5G für die Digitalisierung der Hafenlogistik: Europas führender reederei-unabhängiger Containerterminal-Betreiber EUROGATE hat die Deutsche Telekom mit der Realisierung von drei 5G-Campus-Netzen beauftragt. An den Häfen in Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven wird die 5G-Geschäftkunden-Lösung „Campus-Netz L“ die Mobilfunkversorgung an den Container-Terminals verbessern.

Damit wird der Containerterminal-Betreiber künftig digitale Logistik-Anwendungen noch sicherer und flexibler einsetzen – mit exklusiver Bandbreite, hoher Verfügbarkeit und voller 5G-Leistung. Dazu wird EUROGATE neben dem öffentlichen Mobilfunknetz der Telekom zusätzlich eigene 5G-Industriefrequenzen im Bereich 3,7 bis 3,8 Gigahertz (GHz) für kritischen Datenverkehr nutzen – zum Beispiel für die weitere Digitalisierung der Umschlagsprozesse oder die engere Vernetzung von Umschlagsgeräten mit den Steuerungs- und Prozesskontrollsystemen. Bei einer Kick-Off-Veranstaltung am Hamburger Hafen fiel jetzt der Startschuss für das Projekt.

Das Projekt „Port-As-A-Service“ wird im Rahmen der Förderrichtlinie „Digitale Testfelder in Häfen“ durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) gefördert. Hierbei wird der Aufbau digitaler Testfelder in Häfen unterstützt, um reale Erprobungsräume für Innovationen im Bereich Logistik 4.0 zu schaffen. Die Realisierung der 5G-Campus-Netze zusammen mit weiteren digitalen Infrastruktur-Maßnahmen bei EUROGATE mit einem Projektvolumen von 3,7 Mio. EUR wird im Rahmen der Förderrichtlinie mit 2,9 Mio. EUR gefördert und durch den TÜV Rheinland als Projektträger der Förderrichtlinie begleitet. Das Ziel von „Port-As-A-Service“ ist es, die Chancen der Digitalisierung für die deutschen Seehäfen zu nutzen und Investitionen in die Infrastrukturen zu optimieren. Für EUROGATE liegen die Chancen hierbei unter anderem in:

• der Vernetzung von Steuerungs- und Prozesskontrollsystemen,
• der Automatisierung des Containerumschlags durch den Einsatz automatischer und/oder autonomer Hafenumschlagsgeräte,
• der Unterstützung der Containeran- und -auslieferung durch autonome LKW,
• und der Anbindung der industriellen Hafenumschlagsanlagen (IIOT) an die Cloud und Nutzung der Daten im Rahmen eines digitalen Zwillings eines Containerterminals.

„Eine leistungsfähige und zuverlässige technische Infrastruktur ist die Grundlage dafür, den Containerumschlag an unseren Terminals noch effizienter zu gestalten und unsere Wettbewerbsfähigkeit nachhaltig zu sichern“, sagt Michael Blach, Vorsitzender der EUROGATE-Gruppengeschäftsführung. „Die 5G-Campus-Netze der Deutschen Telekom werden uns beste Voraussetzungen dafür bieten, unsere Abläufe weiter zu automatisieren und innovative Logistik-Lösungen auf Basis von 5G zu erproben“.

Die Campus-Netze der Telekom werden insgesamt eine Fläche von 5,6 Millionen Quadratmetern an den drei Container-Terminals mit dem neusten Mobilfunkstandard versorgen. Das entspricht einer Größe von rund 785 Fußballfeldern. Dazu werden zum einen vor Ort bestehende Mobilfunk-Anlagen erweitert. Zum anderen installiert die Telekom auf den Terminal-Geländen in Bremerhaven (2,9 Mio. m² Fläche) und Hamburg (1,4 Mio. m² Fläche) jeweils drei und in Wilhelmshaven (1,3 Mio. m² Fläche) zwei zusätzliche 5G-Funkstandorte. Das Besondere dabei: Es werden keine neuen Masten errichtet, sondern vorhandene Lichtmasten als Träger für die leistungsstarken 5G-Antennen genutzt. Der Aufbau der drei 5G-Campus-Netze wird bis Frühjahr 2024 abgeschlossen sein.

„Die 5G-Versorgung von EUROGATEs Containerterminals ist eines unserer bisher größten Campus-Netz-Projekte. EUROGATE wird so das volle Potential von 5G nutzen können, um Logistik-Prozesse weiter zu optimieren und die digitale Transformation der Hafenterminals voranzutreiben“, sagt Hagen Rickmann, Geschäftsführer im Bereich Geschäftskunden der Telekom Deutschland GmbH. „Neben leistungsstarker 5G-Konnektivität und exklusiver Bandbreite, bietet die Netz-Architektur der drei Campus-Netze in Zukunft ein besonders hohes Maß an Kontrolle über den kritischen Datenverkehr auf dem Terminal-Gelände.“

Die Telekom wird die Hafenterminals jeweils mit einem sogenannten Dual-Slice-Campus-Netz ausstatten. Dabei versorgt ein öffentliches 5G-Netz der Telekom etwa Mitarbeitende, externe Dienstleister, Zulieferbetriebe oder Kundinnen und Kunden. Das zusätzliche rein private 5G-Netz wird im lokalen 5G-Industriespektrum im Bereich 3,7 bis 3,8 GHz betrieben. Anders als beim öffentlichen 3,6 GHz-Frequenzspektrum der Telekom handelt es sich dabei um von der Bundesnetzagentur eigens für die Industrie bereitgestellte 5G-Frequenzen. Es bietet exklusive zugesicherte Netzressourcen für EUROGATEs internen Datenverkehr. Über diesen Teil des Netzes laufen Daten getrennt und gänzlich unbeeinflusst vom öffentlichen 5G-Datenverkehr. So stehen EUROGATE im Grunde zwei 5G-Frequenzbänder und insgesamt rund 190 MHz Bandbreite zur Verfügung.

