Nach neun Monaten verbucht Port of Antwerp-Bruges einen Gesamtgüterumschlag von 217,4 Millionen Tonnen, was einer leichten Steigerung von 0,8 % im Vergleich zum selben Zeitraum im Vorjahr entspricht. Trotz der negativen Einflüsse des geopolitischen und makroökonomischen Umfelds verzeichnen alle Frachtströme ein Wachstum, mit Ausnahme des Containersegments, das weiterhin unter Druck steht. ​ Zusammen mit einer Reihe von Ankündigungen neuer Investitionen in die Hafenplattformen von Antwerpen und Zeebrugge bestätigt dies die Attraktivität und Widerstandsfähigkeit des vereinigten Hafens.

Der Containerumschlag ist nach neun Monaten im Vergleich zum selben Zeitraum im Vorjahr um 8,8 % (in Tonnen) bzw. um 5 % (in TEU) zurückgegangen. Dieser Rückgang ist auf die anhaltende Beeinträchtigung der Containerlogistik und die Folgen des Konfliktes in der Ukraine zurückzuführen. Die Container rotieren aufgrund von Engpässen immer noch nicht ausreichend, sodass der Umschlag an vollen Containern sinkt, während der Umschlag an leeren Containern steigt. Und obwohl die betrieblichen Herausforderungen langsam abnehmen, ist eine Normalisierung der weiterhin stark beeinträchtigten Container-Linienschifffahrt nicht vor dem ersten Quartal 2023 in Sicht.

Stückgüter nahmen um 9,7 % zu. Während die Abfuhr von Stahl stabil bleibt, gehen die angelieferten Stahlmengen aufgrund hoher Lagerbestände und sinkender Nachfrage zurück. Trotz einer rückläufigen Tendenz beim Umschlag von Holz und Baustoffen verzeichnen diese Produktgruppen, genau wie Obst, weiterhin ein Wachstum.

Der Roll-on/Roll-off-Verkehr weist einen Anstieg um 8,1 % auf. Der Umschlag von Neufahrzeugen ist um 8,5 % gestiegen, was vor allem auf die hohe Zufuhr aus China zurückgeht. Dagegen ist die Zahl der Gebrauchtfahrzeuge und Lastwagen um 7,3 % bzw. 17 % zurückgegangen. Die unbegleitete Fracht (außer Container) stieg um 13 %.

Das Wachstum im Schüttgut-Segment (+21,5 %) ist vor allem auf den steigenden Kohletransport zurückzuführen. Die gestiegene Nachfrage nach Kohle für die Stromerzeugung führte zu einem Umschlag von 2,43 Millionen Tonnen gegenüber 364 000 Tonnen im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Der Umschlag von Eisenerz nahm zu, während Schrott, Sand und Kies rückläufig waren und andere Baustoffe auf demselben Niveau blieben. Obwohl die Zu- und Abfuhr von Düngemitteln im Vergleich zum zweiten Quartal zunahm, wurde immer noch ein Rückgang im Vergleich zum Rekordjahr 2021 verbucht (-11,8 %).

Das Segment der flüssigen Massengüter verzeichnete einen Anstieg von 13,3 %. Insbesondere LNG wies ein starkes Wachstum auf (+66,5 %). In diesem Jahr sind bereits 215 LNG-Schiffe in Zeebrugge eingelaufen, gegenüber 121 im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Zuwächse gibt es auch bei LPG (+30 %), bedingt durch die hohen Erdgaspreise, sowie bei Benzin (+12,2 %), Diesel/Heizöl (+9,7 %) und Naphtha (+14,6 %). Der Umschlag von Chemikalien wuchs ebenfalls noch um 6,3 %, aber vor allem bei der Abfuhr war ein deutlicher Rückgang zu sehen, da die Produktion aufgrund der gestiegenen Energiekosten zurückgefahren wird.

Zeebrugge begrüßte in den ersten neun Monaten 102 Kreuzfahrtschiffe mit 325.406 Passagieren, was eine Steigerung im Vergleich zum Vorjahr bedeutet, als die Kreuzfahrtbranche durch Covid weitgehend zum Erliegen gekommen war.

Seit dem offiziellen Start des Fusionshafens Port of Antwerp-Bruges vor sechs Monaten haben bereits mehrere Investoren und neue Projekte ihren Weg auf die Hafenplattformen von Antwerpen und Zeebrugge gefunden. Beispielsweise wird Conti Seafrigo Antwerp ein neues Tiefkühllager bauen, Antwerp Euroterminal (AET) wird das größte Parkhaus Belgiens in Betrieb nehmen und Fluxys wird zusammen mit Advario ein Ammoniak-Terminal errichten. In der Zwischenzeit hat Covestro mit dem Bau einer Anilin-Fabrik begonnen, ITC Rubis expandiert mit einer zusätzlichen Tankanlage und Lanxess installiert ein neues Klimaschutzsystem. Ineos hat beschlossen, von Antwerpen aus ein Pilotprojekt für CCS (CO₂-Abscheidung und -Speicherung) einzurichten. In Zeebrugge gründet die Ziegler-Gruppe eine Niederlassung für unbegleitete RoRo-Fracht nach Irland und Großbritannien, und die Immobiliengruppe Intervest eröffnete diese Woche offiziell den Logistikkomplex, den sie im April vom chinesischen Entwickler Lingang übernahm.

