Zum 1. Januar 2024 erhöht Niedersachsen Ports (NPorts) die Hafen- und Kajegelder um 4,0 Prozent. Grund hierfür sind die deutlich gestiegenen Personal-, Material- und Energiekosten.

Um auch zukünftig in den Häfen die Instandhaltung der Kaianlagen, Schleusen, Gleisanlagen und dem Straßennetz sicherzustellen, ist eine Anpassung der Entgelte notwendig.

Der Hafentarif gilt für die Hafenstandorte Brake, Cuxhaven, Emden, Stade, Wilhelmshaven (NPorts-Hafenbereiche), Baltrum, Bensersiel, Langeoog, Norddeich, Norderney, Wangerooge, Hooksiel, Fedderwardersiel und Großensiel.

Die Hafenwirtschaft in den Standorten wurde frühzeitig über diese Tarifanpassung informiert. Die ab dem 01.01.2024 gültigen Tarife stehen auf der Internetseite unter https://www.nports.de/haefen/ im Downloadbereich des jeweiligen Hafens veröffentlicht.

Quelle und Foto: NPorts

Nach einer langen Vorbereitungsphase wurde die Container Exchange Route(CER) auf der Maasvlakte  offiziell eröffnet.

Das 17 Kilometer lange, geschlossene Straßennetz verbindet die Containerterminals von Rotterdam World Gateway (RWG), das Delta-Terminal von Hutchison Ports ECT Rotterdam (ECT), die Terminals und Depots der QTerminals Kramer Rotterdam (KDD, RCT und DCS) sowie die zentrale Anlaufstelle der Kontrollbehörden Rotterdam. Die angeschlossenen Unternehmen nutzen die CER über verschiedene Transportunternehmen, die unterschiedliche Transportformen wie Multi Trailer Systems (MTS), Terminal-Zugmaschinen mit Chassis (TT) und normale Lkw ermöglichen.

Boudewijn Siemons, CEO a.i. & COO Port of Rotterdam Authority: „Ich freue mich, dass die Inbetriebnahme der Container Exchange Route jetzt in die Tat umgesetzt wird. Die Port of Rotterdam Authority möchte die Position des Rotterdamer Hafens als Container-Drehscheibe weiter ausbauen. Dies ist jedoch nur möglich, wenn das steigende Containervolumen auf sichere, effiziente und nachhaltige Weise abgewickelt wird. Der Austausch von Containern über die CER leistet einen wichtigen Beitrag dazu. Die Zusammenarbeit zwischen den angeschlossenen Unternehmen ist nicht nur für den Rotterdamer Hafen selbst, sondern weltweit einzigartig.“

Die Route besteht aus etwa 17 Kilometern asphaltierter Strecke, drei ebenerdigen Straßenübergängen, fünf Bahnübergängen und verschiedenen Anlagen wie Beleuchtung, Kabeln und Leitungen, Verkehrssignalen und Schranken. Mit der CER führt die Port of Rotterdam Authority gemeinsam mit den angeschlossenen Unternehmen und Transporteuren ein einzigartiges System ein, das in dieser Größenordnung in den Häfen weltweit beispiellos ist. Die Zusammenarbeit erfordert, dass die Parteien Informationen austauschen und im Interesse des Rotterdamer Hafens kooperieren.

Das CER-Straßennetz bildet eine „geschlossene“ Transportroute, die nicht öffentlich zugänglich ist. Nur Transportunternehmen mit einer Zollzulassung als Authorised Economic Operator (AEO) dürfen auf dieser Strecke Container von einem Ort zum anderen transportieren. Die CER entspricht damit vollständig den Anforderungen des Zolls, im Hafen von Rotterdam zusätzliche Maßnahmen zur Bekämpfung von Drogenhandel und Gefährdungen zu ergreifen. Grundsätzlich  wird der Transport zwischen den Terminals und der zentralen Anlaufstelle der Kontrollbehörden Rotterdam vollständig über die CER abgewickelt, so dass dieser Transportkreislauf in einer kontrollierten, geschlossenen Umgebung stattfindet. Nur in seltenen Ausnahmefällen dürfen diese Container öffentliche Straßen passieren. Die CER-Strecke trägt somit nicht nur zu einer besseren Erreichbarkeit, sondern auch zur Stärkung der Sicherheit und Integrität der Logistikkette bei.