Bei dem Projekt wird die Telekom erstmalig eine neue Netzwerk-Architektur im Rahmen der 5G-Geschäftskundenlösung „Campus-Netz L“ einsetzen. Damit profitiert EUROGATE durch den Einsatz eines virtualisierten und dedizierten Campus-Kernnetzes von geringeren Infrastrukturkosten bei gleichzeitig höherer technischer Flexibilität. Diese Netzwerk-Architektur ermöglicht eine sogenannte CUPS-Lösung (Control and User Plane Separation). Sie kombiniert ein zentrales 5G-Kernnetz innerhalb des Telekom Netzes mit einem lokalen User Gateway für den Kunden. Das heißt, das Management des 5G-Campus-Netzes erfolgt zentral durch die Telekom, die kundeneigenen Daten verbleiben jedoch ausschließlich vor Ort auf dem eigenen Campus. Das bietet EUROGATE maximale Sicherheit, ohne die Notwendigkeit zusätzlich in ein eigenes, vollständiges Kernnetz zu investieren. Das lokale User-Gateway sorgt außerdem für geringe Latenzen: Denn die Daten nehmen den direkten Weg vom Endgerät über das private Netz zur Kunden-IT.

Die 5G-Campus-Lösung ermöglicht EUROGATE den Einsatz exklusiver SIM-Karten mit unlimitierten Daten-Flatrates für vernetze Geräte. Diese garantieren maximale private 5G-Netzleistung mit Geschwindigkeiten von bis zu 1,5 GBit/s im Download pro Endgerät. Die kundenspezifischen SIM-Karten können über ein Self-Service Portal durch EUROGATE administriert werden – etwa für die Zuteilung von Berechtigungen oder zur Priorisierung ausgewählter Daten innerhalb des privaten 5G-Netzes. Darüber hinaus profitiert EUROGATE von Service-Level-Agreements auf höchster Stufe inklusive fester Ansprechpartner*innen und einer 24/7-Hotline der Telekom. Alle lokalen Netzkomponenten einschließlich des User-Gateways sind zudem redundant aufgebaut. Das gewährleistet die durchgängige Verfügbarkeit und Ausfallsicherheit des Netzes.

Quelle: Eurogate und Deutsche Telekom AG, Foto: Deutsche Telekom

Sowohl die angespannte wirtschaftliche Lage in Europa und insbesondere in Deutschland als auch die geopolitischen Rahmenbedingungen haben weiterhin Auswirkungen auf den Umschlag im Hamburger Hafen. Der größte Seehafen Deutschlands kann trotz dieser Einflüsse beim Massengutumschlag mit 19,0 Millionen Tonnen ein Plus von 7,7 Prozent verzeichnen. Der Umschlag von Stückgut liegt im ersten Halbjahr mit einem Minus von 11,1 Prozent bei 39,2 Millionen Tonnen.

Insgesamt schlugen die Terminalbetreiber im Hamburger Hafen seeseitig 58,2 Millionen Tonnen an Seegütern um. Das sind 5,8 Prozent weniger im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Als einer der weltweit größten Eisenbahnhäfen ist der landseitige Umschlag ein bedeutender Aspekt. Hier kann die Bahn mit einem Minus von 2,1 Prozent und einer Tonnage von 23,1 Millionen Tonnen das Transportvolumen annähernd halten. „Im Vergleich mit den anderen Nordseehäfen der Nordrange zeigt sich deutlich, dass alle Marktteilnehmer den gleichen schwierigen Rahmenbedingungen unterliegen“, betont Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing (HHM).

Im Laufe des ersten Halbjahres hat sich der Containerumschlag im Hamburger Hafen monatlich verbessert. Er lag im Juni um 10,2 Prozent höher als noch im Januar. Bei einem Vergleich der ersten beiden Quartale zeigt sich eine Steigerung des Containerumschlags um 4,6 Prozent. Üblicherweise liegen in diesem Zeitraum die Zuwächse bei etwa 0,6 Prozent. Insgesamt gingen damit im ersten Halbjahr des Jahres 3,8 Millionen TEU über die Kaikanten. Das ist ein Minus von 11,7 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Bei der Betrachtung des Containerumschlags auf Tonnenbasis waren es im gleichen Zeitraum 38,7 Millionen Tonnen (-10,8 Prozent).

Die positive Entwicklung im Massengut geht auf alle Teilbereiche zurück. Agribulk konnte in den ersten sechs Monaten ein Plus von 18,6 Prozent erzielen und liegt bei 3,5 Millionen umgeschlagenen Tonnen. Auch der Umschlag mit Flüssiggut entwickelte sich ähnlich gut mit plus 18,1 Prozent und 5,3 Millionen Tonnen, während das Greifergut auf einem nahezu gleichen Niveau bei 10,2 Millionen Tonnen liegt.

Traditionell bleibt China in der Top-Ten-Liste der Handelspartner mit 1,1 Millionen TEU auch im ersten Halbjahr 2023 weiter auf dem ersten Rang. Positive Entwicklungen zeigen sich im Handel mit weiteren Märkten, so zum Beispiel Amerika. Die USA liegen weiterhin auf dem zweiten Platz der Liste der Handelspartner des Hamburger Hafens und können die Position mit einem Plus von 7,4 Prozent und 313.000 umgeschlagenen TEU weiter festigen. Kanada wächst um 6,7 Prozent auf 95.000 TEU. Aber auch Mittelamerika kann mit 108.000 TEU ein Plus von 6,3 Prozent erzielen. In den kommenden Jahren ist besonders auf diesen Relationen mit einem weiteren Wachstum im Zuge des Ausbaus des Hamburger Hafens zum Energie-Hub zu rechnen. „Gerade vor dem Hintergrund steigender Unsicherheit und globaler Verwerfungen ist es unser Ziel, enge Handelsbeziehungen zu einem breiten Spektrum an Partnerländern zu knüpfen. Das Wachstum im Austausch mit Nord- und Südamerika sowie mit dem wichtigen Wachstumsmarkt Indien ist in diesem Zusammenhang ein vielversprechendes Zeichen“, sagt Wirtschaftssenatorin Dr. Melanie Leonhard.