Jacques Vandermeiren, CEO von Port of Antwerp-Bruges: „Trotz der anhaltenden Herausforderungen aufgrund des aktuellen geopolitischen und makroökonomischen Umfelds stehen wir als vereinigter Hafen da. Der negative Trend im Containersegment, der durch das Wachstum in den anderen Segmenten ausgeglichen wird, dürfte sich bis zum Jahresende fortsetzen. Aber der Strom an substanziellen, zukunftsorientierten und nachhaltigen Investitionen und neuen Projekten, insbesondere in einer Zeit von Schließungen und Produktionsrückgängen wegen hoher Energiepreise, ist eine Bestätigung unserer starken Position und Attraktivität als Welthafen.“

Annick De Ridder, Hafenrätin der Stadt Antwerpen und Vorsitzende des Verwaltungsrats von Port of Antwerp-Bruges: „In diesen extrem schwierigen Zeiten beweist unser vereinigter Hafen seine Widerstandsfähigkeit. Das belegt der leichte Anstieg von 0,8 % gegenüber demselben Zeitraum im Vorjahr. Außerdem wurden diesen Monat einige größere Investitionen angekündigt. Dazu gehören insbesondere die Modernisierung des Europa-Terminals (mit Investitionen von 335 Mio. Euro durch Port of Antwerp-Bruges und 500 Mio. Euro durch PSA Antwerp), die Einweihung der Klimaschutzanlage von Lanxess (13 Mio. Euro) und der Beginn der Bauarbeiten für die Anilin-Produktionsanlage von Covestro (300 Mio. Euro). Außerdem werden in diesem und im nächsten Jahr netto 750 Hafenarbeiter hinzukommen. Gemeinsam mit den innovativen Unternehmen in unserem Hafen, die an eine nachhaltige Zukunft glauben und ihre Präsenz durch Investitionen verankern, ist und bleibt unser Hafen der Wirtschaftsmotor von Flandern.“

Dirk De fauw, Bürgermeister der Stadt Brügge und stellvertretender Vorsitzender von Port of Antwerp-Bruges: „Dass wir dieses Ergebnis unter den gegenwärtigen Bedingungen erzielen können, lässt mich hoffnungsvoll in die Zukunft blicken, auch wenn wir unsere Widerstandsfähigkeit sicherlich noch brauchen werden. Das Wachstum des LNG-Umschlags bestätigt die wichtige Position von Port of Antwerp-Bruges in diesem Segment. Darüber hinaus haben wir kürzlich zwei neue Fernost-Dienste eingerichtet und wurden als erster Löschhafen in Europa in den „NWC – USA – SAWC Service“ von MSC aufgenommen. Zusammen mit den neuen Investitionen wird dies unsere internationale Position weiter stärken.“

Quelle und Grafik: Port of Antwerp-Bruges

„Ohne den Rhein, die Binnenschifffahrt und die Häfen wäre das Rheinland wirtschaftlich nicht dort wo wir heute sind. 2021 wurden fast 85 Millionen Tonnen in den rheinischen Häfen per Binnenschiff umgeschlagen. Mindestens 110.000 Beschäftigte hängen von der Binnenschifffahrt ab und erwirtschaften mehr als 10 Milliarden Euro Wertschöpfung jährlich“, fasst Markus Walke, Vorsitzender des Logistikregion Rheinland e.V., zentrale Aussagen der Studie zur Relevanz des Systems Binnenwasserstraße für das Rheinland zusammen, die im Beisein von NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer vorgestellt wurde.

„Nordrhein-Westfalen ist das Binnenschifffahrtsland Nr. 1 in Deutschland, die Schifffahrt verbindet wichtige Häfen und Wirtschaftszentren des Landes mit der Welt. Ich bin aber davon überzeugt, dass die Binnenschifffahrt noch mehr kann. Wichtig ist hierfür, dass alle Beteiligten konsequent an einer starken und leistungsfähigen Infrastruktur arbeiten. Als Land bringen wir uns in einen nachhaltigen Ausbau der Binnenschifffahrt ein und setzen uns hierfür auch beim Bund ein. Hiervon profitiert auch die Umwelt, denn ein Binnenschiff kann eine Vielzahl von LKW auf der Straße ersetzen“, so Umwelt- und Verkehrsminister Oliver Krischer.

Der Rhein und seine Infrastruktur sind ein wesentlicher Grund, weshalb sich einige der weltweit größten Stahl-, Automobil-, Textil- und Chemiewerke entlang des Rheins befinden. Über die zahlreichen Hafenstandorte von Emmerich bis Bonn werden Unternehmen und Bevölkerung mit Rohstoffen, Vorprodukten und den Waren des täglichen Lebens beliefert. Klar ist, dass diese Verkehre in Volumen und Verlässlichkeit nicht durch andere Verkehrsträger ersetzbar sind. Störungen oder langfristiger Rückgang im Umschlag bzw. der Produktion können dagegen über Kettenreaktionen zu gravierenden Lieferengpässen mit Gütern des täglichen Lebens führen.

Hinzu kommt, dass das Binnenschiff wesentlich ökologischer ist als der Lkw. Ein Binnenschiff ersetzt je nach Landungsart bis zu 380 Lkw. Dabei hat der Rhein im Vergleich zu Schiene und Straße noch freie Kapazitäten, die es zu sichern und zu heben gilt, denn etwa durch Fachkräftemangel, häufigeres Niedrigwasser und Flächenkonkurrenzen in den Binnenhäfen sind aktuelle Herausforderungen, denen die Binnenschifffahrt gegenübersteht. Der Logistikregion Rheinland e. V. hat daher folgende Vorschläge zur Stärkung des Systems Binnenwasserstraße zusammengefasst:

Flotte & Personal

▪ Vorhandene Potenziale der Binnenschifffahrt besser nutzen, Wettbewerb auf Augenhöhe mit den Verkehrsträgern Straße und Schiene ermöglichen.