Sobald die ersten Parteien die CER nutzen, werden die Volumina allmählich ansteigen. In naher Zukunft werden weitere Verbindungen von Terminals, Depots und Vertriebszentren erwartet. Die Port of Rotterdam Authority strebt an, so viele Containerunternehmen wie möglich mit der CER zu verbinden, sofern die Möglichkeit einer physischen Verbindung besteht.

Quelle, Video und Foto: Port of Rotterdam

Nach der Gleitenden Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr Mittelfristprognose Sommer 2023 des Bundesamtes für Logistik und Mobilität wird sich der Seegüterumschlag im laufenden Jahr um insgesamt – 3,5 Prozent verringern. Im kommenden Jahr 2024 soll dieser dagegen mit + 2,1 Prozent und im Folgejahr 2025 mit + 1,1 % wieder auf einen moderaten Wachstumspfad zurückfinden. Das Vorkrisenniveau 2019 wird nach der Prognose auch im Jahr 2025 noch um 5,7 Prozent verfehlt.

Der Seeverkehr werde im Jahr 2023 nicht nur von der konjunkturbedingt spürbaren Abschwächung im deutschen Außenhandel eingebremst. Noch stärker wirke der Verkehr mit Russland nach, der in den ersten Monaten des Vorjahrs noch nicht weggebrochen und deshalb im ersten Halbjahr 2023 über alle Güterarten um 89 % bzw. 9 Mio. t gesunken sei. Für den Containerverkehr werde im Gesamtjahr ein zweistelliges Minus erwartet, das zuletzt im Finanzkrisenjahr 2009 festzustellen gewesen sei. Bedeutende Rückgänge seien bei Erzen, Kohle und chemischen Erzeugnissen zu beobachten. Dagegen profitiere der Rohölumschlag davon, dass russisches Rohöl, das weit überwiegend per Pipeline nach Deutschland befördert worden sei, durch Herkunftsländer ersetzt werde, deren Lieferungen zum Teil über deutsche Seehäfen nach Deutschland verlaufen und damit für die Seehäfen einen Mehrverkehr darstellten. Auch bei Erdgas würden Pipelinetransporte aus Russland durch Seeverkehre aus anderen Lieferländern substituiert. Beide Effekte seien erheblich, dennoch würden die Abnahmen saldiert deutlich überwiegen (- 3,5 Prozent).

Im Jahr 2024 würden insbesondere die Containerverkehre von der Belebung der Wirtschaft und des stärkeren deutschen Außenhandels angeregt. Beides strahle dann auch auf die Industrieproduktion aus. Zudem würde der spürbare diesjährige Effekt der weggebrochenen Russland-Verkehre entfallen. Deshalb sei zumindest ein leichtes Plus zu erwarten, das aber noch weit von der früheren Dynamik entfernt sei. Beim Kohleumschlag sei mit einem weiteren Rückgang zu rechnen, der aber weitaus schwächer als im laufenden Jahr ausfallen werde. Beim Rohöl geht die Prognose davon aus, dass die gravierenden (expansiven) Auswirkungen der Verschiebungen zwischen den Herkunftsländern auf den Seeverkehr im laufenden Jahr abgeschlossen sein werden, so dass der Umschlag danach wie die Gesamteinfuhren verlaufen werde. Beim Erdgas wird ein (absolut) geringerer Anstieg angenommen als im laufenden Jahr. Nennenswerte Rückgänge zeichneten sich für keine Güterabteilung ab woraus sich für den Gesamtumschlag 2024 ein Anstieg um + 2,1 Prozent ergebe.

Die Vorzeichen für das Jahr 2025 seien im Seeverkehr ähnlich ausgeprägt wie für das Jahr 2024: Für das Bruttoinlandsprodukt werde ein etwas schwächeres Wachstum und für den Außenhandel eine annähernd unveränderte Dynamik erwartet. Der Containerverkehr sollte daher ähnlich moderat steigen. Bei den Massengütern sei dann insgesamt wieder mit stärkeren Bremseffekten insbesondere im Kohlesektor zu rechnen. Die Prognose geht deshalb für den Gesamtumschlag 2025 von einem Wachstum um + 1,1 Prozent aus, das geringer ausfalle als im Jahr 2024. Damit werde das Vorkrisenniveau aus dem Jahr 2019 (290 Mio. t) auch im Jahr 2025 noch um 5,7 Prozent verfehlt.

Quelle: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Foto: HHLA

Unterstützung der Industrie durch Beschleunigung der Kommerzialisierung nachhaltiger Produkte: Der Spatenstich für die BioCampus Multipilot (BMP), Leuchtturmprojekt des Hafens Straubing-Sand mit Fördermitteln des Freistaats Bayern ist ein Meilenstein für die bayerische Bioökonomie.