Aber auch in Asien zeigen sich positive Entwicklungen, so beispielsweise im Handel mit Indien. Mit 99.000 TEU erreicht das Land im Handel mit dem Hamburger Hafen das beste Ergebnis seit vier Jahren mit einem Plus von 9,3 Prozent im Vorjahresvergleich. Zudem konnte auch der Handel mit Japan und Thailand gesteigert werden. Eines der Hamburger Unternehmen, die diesen Trend aktiv umsetzen, ist der Verpackungs- und Digitalisierungsspezialist Deufol, zu dem auch das Wallmann-Terminal gehört. „Die Chancen im Außenhandel mit Nordamerika und Südostasien stehen klar vor uns. Mit großem Engagement arbeiten wir daran, unsere digital vernetzten HUB-Lösungen und Infrastrukturen international, insbesondere in Nordamerika und Südostasien zu erweitern. Unser Ziel ist es, unsere Kunden dabei zu unterstützen, ihre Projektlogistik effizienter und nachhaltiger zu gestalten“, sagt Dennis Hübner, CEO von Deufol SE, und ergänzt: „Dieser positive Trend spiegelt sich auch in den erfreulichen Ergebnissen des Außenhandels mit diesen Regionen wider. DEUFOL, samt dem Wallmann-Terminal in Hamburg, arbeitet aktiv daran, diese Entwicklungen weiter zu fördern und innovative und nachhaltige End-2-End Lösungen für die globale Schwerlastlogistik anzubieten.“

Der Trend zu immer größeren Containerschiffen hält auch im Hamburger Hafen an. Aus der größten Klasse, der sogenannten Megamax-Klasse, kamen 135 Containerschiffe nach Hamburg. Das entspricht einem Zuwachs von 15,4 Prozent. Auch Großcontainerschiffe insgesamt mit Stellplatzkapazitäten von mehr als 10.000 TEU kamen wieder häufiger in den Hamburger Hafen. Anläufe von Schiffen dieser Kategorie nahmen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 6,2 Prozent zu. Darüber hinaus gab es einen starken Zuwachs bei den Very-Large-Containerships (8.000-9.999 TEU) mit +31,2 Prozent und den klassischen Panamax-Größen (4.000-5.999 TEU) mit +31,9 Prozent.

Die weiterhin herausfordernden wirtschaftlichen und geopolitischen Rahmenbedingungen lassen es nicht zu, konkrete Voraussagen auf die Entwicklung des Umschlags im Hamburger Hafen zu treffen. „Wir gehen davon aus, dass zumindest der leicht positive Trend des zweiten Quartals weiter anhält. Wie sich das Jahr weiter entwickeln wird, hängt direkt mit der konjunkturellen Stimmung in Deutschland und den geopolitischen Entwicklungen zusammen“, betont Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing

Quelle: HHM, Foto: HHM / Ahmadi

Der RoRo Car Carrier MV COSCO SHENGSHI hat jetzt im Nordhafen von Bremerhaven festgemacht und damit eine erste Testverschiffung gestartet, um den Service nach Europa auszubauen. COSCO hat aktuell 24 neue RoRo Car Carrier im Auftragsbuch, welche ab Mitte 2024 ausgeliefert werden sollen. Zukünftig wird die Flotte aus 29 Schiffen bestehen. Zur Ankunft des Schiffs waren auch Vincent Xu, Managing Director COSCO Shipping Specialized Carriers (Europe) B.V. aus Rotterdam (Bild: Fünfter von rechts), und Lin Zhengxi, Managing Director COSCO Shipping Lines (Germany) GmbH (Bild: Vierter von rechts), vor Ort.

„Bremerhaven wird ein wichtiger Eingangshafen für COSCO Shipping Car Carriers für Europa und wir freuen uns auf eine gute Zusammenarbeit mit unseren lokalen Partnern wie der BLG, um unseren Kunden umfassende und effiziente Logistiklösungen anbieten zu können“, sagt Vincent Xu.

Das Team des BLG AutoTerminals Bremerhaven war bei diesem Testlauf für das Entladen, den Umschlag und die Bereitstellung zur Weiterleitung von 530 Import-Fahrzeugen zuständig. Beladen wird die COSCO SHENGSHI mit rund 1.000 Fahrzeugen sowie High & Heavy-Gütern. „Wir freuen uns sehr, dass die Reederei COSCO Shipping Car Carriers Bremerhaven ausgesucht hat. Das ist ein wichtiger Impuls für zukünftige Importe aus China“, erklärt Axel Bantel, Geschäftsführer Vertrieb der BLG Automobile Logistics (Bild: Dritter von links). Und weiter: „Chinesische Hersteller gewinnen weiter an Bedeutung. Als wichtige Drehscheibe für die internationale Automobilindustrie wollen und müssen wir an dieser Entwicklung partizipieren.“

Der BLG AutoTerminal Bremerhaven zählt zu den größten Autohäfen der Welt. Rund 1,7 Millionen Fahrzeuge (2022) werden pro Jahr dort umgeschlagen. Jedes Jahr laufen rund 1.000 Autoschiffe den Terminal an. Alle namhaften Autoreeder bedienen Bremerhaven regelmäßig. Insgesamt finden ca. 70.000 Fahrzeuge Platz auf dem Autoterminal in der Seestadt.

Quelle und Foto: BLG logistics

Wild Port of Europe, der Film des Niederländers Willem Berents und der Deutschen Melanie Kutzke über die unerwartete Präsenz reicher Natur in den Häfen von Rotterdam und Moerdijk, wurde bei GREEN SCREEN, dem internationalen Naturfilmfestival in Eckernförde, Deutschland, als „Bester innovativer Film“ nominiert. Zuvor wurde der Naturfilm mit dem Kristallen Film Award des Nederlands Filmfestival ausgezeichnet.

Der Film wird auf dem Festival in Eckernförde am 8. September in Anwesenheit von Melanie Kutzke und Willem Berents, den Machern des Films, gezeigt.

„Wir freuen uns über diese Nominierung, denn sie würdigt gerade den innovativen Aspekt unseres Films. Mit Wild Port of Europe wollen wir uns für die verkannte Natur einsetzen. Der Film handelt von der unsichtbaren Natur, die gegen alle Widerstände versucht, in einer extrem industrialisierten Landschaft zu überleben, in der der Mensch alles bestimmt: der größte Hafen Europas“, so Melanie Kutzke.