▪ Voraussetzungen für eine politisch gewollte Verlagerung von Transporten von der Straße auf das Binnenschiff schaffen.

▪ Technische Maßnahmen zur Luftreinhaltung, Umstellung auf nachhaltige Antriebstechnologien und neue Schiffskonzepte verstärkter fördern.

Häfen & Flächen

▪ Häfen als elementaren Baustein der Verkehrsverlagerung begreifen und von Anforderungen befreien, die dem Verlagerungsziel entgegenstehen.

▪ Hafenstandorte durch Investitionen gezielt stärken. Hierzu zählen u.a. die Schieneninfrastruktur im Vor- und Ablauf, Brücken im Hafengebiet oder Kaianlagen.

▪ Schaffung eines Bund-Länder-Förderprogramms zur Ertüchtigung wassernaher Infrastrukturen in Binnenhäfen

Infrastruktur & Verkehrswege

▪ Einsatz auf Bundesebene für ausreichende und langfristig gesicherte Finanzmittel zum Erhalt, Aus- und Neubau der Wasserstraßeninfrastruktur. Bisherige Unterfinanzierung muss kompensiert und notwendige Erhaltungs- und Ausbaumaßnahmen zeitnah ermöglicht werden (Sohlenstabilisierung & Abladeoptimierung).

▪ Automatisierung und Digitalisierung noch stärker ausbauen und fördern (inkl. 5-G-Netz zur Datenübertragung). Weiterentwicklung des Testfelds Rhein-Ruhr für autonom fahrende Binnenschiffe.

▪ Förderprogramme für Wasserstofftechnologien, alternative Antriebstoffe, Installation und Betrieb von Landstromanlagen, etc. im Binnenschifffahrtsbereich weiter ausweiten.

Verwaltung & Rahmenbedingungen

▪ Kontinuierliche Fortschreibung des NRW-Wasserstraßen- und -Hafenkonzeptes sowie regelmäßige Berichterstattung über Ziele und Zielerreichung.

▪ Fortschreibung und Veröffentlichung des Verkehrszustandsberichts, Fortführung des Aktionsplans Niedrigwasser.

▪ Planungs- und Genehmigungsverfahren bei Infrastrukturmaßnahmen deutlich beschleunigen.

▪ Einstellung des für die Umsetzung der Abladeoptimierungen und die Abarbeitung des Sanierungsstaus notwendigen Planungspersonals.

Der Logistikregion Rheinland e.V. ist ein Zusammenschluss aus Unternehmen, Verbänden und öffentlichen Institutionen mit dem Ziel der Weiterentwicklung und Stärkung des Rheinlandes als eine der führenden Logistikregionen Europas. Der Logistikregion Rheinland e.V. setzt sich dafür ein, dass die Menschen und Unternehmen der Region von den sich in der Wachstumsbranche Logistik bietenden Chancen durch zusätzliche Wertschöpfung und Arbeitsplätze profitieren und bildet ein Sprachrohr für die Interessen der Logistikwirtschaft im Rheinland.

Quelle: Logistikregion Rheinland e.V., Foto Logistikregion Rheinland e.V./Wilfried Meyer, Verkehrsminister Oliver Krischer (Mitte) mit Mitgliedern des Vorstands des Logistikregion Rheinland e.V. (v.l.) Thomas Vieten (Geschäftsführer), Thomas Klann, Jürgen Steinmetz, Markus Walke (Vorsitzender), Rainer Schäfer, Prof. Dr. Thomas Decker, Jan Sönke Eckel

Im Rahmen des IHATEC-Projektes „Pin-Handling-mR“ wird die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) gemeinsam mit dem Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen (CML) die Automatisierung des sogenannten Pin-Handlings in der Bahnabfertigung mit Hilfe mobiler Robotik untersuchen. Das Projekt wird im Rahmen des Förderprogramms für Innovative Hafentechnologien (IHATEC) vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) gefördert.

Ziel des Forschungsprojektes „Pin-Handling-mR“ ist die Entwicklung und Demonstration der Handhabung der klappbaren Pins an Containerwaggons mit Hilfe eines autonomen mobilen Robotik-Systems. Aktuell müssen diese Pins vor der Beladung von Zügen noch manuell bedient werden. Sie sind auf den Containerwaggons an unterschiedlichen Positionen installiert und werden je nach Containergröße aufgerichtet oder verschoben. Diesen zeitintensiven Vorgang soll in Zukunft ein mobiler Roboter übernehmen, der die Pins mithilfe eines Greifarms bedienen wird.

Gemeinsam mit dem Fraunhofer CML und in enger Zusammenarbeit mit ihren Tochterunternehmen verfolgt die HHLA das Projektziel, einen autonomen Prototyp des mobilen Roboters zu entwickeln und unter Realbedingungen zu testen. Innerhalb von zweieinhalb Jahren soll zudem eine Software für die Robotik entwickelt werden, die über eine Schnittstelle zum Hafenlogistiksystem verfügt. Auf diese Weise könnte das Pin-Handling dann im Leitstand überwacht und gesteuert werden.