Mit Freude und Stolz konnten wir zusammen mit dem Bayerischen Ministerpräsidenten, Markus Söder und dem Bayerischen Staatsminister für Wirtschaft, Landesentwicklung und Energie, Hubert Aiwanger sowie weiteren Ehrengästen aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft den offiziellen Baubeginn unserer Mehrzweckdemonstrationsanlage „BioCampus MultiPilot“ feiern.

Nach Begrüßung der Gäste durch ZVH-Geschäftsleiter, Andreas Löffert und einem Grußwort des Straubinger Oberbürgermeisters Markus Pannermayer stellte Ministerpräsident Markus Söder in seiner Rede den zukunftsweisenden Charakter des Projekts vor:  „Heute ist ein großer Tag für die bayerische Bioökonomie, die von den Grundpfeilern unserer Wirtschaft profitiert. Hier in der Biotech-Hochburg Straubing entstehen dank unserer Hightech Agenda die industriellen und mittelständischen Player der Zukunft“. Bayerns Wirtschaftsminister Hubert Aiwanger betonte die Rolle der Stadt Straubing als Region der Nachwachsende Rohstoffe und Ort der Begegnung zwischen Wissenschaft und Wirtschaft sowie das Potenzial des Projekts:  „Mit der BioCampus MultiPilot und der Erweiterung des Technologie- und Gründerzentrums bauen wir unsere Vorreiterrolle in der Bioökonomie weiter aus“.

Eine anschließende Expertenrunde – mit Beiträgen von Dr. Marcus Schäfer (Wacker AG), Dr. Luisa Gronenberg (Insempra GmbH), dem Rektor des TUM-Campus Straubing, Prof. Dr. Volker Sieber und dem Projektleiter der BioCampus MultiPilot, Dr. Thomas Luck – erläuterte die Bedeutung einer solchen innovativen Infrastruktur für den Industriestandort Bayern und weit darüber hinaus. Nach abschließenden Dankesworten des Landrats Josef Laumer, folgte der offizielle Spatenstich am Baufeld der künftigen Demoanlage.

Die Inbetriebnahme der BMP ist für Ende 2025 geplant. Für das Projekt mit einem Gesamtvolumen von 90 Mio. Euro stellt das Bayerische Wirtschaftsministerium 80 Millionen Euro Fördergelder zur Verfügung. Die Ausführung der jetzt anstehenden Bau- und Ingenieursarbeiten übernehmen Swietelsky AG, Glatt Ingenieurtechnik GmbH, Bioengineering AG und Schrader GmbH.

Quelle und Foto: Hafen Straubing-Sand

 In den allermeisten Fällen herrscht weitestgehende Einigkeit darüber, dass die Umsetzung von Verkehrsinfrastrukturprojekten in Deutschland deutlich zu lange dauert. Dies gilt gerade und besonders auch im Vergleich zu anderen EU-Staaten mit gleichen unionsrechtlichen Rahmenbedingungen.

Um dem Entgegenzuwirken, hat die Bundesregierung im Herbst 2022 mit ihrem „Gesetz zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich“ ein Vorhaben auf den Weg gebracht, das zum Ziel hat, die Planungs- und Genehmigungsdauer für Verkehrsprojekte in etwa zu halbieren. Nach langen und kontroversen Debatten hat dieses Gesetz am 24. November 2023 nun auch die Zustimmung des Bundesrates erhalten und wird damit zeitnah rechtskräftig. 

Zentraler Baustein: Ausgewählten Fernstraßenausbauprojekten (138 an der Zahl) und der Schiene wird mit diesem Gesetz der Status eines „überragenden öffentlichen Interesses“ zugeschrieben, wodurch diese künftig bei Behörden und Gerichten deutlich priorisiert behandelt werden müssen – grundsätzlich eine positive Entwicklung mit Blick auf die Entwicklung der adressierten Verkehrsträger. 

Die Wasserstraßenprojekte erhielten diesen Status im aktuellen Gesetz als einziger Verkehrsträger allerdings nicht – auch nicht einzelne Vorhaben, die in ihrer Bedeutung herausragen. Für die Wasserstraße gelten lediglich neue Regelungen zur Digitalisierung von Planfeststellungs- und Genehmigungsverfahren. 

