überwiegend an Abnehmer in den Niederlanden.

„Das vielleicht bekannteste Beispiel für eine durchdachte  Einbeziehung des Systems Wasserstrasse waren die  Regierungsbaustellen in Berlin, leider bisher ohne Nachahmer.“
Natürlich kann das System Wasserstraße nicht überall seine Stärken ausspielen. Aber – und davon möchten die Zietzschmann-Experten
in München möglichst viele überzeugen – es ist immer mindestens wert, bei der Planung mit beachtet zu werden.