Ein Gebiet, das sich auch ständig verändert. Dass es hier eine reiche Natur gibt, ist unerwartet und unangenehm und wird daher im Allgemeinen lieber verleugnet als begrüßt. Auf der einen Seite wird diese Natur aus wirtschaftlichen Gründen an den Rand gedrängt, denn es bleibt in erster Linie ein Hafen-Industriegebiet. Und auf der anderen Seite wird sie bequemerweise geleugnet, weil die Natur an einem „schmutzigen“ Ort wie einem Industriegebiet nicht mit unserem nostalgischen Bild der Natur oder unserer aktuellen Weltanschauung übereinstimmt. Es ist genau dieser Spagat, der Wild Port of Europe in seiner Form deutlich macht. In der Kameraarbeit haben wir uns stets darum bemüht, die natürliche und die industrielle Welt einander gegenüberzustellen. „Poetisches Unbehagen“, so nennen wir selbst es. Ohne Voreingenommenheit und ohne ein zwingendes Voice-over. Wild Port of Europe überlässt das Erlebnis und die Interpretation dem Zuschauer.

Die Produktion des Films dauerte fünf Jahre und war eine extreme Herausforderung. Die Häfen sind nicht nur riesig, sie befinden sich auch buchstäblich hinter verschlossenen Türen. Hinzu kommt, dass ein Großteil der Natur hier nur überleben kann, indem sie jede sich bietende Gelegenheit ergreift – und die sind nicht vorhersehbar. Doch die Geduld brachte faszinierende Bilder hervor, unter anderem von einem Turmfalken, der hoch oben in einer Containerlandschaft nistet. Aber auch von einem eierstehlenden Igel und einer Iltisfamilie, die notgedrungen ein Nomadendasein führt. Von riesigen Vogelkolonien, die von Wetterextremen heimgesucht werden. Und von einem Bussard, der ein Wasserfass als Kühlbox für seinen Vorrat an Kaninchenkadavern benutzt.

Das „Green Screen Festival“ findet vom 6. bis 10. September in Eckernförde an der Ostsee statt. Es ist – nach Angaben der Organisatoren – das beliebteste Festival für Naturdokumentationen in Europa und wird seit 2007 ausgerichtet.

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Dank einer gegenüber dem Vorjahr nahezu verdoppelten Einfuhr von Mineralölprodukten im ersten Halbjahr 2023 zeigt auch das Halbjahrestotal in den Schweizerischen Rheinhäfen mit gut 19% ein deutliches Wachstum gegenüber dem tiefen Niveau 2022. Beim Containerverkehr ist nach dem Ausnahmejahr 2022 eine Stabilisierung auf Vor-Corona-Niveau festzustellen. Eher schwach ist das Halbjahresergebnis im Agrarbereich und im Baustoff-Sektor.

2‘752‘962 t wurden im ersten Semester 2023 in den Häfen Kleinhüningen, Birsfelden und Auhafen Muttenz umgeschlagen, 2‘311‘620 t waren es in der Vergleichszeit 2022. Dies entspricht einem Plus von 19,1%, welches beinahe ausschliesslich auf das Umschlagsvolumen im Mineralölbereich zurückzuführen ist, welches das Niveau vor der Energiekrise 2022 wieder erreicht hat. Der „Ölhafen“ Muttenz weist daher mit fast 57% den höchsten Umschlags-Zuwachs auf. Etwas abgeschwächt gilt dies für den Hafen Birsfelden, der um 26% über dem Niveau des Vorjahres liegt. Der Hafen Kleinhüningen mit den Schwerpunkten Container- und Agrar-Verkehr verbuchte hingegen einen Rückgang des Umschlags um 15%.

Ebenfalls bedingt durch den Faktor Mineralölprodukte nahm der Import- oder Bergverkehr – mit gut 2,3 Mio. t, der in der Tonnage stärkere Sektor – gegenüber dem ersten Halbjahr des Vorjahres um 28,3% zu. Der Export- oder Talverkehr hingegen nahm gegenüber der Vorjahresperiode mit fast 422‘000 t um knapp 15% ab.

Gut 59’000 Containereinheiten (TEU) wurden im ersten Halbjahr 2023 in den Rheinhafenterminals wasserseitig umgeschlagen. Gegenüber dem Ergebnis des Vergleichszeitraums 2022 (71’860 TEU) entspricht dies einer Verminderung um 18%. Nach einem durch Ausnahme-Faktoren geprägten 2022 liegt das Zwischentotal 2023 damit wieder auf dem Niveau der Vor-Corona-Zeit.

Die Ableitung einer Prognose für den Gesamtumschlag 2023, ist jedoch schwer. Entscheidend dürften neben der weiteren Entwicklung der Energiemärkte mit Blick auf den Krieg in der Ukraine auch die gesamtwirtschaftlichen Entwicklungen und die Wasserstände sein.

59’112 TEU wurden im Berichtszeitraum in den Schweizerischen Rheinhäfen wasserseitig umgeschlagen. Gegenüber dem Ergebnis des Vergleichszeitraums 2022 (71’860 TEU) entspricht dies einer Verminderung um fast 18%. Der Wert liegt etwa auf dem Niveau des ersten Halbjahres 2019 – also der Vor-Corona-Zeit – mit damals gut 60’000 TEU.

Die konjunkturelle Abschwächung im geopolitischen Kontext sowie die postpandemische Normalisierung dürften die Hauptgründe für die aktuelle Entwicklung im Vergleich der Jahre darstellen. Das erste Halbjahr 2022 war noch von «Nachholverkehren» nach der Epidemie und nach den verschiedenen Lockdown-Phasen in China geprägt. Dieser Sonderfaktor fiel im ersten Semester 2023 logischerweise weg – der Umschlag hat sich mehr oder weniger wieder auf Vor-Corona-Niveau stabilisiert. Gleichzeitig nahmen die Transportmengen vor dem Hintergrund politischer Spannungen und inflationärer Entwicklungen in Europa ab.

Im Monatsvergleich weisen vor allem April (-20%) und Mai (-19,5%) ein deutliches Minus auf. Neben dem erwähnten «Nachhol-Effekt» spielt hier noch mit rein, dass in der Vergleichszeit des Vorjahres aufgrund von Umschlagsproblemen in Rotterdam und Antwerpen viele Container verspätet in die Schweizer Rheinhäfen gekommen waren.