Die Bundesregierung hat mit diesem Gesetz aus Sicht der hier zeichnenden Organisationen somit eine Chance vertan, die Wasserstraße in ihrer Bedeutung mit der Schiene und den Fernstraßen gleichzusetzen – und dies trotz anderslautender Empfehlung der Mehrheit der Bundesländer aus dem Mai 2023. Allgemein ist bekannt und vielfach wird betont, dass sie als klimafreundlicher Verkehrsträger gilt und auch für die Umsetzung der Energiewende gebraucht wird. Besonders im Rheinland und den benachbarten Niederlanden ist die Wasserstraße respektive der Rhein überdies ein sehr bedeutender Wirtschaftsfaktor. Dies gilt insbesondere für die weitere Verstärkung des europäischen Rhein-Alpin- Korridors sowie die damit verbundene Entwicklung der Binnenhäfen. Nähere Informationen dazu sind hier zu finden: https://t1p.de/29b0t 

Daher ergeht der eindringliche Appell, v.a. gerichtet an die Bundespolitik, jetzt zunächst den Projekten eine signifikante Priorisierung zukommen zu lassen, die für den Rhein und dessen Status als Europas wichtigster Wasserstraße auch bundes- und europaweit eine erhebliche Bedeutung haben: 

• Abladeoptimierung der Fahrrinne am Mittelrhein (BVWP 2030, W25) 
• Abladeverbesserung und Sohlenstabilisierung am Rhein zwischen Duisburg und Stürzelberg (BVWP 2030, W27) 
• Ausbau des Wesel-Datteln-Kanals bis Marl und Ersatzneubau der „Großen Schleusen“ (BVWP 2030, W23) 

Um das System der mit dem Rhein verbundenen Wasserstraßen sowie die Wirtschaft und die Bevölkerung des nordrhein-westfälischen Rheinlands und des Euregio-Raums weiter zu stärken und gerade die Bedeutung des Rheins als Europas bedeutendster Wasserstraße nicht nur zu sichern, sondern auch auszubauen, sind entsprechende Ressourcen für diese bedeutsame Maßnahmen bereitzustellen. 

Konkret regen wir eine Priorisierung durch zwei Maßnahmen an: 

• Bündelung / Konzentration der vorhandenen personellen und finanziellen Ressourcen für die genannten Projekte, v.a. bei der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt des Bundes, 

• Konsequente Umsetzung der Empfehlungen der „Beschleunigungskommission Mittelrhein“ vom September 2023. 

Wichtig ist nicht nur aus Sicht der hier zusammengeschlossenen Akteure, sondern auch als gesamt-volkswirtschaftlicher Betrachtung, dass diese Vorhaben zeitnah in eine konkrete Umsetzung bzw. zum Abschluss kommen. Vor allem die Engpassstelle am Mittelrhein gilt gerade bei den tendenziell immer häufiger auftretenden Niedrigwasserphasen als Nadelöhr, welches die Binnenschifffahrt auf dem gesamten Rheinstreckenabschnitt zwischen den Niederlanden, dem Niederrhein und dem Ballungsraum Rhein-Neckar in ganz erheblichem Maße einschränken kann, wie zuletzt v. a. in den Jahren 2018 und 2022 gesehen. Die Maßnahme ist im aktuellen Bundesverkehrswegeplan 2030 mit einem vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung gekennzeichnet und hat dort unter allen über 1.300 gelisteten Einzelmaßnahmen auf Straße, Schiene und Wasserstraße das zweithöchste Nutzen-Kosten-Verhältnisse (NKV) mit einem Wert von 30,7. Zum Vergleich: Der durchschnittliche Kosten-Nutzen-Wert aller 22 im BVWP gelisteten Wasserstraßenprojekte beträgt lediglich 6,8. 

Zeichnende Institutionen: 

duisport – Trimodale Logistikdrehscheibe und größter Hinterland-Hub Europas 

Die Duisburger Hafen AG (duisport) ist Eigentümerin und Betreiberin des Duisburger Hafens, der führenden Logistikdrehscheibe in Zentraleuropa. Die duisport-Gruppe bietet Full-Service-Leistungen im Bereich der Infra- und Suprastruktur. Darüber hinaus erbringen die Tochtergesellschaften logistische Dienstleistungen wie die Entwicklung und Optimierung von Transport-/Logistikketten, Schienengüterverkehr, Gebäudemanagement, Industriegüterverpackung und Kontraktlogistik. www.duisport.de