Jens Hansen, Chief Operating Officer der HHLA, unterstreicht die Bedeutung des Projektes für den HHLA Konzern: „Die Entwicklung eines automatisierten Pin-Handlings hilft uns auch weiterhin, Terminalprozesse zu optimieren und Transportkosten im Seehafenhinterlandverkehr zu senken. Mit der innovativen mobilen Robotik-Lösung können wir aber auch das Arbeitsumfeld und insbesondere die Arbeitssicherheit für unsere Beschäftigten verbessern. Dieses Projekt ist besonders spannend, weil wir konzernübergreifend vielfältiges Know-how einbringen und viele kompetente Partner vernetzen können.“

Prof. Dr.-Ing. Carlos Jahn, Leiter des Fraunhofer CML, betont: „Wie bedeutend auch das Hinterland für den Hamburger Hafen ist, sehen wir an der Entwicklung der Hafenbahn in den letzten Jahren. Schon heute gibt es viele automatisierte Lösungen im Hafenumfeld. Die Einsatzgebiete und Möglichkeiten zur Effizienzsteigerung sind dabei sehr vielfältig. Unsere Expertise bei der mobilen Robotik liegt bei der Konzeption und Entwicklung anwendungsorientierter Lösungen. Wir freuen uns daher sehr, zusammen mit der HHLA an einem Projekt mitzuwirken, bei dem Prozesse in der Bahnabwicklung optimiert werden.“

Der Förderbescheid für dieses IHATEC-Projekt wurde am 28. September 2022 im Rahmen der Vernetzungskonferenz IHATEC / DigiTest in Berlin überreicht.
Die HHLA übernimmt die Rolle des Verbundkoordinators und begleitet das Projekt mit ihren Tochterunternehmen Container Terminal Altenwerder (CTA), HHLA Sky, Hamburg Port Consulting (HPC), Metrans sowie Service Center Altenwerder (SCA). CTA und SCA setzen ihre technische Expertise und ihr langjähriges Terminal Know-how ein. Sie begleiten die Tests mit Fachpersonal und stellen die erforderliche Terminalinfrastruktur dafür zur Verfügung. HHLA Sky bringt ihren eigens entwickelten IoT-Leitstand „Integrated Control Center“ ein, über den zukünftig die Missionsplanung, -überwachung und -kontrolle des mobilen Roboters erfolgen soll. Die HHLA-Bahntochter Metrans unterstützt das Projekt mit den Waggons sowie der operativen Datenintegration. HPC übernimmt die administrative Abwicklung des Projektes und unterstützt als Beratungsunternehmen im Hafen- und Transportsektor auch bei operativen Fragen.

Das Fraunhofer CML befasst sich federführend mit der Konzeption und Entwicklung des mobilen Robotik-Systems. Dazu gehören auch die Auswahl und Beschaffung geeigneter Hardware-Komponenten, deren Integration zur Gesamtlösung sowie die Systemerprobung. Dabei bringt das Fraunhofer CML seine fundierten Kenntnisse in der Robotik ein.

Darüber hinaus unterstützen weitere assoziierte Partner das Projekt. Mit ihrer Expertise zu Inlandterminals für Kombinierten Verkehr liefern KTL Kombi-Terminal Ludwigshafen, neska Schifffahrts- und Speditionskontor sowie die Hafenbetriebsgesellschaft Braunschweig Anforderungen an das Robotik-System.

Das IHATEC-Projekt wird vom BMDV mit dem Ziel gefördert, die Innovationen von Hafentechnologien im Bereich von autonomen Systemen und automatisierter Technologien voranzutreiben. Die erwartete Beschleunigung der Abfertigung an den Terminals wird darüber hinaus zu Effizienzsteigerungen und Kostenoptimierungen im Hinterlandverkehr führen. Dadurch wird die Wettbewerbsfähigkeit des Bahn-Containerumschlags im Hamburger Hafen weiter gestärkt.

Quelle: HHLA, Foto: HHLA / Thies Rätzke

Um mehr Großraum- und Schwertransporte auf die Schiene und die Wasserstraßen zu verlagern, startet das Bundesministerium für Digitales und Verkehr den Aufbau einer digitalen Datengrundlage zur Integration von GST-Übergabepunkten an Bundeswasserstraßen, wie z. B. Häfen, Umschlagstellen und RoRo-Rampen, in das Verfahrensmanagement für Großraum- und Schwertransporte (VEMAGS). Darauf aufbauend soll stufenweise eine Web-Applikation für einen bi-modalen GST-fähigen Routenplaner „Wasserstraße-Straße“ und einen multimodalen Routenplaner, der den Verkehrsträger Schiene einschließt, aufgesetzt und Mikrokorridore für den Vor- und Nachlauf auf der Straße definiert werden.

Oliver Luksic, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Digitales und Verkehr sowie Koordinator der Bundesregierung für Güterverkehr und Logistik: „Wir müssen mehr Schwertransporte von den ohnehin überlasteten Straßen aufs Wasser bringen. Mit dem Aufbau der Datenbank legen wir die Grundlage für ein intermodales Routing. Ziel ist, die Sichtbarkeit der Alternativen zur Straße zu erhöhen.“

Der Großteil der Großraum- und Schwertransporte (GST) in Deutschland wird heute auf der Straße durchgeführt. Der Umstieg auf Schiene und Wasserstraße für GST ist ein wichtiger verkehrspolitischer Baustein, um einen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele zu leisten und die Straßeninfrastruktur zu entlasten.

Die Hafenwirtschaft unterstützt das Vorhaben: „Durch die Bereitstellung aktueller Daten über die Kapazitäten im Bereich der Schwergutverladung und der Schwergutliniendienste als auch für eine Verwendung im VEMAGS-System wird die Hafenwirtschaft an dem Vorhaben mitwirken“, erklärt der Präsident des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen, Joachim Zimmermann.

Die Erhebung der Übergabepunkte an der Wasserstraße begann am 19. Juli 2022 . Das BMDV hat hierzu für die Hafenwirtschaft eine webbasierte Fachanwendung erstellen lassen. Zur Bereitstellung von Daten werden alle Binnen- und Seehäfen aufgefordert, die einen GST Umschlag ermöglichen können. Es können sich auch Häfen mit Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs (KV) aktiv beteiligen, da über diese GST Umschlag möglich sein kann. Ggf. bestehende Hindernisse, die aus den Förderbedingungen des Bundes für KV-Umschlaganlagen privater Unternehmen resultieren, sollen perspektivisch verringert werden.