Gegenüber der Vergleichsperiode 2022 deutlich zurückgegangen sind die Verkehre mit Leercontainern. Diese Transporte zwischen Binnen- und Seehäfen dienen dem Ausgleich in den Depots. Im 1. Semester 2023 betrug das Transport-Total in diesem Bereich 17’461 TEU, im Vergleichszeitraum 2022 waren es 22’773 – eine Verminderung um gut 23%. Dies lässt den Schluss zu, dass die Containerverkehre mit der Schweiz im Berichtszeitraum nicht so stark unpaarig waren und damit weniger Transporte von leeren Behältern erforderten.

Der Transport voller Behälter nahm mit -15% deutlich weniger ab und erreichte ein Total von fast 41’651 TEU. Das Minus ist beim reinen Exportverkehr, also der Menge der in den Rheinhafenterminals verschifften vollen Container, mit 19’759 TEU (-18%) höher als dasjenige im reinen Importverkehr mit 21’892 TEU (-12%).

Im ersten Halbjahr 2023 sind 1,43 Mio. t flüssige Treib- und Brennstoffe über die Schweizerischen Rheinhäfen importiert worden. Gegenüber den 724’000 t in der Vergleichszeit des Vorjahres entspricht dies nahezu einer Verdoppelung: +97,8%.

Die Ursache steht im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine. Dieser Konflikt hatte im 2022 zu einem massiven Preisanstieg für Mineralölprodukte geführt und dazu, dass die Kunden ihre Importe auf ein Minimum beschränkt und die Lager stark abgebaut hatten. Mittlerweile hat sich die Preisentwicklung beruhigt – und irgendwann sind die Tanks bei den Importeuren und bei den Endkunden leer und es muss gekauft werden.

Dies war im ersten Semester 2023 eindeutig der Fall – mit ungewöhnlich starkem Effekt: Die Einfuhr von Gas-, Diesel- und Heizöl via Schweizerische Rheinhäfen stieg in der Berichtszeit um 108% (!) gegenüber der Vergleichsperiode oder von 522’883 t auf 1’088’152 t.

Dass auch die Preise an den Tanksäulen wieder auf ein für die Kunden erträgliches Mass herunterkamen, hatte ebenfalls einen wahrnehmbaren Effekt in den Rheinhäfen: Die Einfuhr in der Kategorie «Motorbenzin und anderen Leichtöle» stieg von 206’290 t auf 302’284 t und damit um fast 46,5%.

Die Prognose für die zweite Jahreshälfte ist von mehreren Effekten geprägt: Einerseits bleibt die Preisentwicklung bei den Mineralölimporten abhängig vom Fortgang des Ukraine-Kriegs. Auch eine allfällige Verknappung der Förderung durch die OPEC oder einige ihrer Mitglieder hätte preistreibende Wirkung. Andererseits ist bereits wieder von drohenden Mangellagen die Rede und es werden zusätzliche Notkraftwerke gefordert.

Analog zum ersten Quartal verzeichneten die Schweizerischen Rheinhäfen auch im zweiten Quartal einen grossen Mengenrückgang. Im Vergleich zum Vorjahr schloss das 2. Quartal mit einer Mindermenge von 52’000 t, -26%.

Gründe für dieses unbefriedigende Resultat sind nach wie vor die Warenströme. Waren mit europäischer Provenienz legen weiterhin zu, während Lieferungen aus Übersee gänzlich wegbleiben. Hinzu kommen noch aktuell sehr hohe Zollabgaben, was zu einer Reduktion der Importmengen führt.  Die Waren europäischen Ursprungs gelangen überwiegend über den Landweg per Bahn oder LKW in die Schweiz und gehen somit an den Schweizerischen Rheinhäfen vorbei, was zu folgenden Konsequenzen führt:

• Die landwirtschaftlichen Erzeugnisse verzeichneten im Vergleich zum Vorjahr im 2. Quartal einen weiteren Rückgang von 26%, was 16’800 t entspricht.
• Die Nahrungs- und Futtermittel mussten gegenüber dem Vorjahr im 2. Quartal ebenfalls einen Rückgang von 26% resp. 35’500 t verkraften.

Die Frachten auf dem Rhein haben zwar wieder ein normales Niveau erreicht, jedoch werden die Transporte durch die niedrigen Wasserstände und der dadurch bedingten eingeschränkten Auslastung der Schiffe verteuert. Auch diese Entwicklung ist für die Mengenentwicklung der Schweizerischen Rheinhäfen nicht förderlich.

Die Lagerkapazitäten in den Rheinhäfen sind nach wie vor gut ausgelastet, jedoch drehen die eingelagerten Waren kaum, da die Ankünfte per Bahn und LKW vorrangig in die Verarbeitung und in den Verbrauch gelangen. Folglich werden die Lagerkapazitäten in den vermehrt für die Pflichtlagerhaltung genutzt. Dies ist eine für die Rheinhäfen unerfreuliche Entwicklung, wird doch die vorhandene Umschlagsinfrastruktur immer weniger genutzt, was bei den Hafenfirmen zu einem erheblichen Ungleichgewicht zwischen Kosten und Erträgen führt.

 Die Importmengen in der Sparte Eisen und Stahl und NE-Metalle sind im ersten Halbjahr stabil geblieben. Im zweiten Quartal 2023 lagen sich die Einfuhren bei 56’390 t und lagen nur geringfügig unter denjenigen des ersten Quartals. Damit konnten die hohen Importmengen des Vorjahres, die teilweise aufgrund von Hamsterkäufen infolge von Lieferkettenunterbrechungen und aufgrund der Corona-Pandemie entstanden waren, nicht erreicht werden. Dennoch wird eine erfreuliche Steigerung bei den Exporten verzeichnet. Mit 8’352 t in den ersten sechs Monaten liegen die Ausfuhren um 40,7% höher als im Vergleichszeitraum von 2022. Der Grossteil dieser Ausfuhren erfolgte allein im Juni über die Schweizerischen Rheinhäfen. Die im Jahr 2022 eingekauften Rohmaterialien wurden von der Industrie verarbeitet und werden nun in den Terminals der Rheinhäfen entweder in Containern oder als Stückgut für den Versand in die ganze Welt umgeschlagen.