HGK Gruppe 

Die HGK AG ist die Logistikgesellschaft im Stadtwerke Köln Konzern, die sich zu einer europaweit tätigen Gruppe für integrierte Transport- und Logistikdienstleistungen entwickelt hat. Gegliedert ist sie in fünf Geschäftsbereiche: Logistics & Intermodal, Shipping, Rail Operations, Infrastructure & Maintenance und Real Estate. So betreibt die HGK-Gruppe über Tochter- und Beteiligungsunternehmen u. a. den größten Binnenhafen-Verbund Deutschlands, eine der größten privaten Güterverkehrsbahnen, spezialisierte Logistikbetriebe, Terminals sowie ein eigenes Schienenstreckennetz und Werkstattbetriebe für den Güterbahnverkehr.  www.hgk.de/ 

HGK Shipping 

Die HGK Shipping GmbH ist das größte Binnenschifffahrts-Unternehmen in Europa. Die Flotte umfasst rund 350 Schiffe, inklusive Partikuliere. Das Transportspektrum reicht dabei von flüssigen chemischen Produkten und verflüssigten Gasen über Trockengüter bis zu Breakbulk.  www.hgk.de/shipping/ 

Neuss-Düsseldorfer Häfen 

Die Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG (NDH) entstand 2003 durch die Fusion der Düsseldorfer Hafengesellschaft mit dem Neusser Hafen. So entstand der drittgrößte Binnenhafen Deutschlands, der heute eine wichtige Rolle im Güterverkehr der Logistikregion Rheinland einnimmt und vielfältige Möglichkeiten zur Abwicklung des Güterumschlags abdeckt. Neben dem Rhein als größte Wasserstraße profitieren die NDH dank ihrer zentralen Verkehrslage in Deutschland und Europa von einer optimalen Anbindungen an andere Verkehrsmärkte im In- und Ausland. Das ermöglicht einen effizienten Transport von Gütern zu den wichtigsten Seehäfen und Wirtschaftszentren des Kontinents. www.nd-haefen.de/ 

Euregio Rhein-Waal 

Die Euregio Rhein-Waal ist ein öffentlich-rechtlicher Zweckverband, dem ca. 50 Kommunen und regionalen Behörden angeschlossen sind. Hauptanliegen der Euregio Rhein-Waal ist die Verbesserung und Intensivierung der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit in Wirtschaft und Gesellschaft. Im Arbeitsgebiet der Euregio Rhein-Waal, von Düsseldorf über Duisburg, die Kreise Kleve und Wesel bis hin zu den niederländischen Städten Arnhem/Nijmegen, Ede/Wageningen und Apeldoorn, ist ein großes Potenzial für eine starke wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung vorhanden. Die Euregio Rhein-Waal bringt Partner zusammen, um gemeinsame Initiativen zu starten und somit Synergieeffekte zu nutzen.  www.euregio.org 

Logistikregion Rheinland 

Der Logistikregion Rheinland e.V. ist ein Zusammenschluss aus Unternehmen, Verbänden und öffentlichen Institutionen mit dem Ziel der Weiterentwicklung und Stärkung des Rheinlandes als eine der führenden Logistikregionen Europas. Der Logistikregion Rheinland e.V. setzt sich dafür ein, dass die Menschen und Unternehmen der Region von den sich in der Wachstumsbranche Logistik bietenden Chancen durch zusätzliche Wertschöpfung und Arbeitsplätze profitieren und bildet ein Sprachrohr für die Interessen der Logistikwirtschaft im Rheinland. www.logistikregion-rheinland.de 

Metropolregion Rheinland 

Im Metropolregion Rheinland e.V. (MRR) haben sich sämtliche kreisfreie Städte, Kreise, Industrie- und Handels- sowie Handwerkskammern und der Landschaftsverband auf dem Gebiet des nordrhein-westfälischen Rheinlands zusammengeschlossen. Das Gebiet umfasst eine Fläche von rund 40% des Landes NRW mit rund 8,7 Mio. Menschen, die dort leben. Die MRR vertritt mit ihren insg. 35 Mitgliedern nach außen die Interessen des Rheinlands und dient nach innen der besseren Vernetzung der beteiligten Akteure. Inhaltliche Arbeitsschwerpunkte sind die Themen Energie und Transformation, Verkehr und Infrastruktur sowie Profilierung und Identifikation.  www.metropolregion-rheinland.de 

Foto: Neuss Düsseldorfer Häfen

Der Spezialhafen an der Weser hat Potenzial für Wachstum und Weiterentwicklung. Zu diesem Ergebnis kommen die Experten in dem von Niedersachsen Ports beauftragten Hafenentwicklungskonzept. Für den Seehafen Brake wird ein deutliches Umschlagsplus im Seeverkehr von 6,8 Millionen Tonnen in 2022 auf 9,4 Million Tonnen bis 2035 ermittelt. Darüber hinaus betrachtet das Perspektivpapier an der Wasserseite die fortgesetzte hohe Auslastung der Liegeplätze sowie an Land die Flächenkapazitäten.