Die Webanwendung für die Erfassung der Daten kann hier aufgerufen werden. Weitere Informationen und Anwenderhinweise befinden sich auf der Webseite des BMDV sowie in der Fachanwendung.

Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr, Foto: BDuV/ Sandra Steins

Die Contargo Industriepark Frankfurt-Höchst GmbH, ein Gemeinschaftsunternehmen der Contargo und der Infraserv Logistics, wird das Containerterminal im Industriepark Höchst deutlich erweitern. In diesem Zusammenhang wurde die Vertragslaufzeit bis mindestens zum Jahr 2042 verlängert. Bereits seit 2004 bietet das Unternehmen im Industriepark Höchst in Frankfurt am Main Containerdienstleistungen an. Noch in diesem Jahr soll mit der Erweiterung des Terminals begonnen werden, da die Kapazitäten inzwischen ausgeschöpft sind.

„Zu unserem Selbstverständnis als Anbieter standortbezogener Dienstleistungen gehört es auch, unseren Kunden eine gute Anbindung an die Seehäfen bereitzustellen. Mit Contargo haben wir einen Partner, der diese Aufgabe zuverlässig erfüllt. So können sich die Unternehmen im Industriepark Höchst auf ihre Kernkompetenzen konzentrieren und Contargo übernimmt sämtliche verkehrsträgerbezogenen Dienstleistungen rund um die Container“, sagt Jürgen Vormann, Vorsitzender der Geschäftsführung der Infraserv GmbH & Co. Höchst KG.

„Mit der Terminalerweiterung geht eine Verlängerung unseres Vertrags mit der Infraserv Höchst einher und sichert so den Betrieb der Contargo Industriepark Frankfurt-Höchst GmbH im Industriepark für mindestens die nächsten 20 Jahre. Der Förderbescheid liegt vor, so dass die Bauarbeiten noch in diesem Jahr beginnen können“, sagt Kawus Khederzadeh, Geschäftsführer Contargo Industriepark Frankfurt-Höchst GmbH.

Das Terminal wird um rund 10.000 qm erweitert. Es werden weitere Lkw-Stellplätze geschaffen, einschließlich Ladeinfrastruktur für elektrisch betriebene Lkw. Die Fertigstellung der Terminalerweiterung, zu der auch die Errichtung eines zusätzlichen Containerkrans wasserseitig gehört, wird bis Ende 2023/Anfang 2024 erwartet.

Contargo Industriepark Frankfurt-Höchst ist ein Dienstleister für die gesamte Logistikkette – von der Laderampe des Produktionsbetriebs bis in die Terminals der großen Seehäfen. Dazu setzt das Unternehmen flexibel Binnenschiff, Bahn und Lkw ein. Über feste Fahrpläne ist das Terminal wöchentlich bis zu neunmal per Bahn und Binnenschiff mit den Seehäfen Rotterdam und Antwerpen verbunden.

Neben Transport, Umschlag und Lagerung von Containern aller Art bietet Contargo im Industriepark auch weitere Dienste an wie das Heizen von Tankcontainern, das Installieren von Inletts, Umschlag und Lagerung von Kühlcontainern und gefährlichen Gütern (alle Gefahrgutklassen außer 1, 6.2 und 7).

Quelle: Contargo, Foto: infraserv

Die Ausbaumaßnahmen des sogenannten Deutschlandtakts reichen nach derzeitigem Planungsstand nicht aus, um den Güterverkehr der Zukunft abzuwickeln. Zu diesem Ergebnis kommt eine gemeinsame Studie vom Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) und der IHK Nord. Laut dieser geht der Deutschlandtakt, der als Masterplan für den Bahnausbau in Deutschland gilt, im Bereich des Schienengüterverkehrs von unrealistischen Prognosen aus.

ZDS und IHK Nord sind sich einig: Es bedarf erheblicher Anstrengungen, wenn das erklärte Ziel erreicht werden soll, bis 2040 ein Viertel aller Güter in Deutschland über die Schiene zu transportieren. So sagte Prof. Norbert Aust, Vorsitzender der IHK Nord mit Blick auf die Studie: „Norddeutschland ist ein bedeutender internationaler Verkehrsknotenpunkt in Europa. Das Schienennetz muss allein deshalb so ausgebaut werden, dass die Anforderungen erfüllt werden. Es ist nicht nachvollziehbar, warum im Bundeshaushalt die Ausgaben für die Bundesschienenwege massiv zurückgehen. Im Vergleich mit dem Etat für 2022 werden über eine halbe Milliarde Euro weniger eingeplant. Dies widerspricht den Absichten, mehr Menschen und Güter auf die Schiene zu bringen.“

Frank Dreeke, Präsident des ZDS, betonte: „Der große Wettbewerbs- und Nachhaltigkeitsvorteil deutscher Seehäfen liegt in den guten Eisenbahnanbindungen. Die Studie zum Deutschlandtakt zeigt, dass für einen funktionierenden Güterverkehr auf der Schiene von und zu den Häfen die Kapazitäten durch gezielte Maßnahmen wie Flexi-Trassen sowie Effizienzsteigerungen im System erhöht werden müssen.“

Als Ergebnis der vorgelegten Studie werden bis zum Jahr 2040 zusätzliche Infrastrukturmaßnahmen gefordert. Das Gutachten schlägt zwei Maßnahmenpakete vor:

1. Notwendig ist die Einrichtung von flexibel nutzbaren Trassen für den Güterverkehr im Schienennetz (Flexi-Trassen), um auf übliche Schwankungen in der Logistik reagieren zu können. Hierfür sind 24 Einzelmaßnahmen mit einem Volumen von rund 10 Mrd. Euro nötig.
2. Für ein reibungsloses Nebeneinander von Personen- und Güterverkehr müssen gezielt Kapazitäten erhöht werden, um einen Domino-Effekt durch Störungen und Verspätungen zu vermeiden. Hierfür schlägt das Gutachten konkret 21 Einzelmaßnahmen mit einem Investitionsvolumen von 17 Mrd. Euro vor.