Die Preissituation im Bausektor hat sich normalisiert, was sich auch in den Monaten Mai und Juni durch die erfreulichen Einfuhrmengen der Gruppe Steine, Erden und Baustoffe von jeweils 50’223 t und 48’668 t gezeigt hat. Es ist jedoch festzuhalten, dass die Einfuhren in den Monaten Januar und Februar im ersten Halbjahr 2023 insgesamt 22,7% niedriger waren als im Jahr 2022. Dennoch besteht die Chance, diesen Rückstand im zweiten Halbjahr wieder aufzuholen.

Auch die Frachtraten und Treibstoffpreise haben sich weiter normalisiert, wodurch die Exporte von Recyclingbaustoffen wieder wettbewerbsfähig geworden sind. Dies führte im zweiten Quartal zu einem Anstieg des Umschlagsvolumens in den Rheinhäfen auf 72’345 t. Im Hinblick auf die globale Erwärmung stellt der Wasserstand des Rheins im dritten Quartal die grösste Gefahr für diesen Bereich dar und nicht mehr die Energiekosten und Frachtraten.

Deutlich an Schwung verloren haben die Exporte im Bereich Chemische Erzeugnisse, die um knapp 20% auf gut 125’000 t zurückgingen. Weiter gefüllt wurden die Lager der Rohstoffe und Halbfertigprodukte, so dass die Import-Verkehre bei einem Halbjahres-Total von gut 76‘000 t nur geringfügig (-4,7%) unter dem Vergleichswert des Vorjahres blieben.

Grundsätzlich muss im Bereich feste Massengüter im restlichen Jahr mit geringeren Mengen gerechnet werden. Die grosse Nachfrage nach Frachtraum für Kohle zu den deutschen Kohlekraftwerken oder für Getreide aus der Ukraine auf der Donau haben einen Personal- und Frachtraummangel in der Rheinschifffahrt sowie massiv gestiegene Frachtpreise für Rheinschiffe verursacht.

Quelle und Foto: Port of Switzerland

Eine schlagkräftige Allianz mehrerer Häfen und Eisenbahnbetreiber will für eine spürbare Entlastung der Verkehrssituation im Ruhrgebiet und in Südwestfalen sorgen. DeltaPort, duisport, der Hafen Dortmund sowie die Kreisbahn Siegen-Wittgenstein werden unter dem Projektnamen „LOG4NRW“ zeitnah ein Bahn- und Binnenschiffsystem etablieren, mit dem ein erheblicher Anteil der Lkw-Verkehre in Nordrhein-Westfalen von der Straße auf Schienen und Wasserstraßen verlagert werden kann. Dies haben die Partner heute in Siegen bekanntgegeben. Die Schirmherrschaft für das Projekt übernimmt Oliver Krischer, Minister für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen.

Bis zu 27.000 Lkw-Fahrten können durch das neue Verkehrsangebot überflüssig werden. Die ersten Züge sollen schon im vierten Quartal 2023 rollen. Das geplante Konzept sieht folgende Verbindung vor: Voerde-Emmelsum (Container-Terminal Contargo) – Duisburg-Walsum logport VI (Multimodal Terminal Duisburg) – Hafen Dortmund (CTD Container- Terminal Dortmund) – Siegerland (Südwestfalen Containerterminal in Kreuztal) und zurück. Dies führt zu einer unmittelbaren Entlastung der Autobahnen 2, 4 und 45 sowie der ohnehin angespannten Verkehrssituation in Südwestfalen, insbesondere im Sauerland. Darüber hinaus ermöglicht das kombinierte Bahn- und Binnenschiffsystem erstmals Transporte zwischen den Terminals in Duisburg, Voerde-Emmelsum, Dortmund und Kreuztal.

Minister Krischer begrüßt diese Entwicklung: „Es freut mich sehr, dass es unseren Logistikunternehmen erstmalig gelungen ist, Schienengüterverkehre zwischen wichtigen Wirtschaftsregionen Nordrhein-Westfalens zu schaffen. Dies ist gerade für die Region rund um die Rahmedetal-Brücke besonders wichtig. Die Zukunftskoalition Nordrhein-Westfalens will die Verkehrsverlagerung von der Straße auf Schiene und Wasserstraße. Darum fördert Nordrhein-Westfalen seit vielen Jahren die Nicht-Bundeseigenen Eisenbahnen im Infrastrukturausbau.“

DeltaPort als Impulsgeber der LOG4NRW-Projektidee hat sich bereits frühzeitig dem Thema der Verkehrsverlagerung gewidmet und in Zusammenarbeit mit der Universität Duisburg-Essen Lösungsansätze erarbeitet. Die regionale Vernetzung über den Einsatz von Binnenschiff und Bahn zur Hebung von Verkehrsverlagerungspotenzialen stand hierbei im Fokus. Aus diesem Impuls heraus wurde gedanklich das Projekt „LOG4NRW“ geboren. LOG steht hierbei für „Logistik“ und „4“, auf Englisch „four“ oder auch „for“ ausgesprochen, bedeutet „Logistik für Nordrhein-Westfalen“. Ziel des Projektes „LOG4NRW“ ist es, Quell- und Zielverkehre des bevölkerungsreichsten deutschen Bundeslandes auf alternative Verkehrsträger (Schiff / Bahn) zu verlagern. Im Rahmen der Kooperation mit dem größten Binnenhafen der Welt streben die Projektpartner nunmehr die kurzfristige Realisierung der Konzeptidee an.

Der Hafen Dortmund als Logistikdrehscheibe für den Raum Dortmund, östliches Westfalen, Sauer- und Siegerland, verfügt über starke tägliche Bahnverbindungen in Richtung der deutschen Seehäfen. Zahlreiche Großverlader werden auf der letzten Meile von den beiden Dortmunder KV-Terminals (KV = Kombinierter Verkehr) beliefert. Die ARA-Häfen (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) sind über die Häfen in Duisburg und Voerde-Emmelsum angebunden.

Das Südwestfalen Container-Terminal der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein verfügt derzeit über keine Bahnanbindung an die Drehscheiben Dortmund und Duisburg/Voerde-Emmelsum. Container aus dieser Region werden also derzeit per Lkw zu den Hinterlandterminals Rhein/Ruhr oder direkt in die Seehäfen transportiert. Die Krombacher Brauerei als Großverlader liegt nur sechs Kilometer oder zehn Minuten Fahrzeit vom Terminal entfernt. Der bundesdeutsche Getränkefachgroßhandel nutzt das Südwestfalen Container-Terminal heute bereits zur Versorgung der Regionen Berlin, Bremen und Hamburg.

 „Mit LOG4NRW bieten wir Deutschlands drittstärkster Wirtschaftsregion, Südwestfalen, auf einen Schlag ein Füllhorn an maritimen und kontinentalen Schienenverkehren zur Entlastung der Stau geplagten Ausweichrouten entlang der A45“, betont Landrat Andreas Müller, Aufsichtsratsvorsitzender der Kreisbahn. „Zugleich haben wir nun die Voraussetzung geschaffen, dass Unternehmen in der Region verstärkt über die Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene nachdenken können, weil es praktikabel und wirtschaftlich ist sowie auch ökologisch Sinn macht“, so Kreisbahn-Geschäftsführer Christian Betchen.

„Wir müssen die Anstrengungen vorantreiben und erhöhen, um unsere Bürgerinnen und Bürger und die Wirtschaft mit resilienten und nachhaltigen logistischen Lösungen zu versorgen. Als Landrat des Kreises Wesel freue ich mich besonders über den Startschuss des durch DeltaPort initiierten Logistikkonzeptes LOG4NRW, welches nunmehr gemeinsam mit dem Duisburger Hafen, dem Dortmunder Hafen und der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein umgesetzt wird. Dieses wird erhebliche Lkw-Verkehre von unseren Straßen auf Bahn und Binnenschiff verlagern und somit einen bedeutenden Beitrag zur Mobilitätswende und zur CO²-Reduktion in NRW leisten können“, freut sich Landrat Ingo Brohl.

Die Disposition der Buchungen für alle Kooperationspartner übernimmt die duisport agency GmbH als zentrale Marketing- und Vertriebsgesellschaft der duisport-Gruppe. Die Traktion der Züge wird gemeinsam von der duisport-Tochtergesellschaft duisport rail GmbH und der Dortmunder Eisenbahn durchgeführt – von Emmelsum über logport VI in Duisburg, den Dortmunder Hafen und das CTD bis nach Kreuztal.

„Das Projekt LOG4NRW ist ein weiterer Beweis dafür, wie sinnvoll und effektiv Kooperationen innerhalb der Logistikbranche sein können. Hier entsteht eine vielfältige Win-win-Situation, von der nicht nur die beteiligten Partner, sondern auch Wirtschaft, Verbraucher und die Umwelt in Nordrhein-Westfalen profitieren“, sagt duisport-CEO Markus Bangen.

„Nachhaltigkeit und Resilienz bilden die Grundlage für die Abbildung CO²-armer und systemstabiler Logistikketten, die wir im Rahmen des LOG4NRW-Projektes als Partner gemeinsam initiieren wollen. Wir sind daher davon überzeugt, einerseits auf der Relation Emmelsum/Duisburg nach Dortmund und andererseits zwischen Dortmund und Kreuztal erhebliche ‚Last-Mile‘-Verkehre von der Straße auf die Schiene verlagern und somit einen erheblichen Beitrag für die Umwelt und die Wirtschaft leisten zu können“, sagt DeltaPort-Geschäftsführer Andreas Stolte.

„Die Kooperation der drei Binnenhäfen macht deutlich, dass Binnenhäfen zusammenarbeiten können und wollen und dabei einen großen Beitrag insbesondere im Bereich der Verkehrswende in NRW leisten. LOG4NRW ist ein gutes Beispiel für zukünftige Kooperationen von Binnenhäfen, um die vorhandenen Potenziale der Wasserstraße in Kombination mit der Schiene im Hinterland deutlich zu machen und diese zu heben“, sagt Dortmunder-Hafen-Vorständin Bettina Brennenstuhl.

Quelle: duisport, Foto: KSW, v.l.n.r.: Markus Bangen (CEO duisport), Andreas Müller (LR Kreis Siegen-Wittgenstein), Bettina Brennenstuhl (Vorständin Hafen Dortmund), Oliver Krischer (Minister MUNV NRW), Andreas Stolte (GF DeltaPort), Ingo Brohl (LR Kreis Wesel), Christian Betchen (GF Kreisbahn Siegen-Wittgenstein)

Die Maschine hat nicht nur einen tollen Namen – Zeus, benannt nach dem obersten griechischen Gott – sie wird auch Beeindruckendes leisten. Direktor Peter van Hooft: „Bei FLIE können wir innovative Technologien in unseren Pilot- und Testanlagen beschleunigen und zur Marktreife bringen. Das ist dringend notwendig, wenn wir die Klimaziele erreichen wollen. Was mich antreibt, ist die Idee, Menschen zusammenzubringen, die die Welt verbessern wollen.“

FLIE steht für Fieldlab Industrial Electrification und ist eine Partnerschaft von Deltalinqs, FME, der Port of Rotterdam Authority, Innovation Quarter und TNO. FLIE wird in enger Zusammenarbeit mit dem EFRE-Zuschuss, der Stadt Rotterdam und der Provinz Südholland entwickelt. Peter van Hooft: „Wir wollen die Energiewende im Rotterdamer Hafengebiet praktisch unterstützen. FLIE ist ein Wissenszentrum zur Elektrifizierung, sowohl für Unternehmen als auch für Parteien. Wir bieten praktische Hilfe und Unterstützung sowie Beratung bei der Erneuerung von Prozessen. Und wir sind ein Demonstrations- und Testzentrum: Wir stellen die physische Infrastruktur und Einrichtungen wie Gas- und Stromversorgung sowie Messinfrastruktur zur Verfügung. Das macht das Fieldlab einzigartig, denn wir ermöglichen das Testen neuer innovativer Technologien im industriell relevanten Maßstab in der Prozesskette. Dadurch verdeutlichen wir den Mehrwert der Systeme. Auf diese Weise verringert sich das Investitionsrisiko, und es kann eine groß angelegte, gemeinsame Entwicklung mit der Industrie in Gang gesetzt werden.“

Das Fieldlab gibt es jetzt seit etwa zwei Jahren, sagt Peter van Hooft. „Wir haben bereits rund 20 Machbarkeitsprojekte mit Start-ups und Industrieunternehmen abgeschlossen. Dabei arbeiten wir eng mit der Port of Rotterdam Authority zusammen, die ebenfalls zu unseren Partnern im Verband zählt. Gemeinsam suchen wir nach neuen Gestaltungsmöglichkeiten für den Hafen- und Industriekomplex. Was wird benötigt? Dabei konzentrieren wir uns auf die Kreislaufwirtschaft und die Materialwende. Vor allem aber auf den Energiebedarf in naher Zukunft. Es ist wichtig, dass wir die Energiewende beschleunigen, schließlich haben wir die Klimaziele gemeinsam vereinbart. Darauf wollen wir denn auch hinarbeiten.“

So können bei FLIE Innovationen entwickelt und sicher getestet werden. Dabei handelt es sich hauptsächlich um Innovationen bei der Umwandlung von Strom in Wärme und der Umwandlung von CO2 in nutzbare Energie. Peter van Hooft: „Ein gutes Beispiel ist die Zeus-Anlage, die von TNO/VoltaChem entwickelt wurde. In dieser Anlage wird Ameisensäure aus grünem CO2 hergestellt. Ameisensäure ist ein Stoff, den Insekten und Pflanzen produzieren, um sich zu verteidigen. Sie wird in der Industrie häufig verwendet, zum Beispiel bei der Herstellung von Arzneimitteln. Sobald das Zeus-System im Fieldlab validiert und zugelassen ist, kann TNO dies hochskalieren und eine Pilotanlage errichten. Ziel ist es, damit eine Emissionsreduzierung von rund 2,5 Megatonnen pro Jahr zu erreichen.“

„Es ist zu viel CO2 in der Luft, und das ist ein großes Problem. Um die Klimaziele zu erreichen, sind drastische Maßnahmen erforderlich. Also weniger CO2-Emissionen in der Industrie und mehr neue, saubere und nachhaltige Produktionsverfahren. Dabei müssen wir wirklich schneller werden. Ich sehe mich als Dirigent, der Menschen zusammenbringt, die mit der gleichen Leidenschaft daran arbeiten, das Ganze zu beschleunigen. Was mich antreibt, ist die Idee, Parteien zusammenzubringen, die die Welt verbessern wollen. So wollen wir, dass FLIE in einigen Jahren 10 Systeme pro Jahr zur Marktreife bringt und einen positiven Beitrag zur Elektrifizierung der Industrie leistet.“

Hat Peter van Hooft Tipps für andere Unternehmen? „Die Klimaherausforderung ist groß, aber machbar. Wir können helfen, gute Lösungen für spezifische Prozesse und Abfallströme zu finden. Ohne Zusammenarbeit gibt es keine Beschleunigung. Gemeinsam können wir das schaffen, also lasst uns darüber reden!“

Quelle und Video: Port of Rotterdam

OCI Global und X-Press Feeders haben einen Vertrag geschlossen, wonach die neuen Schiffe der in Singapur ansässigen Reederei in Rotterdam mit grünem Methanol bebunkert werden.

Das erste neue Schiff von X-Press Feeders wird voraussichtlich im zweiten Quartal des Jahres 2024 in Rotterdam eintreffen. Es handelt sich um ein Hybridschiff, das mit zwei verschiedenen Kraftstoffarten betrieben werden kann. Insgesamt hat die Reederei 14 solcher Schiffe in Auftrag gegeben.

Port of Rotterdam Authority begrüßt diese neue Vereinbarung zwischen OCI Global (OCI) und X-Press Feeders, da sie mit ihrem Ziel, einen kohlenstoffneutralen Hafen zu schaffen, im Einklang steht.

Das niederländische Unternehmen OCI ist der weltweit größte Hersteller von grünem Methanol. Vor weniger als einem Monat wurde bekannt gegeben, dass OCI auch mit Maersk einen Vertrag unterzeichnet hat. Das Unternehmen bebunkert das erste mit grünem Methanol betriebene Containerschiff der Reederei. Dieses Schiff wird am 26. August im Hafen von Rotterdam erwartet.

Bereits früher in diesem Jahr hat OCI einen Vertrag mit Unibarge geschlossen. Das niederländisch-schweizerische Unternehmen hat sich auf die Binnentankschifffahrt spezialisiert und rüstet derzeit ein Bunkerschiff um, um im Auftrag von OCI grünes Methanol als Treibstoff an die Schifffahrt liefern zu können. OCI beabsichtigt, nach Rotterdam auch die Schifffahrt in anderen Häfen mit grünem Methanol zu versorgen.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Rotterdam Shortsea Terminals (RST) und Reederei Samskip haben gemeinsam mit Port of Rotterdam Authority eine Landstromanlage in Betrieb genommen. Vorerst handelt es sich noch um einen Probelauf.

Laut der EU-Verordnung müssen ab dem Jahr 2030 alle Containerschiffe mit einer Bruttoraumzahl über 5000 ihren Strombedarf durch Landstrom decken. Für den Bezug von Landstrom über eine Niederspannungsanlage wurden noch keine Standards festgelegt, für den Bezug von Landstrom über eine Hochspannungsanlage gibt es das bereits.

Dieses Pilotprojekt am Terminal von RST soll zeigen, ob der Betrieb einer Niederspannungsanlage mit einer niedrigen Frequenz von 50 Hz anstatt 60 Hz auch schon für die Stromversorgung von Shortsea-Schiffen ausreichen würde. Die Landstromanlage mit einer niedrigeren Frequenz betreiben zu können, würde einen großen Unterschied bei den Kosten ausmachen.

Laut der EU-Verordnung müssen ab dem Jahr 2030 alle Containerschiffe mit einer Bruttoraumzahl über 5000 ihren Strombedarf durch Landstrom decken. Für den Bezug von Landstrom über eine Niederspannungsanlage wurden noch keine Standards festgelegt, für den Bezug von Landstrom über eine Hochspannungsanlage gibt es das bereits.

Dieses Pilotprojekt am Terminal von RST soll zeigen, ob der Betrieb einer Niederspannungsanlage mit einer niedrigen Frequenz von 50 Hz anstatt 60 Hz auch schon für die Stromversorgung von Shortsea-Schiffen ausreichen würde. Die Landstromanlage mit einer niedrigeren Frequenz betreiben zu können, würde einen großen Unterschied bei den Kosten ausmachen.

Quelle und Video: Port of Rotterdam