„Der Braker Hafen ist einer der größten Breakbulk-Häfen Europas und hat sich regional und deutschlandweit erfolgreich als multifunktionaler Spezialhafen positioniert. Um diese Position halten zu können, müssen wir die Stärken des Hafens, wie Schnelligkeit, Flexibilität und Vielseitigkeit nutzen. Aufgrund seiner gut entwickelten Anbindung über die Straße, Schiene und den Wasserweg kann der Braker Hafen besonders gut von Wachstumstrends profitieren. So wird der Hafen einen Beitrag zur regionalen Entwicklung leisten“, erklärte Minister Lies bei der heutigen Übergabe.

Auf den Punkt gebracht: Mehr Umschlag erfordert mehr Platz im Hafen. Eine wesentliche Empfehlung zur Erweiterung der Umschlagsstrukturen ist der Bau eines dritten Liegeplatzes am Niedersachsenkai. Bis zu 290 Meter Kaimauer, 1,5 Kilometer Gleise für die Hafenbahn sowie 13 Hektar geschlossene und offene Lagermöglichkeiten in direkter Wassernähe können dort entstehen. Weitere Flächen am Boitwarder Groden können für die Ansiedlung hafenaffiner Betriebe vorbereitet werden. Rund 32 Hektar stehen dem Hafen für die Entwicklung des Niedersachsenkais zur Verfügung weitere 23 Hektar für die Entlastung der Nordpier.

„Für Hafenverhältnisse ist das Jahr 2035 sehr nah. Wir müssen heute optimale Rahmenbedingungen für das zukünftige Wachstum schaffen, indem wir die Planungen für die Genehmigung des dritten Liegeplatzes starten. Ausgehend von den bestehenden Strukturen hat der Hafen beste Voraussetzungen zur Weiterentwicklung“, betont Holger Banik, Geschäftsführer der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG sowie der JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG.

Die strategischen Potentiale hat der Hafen Brake insbesondere in den Gütergruppen, die heute schon wesentliche Treiber für seine positive Umschlagentwicklung sind. Das sind Agrarprodukte wie Getreide, Futter- und Düngemittel sowie Speiseöl, Forstprodukte wie Holz und Zellulose. Erwartet wird auch ein Anstieg bei den Stückgütern wie Eisen- und Stahlprodukte, insbesondere für das Röhrengeschäft sowie für den Bereich Windenergie und Offshore-Strukturen. Diese Bestandsgüter machen heute schon rund 96 % des gesamten seeseitigen Güterumschlags im Hafen aus und wirken sich zu zwei Dritteln auf das erwartete Wachstumspotenzial aus.

Ein weiteres Drittel stammt aus den moderaten Entwicklungen im Bereich des Umschlags neuer Güter wie Wasserstoff bzw. Derivate, Recyclinggüter sowie Holzpellets.

Rund 2000 Binnen- und Seeschiffe haben im Jahr 2022 an den acht Liegeplätzen der 2,5 Kilometer langen Stromkaje angelegt. Mehr als 6,8 Millionen Tonnen wurden seeseitig umgeschlagen, auf der Binnenseite rund eine Millionen Tonnen. Die Ergebnisse der Untersuchung zeigen, dass die Auslastung der Liegeplätze im Durchschnitt hoch ist, sie teilweise sogar voll ausgelastet sind. Perspektivisch werden mit wachsenden Umschlagsmengen alle Liegeplatzgruppen an der Südpier, der Nordpier und am Niedersachsenkai an die Grenze ihrer maximal erreichbaren Auslastung kommen.

Vergleichbar zur Auslastung der Liegeplätze ist die Prognose des Flächenbedarfs erstellt worden. Für die Lagerung der Umschlagsgüter werden bis 2035 rund 52 Hektar offene sowie 12 Hektar gedeckte Lagerflächen an der Nordpier und am Niedersachsenkai benötigt. Weitere 6-8 Hektar durch Erschließen der Fläche zwischen dem Gelände der Firma Olenex Edible Oils und dem Niederachsenkai.