IHK Nord und ZDS fordern eine Erweiterung des Bundesverkehrswegeplans um 45 in der Studie beschriebenen Maßnahmen, um einen Kollaps des Schienengüterverkehrs zu verhindern und die Mängel in den Planungen zum Deutschlandtakt zu korrigieren. Außerdem sollen die Förderrichtlinien entsprechend des Vorschlags der Gutachter überarbeitet werden.

Weitere Maßnahmen sollen den Schienengüterverkehr effizienter und leistungsfähiger machen: Terminals und örtliche Anlagen sollen modernisiert und die Digitalisierung in allen Bereichen vorangetrieben werden. Entsprechende Bereiche sollen nach Vorschlag des Gutachtens in die Förderung des Bundes aufgenommen werden. Seitens der Wirtschaft können Zusatzmaßnahmen ergriffen werden, um bestehende Prozesse in der Logistik zu optimieren – wie der Ausbau der Terminalinfrastruktur für längere Güterzüge.

Die Ergebnisse des Gutachtens von ZDS und IHK Nord sowie eine Zusammenfassung finden Sie unter: www.ihk-nord.de & www.zds-seehaefen.de

Quelle: ZDS und IHK Nord, Foto: HHM

Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe ZDS erwartet, dass die Europäische Kommission das Gebaren von Linienschifffahrtsunternehmen in Allianzen und Konsortien eingrenzt. In einer zum gestrigen Stichtag bei den EU-Wettbewerbsbehörden eingereichten Stellungnahme fordert der Verband ein ausdrückliches Verbot des gemeinsamen Einkaufs von Umschlag- und Hafendienstleistungen und eindeutige Einschränkungen bei den kartellähnlichen Absprachen unter Linienschifffahrtsunternehmen.

Daniel Hosseus, Hauptgeschäftsführer des ZDS: „Die großen internationalen Linienschifffahrtsunternehmen dürfen ihre Angebote abstimmen und untereinander absprechen, welche Schiffe wie häufig welche Häfen und Umschlagbetriebe anlaufen. Dazu kommen dauerhafte enorme Steuervorteile. Mit dieser Marktmacht im Rücken gehen diese Linienreedereien in die Verhandlungen mit den einzelnen Umschlagbetrieben vor Ort oder versuchen gleich direkt, ihr Geschäft auf weitere Teile der Lieferkette auszudehnen und andere Unternehmen zu verdrängen. Fairer Wettbewerb sieht anders aus. Die Europäische Kommission muss dieses Mal handeln.“

Die Europäische Kommission hat im August 2022 ein Nachprüfungsverfahren zur umstrittenen Rechtsgrundlage für Konsortien in der Linienschifffahrt angestrengt. In einem vorangegangenen Verfahren war die Kommission über die aus allen Teilen der Wirtschaft geforderten Änderungswünsche hinweggegangen. Industrie, Handel, Spediteure, Transportunternehmen aller Verkehrsträger und Hafendienstleister hatten bereits im Jahr 2018 dringend Reformen angemahnt.

Hosseus weiter: „Die EU lässt die dramatischen Marktentwicklungen seit 2014 unbeachtet. Das schadet europäischen Verbrauchern ebenso wie der Logistikbranche. Die Europäische Kommission erfüllt ihren Auftrag nicht.“

Gab es früher mehr als ein Dutzend größerer Konsortialverbünde und unabhängige Linienreedereien, bestimmen nun drei große Allianzen von Linienschifffahrtsunternehmen (2M, THE Alliance und Ocean Alliance) das Marktgeschehen. Darüber hinaus treffen in vielen Fahrtgebieten Mitglieder von Allianzen Absprachen mit Mitgliedern anderer Allianzen.

Daniel Hosseus: „Diese vielfältigen Verflechtungen durchschaut kaum noch einer. Die Generaldirektion Wettbewerb schaut aber auch gar nicht hin. Wir erwarten die Durchsetzung von bestehendem Linienschifffahrtsrecht und für die Zukunft einen klaren und spezifischen EU-Rechtsrahmen für Konsortien und Allianzen, der zwischen Aktivitäten auf dem Wasser und an Land unterscheidet.“

Hintergrund: Rechtsgrundlage für Konsortien ist die Verordnung (EG) Nr. 906/2009 Kommission vom 28. September 2009 über die Anwendung von Artikel 81 Absatz 3 EG-Vertrag auf bestimmte Gruppen von Vereinbarungen, Beschlüssen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen zwischen Seeschifffahrtsunternehmen (Konsortien), zuletzt verlängert durch Verordnung (EU) 2020/436 der Kommission vom 24. März 2020 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 906/2009 hinsichtlich ihrer Geltungsdauer.