Mit dem Perspektivpapier werden die strategische Ausrichtung und die künftigen Schwerpunkte des Seehafen Brakes festgelegt. Im Dialog mit der Hafenwirtschaft und anderen Stakeholdern wurden der Status Quo, der Bedarf sowie die Umschlagprognose bis 2035 untersucht. Daraus ergeben sich Handlungsempfehlungen.

Bei der Umschlagprognose wurde die Anpassung der Weserfahrrinne vorausgesetzt. Das Perspektivpapier betrachtet zudem die Umschlageffekte einer nicht stattfindenden Fahrrinnenanpassung und berechnet rund 1,4 Mio Tonnen weniger somit eine Gesamtumschlagsmenge von rund 8 Millionen Tonnen in 2035.

Die Hafengesellschaft Niedersachsen Ports hat das Perspektivpapier für den Hafen Brake bei den Hamburger Firmen HTC Hanseatic Transport Consultancy, Sellhorn Ingenieurgesellschaft mbh und inveni portum solutions in Auftrag gegeben.

Das Perspektivpapier steht ab sofort als Download unter hier zur Verfügung.

Quelle: Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG, Foto: NPorts/ Andreas Burman, Prof. Dr. Jan Ninnemann, HTC Hanseatic Transport Consultancy, Olaf Lies, Niedersächsischer Minister für Wirtschaft, Verkehr, Bauen und Digitalisierung, Holger Banik, Geschäftsführer der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG sowie der JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG.

Ab dem 1. Dezember wird Ulrich Reuter den Hafen von Rotterdam in Nordrhein-Westfalen vertreten. Er tritt damit die Nachfolge von Wolfgang Hönemann an, der dieses Amt fünf Jahre lang innehatte und kürzlich in den Ruhestand ging.  

Das Land Nordrhein-Westfalen ist eine wichtige Region für den Hafen von Rotterdam. Der Port of Rotterdam Authority hat mit mehreren nordrhein-westfälischen Häfen Vereinbarungen über die Optimierung von Logistikverbindungen, die Digitalisierung und die Energiewende getroffen.  

Reuter hat einen Hintergrund im Verlagswesen und in der Politik. Unter anderem war er mehrere Jahre Mitglied des nordrhein-westfälischen Landtags, wo er sich hauptsächlich mit Infrastruktur und Logistik beschäftigte. Die deutsche Politik rund um die Energiewende kann in naher Zukunft einen großen Einfluss auf Gesetze und Verordnungen und damit auf die infrastrukturellen und logistischen Verbindungen zwischen Rotterdam und Nordrhein-Westfalen haben. 

Ulrich Reuter wird Ansprechpartner für Industrie, Verbände, Behörden, Carrier, Verlader, Operator und Spediteure im Land sein. Als Vertreter des Rotterdamer Hafens wird sich Reuter vor allem in der Kommunalpolitik für den weiteren Ausbau des Netzwerks in der Region einsetzen.  

„Wir begrüßen den Einstieg von Ulrich Reuter. Mit seinem umfangreichen Netzwerk und seiner politischen Erfahrung wird er einen wichtigen Beitrag zur Stärkung der Beziehungen zu unseren Partnern in Nordrhein-Westfalen leisten. Gerade im Bereich der Digitalisierung und der Energiewende ist es wichtig, zusammenzuarbeiten und unser Wissen und unsere Expertise zu teilen, um gemeinsame Herausforderungen zu meistern“, sagte Matthijs van Doorn, kaufmännischer Direktor des Hafenbetriebs Rotterdam. 

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Am 27. November 2023 organisieren die Port of Rotterdam Authority, die niederländische nationale Straßen- und Wasserbaubehörde Rijkswaterstaat sowie die zentrale staatliche Liegenschaftsverwaltung der Niederlande Rijksvastgoedbedrijf für interessierte Branchenparteien einen Brancheninformationstag zur Ausschreibung Zon op De Slufter. Im Baggerdepot De Slufter stehen 80 Hektar Wasserfläche für die Errichtung eines schwimmenden Solarparks zur Verfügung.

Im Depot De Slufter lagern die Port of Rotterdam Authority und die Straßen- und Wasserbaubehörde kontaminiertes Baggergut. Die Port of Rotterdam Authority und die Straßen- und Wasserbaubehörde verwalten und unterhalten dieses Depot auf der Maasvlakte gemeinsam. Um den wertvollen Raum intelligent zu nutzen, planen sie eine Kombination der vorhandenen Nutzung mit der Erzeugung von Solarstrom. Daher wird ein Teil dieser Fläche für 27 Jahre zur Miete angeboten.