Die Verordnung ermöglicht „eine Vereinbarung oder mehrere miteinander zusammenhängende Vereinbarungen zwischen mindestens zwei Seeschifffahrtsunternehmen, die internationale Liniendienste ausschließlich zur Beförderung von Gütern auf einer oder mehreren Routen betreiben, deren Ziel die Zusammenarbeit beim gemeinsamen Betrieb eines Seeverkehrsdienstes zur Verbesserung des Leistungsangebotes ist, das jedes Mitglied ohne Konsortium allein erbringen würde, um mit Hilfe technischer, betrieblicher und/oder kommerzieller Abmachungen ihre Beförderungsleistungen zu rationalisieren.“ Sie betrifft vorrangig die Containerfahrt, aber auch den Bereich konventionelles Stückgut.

Die aktuelle Gruppenfreistellungsverordnung läuft am 25. April 2024 aus.

Quelle: ZDS, Foto: HHM/ Lindner

Der Port of Antwerp-Bruges und PSA Antwerp hat jetzt offiziell den Startschuss gegeben, die Kaimauer und das Hafenterminal des Europa-Terminals zu renovieren. Die Arbeiten sollen, in drei Phasen durchgeführt, etwa neun Jahre dauern und werden sicherstellen, dass die neueste Generation von Containerschiffen weiterhin in Antwerpen anlaufen kann. Die Erneuerung wird ein effizientes und nachhaltiges Terminal zum Ergebnis haben.

Um weiterhin an der Spitze der Welthäfen mitspielen zu können, muss der Port of Antwerp-Bruges in der Lage sein, seinen Kunden zusätzliche Containerkapazitäten und eine leistungsfähige Infrastruktur zu bieten. Deshalb investieren der Hafen und PSA Antwerp in die Erneuerung des Europa-Terminals (Informationsvideo). Dieses wurde 1990 als erstes Gezeiten-Containerterminal in Antwerpen offiziell in Betrieb genommen. Mit der Erneuerung, die 335 Millionen Euro kosten wird, will der Port of Antwerp-Bruges seine Wettbewerbsposition stärken und gleichzeitig weitere Schritte auf dem Weg zu einem klimaneutralen Hafen unternehmen.

Der Tiefgang der Schiffe, die an der 1.200 Meter langen Kaimauer anlegen können, wird von 13,5 auf 16 Meter erhöht. Da die Schiffe, während der umfangreichen Arbeiten weiter anlegen können müssen und um die betrieblichen Auswirkungen so gering wie möglich zu halten, wird die Kaimauer in drei großen Phasen in Angriff genommen. Außerdem wird ein zusätzlicher temporärer Liegeplatz für die Binnenschifffahrt geschaffen. Auf diese Weise wird Kunden ein reibungsloser Service garantiert. Die Arbeiten werden sich über etwa neun Jahre erstrecken und wurden auf Grundlage des für die kommenden Jahre zu erwartenden Verkehrsaufkommens sorgfältig geplant.

Die Erneuerung des Hafenterminals trägt zum Übergang zu einem klimaneutralen Hafen bei. So werden durch Elektrifizierung und andere Optimierungen die CO₂-Emissionen pro Schiffscontainer um 50 Prozent gesenkt und der Anteil der erneuerbaren wird mittels Windkraftanlagen Energien erhöht.

Die neue Kaimauer wird so ausgerichtet sein, dass ein ausreichender Abstand zwischen vorbeifahrenden Schiffen und dem Hafenterminal gewährleistet ist und das nahe gelegene Naturschutzgebiet Galgenschoor geschützt wird. In der letzten Phase der Arbeiten wird ein Unterwasserdamm gebaut, um das Naturschutzgebiet zusätzlich zu schützen und ein Absinken zu verhindern.Während des gesamten Projekts werden alle Parteien in enger Absprache mit den umliegenden Gebieten alle möglichen Maßnahmen ergreifen, um Störungen zu minimieren.

Nach einem Ausschreibungsverfahren wurde der Vertrag für die Arbeiten mit einer zeitlich befristeten Partnerschaft von vier Bauunternehmen geschlossen: Artes-Roegiers, Artes-Depret, Herbosch-Kiere und Boskalis. Alle verfügen über umfangreiche Erfahrungen mit großen Wasserbauprojekten.

Jacques Vandermeiren, CEO Port of Antwerp-Bruges: „Mit der Modernisierung des Europa-Terminals stellen wir unsere Ambitionen als Containerhafen unter Beweis. Als Welthafen ist es von entscheidender Bedeutung, dass wir weiterhin auf höchstem Niveau wettbewerbsfähig sind und die größten Schiffe aufnehmen können. Wir sind uns jedoch der Auswirkungen unserer Aktivitäten auf die Umgebung und die Anwohnerinnen und Anwohner bewusst. Deshalb engagieren wir uns unter anderem für die Verringerung der Liegeplatzemissionen. Mit einem neuen, effizienten und nachhaltigen Terminal bauen wir die Hafeninfrastruktur der Zukunft auf.“

 Annick De Ridder, Hafenrätin der Stadt Antwerpen und Vorsitzende des Verwaltungsrats des Port of Antwerp-Bruges:„Unser Hafen ist der Wirtschaftsmotor Flanderns. Damit dieser optimal läuft, sind Maßnahmen erforderlich. Mit der Vertiefung des Europa-Terminals von 13,5 Meter auf 16 Meter stellen wir gemeinsam mit PSA Antwerp sicher, dass wir weiterhin die größten Containerschiffe in Empfang nehmen können. Ich freue mich auf den weiteren Fortgang der Arbeiten und auf eine noch stärkere Zukunft des Containerumschlags in unserem Hafen.“