Durch die schwimmende Anbringung der Solarmodule im Baggerdepot wird an diesem Standort kein zusätzlicher Platz für die Erzeugung erneuerbarer Energie benötigt. Die extrem westliche Lage des Depots The Slufter macht es zu einem der sonnenreichsten Orte der Niederlande. Das Gebiet hat das Potenzial, eine installierte Leistung von rund 128 MWp zu beherbergen, was es zum größten schwimmenden Solarpark in Europa machen würde. Dadurch wird jährlich eine nachhaltige Strommenge erzeugt, die dem Verbrauch von etwa 33.000 Haushalten und einer CO₂-Reduktion von über 50 kt entspricht.

Die Port of Rotterdam Authority, die niederländische nationale Straßen- und Wasserbaubehörde sowie die zentrale staatliche Liegenschaftsverwaltung der Niederlande bereiten die Ausschreibung vor, die Durchführung der Ausschreibung liegt in Händen der Port of Rotterdam Authority. Die Ausschreibung wird voraussichtlich um die Jahreswende beginnen. Im Jahr 2024 wird die Partei ausgewählt, die den schwimmenden Solarpark bauen wird.

Während des Brancheninformationstages in De Slufter werden die Branchenparteien Informationen über das Gebiet und zur Ausschreibung erhalten. Zudem besteht die Gelegenheit zum Informationsaustausch zwischen Projektträgern, Branchenparteien und weiteren Interessenten.

Die Hamburg Port Authority (HPA) hat am vergangenen Wochenende Teile der Straßen Dradenaustraße. Finkenwerder Ring und Völlhöfner Weiden neu asphaltiert. Insgesamt wurde in weniger als 48 Stunden eine Fläche von ca. 10.000 m² (das entspricht ca. 1,5 Fußballfeldern) Asphalt ausgebaut und neu hergestellt. Um den Verkehr im Hamburger Hafen möglichst wenig zu beinträchtigen, wurden die drei Maßnahmen zusammengelegt.

Bei der Asphaltierung auf allen drei Straßen kam Recyclingasphalt, d.h. Material mit einem Recycling-Anteil von mehr als 50 Prozent im Asphaltmischgut zum Einsatz.

„Dank der Zusammenlegung der drei Maßnahnahmen und der Koordinierung miteinander konnten wir alle drei Straßenabschnitte an einem einzigen Wochenende fertigstellen“, sagt Peter Börgmann vom Kompetenzcenter Straße bei der HPA. „Insgesamt haben wir in den drei Tagen ca.1.000 Tonnen Material ausgetauscht.“

Quelle und Foto: HPA

Eneco hat einen Antrag gestellt, um die Genehmigung für den Bau des „Eneco Electrolysers“ zu erhalten. Diese 800-MW-Anlage für grünen Wasserstoff wird das Ziel, bis 2030 in Rotterdam 2,5 GW grünen Wasserstoff zu produzieren, einen großen Schritt näher bringen.

Der Eneco Electrolyser wird grünen Strom aus Solar- und Windparks nutzen, um den Wasserstoff herzustellen. Mit diesem Wasserstoff, dessen Produktion somit ohne fossile Brennstoffe auskommt, kann die Industrie ihre Abläufe und Produkte nachhaltiger gestalten. Zur Zeit wird im Konversionspark auf der Maasvlakte die größte 200-MW-Wasserstoffanlage Europas, Holland Hydrogen 1, gebaut. Drei weitere ähnliche Projekte sind an diesem Standort in Planung. Der zweite Konversionspark auf der Maasvlakte, mit Platz für eine 1000-MW-Wasserstoffanlage, ist für den Gewinner der Ausschreibung des Windparks IJmuiden Ver reserviert. Das Energieunternehmen Uniper plant am eigenen Standort eine Wasserstoffanlage, die bis zu 500 MW leisten kann.

Der Eneco Electrolyser wird neben dem Enecogen-Elektrizitätswerk im Europoort gebaut. So können Anschlüsse zusammen genutzt werden. Die Fabrik wird eine Leistung von 800 MW haben. Damit werden jährlich bis zu 80 Kilotonnen Wasserstoff produziert, je nachdem, wie viel Ökostrom zur Verfügung steht und wie groß die Nachfrage der Industrie nach grünem Wasserstoff ist. Eneco geht davon aus, dass der Bau des Elektrolyseurs im Jahr 2026 beginnen wird. Die Wasserstoffanlage soll im Jahr 2029 in Betrieb genommen werden.

Quelle und Grafik: Eneco