Cameron Thorpe, CEO von PSA Belgien: „Wir bei PSA Belgien freuen uns, dass die Bauarbeiten an der Kaimauer beginnen. Dies ermöglicht uns, den Transformationsprozess des Europa-Terminals mit einer sehr nachhaltigen Investition zu beginnen und gleichzeitig die Kapazität um mehr als 700.000 TEU pro Jahr zu erhöhen. Dies zeigt unser Vertrauen in die Zukunft des Port of Antwerp-Bruges und unterstreicht das Engagement der PSA-Gruppe in Belgien.“

Jurgen De Wachter, General Manager PSA Antwerp Container Business: „Die Entwicklung des Europa-Terminals wird unseren Betrieb und unser Dienstleistungsniveau zukunftssicher machen, indem wir unseren CO₂-Fußabdruck um mehr als die Hälfte reduzieren, die Sicherheit unserer Mitarbeiter verbessern und die steigende Nachfrage unserer Kunden nach Kapazitäten für Megaschiffe erfüllen.“

Artes-Roegiers, Artes-Depret, Herbosch-Kiere und Boskalis: „Wir sind sehr glücklich, dieses Projekt durchführen zu können. Es handelt sich um ein strategisches Projekt für die Zukunft des Hafens. Es ist technisch komplex und wird in mehreren Phasen durchgeführt, ohne den Containerverkehr zu sehr zu beeinträchtigen. Dies wird eine technische und betriebliche Herausforderung sein, die wir mit unserem umfassenden Fachwissen jedoch bewältigen können. Auch mit dem Port of Antwerp-Bruges und PSA Antwerp wurden diesbezüglich gute Vereinbarungen getroffen.“

Quelle und Foto: Port of Antwerp-Bruges

Die Welt unterliegt einem rasanten Wandel. Mehr denn je ist unsere Zukunft ungewiss. Gerade jetzt kommt es darauf an, dass wir uns mit einem Ausblick vorbereiten auf das was kommt.

Überlegungen zu künftigen Entwicklungen sind unerlässlich, sodass man sich beim Hafenbetrieb auf die Zukunft einstellen kann. Welche Investitionen sind zur Gewinnung neuer Güterströme, Unternehmen und sauberer Energieträger erforderlich? Wo sind Kurskorrekturen notwendig?

Der Hafenbetrieb Rotterdam hat vier verschiedene Szenarien ausführlich analysiert. Zentral in diesen Analysen stand die Frage, wie sich Veränderungen in der Geopolitik, Wirtschaft, Gesellschaft und Technologie auf den Hafenindustriekomplex sowie den Umfang und die Zusammensetzung des Güterumschlags im Hafen auswirken können. Setzt man sich weltweit voll für ambitionierte Klimamaßnahmen ein oder stagniert die Energiewende? Erlassen Machtblöcke Handelsbeschränkungen zum Schutz der eigenen Industrie oder kann der Freihandel florieren? Achten Verbraucher eher auf Qualität oder auf den Preis?

Die vier Zukunftsszenarien und zugehörigen Weltszenarien sind:

1. Connected Deep Green: Gute weltweite Zusammenarbeit mit Beschleunigung der digitalen Transparenz in den Logistikketten, weltweites Engagement für die Zielsetzungen zur Bekämpfung des Klimawandels, resultierend in weltweite CO2-Neutralität im Jahr 2050, breiten Wohlstand, hohes Wirtschaftswachstum und einen maximalen Temperaturanstieg von 1,5 Grad Celsius in diesem Jahrhundert
2. Regional Well-Being: Aus einem gemeinsamen Streben nach einer Wende kommt es Anfang 2030 durch fehlendes weltumspannendes Vertrauen innerhalb von Clustern von Staaten zu einem Umbruch im Sinne einer regionalen Schwerpunktsetzung auf eine saubere und gesunde Lebensumwelt, Privatsphäre und Wohlstand. Dies führt zu einer Verschlechterung des Ansiedlungsklimas für die Grundindustrie in Nordwesteuropa und zu einem gemäßigten Wirtschaftswachstum.
3. Protective Markets: Eine Welt mit Misstrauen zwischen Machtblöcken, weltweiten geopolitischen Spannungen und suboptimaler Integration in Logistikketten. Es herrschen konkurrierende Wirtschaftsinteressen in einer fragmentierten Welt mit Schwerpunktsetzung auf Selbstversorgung, eigenen finanziellen Wohlstand, Flexibilität und Verteidigung. Keine weltweite CO2-Neutralität vor 2100 und geringes Wirtschaftswachstum.
4. Wake-Up Call: Zunehmende Sorgen um die wirtschaftlichen Folgen externer belastender Faktoren, etwa in den Bereichen Nahrungsmittel- und Energieverfügbarkeit oder Extremwetterlagen führen zu einem Wendepunkt. Das Bewusstsein nimmt zu, dass eine strategische Zusammenarbeit und rigorose Maßnahmen erforderlich sind, um die CO2-Emission zu beschränken. Dadurch kommt es zu einer strategisch starken EU-Politik, einem gemäßigten Wirtschaftswachstum und einer späten, jedoch schnellen Wende zu nachhaltiger Energie.

Wie sich jedes der Szenarien auf den Umschlag im Rotterdamer Hafen auswirkt, ist zusammenfassend in einer Infografik dargestellt.

Allard Castelein, Generaldirektor des Hafenbetriebs Rotterdam: „Diese jüngsten Einschätzungen zeigen, dass sich unser Portfolio in den nächsten 30 Jahren einschneidend ändert. Die Zukunftsszenarien helfen uns, die Position des Hafenindustriekomplexes gezielt zu stärken, indem wir auf ausreichende Produktions- und Verarbeitungskapazität, gute Verbindungen mit den bedeutendsten Hinterlandmärkten und Beschleunigung beim Thema Nachhaltigkeit setzen.”

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam